JP2013108398A - Engine cooling system - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a low-cost engine cooling system which can facilitate warming-up without lowering the engine inner temperature.SOLUTION: The engine cooling system 100 includes: an electrically-operated pump 2; a first channel 10 through which coolant flows from the electrically-operated pump 2 to an engine 1; a second channel 20 through which the coolant circulates from the engine 1 to the electrically-operated pump 2 through a radiator 5; a third channel 30 which is branched from the second channel 20 and merges with the second channel 20 without passing through the radiator 5; a first valve 70 disposed on the third channel 30; and a control part 60. When the temperature of the engine 1 arrives at a first valve opening temperature after the starting of the engine 1, the control part 60 increases the flow amount of the coolant by means of the electrically-operated pump 2 with respect to the first valve 70 in the closing state and, when the first valve 70 is turned to the opening state, controls so as to reduce the amount of circulation of the coolant by means of the electrically-operated pump 2 while the first valve 70 maintains the open state.

Description

本発明は、エンジンとラジエータとの間で冷媒を流通させる電動式ポンプを備えるエンジン冷却システムに関する。   The present invention relates to an engine cooling system including an electric pump for circulating a refrigerant between an engine and a radiator.

ガソリンや軽油等を燃料とするエンジンでは、回転動力を得るために燃料を燃焼させているので、その運転中には高温になる。このため、これらのエンジンでは、冷媒を循環させて冷却するよう構成されている。一方、エンジンの始動時にはエンジンの内部温度が低く燃焼効率が悪いので、暖機が行われる。そこで、これらを両立すべく、エンジン始動時にはエンジン内部を流通する冷媒の流路を閉塞して冷媒の流通を遮断し、エンジンの暖機後に冷媒を流通させるシステムが利用されている。   In an engine using gasoline, light oil, or the like as fuel, fuel is burned to obtain rotational power, and thus the temperature becomes high during operation. For this reason, these engines are configured to circulate and cool the refrigerant. On the other hand, since the internal temperature of the engine is low and the combustion efficiency is low when the engine is started, warm-up is performed. Therefore, in order to achieve both of these, a system is used in which, when the engine is started, the flow path of the refrigerant flowing inside the engine is closed to block the flow of the refrigerant, and the refrigerant is circulated after the engine is warmed up.

エンジンを搭載した車両には、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置やヒータコアなど熱と冷媒との間で熱交換を要するデバイスも搭載されている。このため、例えばＥＧＲ装置においては、排ガスを冷却するＥＧＲクーラが備えられている。このようなＥＧＲクーラは、冷媒の流通を遮断する時間が長時間に亘るとＥＧＲ装置の温度が上昇し故障に至る可能性がある。このため、エンジン側への冷媒の流通を遮断している場合でも、ＥＧＲクーラ内の冷媒を沸騰させないように冷媒を流通させる必要がある。そこで、このような構成の実現に対して利用可能な技術がある（例えば特許文献１および２）。   Vehicles equipped with engines are also equipped with devices that require heat exchange between heat and refrigerant, such as EGR (Exhaust Gas Recirculation) devices and heater cores. For this reason, for example, in an EGR device, an EGR cooler for cooling the exhaust gas is provided. In such an EGR cooler, the temperature of the EGR device rises and may break down if the time for interrupting the refrigerant flow is long. For this reason, even when the distribution of the refrigerant to the engine side is interrupted, it is necessary to distribute the refrigerant so as not to boil the refrigerant in the EGR cooler. Therefore, there are technologies that can be used for realizing such a configuration (for example, Patent Documents 1 and 2).

特許文献１には、ハイブリッド車両の冷却に用いられ、電動式ポンプを備えて構成される冷却装置が開示されている。この電動式ポンプから吐出された冷却水は、エンジンと電気装置とに流通される。エンジンの出口側流路には二方弁が設けられ、当該二方弁の出口側流路と、電気装置の出口側流路とが接続される。二方弁の出口側流路と電気装置の出口側流路とが接続された下流側にはサーモスタット弁が設けられ、冷却水は、当該冷却水の温度に応じてラジエータ側の流路、またはヒータコアおよびバイパス側の流路に流通される。ハイブリッド車両のエンジンが停止している場合において、ヒータコアを用いる暖房の要求がある時にのみ二方弁の流量を絞り、電気装置の発熱を利用する。これにより、エンジンの温度が低下しすぎないようにしている。   Patent Document 1 discloses a cooling device that is used for cooling a hybrid vehicle and includes an electric pump. The cooling water discharged from this electric pump is distributed to the engine and the electric device. A two-way valve is provided in the outlet side passage of the engine, and the outlet side passage of the two-way valve and the outlet side passage of the electric device are connected. A thermostat valve is provided on the downstream side where the outlet-side flow path of the two-way valve and the outlet-side flow path of the electric device are connected, and the cooling water is supplied to the radiator-side flow path according to the temperature of the cooling water, or It is distributed to the heater core and the flow path on the bypass side. When the engine of the hybrid vehicle is stopped, the flow rate of the two-way valve is reduced and the heat generated by the electric device is used only when there is a request for heating using the heater core. As a result, the temperature of the engine is prevented from excessively decreasing.

特許文献２には、電動ウォーターポンプを備えて構成される内燃機関の冷却水制御装置が開示されている。この電動ウォーターポンプの出口側通路は、エンジン側の冷却水通路と迂回通路とに分流し、エンジンの出口側で三方弁を経由して合流する。エンジンの暖機を促進する場合には、三方弁を制御して電動ウォーターポンプから吐出された冷却液を迂回通路に流通させる。一方、エンジンの暖機完了後は、三方弁を制御して電動ウォーターポンプから吐出された冷却液をエンジン側の冷却水通路に流通させる。三方弁の下流側にはヒータコアが配置され、エンジンの暖機に拘らず、冷却液はヒータコアに流通される。   Patent Document 2 discloses a cooling water control device for an internal combustion engine that includes an electric water pump. The outlet side passage of the electric water pump is divided into a cooling water passage and a bypass passage on the engine side, and merges via a three-way valve on the outlet side of the engine. In order to promote engine warm-up, the three-way valve is controlled to allow the coolant discharged from the electric water pump to flow through the bypass passage. On the other hand, after the engine is warmed up, the three-way valve is controlled to allow the coolant discharged from the electric water pump to flow through the engine-side coolant passage. A heater core is disposed on the downstream side of the three-way valve, and the coolant flows through the heater core regardless of whether the engine is warmed up.

