JP2013107441A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の始動時の燃料の供給量を適切に算出する。
【解決手段】制御装置（１００）は、燃料の燃焼によって作動する内燃機関（２００）及び充電池（５００）に充電された電力を利用して作動する電動機（ＭＧ２）を備えるハイブリッド車両（１０）であって、且つ内燃機関を始動することなく電動機の動力を用いたＥＶ走行モードでの走行が可能なハイブリッド車両の制御装置であって、内燃機関の始動時に、内燃機関の始動までに行われていたＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて、前記内燃機関への燃料の実供給量を算出する算出手段（１０２）を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えばハイブリッド車両に適用される制御装置の技術分野に関する。

走行用の動力源として内燃機関及び電動機の双方を備えるハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両は、当該ハイブリッド車両の運転状態等に応じて、内燃機関及び電動機の双方を動力源として用いるＨＶ（Hybrid）走行モード（或いは、ＣＳ（Charge Sustaining）走行モード）で走行することができる。或いは、このようなハイブリッド車両は、当該ハイブリッド車両の運転状態等に応じて、電動機のみを動力源として用いる（言い換えれば、内燃機関が停止している）ＥＶ（Electronic vehicle）走行モード（或いは、ＣＤ（Charge Depleting）走行モード）で走行することができる。このようなハイブリッド車両の一例は、例えば、特許文献１に開示されている。

特願２０１０−９３２５６号

ところで、内燃機関を備える車両において、内燃機関を始動する際の燃料の供給量を、内燃機関の燃焼室内の温度等に基づいて増量補正する技術が本願出願人等より提案されている。この技術は、主として、内燃機関を始動する際のエミッションの悪化を抑制する趣旨から提案されている。この技術では、典型的には、内燃機関の燃焼室内の温度に相関する内燃機関の冷却媒体の温度（例えば、冷却水の水温）に基づいて、内燃機関を始動する際の燃料の供給量が増量補正される。

しかしながら、上述したハイブリッド車両に対して上述した燃料の供給量を増量補正する技術が適用されると、以下に示す技術的な問題点が生じてしまう。具体的には、ハイブリッド車両は、上述したように、内燃機関を停止したＥＶ走行モードで走行することができる。従って、ハイブリッド車両がＥＶ走行モードで走行した場合には、燃焼室内の温度は相対的に低いまま（例えば、内燃機関が冷機状態にある場合に通常検出される温度のまま）であると推測される。一方で、ＥＶ走行モードでの走行に起因して内燃機関が停止した場合であっても、内燃機関及び電動機の動力を車輪に伝えるトランスアクスル（或いは、ドライブトレーン）は動作している。従って、ハイブリッド車両が内燃機関を停止したＥＶ走行モードで走行している場合であっても、トランスアクスル自体は発熱している。その結果、トランスアクスル自体の発熱に影響を受けて、内燃機関の冷却媒体の温度は、例えば内燃機関の冷却媒体の温度を測定する温度センサ付近において上昇してしまいかねない。従って、温度センサは、本来相対的に低い温度を検出すべきところ、相対的に高い温度（例えば、内燃機関が暖機状態である場合に通常検出される温度）を検出してしまうおそれがある。その結果、燃焼室内の実際の温度が相対的に低いにも関わらず、燃焼室内の温度が相対的に高いという検出結果に応じた燃料の供給量の増量補正が行われてしまう。つまり、内燃機関の始動時の燃料の供給量が適切に算出されないおそれがある。その結果、エミッションの悪化やドラビリティの悪化を引き起こしてしまいかねないという技術的問題点が生じかねない。

本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、内燃機関の始動時の燃料の供給量を適切に算出することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、燃料の燃焼によって作動する内燃機関及び充電池に充電された電力を利用して作動する電動機を備えるハイブリッド車両であって、且つ前記内燃機関を始動することなく前記電動機の動力を用いたＥＶ走行モードでの走行が可能なハイブリッド車両の制御装置であって、前記内燃機関の始動時に、前記内燃機関の始動までに行われていた前記ＥＶ走行モードでの前記ハイブリッド車両の走行距離に基づいて、前記内燃機関への前記燃料の実供給量を算出する算出手段を備える。

本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、算出手段は、内燃機関への燃料の実供給量（つまり、実際に内燃機関に供給される燃料の供給量）を算出する。尚、算出手段は、燃料の実供給量を直接的に算出してもよい。或いは、算出手段は、燃料の実供給量を間接的に示すその他のパラメータ（例えば、燃料の供給量を増量補正するための係数等であって、後述する調整係数等）を算出することで、実供給量を間接的に算出してもよい。

算出手段は、内燃機関の始動時に、実供給量を算出することが好ましい。尚、内燃機関が始動されるタイミングの一例として、ＥＶ走行モードで走行していたハイブリッド車両がＨＶ走行モードでの走行を開始するタイミングや、停止しているハイブリッド車両がＨＶ走行モードでの走行を開始するタイミングや、停止しているハイブリッド車両が暖気運転を開始するタイミング等があげられる。もちろん、その他のタイミングで内燃機関が始動されてもよい。