特開２００７−１８２８５７号公報JP 2007-182857 A 特開２００９−１５０２６６号公報JP 2009-150266 A

特許文献１および２に開示された装置では、暖機運転後のエンジンへの冷却水（冷媒）の供給にあたり、エンジン側に冷たい冷却水が過度に流入してエンジンの内部温度が低下しないようにするために、開度調整が可能な二方弁や三方弁を利用している。しかしながら、このような二方弁や三方弁は高価であり冷却装置のコストアップにつながる、という問題があった。   In the devices disclosed in Patent Documents 1 and 2, when supplying cooling water (refrigerant) to the engine after the warm-up operation, cold cooling water does not excessively flow into the engine so that the internal temperature of the engine does not decrease. In order to do this, a two-way valve or a three-way valve capable of adjusting the opening degree is used. However, such a two-way valve and a three-way valve are expensive and have a problem that the cost of the cooling device is increased.

上記問題に鑑み、本発明は、エンジンの内部温度を低下させることなく暖機を促進できる低コストのエンジン冷却システムを提供することを課題とする。   In view of the above problems, an object of the present invention is to provide a low-cost engine cooling system capable of promoting warm-up without reducing the internal temperature of the engine.

上記課題を解決するために、本発明に係るエンジン冷却システムの特徴構成は、冷媒の吐出量が制御可能な電動式ポンプと、前記電動式ポンプからエンジンに前記冷媒を流通させる第１流路と、前記エンジンからラジエータを経由して前記電動ポンプに前記冷媒を還流させる第２流路と、前記第２流路から分岐し、前記ラジエータを経由せずに前記第２流路と合流する第３流路と、前記第３流路に設けられ、付勢部材による付勢力を常に弁体に作用させると共に、前記弁体に作用するソレノイドによる吸着力の発生と解除を切り換え可能に構成し、閉状態にあるとき前記弁体の受圧面の一部分が弁座に当接し、前記受圧面のそれ以外の部分で前記冷媒の圧力を受ける構成を有する開閉弁と、前記エンジンの始動後、前記エンジンの温度が予め設定された開閉弁開弁温度に到達したとき、閉状態にある前記開閉弁の前記ソレノイドの吸着力を解除し、前記電動式ポンプによる前記冷媒の流通量を増加させ、前記冷媒の圧力によって前記開閉弁が開状態になったとき、前記開閉弁が開状態を維持しつつ前記電動式ポンプによる前記冷媒の流通量を減少させるよう制御する制御部と、を備えている点にある。   In order to solve the above-described problems, the engine cooling system according to the present invention includes an electric pump capable of controlling a discharge amount of a refrigerant, and a first flow path through which the refrigerant flows from the electric pump to the engine. A second flow path for recirculating the refrigerant from the engine to the electric pump via the radiator, and a third branch branched from the second flow path and joined to the second flow path without passing through the radiator The flow path and the third flow path are configured so that the urging force of the urging member is always applied to the valve body, and the generation and release of the adsorption force by the solenoid acting on the valve body can be switched, and the closed An on-off valve having a configuration in which a part of the pressure receiving surface of the valve body abuts on the valve seat and receives the pressure of the refrigerant at the other part of the pressure receiving surface when in the state; Pre-temperature When a predetermined on-off valve opening temperature is reached, the adsorbing force of the solenoid of the on-off valve in the closed state is released, the flow rate of the refrigerant through the electric pump is increased, and the pressure of the refrigerant And a control unit that controls the flow rate of the refrigerant to be reduced by the electric pump while the on-off valve is kept open when the on-off valve is in the open state.

このような特徴構成とすれば、開度調整が可能な弁ではなく、安価で小型のオン／オフ弁を開閉弁として使用するので、低コストのエンジン冷却システムを実現することができる。また、冷媒の流通量を増加させて圧力をかけることにより開閉弁を開状態にした後は、開閉弁が開状態を維持しつつ冷媒の流通量を減少させるように電動式ポンプを制御する。これにより、エンジンの内部温度を過度に低下させることなく暖機が促進され、エンジンをいち早く燃焼効率の良い状態に移行できるので、燃費を向上させることができる。   With such a characteristic configuration, a low-cost engine cooling system can be realized because an inexpensive and small on / off valve is used as an on-off valve rather than a valve whose opening degree can be adjusted. Further, after opening the on-off valve by increasing the refrigerant flow rate and applying pressure, the electric pump is controlled so as to reduce the refrigerant flow rate while maintaining the open / close valve in the open state. As a result, warm-up is promoted without excessively reducing the internal temperature of the engine, and the engine can be quickly shifted to a state with good combustion efficiency, so that fuel efficiency can be improved.

一般的に、燃料噴射や排ガスの制御は、エンジン内部の冷媒の温度を基準に行うことが多い。したがって、本特徴構成によれば、冷媒の温度変化を最小限に抑えることができるので、燃料噴射や排ガス等の制御を安定して行うことが可能となる。   In general, fuel injection and exhaust gas control are often performed based on the temperature of the refrigerant inside the engine. Therefore, according to this characteristic configuration, the temperature change of the refrigerant can be minimized, so that it is possible to stably control the fuel injection and the exhaust gas.

また、本発明に係るエンジン冷却システムにおいては、前記弁体に作用する前記吸着力と前記付勢力は前記弁体を前記弁座に当接させる方向に発生し、前記弁体の前記受圧面に作用する前記冷媒の圧力は前記弁体を前記弁座から離間させる方向に発生するように前記開閉弁が構成されると好適である。   Further, in the engine cooling system according to the present invention, the adsorption force and the biasing force acting on the valve body are generated in a direction in which the valve body is brought into contact with the valve seat, and is applied to the pressure receiving surface of the valve body. It is preferable that the on-off valve is configured so that the pressure of the acting refrigerant is generated in a direction in which the valve body is separated from the valve seat.

このような構成とすれば、ソレノイドによる吸着力と付勢部材による付勢力を併用して閉状態にするので、消費電力が低く出力が小さいソレノイドを使用することができると共に、確実に閉状態を維持することができる。また、冷媒の圧力を高めることで開弁できるので、確実に開状態にすることができる。 With such a configuration, since the closed state is obtained by using both the attracting force by the solenoid and the energizing force by the energizing member, a solenoid with low power consumption and a small output can be used, and the closed state can be reliably ensured. Can be maintained. Moreover, since it can open by raising the pressure of a refrigerant | coolant, it can be made into an open state reliably.

エンジン冷却システムの構成を模式的に示したブロック図Block diagram schematically showing the configuration of the engine cooling system 第１弁の構成を模式的に示した断面図Sectional view schematically showing the configuration of the first valve 第１弁の閉状態と開状態でのそれぞれの冷媒の流量と弁前後差圧との関係を示すグラフThe graph which shows the relationship between the flow volume of each refrigerant | coolant in the closed state and open state of a 1st valve, and valve front-back differential pressure | voltage エンジン始動時から暖機完了までのエンジン内部の冷媒の流通量の変化を示すグラフA graph showing the change in the refrigerant flow rate in the engine from the start of the engine to the completion of warm-up エンジン始動時から暖機完了までのエンジンの内部温度変化を示すグラフGraph showing the internal temperature change of the engine from engine start to warm-up completion

［第１実施形態］
以下、本発明の実施の形態について図面に基づいて説明する。本発明の実施形態に係るエンジン冷却システム１００は、車両に設けられるエンジン１の暖機および冷却を効率良く行う機能を備えている。図１に、エンジン冷却システム１００の構成を模式的に示したブロック図を示す。エンジン冷却システム１００は、エンジン１、電動式ポンプ２、第１流路１０、第２流路２０、第３流路３０、第４流路４０、帰還流路５０、制御部６０等を備えて構成される。冷媒は電動式ポンプ２から吐出され、エンジン１、第１流路１０、第２流路２０、第３流路３０、第４流路４０、帰還流路５０を流通して電動式ポンプ２に帰還する。制御部６０は、ＣＰＵを中核部材としてエンジン１の暖機および冷却を行う種々の処理を行うための機能部がハードウェアまたはソフトウェア或いはその両方で構築されている。 [First Embodiment]
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. The engine cooling system 100 according to the embodiment of the present invention has a function of efficiently warming up and cooling the engine 1 provided in the vehicle. FIG. 1 is a block diagram schematically showing the configuration of the engine cooling system 100. The engine cooling system 100 includes an engine 1, an electric pump 2, a first flow path 10, a second flow path 20, a third flow path 30, a fourth flow path 40, a return flow path 50, a control unit 60, and the like. Composed. The refrigerant is discharged from the electric pump 2 and flows through the engine 1, the first flow path 10, the second flow path 20, the third flow path 30, the fourth flow path 40, and the return flow path 50 to the electric pump 2. Return. In the control unit 60, a functional unit for performing various processes for warming up and cooling the engine 1 using a CPU as a core member is constructed by hardware and / or software.

電動式ポンプ２は、電動モータを駆動源とするので、エンジン１の運転状態とは無関係に作動、停止が可能である。また、電動式ポンプ２は、制御部６０の制御により、吐出する冷媒の量を変化させることができる。   Since the electric pump 2 uses an electric motor as a drive source, the electric pump 2 can be operated and stopped regardless of the operating state of the engine 1. The electric pump 2 can change the amount of refrigerant to be discharged under the control of the control unit 60.

第１流路１０は電動式ポンプ２から吐出された冷媒をエンジン１に流入させる流路である。エンジン１の内部には第１流路から連続して冷媒を流通させる流路が形成されている。エンジン１の内部を流通する冷媒は、エンジン１の熱を吸収して自らの温度を上昇させることでエンジン１の内部温度を低下させる。   The first flow path 10 is a flow path for allowing the refrigerant discharged from the electric pump 2 to flow into the engine 1. Inside the engine 1, a flow path is formed through which refrigerant flows continuously from the first flow path. The refrigerant flowing through the engine 1 reduces the internal temperature of the engine 1 by absorbing the heat of the engine 1 and increasing its own temperature.

第２流路２０は、エンジン１から流出した冷媒をラジエータ５と第２弁９０とを経由して電動式ポンプ２への帰還流路５０まで流通させる流路である。第２流路２０は、ラジエータ５に冷媒を流入するラジエータ入口流路２１と、ラジエータ５から冷媒が流出するラジエータ出口流路２２とから構成される。帰還流路５０を流通する冷媒は、電動式ポンプ２に流入する。   The second flow path 20 is a flow path for allowing the refrigerant that has flowed out of the engine 1 to flow to the return flow path 50 to the electric pump 2 via the radiator 5 and the second valve 90. The second flow path 20 includes a radiator inlet flow path 21 through which the refrigerant flows into the radiator 5 and a radiator outlet flow path 22 through which the refrigerant flows out of the radiator 5. The refrigerant flowing through the return flow path 50 flows into the electric pump 2.

第３流路３０は、第２流路２０のラジエータ入口流路２１から分岐して、第１弁７０を経由して第４流路４０まで冷媒を流通させる流路である。「ラジエータ入口流路２１から分岐して」とは、図１に示すようにラジエータ入口流路２１から分岐するように流路を構成することだけでなく、エンジン１から直接分岐するように構成することも含む。なお、第１弁７０は特許請求の範囲に記載されている開閉弁の一例である。   The third flow path 30 is a flow path that branches from the radiator inlet flow path 21 of the second flow path 20 and causes the refrigerant to flow to the fourth flow path 40 via the first valve 70. “Branching from the radiator inlet flow path 21” means not only that the flow path is branched from the radiator inlet flow path 21 as shown in FIG. Including. The first valve 70 is an example of an on-off valve described in the claims.

本実施形態では、第１弁７０は第３流路３０の途中に設けられ、オン／オフ弁で構成される。すなわち、本発明に係る第１弁７０は、その開度を閉状態または開状態の２つの状態にのみ切り替え可能な弁である。したがって、安価な弁を用いることが可能である。また、第３流路３０は第２流路２０よりも流路の断面積を小さくすることができるので、小型の弁を用いることが可能である。第１弁７０の詳細な構造は後述する。   In this embodiment, the 1st valve 70 is provided in the middle of the 3rd flow path 30, and is comprised by an on / off valve. That is, the 1st valve 70 concerning the present invention is a valve which can change the opening degree only in two states, a closed state or an open state. Therefore, it is possible to use an inexpensive valve. Further, since the third flow path 30 can have a smaller cross-sectional area than the second flow path 20, it is possible to use a small valve. The detailed structure of the first valve 70 will be described later.