本発明では特に、算出手段は、内燃機関の始動までに行われていたＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて、実供給量を算出する。尚、本発明での「ＥＶ走行モードでの走行距離」は、後述する伝達部の発熱量（より具体的には、内燃機関を冷却する冷却媒体の現在の温度に影響を与え得る伝達部の発熱量）に関係するＥＶ走行モードでの走行距離であることが好ましい。つまり、本発明での「ＥＶ走行モードでの走行距離」は、伝達部の発熱量の原因となった直近のＥＶ走行モードでの走行距離であることが好ましい。このような「ＥＶ走行モードでの走行距離」としては、例えば、内燃機関の始動直前まで継続して又は間欠的に行われていたＥＶ走行モードでの走行距離や、内燃機関の始動のタイミングから所定期間だけ過去の期間内に行われていたＥＶ走行モードでの走行距離等が一例としてあげられる。

ここで、内燃機関及び電動機の双方を動力源として用いるＨＶ走行モードでハイブリッド車両が走行している場合には、内燃機関が動作している。このため、内燃機関を冷却する冷却媒体の温度と内燃機関の燃焼室内の温度の双方は相対的に高くなる。つまり、ＨＶ走行モードでは、冷却媒体の温度と燃焼室内の温度との間にはいわゆる正の相関が存在する。従って、内燃機関の始動時には、冷却媒体の温度に基づいて燃料の実供給量を算出すれば、燃焼室内の温度に応じた適切な燃料の実供給量が算出される。

一方で、ＥＶ走行モードでハイブリッド車両が走行している場合には、内燃機関が停止している。このため、燃焼室内の温度は相対的に低くなる。他方で、内燃機関及び電動機の動力を車輪に伝える伝達部（例えば、トランスアクスルないしはドライブトレーン）は動作している。このため、冷却媒体の温度は、伝達部の動作に伴う伝達部の発熱に影響を受けて、相対的に高くなってしまいかねない。より具体的には、冷却媒体の温度は、伝達部の動作に伴う伝達部の発熱に影響を受けて、例えば冷却媒体の温度を検出する温度センサ付近において相対的に高くなってしまいかねない。つまり、ＥＶ走行モードでは、冷却媒体の温度と燃焼室内の温度との間の相関が崩れてしまう（つまり、乖離してしまう）。従って、内燃機関の始動時に、仮に冷却媒体の温度のみに基づいて燃料の実供給量を算出すると、燃焼室内の温度に応じていない燃料の実供給量（つまり、適切ではない可能性を含んでいる実供給量）が算出されてしまうおそれがある。

しかるに、本発明では、内燃機関の始動時には、ＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて燃料の実供給量が算出される。ＥＶ走行モードでの走行距離は、上述したように、伝達部の発熱量に関係してくる。伝達部の発熱量は、上述したように、冷却媒体の温度に関係してくる。言い換えれば、伝達部の発熱量は、冷却媒体の温度と燃焼室内の温度との間の相関の崩れに関係してくる。つまり、本発明によれば、冷却媒体の温度と燃焼室内の温度との間の相関の崩れを直接的に又は間接的に示し得るＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて、燃料の実供給量が算出される。従って、本発明によれば、冷却媒体の温度と燃焼室内の温度との間の相関が崩れてしまう場合であっても、内燃機関の始動時の燃料の実供給量を好適に算出することができる。

尚、ＥＶ走行モードでの走行距離が長くなればなるほど、冷却媒体の温度と燃焼室内の温度との間の相関がより大きく崩れてしまう可能性が高い。このため、本発明の効果は、ＥＶ走行モードでの走行距離を相対的に多く確保できるプラグインハイブリッド車両において顕著になる。

本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記算出手段は、前記内燃機関の冷間始動時に、前記走行距離に基づいて前記実供給量を算出する。

この態様によれば、冷却媒体の温度と燃焼室内の温度との間の相関が崩れてしまう可能性が高い内燃機関の冷間始動時においても、燃料の実供給量を好適に算出することができる。

本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記走行距離は、前記内燃機関及び前記電動機の動力を車輪に伝達する伝達部の発熱量に相関する値である。

この態様によれば、上述したように、冷却媒体の温度と燃焼室内の温度との間の相関の崩れを直接的に又は間接的に示し得るＥＶ走行モードでの走行距離（つまり、トランスアクスルに代表される伝達部の発熱量）に基づいて、燃料の実供給量が算出される。従って、この態様によれば、冷却媒体の温度と燃焼室内の温度との間の相関が崩れてしまう場合であっても、内燃機関の始動時の燃料の実供給量を好適に算出することができる。

本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記算出手段は、前記走行距離に基づいて、前記内燃機関に要求されている動力に応じて定まる前記燃料の基本供給量を調整するための調整係数を算出する。