第４流路４０は、第１流路１０から分岐した冷媒を、ＥＧＲクーラ３、ヒータコア４を経由して帰還流路５０まで流通させる流路である。「第１流路１０から分岐して」とは、図１に示すように第１流路１０から分岐するように構成することだけでなく、電動式ポンプ２から直接分岐するように構成することも含む。ＥＧＲクーラ３は、エンジン１の燃焼後の排ガスを冷却する熱交換デバイスである。エンジン冷却システム１００では、ＥＧＲクーラ３を流通する冷媒の流路である第４流路４０とエンジン１を流通する冷媒の流路である第１流路１０、第２流路２０を分けて設けている。これにより、ＥＧＲクーラ３とエンジン１とにそれぞれ独立して冷媒を流通させることが可能となる。   The fourth flow path 40 is a flow path for circulating the refrigerant branched from the first flow path 10 to the return flow path 50 via the EGR cooler 3 and the heater core 4. “Branching from the first flow path 10” is not only configured to branch from the first flow path 10 as shown in FIG. 1, but also configured to branch directly from the electric pump 2. Including. The EGR cooler 3 is a heat exchange device that cools the exhaust gas after combustion of the engine 1. In the engine cooling system 100, the fourth flow path 40 that is the flow path of the refrigerant that flows through the EGR cooler 3, the first flow path 10 that is the flow path of the refrigerant that flows through the engine 1, and the second flow path 20 are provided separately. ing. Thereby, it becomes possible to distribute the refrigerant independently through the EGR cooler 3 and the engine 1.

ＥＧＲクーラ３の下流側には、ヒータコア４が備えられる。第３流路３０はＥＧＲクーラ３とヒータコア４との間で第４流路４０と合流する。第４流路４０は、ヒータコア４の下流側で帰還流路５０につながっており、冷媒は帰還流路５０を通って電動式ポンプ２に還流する。よって、電動式ポンプ２を作動させれば、第１弁７０と第２弁９０とが閉状態であっても、第４流路４０内に冷媒を循環させることができる。   A heater core 4 is provided on the downstream side of the EGR cooler 3. The third flow path 30 joins the fourth flow path 40 between the EGR cooler 3 and the heater core 4. The fourth flow path 40 is connected to the return flow path 50 on the downstream side of the heater core 4, and the refrigerant flows back to the electric pump 2 through the return flow path 50. Therefore, if the electric pump 2 is operated, the refrigerant can be circulated in the fourth flow path 40 even when the first valve 70 and the second valve 90 are closed.

第２弁９０は、ラジエータ出口流路２２に設けられる。第２弁９０はリニア制御弁であり、弁開度に応じて第２流路２０を流通する冷媒の量を変えることができる。第２弁９０は、所謂サーモスタット弁で構成される。第２弁９０は、予め設定された温度で開弁し始める。制御部６０は第２弁９０の弁開度を制御しない。第２弁９０は内部に感温ワックスを備えており、図１に示すようにヒータコア４の下流の第４流路４０の冷媒の熱が感温ワックスに加えられるように構成される。感温ワックスに加えられた熱の量（温度）に応じて弁開度が変化する。   The second valve 90 is provided in the radiator outlet flow path 22. The second valve 90 is a linear control valve, and can change the amount of refrigerant flowing through the second flow path 20 according to the valve opening. The second valve 90 is a so-called thermostat valve. The second valve 90 starts to open at a preset temperature. The controller 60 does not control the valve opening degree of the second valve 90. The second valve 90 includes a temperature-sensitive wax therein, and is configured such that the heat of the refrigerant in the fourth flow path 40 downstream of the heater core 4 is applied to the temperature-sensitive wax as shown in FIG. The valve opening changes in accordance with the amount of heat (temperature) applied to the temperature sensitive wax.

以上のように、本実施形態においては、第２流路２０、第３流路３０、および第４流路４０は帰還流路５０を共有して、並列状態で構成される。すなわち、第２流路２０と帰還流路５０とからなる流路と、第３流路３０と帰還流路５０とからなる流路と、第４流路４０と帰還流路５０とからなる流路とが、帰還流路５０を共有して構成される。   As described above, in the present embodiment, the second flow path 20, the third flow path 30, and the fourth flow path 40 share the return flow path 50 and are configured in a parallel state. That is, a flow path consisting of the second flow path 20 and the return flow path 50, a flow path consisting of the third flow path 30 and the return flow path 50, a flow consisting of the fourth flow path 40 and the return flow path 50. The path is configured to share the return flow path 50.

制御部６０は、エンジン１の内部に設けられた温度センサ６によって検出される冷媒の温度に基づいて、電動式ポンプ２および第１弁７０を制御する。具体的には、第２弁９０の開弁開始温度よりも低温かつ予め設定された第１弁開弁温度Ｔ１で第１弁７０を開弁させるように、電動式ポンプ２および第１弁７０を制御する。第１弁開弁温度Ｔ１とは特許請求の範囲に記載されている開閉弁開弁温度のことである。   The control unit 60 controls the electric pump 2 and the first valve 70 based on the refrigerant temperature detected by the temperature sensor 6 provided inside the engine 1. Specifically, the electric pump 2 and the first valve 70 are opened at a first valve opening temperature T1 that is lower than the valve opening start temperature of the second valve 90 and set in advance. To control. The first valve opening temperature T1 is the on-off valve opening temperature described in the claims.

温度センサ６による温度の検出は、第１弁７０が開状態となった後も継続して行われる。検出された温度により、電動式ポンプ２から吐出される冷媒の量を制御するためである。   The temperature detection by the temperature sensor 6 is continuously performed even after the first valve 70 is opened. This is because the amount of refrigerant discharged from the electric pump 2 is controlled by the detected temperature.

次に、第１弁７０の構造と動作について、図２を用いて説明する。図２は、第１弁７０の構成を模式的に示した断面図を示す。図２（ａ）は第１弁７０の閉状態を示し、図２（ｂ）は開状態を示す。第１弁７０は、ハウジング７１と、弁座７２から離間する位置と当該弁座７２に当接する位置とに移動可能に支持された弁体７３と、弁体７３を付勢して当該弁体７３を弁座７２に当接させる付勢部材７４と、通電により弁体７３と弁座７２との当接をより強くして閉状態にするソレノイド７５とを備えている。   Next, the structure and operation of the first valve 70 will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a sectional view schematically showing the configuration of the first valve 70. 2A shows the closed state of the first valve 70, and FIG. 2B shows the opened state. The first valve 70 includes a housing 71, a valve body 73 that is supported so as to be movable away from the valve seat 72 and a position that contacts the valve seat 72, and a valve body 73 that biases the valve body 73. An urging member 74 for bringing 73 into contact with the valve seat 72 and a solenoid 75 for making the contact between the valve body 73 and the valve seat 72 stronger by energization and closing the valve body 72 are provided.

ハウジング７１は、冷媒流入路７６と、冷媒流出路７７と、冷媒流入路７６に対して同芯状に対向するように形成された開口部７８と、開口部７８を密閉するカバー７９とを備え、冷媒流出路７７は冷媒流入路７６に対して直交する方向に設けられている。   The housing 71 includes a refrigerant inflow passage 76, a refrigerant outflow passage 77, an opening 78 formed concentrically facing the refrigerant inflow passage 76, and a cover 79 that seals the opening 78. The refrigerant outflow passage 77 is provided in a direction orthogonal to the refrigerant inflow passage 76.

ソレノイド７５は、図示しないコネクタにより駆動回路に電気的に接続され、鉄等の磁性体から成る外径部８０および内径部８１を備えた二重筒状に形成されたボディ８２と、ボディ８２の内部に同芯状に装着された絶縁材料製のボビン８３と、ボビン８３に巻き付けられた絶縁銅線８４とを備えている。ボディ８２は、内径部８１の内側に冷媒流入路７６が同芯状に入り込むようにハウジング７１に装着されている。   The solenoid 75 is electrically connected to a drive circuit by a connector (not shown), and has a body 82 formed in a double cylinder shape having an outer diameter portion 80 and an inner diameter portion 81 made of a magnetic material such as iron, A bobbin 83 made of an insulating material mounted concentrically inside and an insulated copper wire 84 wound around the bobbin 83 are provided. The body 82 is attached to the housing 71 such that the refrigerant inflow path 76 enters the inner side of the inner diameter portion 81.

弁座７２は、ボディ８２のカバー７９の側に臨む端面に形成されている。弁体７３は、例えばカバー７９に形成された筒状の軸受部８５によって、弁座７２から離間する位置と当該弁座７２に当接する位置とに亘って移動可能に支持されている。付勢部材７４は、カバー７９と弁体７３との間に装着された圧縮コイルスプリングで構成されている。圧縮コイルスプリングによる付勢力は、弁体７３を弁座７２に当接させる方向に発生する。   The valve seat 72 is formed on an end face of the body 82 facing the cover 79 side. The valve body 73 is supported, for example, by a cylindrical bearing portion 85 formed on the cover 79 so as to be movable between a position away from the valve seat 72 and a position in contact with the valve seat 72. The urging member 74 is constituted by a compression coil spring mounted between the cover 79 and the valve body 73. The urging force by the compression coil spring is generated in a direction in which the valve body 73 is brought into contact with the valve seat 72.

第１弁７０を閉弁状態にするには、付勢部材７４による付勢力に加え、ソレノイド７５による吸着力を併用する。弁体７３は鉄等の磁性体で形成され、ソレノイド７５が通電により励磁されると、弁体７３がボディ８２に形成された弁座７２に当接される方向に吸着力が発生し、弁体７３と弁座７２との当接がより強くなり閉弁状態となる。正確には、弁体７３の受圧面７３ａ全体が弁座７２に当接しているわけではなく、受圧面７３ａの一部分が弁座７２に当接し、受圧面７３ａのその他の部分は冷媒流入路７６に対向している。ソレノイド７５への通電のオン／オフは制御部６０により制御される。   In order to close the first valve 70, in addition to the urging force by the urging member 74, the suction force by the solenoid 75 is used in combination. The valve body 73 is made of a magnetic material such as iron. When the solenoid 75 is energized by energization, an attracting force is generated in a direction in which the valve body 73 is brought into contact with the valve seat 72 formed on the body 82. The contact between the body 73 and the valve seat 72 becomes stronger and the valve is closed. Precisely, the entire pressure receiving surface 73a of the valve body 73 is not in contact with the valve seat 72. A part of the pressure receiving surface 73a is in contact with the valve seat 72, and the other part of the pressure receiving surface 73a is the refrigerant inflow passage 76. Opposite to. On / off of energization to the solenoid 75 is controlled by the control unit 60.

ソレノイド７５への通電がオフになって吸着力が解除されても、電動式ポンプ２が停止状態であれば、第３流路３０（冷媒流入路７６）にある冷媒によって弁体７３が受ける圧力は付勢部材７４による付勢力より小さい。したがって、第１弁７０は、付勢部材７４の付勢力により弁体７３が弁座７２に当接して閉状態を維持している。電動式ポンプ２が作動状態であったとしても、冷媒流入路７６にある冷媒によって弁体７３が受ける圧力が付勢部材７４の付勢力より小さければ、第１弁７０は閉状態を維持する。   Even if the energization to the solenoid 75 is turned off and the adsorption force is released, if the electric pump 2 is in a stopped state, the pressure received by the valve element 73 by the refrigerant in the third flow path 30 (refrigerant inflow path 76). Is smaller than the urging force by the urging member 74. Accordingly, the first valve 70 is kept closed by the urging force of the urging member 74 so that the valve body 73 contacts the valve seat 72. Even if the electric pump 2 is in an operating state, if the pressure received by the valve body 73 by the refrigerant in the refrigerant inflow path 76 is smaller than the urging force of the urging member 74, the first valve 70 is kept closed.

したがって、第１弁７０を開状態にするためには、ソレノイド７５への通電がオフであることに加え、冷媒流入路７６にある冷媒によって弁体７３が受ける圧力が付勢部材７４の付勢力を上回るように電動式ポンプ２から冷媒が吐出される必要がある。第１弁７０が開状態になると、冷媒は冷媒流入路７６から冷媒流出路７７へ流通する。   Therefore, in order to open the first valve 70, the energizing force of the energizing member 74 is the pressure received by the valve body 73 by the refrigerant in the refrigerant inflow path 76 in addition to the energization of the solenoid 75 being off. The refrigerant needs to be discharged from the electric pump 2 so as to exceed the above. When the first valve 70 is opened, the refrigerant flows from the refrigerant inflow path 76 to the refrigerant outflow path 77.