この態様によれば、算出手段は、実供給量を間接的に示す調整係数を算出することで、実供給量を実質的に算出することができる。つまり、この態様によれば、内燃機関の始動時に供給する燃料を調整する（例えば、基本供給量を増量補正する）場合においても、上述した各種効果を好適に享受することができる。

上述の如く調整係数を算出する制御装置の態様では、前記算出手段は、算出した前記調整係数に応じて前記基本供給量を調整することで、前記実供給量を算出するように構成してもよい。

このように構成すれば、算出手段は、基本供給量及び調整係数に基づいて実供給量を好適に算出することができる。

上述の如く調整係数を算出する制御装置の態様では、前記算出手段は、(i)前記内燃機関を冷却するための冷却媒体の温度に基づいて、前記調整係数を算出すると共に、(ii)当該算出した前記調整係数を前記走行距離に基づいて補正するように構成してもよい。

このように構成すれば、算出手段は、冷却媒体の温度（より具体的には、例えば温度センサによって検出された冷却媒体の温度）に基づいて算出した調整係数を、冷却媒体の温度と燃焼室内の温度との間の相関の崩れを直接的に又は間接的に示し得るＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて補正することができる。従って、このように構成すれば、冷却媒体の温度と燃焼室内の温度との間の相関が崩れている場合であっても、調整係数（更には、調整係数から算出される実供給量）が好適に算出される。

上述の如く調整係数を算出する制御装置の態様では、前記算出手段は、(i)前記内燃機関を冷却するための冷却媒体の温度を前記走行距離に基づいて補正すると共に、(ii)当該補正した前記冷却媒体の温度に基づいて、前記調整係数を算出するように構成してもよい。

このように構成すれば、算出手段は、冷却媒体の温度と燃焼室内の温度との間の相関の崩れを直接的に又は間接的に示し得るＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて、冷却媒体の温度（より具体的には、例えば温度センサによって検出された冷却媒体の温度）を補正することができる。従って、このように構成すれば、冷却媒体の温度と燃焼室内の温度との間の相関が崩れている場合であっても、調整係数（更には、調整係数から算出される実供給量）が好適に算出される。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から更に明らかにされる。

本実施形態のハイブリッド車両の構成の一例を示すブロック図である。 エンジンの模式図である。 本実施形態のハイブリッド車両におけるエンジンの始動制御の動作の流れの一例を示すフローチャートである 本実施形態のハイブリッド車両におけるエンジンの始動制御の動作の流れの他の一例を示すフローチャートである

以下、図面を参照して本発明を実施するための形態について説明する。

（１）ハイブリッド車両の構成
はじめに、図１を参照して、本実施形態のハイブリッド車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、本実施形態のハイブリッド車両１０の構成の一例を示すブロック図である。

図１に示すように、ハイブリッド車両１０は、車軸１１、車輪１２、ＥＣＵ１００、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と称する）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と称する）、トランスアクスル３００、インバータ４００、バッテリ５００、ＳＯＣ（State of Charge）センサ５１０、水温センサ７００及び車速センサ８００を備える。

車軸１１は、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ２から出力された動力を車輪に伝達するための伝達軸である。

車輪１２は、後述する車軸１１を介して伝達される動力を路面に伝達する手段である。図１は、ハイブリッド車両１０が左右に一輪ずつの車輪１２を備える例を示しているが、実際には、前後左右に一輪ずつ車輪１２を備えている（つまり、合計４つの車輪１２を備えている）ことが好ましい。

ＥＣＵ１００は、本発明の「制御装置」の一例を構成しており、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えている。

本実施形態では特に、ＥＣＵ１００は、その内部に実現される論理的な又は物理的な処理ブロックとして、走行距離格納処理部１０１と、燃料噴射量算出部１０２とを備えていることが好ましい。

走行距離格納処理部１０１は、後述する車速センサ８００から出力される車速の値を積分することで、ハイブリッド車両１０の走行距離を算出すると共に、当該算出した走行距離を格納する。走行距離格納処理部１０１は、ハイブリッド車両１０がＥＶ走行モードで走行しているときの走行距離を格納することが好ましい。

燃料噴射量算出部１０２は、走行距離格納処理部１０１に格納されるＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて、エンジン２００を始動する時の燃料の噴射量を算出する。尚、燃料噴射量算出部１０２の動作の詳細については後に詳述する（図３等参照）。

エンジン２００は、本発明の「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンであり、ハイブリッド車両１０の主たる動力源として機能する。尚、エンジン２００の詳細な構成については後述する。

モータジェネレータＭＧ１は、本発明の「電動機」の一例であり、バッテリ５００を充電するための或いはモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電機として、更にはエンジン２００の駆動力をアシストする電動機として機能するように構成されている。

モータジェネレータＭＧ２は、本発明の「電動機」の一例であり、エンジン２００の動力をアシストする電動機として、或いはバッテリ５００を充電するための発電機として機能するように構成されている。