一旦第１弁７０が開状態となると、電動式ポンプ２からの冷媒の吐出量を減少させても、弁体７３は弁座７２に当接しない。これは以下の理由による。閉状態で冷媒の圧力を受けるのは、受圧面７３ａのうち冷媒流入路７６に対向している部分である。以下、この部分を受圧部７３ｂとする。一方、開状態では受圧面７３ａ全体が冷媒の圧力を受ける。   Once the first valve 70 is in the open state, the valve body 73 does not contact the valve seat 72 even if the discharge amount of the refrigerant from the electric pump 2 is reduced. This is due to the following reason. The portion that receives the pressure of the refrigerant in the closed state is the portion of the pressure receiving surface 73a that faces the refrigerant inflow passage 76. Hereinafter, this portion is referred to as a pressure receiving portion 73b. On the other hand, in the open state, the entire pressure receiving surface 73a receives the pressure of the refrigerant.

受圧部７３ｂの面積は受圧面７３ａの面積より小さい。よって、付勢部材７４の付勢力を上回る力を受圧部７３ｂに与えて開弁させるには、電動式ポンプ２から吐出される冷媒の量を増加させて受圧部７３ｂが受ける圧力を高める必要がある。一方、一旦第１弁７０が開状態になれば、受圧面７３ａは受圧部７３ｂより面積が大きいので、電動式ポンプ２からの冷媒の吐出量を減少させて受圧面７３ａが受ける圧力を低下させても、受圧面７３ａに作用する力を付勢部材７４の付勢力よりも大きくして開状態を維持することができる。   The area of the pressure receiving portion 73b is smaller than the area of the pressure receiving surface 73a. Therefore, in order to open the valve by applying a force exceeding the urging force of the urging member 74 to the pressure receiving portion 73b, it is necessary to increase the pressure received by the pressure receiving portion 73b by increasing the amount of refrigerant discharged from the electric pump 2. is there. On the other hand, once the first valve 70 is in the open state, the pressure receiving surface 73a has a larger area than the pressure receiving portion 73b, so the discharge amount of the refrigerant from the electric pump 2 is reduced to reduce the pressure received by the pressure receiving surface 73a. However, the force acting on the pressure receiving surface 73a can be made larger than the urging force of the urging member 74, and the open state can be maintained.

図３に、第１弁７０の閉状態と開状態でのそれぞれの冷媒の流量を横軸に取り、冷媒流入路７６に発生する圧力と冷媒流出路７７に発生する圧力の差である弁前後差圧を縦軸に取ったグラフを示す。図３において、「閉状態」のグラフで弁前後差圧がＸとなるように受圧部７３ｂが受ける圧力が、付勢部材７４の付勢力に等しい。したがって、これより大きい圧力であれば弁体７３は開状態となる。図３の「開状態」のグラフより、一旦開状態になると、Ｘより小さい弁前後差圧に低下させても、弁体７３が弁座７２に当接することなく、冷媒が流通するのがわかる。   FIG. 3 shows the flow rate of the refrigerant in the closed state and the open state of the first valve 70 on the horizontal axis, which is the difference between the pressure generated in the refrigerant inflow passage 76 and the pressure generated in the refrigerant outflow passage 77. The graph which took the differential pressure on the vertical axis | shaft is shown. In FIG. 3, the pressure received by the pressure receiving portion 73 b so that the differential pressure across the valve is X in the “closed state” graph is equal to the urging force of the urging member 74. Therefore, if the pressure is higher than this, the valve element 73 is opened. From the graph of “open state” in FIG. 3, once in the open state, it can be seen that the refrigerant flows without the valve body 73 coming into contact with the valve seat 72 even when the differential pressure before and after the valve is reduced to less than X. .

第１弁７０を再度閉弁するためには、電動式ポンプ２を停止させて冷媒の流通を止めてからソレノイド７５に通電する。冷媒の流通に抗して閉弁する必要はないので、ソレノイド７５の出力は小さくてもよい。   In order to close the first valve 70 again, the electric pump 2 is stopped to stop the flow of the refrigerant, and then the solenoid 75 is energized. Since it is not necessary to close the valve against the flow of the refrigerant, the output of the solenoid 75 may be small.

次に、エンジン１が常温（例えば２０℃）で始動してから暖機が完了するまでのエンジン冷却システム１００が行う処理について、エンジン１の始動時から暖機完了までのエンジン１の内部の冷媒の流通量の変化を示すグラフ（図４）およびエンジン１の内部温度の変化を示すグラフ（図５）を用いて説明する。   Next, regarding the processing performed by the engine cooling system 100 from when the engine 1 is started at room temperature (for example, 20 ° C.) until the warm-up is completed, the refrigerant inside the engine 1 from the start of the engine 1 to the completion of the warm-up This will be described with reference to a graph (FIG. 4) showing a change in the circulation amount of the engine and a graph (FIG. 5) showing a change in the internal temperature of the engine 1.

エンジン冷却システム１００の第１弁７０および第２弁９０は、エンジン１の始動前には閉状態にある。エンジン１を始動させた後も、電動式ポンプ２はすぐには作動せず停止したままである。この状態では、冷媒は、第１流路１０、第２流路２０、第３流路３０、第４流路４０のいずれにも流通しない。もし、ＥＧＲクーラ３の内部にある冷媒が沸騰しそうな温度になったことが不図示の温度センサにより検出、または推定されたときは、制御部６０は電動式ポンプ２を作動させ、第４流路４０と帰還流路５０に低流量で冷媒を流通させる。このときは第１弁７０および第２弁９０は閉状態のままなので、エンジン１の内部の冷媒は流通しない。よって、エンジン１の暖機が促進されたまま、ＥＧＲクーラ３の内部にある冷媒の沸騰を回避できる。ＥＧＲクーラ３にある冷媒が沸騰する温度に達しない場合には、エンジン１の内部温度が第１弁開弁温度Ｔ１に到達するまで、電動式ポンプ２は作動しない。   The first valve 70 and the second valve 90 of the engine cooling system 100 are closed before the engine 1 is started. Even after the engine 1 is started, the electric pump 2 does not operate immediately and remains stopped. In this state, the refrigerant does not flow through any of the first flow path 10, the second flow path 20, the third flow path 30, and the fourth flow path 40. If it is detected or estimated by a temperature sensor (not shown) that the refrigerant in the EGR cooler 3 is likely to boil, the control unit 60 operates the electric pump 2 to The refrigerant is circulated through the passage 40 and the return passage 50 at a low flow rate. At this time, since the first valve 70 and the second valve 90 remain closed, the refrigerant inside the engine 1 does not flow. Therefore, it is possible to avoid boiling of the refrigerant in the EGR cooler 3 while the warm-up of the engine 1 is promoted. If the refrigerant in the EGR cooler 3 does not reach the boiling temperature, the electric pump 2 does not operate until the internal temperature of the engine 1 reaches the first valve opening temperature T1.

エンジン１の暖機が進みエンジン１の内部温度が第１弁開弁温度Ｔ１に達すると、制御部６０は、第１弁７０のソレノイド７５への通電をオフにする制御を行う。その後、短時間だけ冷媒の吐出量を増やすように電動式ポンプ２を制御する。具体的には、上述したように、弁体７３の受圧部７３ｂが受ける圧力が付勢部材７４の付勢力を上回るような吐出量にする。急増した吐出量による冷媒の圧力は第３流路３０につながる第１弁７０の冷媒流入路７６に伝わり、第１弁７０は開弁する。なお、第１弁７０が開状態になったかどうかは制御部６０では検出できない。そのため、第１弁７０を確実に開状態にするためには、制御部６０は、弁体７３の受圧部７３ｂが受ける圧力が付勢部材７４の付勢力を確実に上回る吐出量となるように電動式ポンプ２を制御することが必要である。   When the engine 1 is warmed up and the internal temperature of the engine 1 reaches the first valve opening temperature T1, the control unit 60 performs control to turn off the energization of the solenoid 75 of the first valve 70. Thereafter, the electric pump 2 is controlled so as to increase the discharge amount of the refrigerant for a short time. Specifically, as described above, the discharge amount is set such that the pressure received by the pressure receiving portion 73b of the valve body 73 exceeds the urging force of the urging member 74. The refrigerant pressure due to the rapidly increased discharge amount is transmitted to the refrigerant inflow path 76 of the first valve 70 connected to the third flow path 30, and the first valve 70 is opened. Note that the controller 60 cannot detect whether or not the first valve 70 has been opened. Therefore, in order to reliably open the first valve 70, the control unit 60 ensures that the pressure received by the pressure receiving portion 73 b of the valve body 73 becomes a discharge amount that surely exceeds the urging force of the urging member 74. It is necessary to control the electric pump 2.

一旦第１弁７０が開状態になれば、制御部６０は増加させた冷媒の吐出量を減少させて低流量の冷媒を流通させるように電動式ポンプ２を制御する。第１弁７０が開状態になったことにより、エンジン１の内部を冷媒が流通し始める。しかし、エンジン１の内部温度が大きく低下することはない。これは、エンジン１の内部を流通する冷媒が低流量であることによる。図４では、低流量時の冷媒の流通量は一定になっているが、図５のエンジン１の内部温度の上昇の程度により流量を制御する。   Once the first valve 70 is in the open state, the control unit 60 controls the electric pump 2 so that the increased refrigerant discharge amount is decreased and the low flow rate refrigerant is circulated. When the first valve 70 is in the open state, the refrigerant starts to flow through the engine 1. However, the internal temperature of the engine 1 does not drop significantly. This is because the refrigerant flowing through the engine 1 has a low flow rate. In FIG. 4, the flow rate of the refrigerant at a low flow rate is constant, but the flow rate is controlled by the degree of increase in the internal temperature of the engine 1 in FIG.

エンジン１の内部温度と第１流路１０、第３流路３０、第４流路４０、帰還流路５０を流通する冷媒の温度が均一化されると、制御部６０は冷媒の吐出量を低流量時よりも増加させるように電動式ポンプ２を制御する。エンジン１の内部を流通する冷媒の流量は内部温度や運転状態に応じて変化する。その後、ヒータコア４の下流の第４流路４０の冷媒の温度が第２弁９０の開弁開始温度に達すると、第２弁９０は自動的に開弁し始める。これにより、第２流路２０を冷媒が流通してラジエータ５により冷却される。   When the internal temperature of the engine 1 and the temperature of the refrigerant flowing through the first flow path 10, the third flow path 30, the fourth flow path 40, and the return flow path 50 are equalized, the control unit 60 controls the discharge amount of the refrigerant. The electric pump 2 is controlled so that it is increased more than when the flow rate is low. The flow rate of the refrigerant flowing through the engine 1 varies depending on the internal temperature and the operating state. Thereafter, when the temperature of the refrigerant in the fourth flow path 40 downstream of the heater core 4 reaches the valve opening start temperature of the second valve 90, the second valve 90 automatically starts to open. As a result, the refrigerant flows through the second flow path 20 and is cooled by the radiator 5.

エンジン１の内部の発熱とラジエータ５の放熱を、電動式ポンプ２と第２弁９０で調整することで、エンジン１の内部温度は一定になり、エンジン１の暖機が完了する。エンジン冷却システム１００は、上記のようなフローに沿って暖機が行われる。このように、エンジン冷却システム１００では、暖機が進んでエンジン１の内部温度が高くなってから第２弁９０の開弁を開始してラジエータ５に冷媒を流通させ始めることができると共に、第２弁９０の弁開度を連続的に変化させることができる。これにより、エンジン１の内部温度を過度に低下させることなく暖機が促進され、エンジン１を短時間に燃焼効率の良い状態に移行できるので、燃費を向上させることができる。   By adjusting the heat generation inside the engine 1 and the heat radiation of the radiator 5 by the electric pump 2 and the second valve 90, the internal temperature of the engine 1 becomes constant, and the warm-up of the engine 1 is completed. The engine cooling system 100 is warmed up along the flow as described above. As described above, in the engine cooling system 100, the warm-up progresses and the internal temperature of the engine 1 becomes high, so that the opening of the second valve 90 can be started and the refrigerant can be started to flow through the radiator 5. The valve opening degree of the two valves 90 can be continuously changed. Accordingly, warm-up is promoted without excessively reducing the internal temperature of the engine 1, and the engine 1 can be shifted to a state with good combustion efficiency in a short time, so that fuel efficiency can be improved.