尚、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の夫々は、例えば同期電動発電機である。従って、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の夫々は、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。但し、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方は、他の形式のモータジェネレータであっても構わない。

トランスアクスル３００は、本発明の「伝達部」の一例であり、トランスミッションやディファレンシャルギア等が一体化された動力伝達機構である。トランスアクスル３００は、特に動力分割機構３１０を備えている。

動力分割機構３１０は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。これら各ギアのうち、内周にあるサンギアの回転軸はモータジェネレータＭＧ１に連結されており、外周にあるリングギアの回転軸は、モータジェネレータＭＧ２に連結されている。サンギアとリングギアの中間にあるプラネタリキャリアの回転軸はエンジン２００に連結されており、エンジン２００の回転は、このプラネタリキャリアと更にピニオンギアとによって、サンギア及びリングギアに伝達され、エンジン２００の動力が２系統に分割されるように構成されている。ハイブリッド車両１０において、リングギアの回転軸は、ハイブリッド車両１０における車軸１１に連結されており、この車軸１１を介して車輪１２に駆動力が伝達される。

インバータ４００は、バッテリ５００から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ５００に供給することが可能に構成されている。尚、インバータ４００は、所謂ＰＣＵ（Power Control Unit）の一部として構成されていてもよい。

バッテリ５００はモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を力行するための電力に係る電力供給源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。

尚、バッテリ５００は、ハイブリッド車両１０の外部の電源から電力の供給を受けることで充電されてもよい。つまり、ハイブリッド車両１０は、いわゆるプラグインハイブリッド車両であってもよい。

ＳＯＣセンサ５１０は、バッテリ５００の充電状態を表すバッテリ残量を検出することが可能に構成されたセンサである。ＳＯＣセンサ５１０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＳＯＣセンサ５１０によって検出されたバッテリ５００のＳＯＣ値は、常にＥＣＵ１００によって把握される構成となっている。

水温センサ７００は、エンジン２００の水温（つまり、エンジン２００を冷却するための冷却水の水温）を検出するセンサである。水温センサ７００によって検出された水温の値は、ＥＣＵ１００によって把握される。

車速センサ８００は、ハイブリッド車両１０の車速を検出するセンサである。車速センサ８００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速の値は、ＥＣＵ１００によって把握される。

次に、図２を参照して、エンジン２００の要部構成について、その動作の一部を交えて説明する。ここに、図２は、エンジン２００の模式図である。尚、図２において、図１と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。

エンジン２００は、気筒２０１内において燃焼室に点火プラグ（符号省略）の一部が露出してなる点火装置２０２による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン２０３の往復運動を、コネクティングロッド２０４を介してクランクシャフト２０５の回転運動に変換することが可能に構成されている。また、クランクシャフト２０５近傍には、クランクシャフト２０５の回転位置（即ち、クランク角）を検出するクランクポジションセンサ２０６が設置されている。クランクポジションセンサ２０６は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００は、クランクポジションセンサ２０６によって検出されたクランク角に基づいて、点火装置２０２の点火時期等を制御することが可能に構成されている。また、ＥＣＵ１００は、クランクシャフト２０５の回転位置に基づいてエンジン２００の回転数を算出することが可能に構成されている。以下に、エンジン２００の要部構成を、その動作の一部と共に説明する。

気筒２０１内における燃料の燃焼に際し、外部から吸入された空気は吸気管２０７を通過し、吸気ポート２１３において、インジェクタ２１４から噴射された燃料と混合されて前述の混合気となる。燃料は、燃料タンク２１５に貯留されており、低圧ポンプ２１７の作用により、デリバリパイプ２１６を介してインジェクタ２１４に圧送供給されている。インジェクタ２１４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、この供給される燃料を、ＥＣＵ１００の制御に従って吸気ポート２１３に噴射することが可能に構成されている。尚、燃料を噴射する噴射手段の形態は、図示するような所謂吸気ポートインジェクタの構成を採らずともよく、例えば、低圧ポンプにより圧送される燃料の圧力を更に高圧ポンプによって昇圧せしめ、高温高圧の気筒２０１内部へ燃料を直接噴射することが可能に構成された、所謂直噴インジェクタ等の形態を有していてもよい。

気筒２０１内部と吸気管２０７とは、吸気バルブ２１８の開閉によって連通状態が制御されている。気筒２０１内部で燃焼した混合気は排気となり吸気バルブ２１８の開閉に連動して開閉する排気バルブ２１９の開弁時に排気ポート２２０を介して排気管２２１に導かれる。

吸気管２０７上には、クリーナ２０８が配設されており、外部から吸入される空気が浄化される構成となっている。また、クリーナ２０８の下流側（シリンダ側）には更に、エアフローメータ２０９が配設されている。エアフローメータ２０９は、ホットワイヤー式と称される形態を有しており、吸入された空気の質量流量を直接検出することが可能に構成されている。尚、エアフローメータ２０９は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された吸入空気の質量流量は、ＥＣＵ１００によって絶えず把握される構成となっている。

吸気管２０７におけるエアフローメータ２０９の下流側には、気筒２０１内部へ吸入される空気に係る吸入空気量を調節するスロットルバルブ２１０が配設されている。このスロットルバルブ２１０には、スロットルポジションセンサ２１２が電気的に接続されており、その開度であるスロットル角を検出することが可能に構成されている。

スロットバルブモータ２１１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続され、スロットルバルブ２１０を駆動することが可能に構成されたモータである。ＥＣＵ１００は、前述したアクセルポジションセンサ８００によって検出されるアクセル開度に基づいてスロットルバルブモータ２１１の駆動状態を制御することが可能に構成されており、これによりスロットルバルブ２１０の開閉状態（即ち、スロットル角）が制御される構成となっている。

尚、スロットルバルブ２１０は、上述したように一種の電子制御式スロットルバルブであり、スロットル開度は、ＥＣＵ１００により運転者の意思（即ち、アクセル開度）とは無関係に制御され得る。

排気管２２１には、三元触媒２２３が設置されている。三元触媒２２３は、エンジン２００から排出されるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）、及びＮＯｘ（窒素酸化物）を夫々浄化することが可能な触媒である。また、排気管２２１における三元触媒２２３の上流側には、空燃比センサ２２２が配設されている。空燃比センサ２２２は、排気ポート２２０を介して排出される排気ガスから、エンジン２００の空燃比を検出することが可能に構成されている。空燃比センサ２２２は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された空燃比は、絶えずＥＣＵ１００によって把握される構成となっている。

また、気筒２０１を収容するシリンダブロックに設置されたウォータージャケットには、エンジン２００を冷却するための冷却水の温度を検出するための温度センサ２２４が配設されている。温度センサ２２４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された冷却水温は、ＥＣＵ１００によって絶えず把握される構成となっている。

（２）ハイブリッド車両１０の基本動作
図１のハイブリッド車両１０においては、主として発電機として機能するモータジェネレータＭＧ１、主として電動機として機能するモータジェネレータＭＧ２、及びエンジン２００の夫々の動力配分がＥＣＵ１００及び動力分割機構３１０により制御され、走行状態が制御される。以下に、幾つかの状況に応じたハイブリッド車両１０の動作について説明する。

（２−１）始動時
例えば、ハイブリッド車両１０の始動時においては、バッテリ５００の電気エネルギを用いてモータジェネレータＭＧ１が電動機として駆動される。このモータジェネレータＭＧ１の動力によってエンジン２００がクランキングされエンジン２００が始動する。

（２−２）発進時
発進時には、ＳＯＣセンサ６００の出力信号に基づいたバッテリ５００の蓄電状態に応じて２種類の態様を採り得る。例えば、通常の（即ち、ＳＯＣが良好な）発進時においては、モータジェネレータＭＧ１によってバッテリ５００を充電する必要は生じないため、エンジン２００は暖機のためだけに始動し、ハイブリッド車両１０は、モータジェネレータＭＧ２の動力により発進する。一方、蓄電状態が良好ではない（即ち、ＳＯＣが低下している）場合、エンジン２００の動力によりモータジェネレータＭＧ１が発電機として機能し、バッテリ５００が充電される。

（２−３）軽負荷走行時
例えば、低速走行時や緩やかな坂を下っている場合には、比較的エンジン２００の効率が悪い為、インジェクタ２１４を介した燃料の噴射が停止されることによりエンジン２００が停止され、ハイブリッド車両１０は、モータジェネレータＭＧ２による動力のみで走行する。尚、この際、ＳＯＣが低下していれば、エンジン２００はモータジェネレータＭＧ１を駆動するために始動し、モータジェネレータＭＧ１によりバッテリ５００の充電が行われる。

尚、モータジェネレータＭＧ２による動力のみで走行するモード（言い換えれば、エンジン２００を停止したままで走行するモード）を、本実施形態では、「ＥＶ走行モード」と称する。

（２−４）通常走行時
エンジン２００の燃費或いは燃焼効率が比較的良好な運転領域においては、ハイブリッド車両１０は主としてエンジン２００の動力によって走行する。この際、エンジン２００の動力は、動力分割機構３００によって２系統に分割され、一方は、車軸１１を介して車輪１２に伝達され、他方は、モータジェネレータＭＧ１を駆動して発電に供される。更に、この発電された電力により、モータジェネレータＭＧ２が駆動され、モータジェネレータＭＧ２によりエンジン２００の動力がアシストされる。尚、この際、ＳＯＣが低下している場合には、エンジン２００の出力を上昇させて、モータジェネレータＭＧ１により発電された電力の一部がバッテリ５００へ充電される。

尚、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ２による動力で走行するモードを、本実施形態では、「ＨＶ走行モード」と称する。

（２−５）制動時
減速が行われる際には、車輪１２から車軸１１を介して伝達される動力によってモータジェネレータＭＧ２を回転させ、発電機として動作させる。これにより、車輪１２の運動エネルギが電気エネルギに変換され、バッテリ５００が充電される、所謂「回生」が行われる。