このようにエンジン冷却システム１００によれば、冷却効果の大きいラジエータ５につながる第２流路２０に冷媒を流通させるよりも先に、第３流路３０に低流量の冷媒を流通させるので、エンジン１の暖機中に、エンジン１の内部を流通する冷媒の量を少なくして、エンジン１の暖機を促進することができる。したがって、エンジン１を短時間で燃焼効率の良い状態に移行でき、燃費を向上させることができる。ここで、エンジン冷却システム１００は、第１弁７０として安価なオン／オフ弁を使用しているので、システム全体を低コストで実現することが可能となる。また、一般的に、燃料噴射や排ガスの制御は、エンジン１の内部の冷媒の温度を基準に行うことが多い。したがって、エンジン冷却システム１００によれば、冷媒の温度変化を最小限に抑えることができるので、燃料噴射や排ガス等の制御を安定して行うことが可能となる。   Thus, according to the engine cooling system 100, the refrigerant is circulated through the third flow path 30 before the refrigerant is circulated through the second flow path 20 connected to the radiator 5 having a large cooling effect. During the warming up of the engine 1, the amount of refrigerant flowing through the engine 1 can be reduced to promote the warming up of the engine 1. Therefore, the engine 1 can be shifted to a state with good combustion efficiency in a short time, and fuel consumption can be improved. Here, since the engine cooling system 100 uses an inexpensive on / off valve as the first valve 70, the entire system can be realized at low cost. In general, fuel injection and exhaust gas control are often performed based on the temperature of the refrigerant inside the engine 1. Therefore, according to the engine cooling system 100, the temperature change of the refrigerant can be suppressed to the minimum, so that it is possible to stably control the fuel injection and the exhaust gas.

〔その他の実施形態〕
上記実施形態では、第３流路３０はヒータコア４の上流側で第４流路４０と合流している。しかしながら、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。第３流路３０がヒータコア４の下流側で第４流路４０と合流するように構成することも当然に可能である。 [Other Embodiments]
In the above embodiment, the third flow path 30 merges with the fourth flow path 40 on the upstream side of the heater core 4. However, the scope of application of the present invention is not limited to this. Of course, the third flow path 30 may be configured to merge with the fourth flow path 40 on the downstream side of the heater core 4.

上記実施形態では、第３流路３０は、第４流路４０と合流してから帰還流路５０と合流している。しかしながら、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。第３流路３０が第４流路４０と合流せずに、帰還流路５０と直接合流するように構成することも当然に可能である。   In the above embodiment, the third flow path 30 merges with the fourth flow path 40 and then merges with the return flow path 50. However, the scope of application of the present invention is not limited to this. Of course, the third flow path 30 may be configured to directly merge with the return flow path 50 without merging with the fourth flow path 40.

上記実施形態では、第１弁７０は、第３流路３０に設けられていた。しかしながら、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。例えば、第１弁７０をエンジン１の上流側である第１流路１０に設けることも当然に可能である。   In the above embodiment, the first valve 70 is provided in the third flow path 30. However, the scope of application of the present invention is not limited to this. For example, it is naturally possible to provide the first valve 70 in the first flow path 10 on the upstream side of the engine 1.

上記実施形態では、第２弁９０の形態については何ら説明しなかったが、アウトレットサーモ式でも、インレットサーモ式でも可能である。   In the above embodiment, the form of the second valve 90 has not been described at all. However, an outlet thermo type or an inlet thermo type is also possible.

本発明は、エンジンとラジエータとの間で冷媒を流通させるポンプを備えるエンジン冷却システムに利用可能である。   INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be used for an engine cooling system including a pump that allows a refrigerant to flow between an engine and a radiator.

１ エンジン
２ 電動式ポンプ
５ ラジエータ
１０ 第１流路
２０ 第２流路
３０ 第３流路
６０ 制御部
７０ 第１弁
７２ 弁座
７３ 弁体
７４ 付勢部材
７５ ソレノイド
９０ 第２弁
１００ エンジン冷却システム
Ｔ１ 第１弁開弁温度 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Electric pump 5 Radiator 10 1st flow path 20 2nd flow path 30 3rd flow path 60 Control part 70 1st valve 72 Valve seat 73 Valve body 74 Energizing member 75 Solenoid 90 2nd valve 100 Engine cooling system T1 1st valve opening temperature

Claims (2)

冷媒の吐出量が制御可能な電動式ポンプと、
前記電動式ポンプからエンジンに前記冷媒を流通させる第１流路と、
前記エンジンからラジエータを経由して前記電動ポンプに前記冷媒を還流させる第２流路と、
前記第２流路から分岐し、前記ラジエータを経由せずに前記第２流路と合流する第３流路と、
前記第３流路に設けられ、付勢部材による付勢力を常に弁体に作用させると共に、前記弁体に作用するソレノイドによる吸着力の発生と解除を切り換え可能に構成し、閉状態にあるとき前記弁体の受圧面の一部分が弁座に当接し、前記受圧面のそれ以外の部分で前記冷媒の圧力を受ける構成を有する開閉弁と、
前記エンジンの始動後、前記エンジンの温度が予め設定された開閉弁開弁温度に到達したとき、閉状態にある前記開閉弁の前記ソレノイドの吸着力を解除し、前記電動式ポンプによる前記冷媒の流通量を増加させ、前記冷媒の圧力によって前記開閉弁が開状態になったとき、前記開閉弁が開状態を維持しつつ前記電動式ポンプによる前記冷媒の流通量を減少させるよう制御する制御部と、を備えたエンジン冷却システム。 An electric pump capable of controlling the amount of refrigerant discharged;
A first flow path through which the refrigerant flows from the electric pump to the engine;
A second flow path for recirculating the refrigerant from the engine to the electric pump via a radiator;
A third flow path that branches off from the second flow path and merges with the second flow path without passing through the radiator;
When provided in the third flow path, the urging force by the urging member is always applied to the valve body, and the generation and release of the adsorption force by the solenoid acting on the valve body can be switched, and the valve is in the closed state. An on-off valve having a configuration in which a part of the pressure receiving surface of the valve body abuts on a valve seat and receives the pressure of the refrigerant at the other part of the pressure receiving surface;
When the engine temperature reaches a preset opening / closing valve opening temperature after the engine is started, the adsorbing force of the solenoid of the opening / closing valve in the closed state is released, and the refrigerant by the electric pump is released. A control unit that increases the flow rate and controls to reduce the flow rate of the refrigerant by the electric pump while the open / close valve is kept open when the open / close valve is opened due to the pressure of the refrigerant. And an engine cooling system equipped with. 前記弁体に作用する前記吸着力と前記付勢力は前記弁体を前記弁座に当接させる方向に発生し、前記弁体の前記受圧面に作用する前記冷媒の圧力は前記弁体を前記弁座から離間させる方向に発生するように前記開閉弁が構成される請求項１に記載のエンジン冷却システム。   The adsorption force and the urging force acting on the valve body are generated in a direction in which the valve body is brought into contact with the valve seat, and the pressure of the refrigerant acting on the pressure receiving surface of the valve body causes the valve body to The engine cooling system according to claim 1, wherein the on-off valve is configured to be generated in a direction away from the valve seat.
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