（３）エンジン２００の始動制御
続いて、図３を参照して、本実施形態のハイブリッド車両１０に特有の制御である、エンジン２００の始動制御の動作について説明する。ここに、図３は、本実施形態のハイブリッド車両１０におけるエンジン２００の始動制御の動作の流れの一例を示すフローチャートである。

図３に示すように、エンジン２００の始動要求がＥＣＵ１００に入力された場合又はエンジン２００の始動要求がＥＣＵ１００から入力される場合には、燃料噴射量算出部１０２は、燃料の始動後調整係数を算出する（ステップＳ１０１）。

始動後調整係数は、後述する基本噴射量（具体的には、ハイブリッド車両１０の予測負荷率に基づいて算出される基本噴射量）を調整するための係数である。基本噴射量の調整は、例えば、エンジン２００の燃焼室内の温度（或いは、気筒２０１内の温度）に応じて行われることが好ましい。調整の一例として、例えば、燃焼室内の温度が相対的に高くなるほど、燃料の噴射量が減少するような（或いは、燃料の増量分が小さくなるような）調整が行われる。或いは、調整の一例として、例えば、燃焼室内の温度が相対的に低くなるほど、燃料の噴射量が増加するような（或いは、燃料の増量分が大きくなるような）調整が行われる。その結果、エミッションの低減やドラビリティの改善が図られる。

本実施形態では、燃焼室内の温度とエンジン２００の水温との間には一定の相関があることを考慮して、燃料噴射量算出部１０２は、水温センサ７００が検出するエンジン２００の水温に基づいて、燃料の始動後調整係数を算出している。例えば、燃料噴射量算出部１０２は、エンジン２００の水温が、エンジン２００が冷機状態にある場合の水温と同一である場合には、“１”となる始動後調整係数を算出してもよい。例えば、燃料噴射量算出部１０２は、エンジン２００の水温が相対的に高くなるほど、始動後調整係数がより小さくなるように、始動後調整係数を算出してもよい。例えば、燃料噴射量算出部１０２は、エンジン２００の水温が所定温度以上となる場合には、始動後調整係数が一定値となるように、始動後調整係数を算出してもよい。

尚、ここで説明したエンジン２００の水温に基づく始動後調整係数の算出の態様は一例である。従って、燃料噴射量算出部１０２は、その他の態様で始動後調整係数を算出してもよい。

その後、燃料噴射量算出部１０２は、エンジン２００が冷機状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。この場合、燃料噴射量算出部１０２は、例えば、エンジン２００が停止していた期間等に基づいて、エンジン２００が冷機状態にあるか否かを判定してもよい。エンジン２００が停止していた期間が所定期間（例えば、暖機状態にあるエンジン２００が冷機状態に移行するまでに要する期間）よりも長ければ、エンジン２００が冷機状態にあると判定してもよい。他方で、エンジン２００が停止していた期間が所定期間よりも長くなければ、エンジン２００が冷機状態にない（例えば、暖機状態にある）と判定してもよい。或いは、燃料噴射量算出部１０２は、その他の態様でエンジン２００が冷機状態にあるか否かを判定してもよい。

ステップＳ１０２の判定の結果、エンジン２００が冷機状態にあると判定される場合には（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、燃料噴射量算出部１０２は、ステップＳ１０１で算出した始動後調整係数を補正する（ステップＳ１０３）。特に、燃料噴射量算出部１０２は、走行距離格納部１０１が格納しているＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて、始動後調整係数を補正することが好ましい。このとき、例えば、燃料噴射量算出部１０２は、エンジン２００の始動要求が入力される直前までに行われていたＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて、始動後調整係数を補正してもよい。或いは、例えば、燃料噴射量算出部１０２は、エンジン２００の始動要求が入力された時点を起点として特定の過去の期間内に行われていたＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて、始動後調整係数を補正してもよい。このため、走行距離格納部１０１は、ハイブリッド車両１０の走行モードを判別した上で、ＥＶ走行モードでの走行距離（特に、直前に行われていた又は特定の過去の期間内に行われていたＥＶ走行モードでの走行距離）を算出し且つ格納することが好ましい。

より具体的には、例えば、エンジン２００が冷機状態であり且つＥＶ走行モードでの走行距離が相対的に多い場合には、冷機状態にあるがゆえにエンジン２００の燃焼室内の温度が相対的に低い。その一方で、ＥＶ走行モードでの走行距離が相対的に多いことに起因して、トランスアクスル３００の発熱量もまた相対的に多いことが推測される。この場合、トランスアクスル３００の発熱に起因して、水温センサ７００付近の冷却水の水温が上昇してしまうことがある。その結果、水温センサ７００が検出したエンジン２００の水温とエンジン２００の燃焼室内の温度との相関の乖離が大きくなってしまうおそれがある。より具体的には、実際の燃焼室内の温度との理想的な相関から見れば、水温センサ７００が検出したエンジン２００の水温が、本来の水温（つまり、実際の燃焼室内の温度との間の理想的な相関がとられた水温）よりも高くなっているおそれがある。つまり、ステップＳ１０１でエンジン２００の水温に基づいて算出した始動後調整係数は、実際の燃焼室内の温度に応じた始動後調整係数となっていないおそれがある。従って、本実施形態では、燃料噴射量算出部１０２は、実際の燃焼室内の温度と水温センサ７００が検出したエンジン２００の水温との相関の崩れ（つまり、乖離）を考慮して、ステップＳ１０１で算出した始動後調整係数を補正する。例えば、ＥＶ走行モードでの走行距離が多いほど、実際の燃焼室内の温度と水温センサ７００が検出したエンジン２００の水温との相関の崩れ（つまり、乖離）が大きくなるとも推測される。言い換えれば、ＥＶ走行モードでの走行距離が多いほど、水温センサ７００が検出したエンジン２００の水温は、実際の燃焼室内の温度との間の理想的な相関がとられた水温よりも高くなる傾向にあるとも推測される。その結果、ステップＳ１０１で算出した始動後調整係数は、実際の燃焼室内の温度との間の理想的な相関がとられた水温に対応する始動後調整係数よりも小さくなっている可能性があるとも推測される。従って、燃料噴射量算出部１０２は、ＥＶ走行モードでの走行距離が多いほどステップＳ１０１で設定した始動後調整係数がより増加するように、ステップＳ１０１で設定した始動後調整係数を補正してもよい。

一方で、例えば、エンジン２００が冷機状態であり且つＥＶ走行モードでの走行距離が相対的に少ない場合には、冷機状態にあるがゆえにエンジン２００の燃焼室内の温度が相対的に低い。更に、ＥＶ走行モードでの走行距離が相対的に少ないことに起因して、トランスアクスル３００の発熱量もまた相対的に少ないことが推測される。この場合、トランスアクスル３００の発熱に起因して水温センサ７００付近の冷却水の水温が上昇してしまう可能性は、ＥＶ走行モードでの走行距離が相対的に多い場合と比較して少なくなる。その結果、水温センサ７００が検出したエンジン２００の水温とエンジン２００の燃焼室内の温度との相関の崩れがそれほど大きくなることはないとも推測される。つまり、ステップＳ１０１でエンジン２００の水温に基づいて算出した始動後調整係数は、実際の燃焼室内の温度に応じた始動後調整係数から大きく乖離していないとも推測される。従って、本実施形態では、例えば、燃料噴射量算出部１０２は、ＥＶ走行モードでの走行距離が少ないほどステップＳ１０１で設定した始動後調整係数が補正されにくくなる（言い換えれば、補正量が小さくなる）ように、ステップＳ１０１で設定した始動後調整係数を補正してもよい。或いは、例えば、燃料噴射量算出部１０２は、ＥＶ走行モードでの走行距離が相対的に少ない（例えば、所定距離よりも少ない）場合には、ステップＳ１０１で設定した始動後調整係数が補正されなくなる（言い換えれば、補正量がゼロとなる）ように、ステップＳ１０１で設定した始動後調整係数を補正してもよい。

他方で、ステップＳ１０２の判定の結果、エンジン２００が冷機状態にないと判定される場合には（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、燃料噴射量算出部１０２は、ステップＳ１０１で算出した始動後調整係数を補正しなくともよい。

その後、燃料噴射量算出部１０２は、エンジン２００が既に運転中であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。

ステップＳ１０４の判定の結果、エンジン２００が既に運転中であると判定される場合には（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、エンジン２００を始動しなくともよい。このため、以下のステップＳ１０５からステップＳ１０８に示すエンジン２００の始動制御が行われなくともよい。尚、エンジン２００が既に運転中であるがゆえにエンジン２００を始動しなくともよい場合は、上述したステップＳ１０１からステップＳ１０３の動作もまた行われなくともよい。従って、ステップＳ１０４の判定は、ステップＳ１０１の動作が行われる前に行われてもよい。

他方で、ステップＳ１０４の判定の結果、エンジン２００が運転中ではないと判定される場合には（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、燃料噴射量算出部１０２は、ハイブリッド車両１０の予測負荷率に基づいて、燃料の基本噴射量を算出する（ステップＳ１０５）。例えば、燃料噴射量算出部１０２は、予測負荷率が高いほど基本噴射量が大きくなるように、基本噴射量を算出してもよい。

その後、燃料噴射量算出部１０２は、ステップＳ１０５で算出した基本噴射量に対して、ステップＳ１０３で補正した始動後調整係数（或いは、ステップＳ１０３で始動後調整係数が補正されていない場合には、ステップＳ１０１で算出した始動後調整係数）を掛け合わせる（ステップＳ１０６）。その結果、燃料噴射量算出部１０２は、燃料の実噴射量（＝基本噴射量×始動後調整係数）を算出する（ステップＳ１０６）。

尚、上述の説明では、燃料噴射量算出部１０２が基本噴射量に対して掛け合わせられる始動後調整係数を算出する例について説明している。しかしながら、燃料噴射量算出部１０２は、基本噴射量に対して足し合わせられる始動後調整係数を算出してもよい。或いは、燃料噴射量算出部１０２は、基本噴射量から引かれる始動後調整係数を算出してもよい。或いは、燃料噴射量算出部１０２は、基本噴射量を除算する始動後調整係数を算出してもよい。いずれにせよ、燃料噴射量算出部１０２は、基本噴射量を何らかの形で調整することが可能な始動後調整係数を算出すればよい。

加えて、上述の説明では、燃料噴射量算出部１０２が基本噴射量及び始動後調整係数という２種類のパラメータを算出する例について説明している。しかしながら、燃料噴射量算出部１０２は、エンジン２００の水温やＥＶ走行モードでの走行距離やハイブリッド車両１０の予測負荷率等に基づいて、実噴射量を直接的に算出してもよい。

その後、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０６で算出された実噴射量の燃料を噴射するようにインジェクタ２１４を制御する。その結果、インジェクタ２１４は、ステップＳ１０６で算出された実噴射量の燃料を、吸気ポート内に噴射する（ステップＳ１０７）。

その後、ＥＣＵ１００は、エンジン２００の停止要求がＥＣＵ１００に入力された場合又はエンジン２００の停止要求がＥＣＵ１００から入力されるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。

ステップＳ１０８の判定の結果、エンジン２００の停止要求が入力されていないと判定される場合には（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、ステップＳ１０５以降の動作が繰り返される。

他方で、ステップＳ１０８の判定の結果、エンジン２００の停止要求が入力されていると判定される場合には（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、エンジン２００の始動制御を終了する。

以上説明したハイブリッド車両１０によれば、以下に示す技術的効果を享受することができる。

まず、本実施形態のハイブリッド車両１０は、ＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて、始動後調整係数（実質的には、始動後調整係数から算出される実噴射量）を補正するないしは調整することができる。

ここで、ハイブリッド車両１０がＥＶ走行モードで走行している場合には、エンジン２００は停止している。このため、エンジン２００の燃焼室内の温度が相対的に低い。その一方で、モータジェネレータＭＧ２の動力を車輪１２に伝達するために、トランスアクスル３００は動作している。このため、トランスアクスル３００は発熱している。この場合、トランスアクスル３００の発熱に起因して、水温センサ７００付近のエンジン２００の冷却水の水温が上昇してしまうことがある。その結果、水温センサ７００が検出したエンジン２００の水温とエンジン２００の燃焼室内の温度との相関の崩れ（乖離）が大きくなってしまうおそれがある。より具体的には、実際の燃焼室内の温度との理想的な相関から見れば、水温センサ７００が検出したエンジン２００の水温が本来の水温よりも高くなっているおそれがある。つまり、図３のステップＳ１０１でエンジン２００の水温に基づいて算出した始動後調整係数は、実際の燃焼室内の温度に応じた始動後調整係数となっていないおそれがある。その結果、始動後調整係数から算出される実噴射量もまた、実際の燃焼室内の温度に応じた実噴射量となっていないおそれがある。

しかるに、本実施形態では、図３のステップＳ１０３で、ＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて始動後調整係数が算出される。ＥＶ走行モードでの走行距離は、トランスアクスル３００の発熱量に関係してくる。トランスアクスル３００の発熱量は、エンジン２００の水温（より具体的には、水温センサ７００が検出する水温）に関係してくる。言い換えれば、トランスアクスル３００の発熱量は、エンジン２００の水温と燃焼室内の温度との間の相関の崩れ（乖離）に関係してくる。つまり、本実施形態によれば、エンジン２００の水温と燃焼室内の温度との間の相関の乖離を直接的に又は間接的に示し得るＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて、始動後調整係数が算出される。従って、本実施形態によれば、エンジン２００の水温と燃焼室内の温度との間の相関が崩れてしまう（つまり、乖離してしまう）場合であっても、エンジン２００の始動時の燃料の実噴射量を好適に算出することができる。

尚、ＥＶ走行モードでの走行距離が長くなればなるほど、エンジン２００の水温と燃焼室内の温度との間の相関の乖離がより大きくなる可能性が高い。このため、本実施形態のハイブリッド車両１０によって実現される効果は、ＥＶ走行モードでの走行距離を相対的に多く確保できるプラグインハイブリッド車両においてより一層顕著になる。もちろん、プラグインハイブリッド車両以外の任意のハイブリッド車両においても、上述の効果が好適に享受されることは言うまでもない。

加えて、本実施形態では、エンジン２００が冷機状態にある場合に、ＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて始動後調整係数が補正される。エンジン２００が冷機状態にある場合には、エンジン２００が停止している一方でトランスアクスル３００が動作し得るため、エンジン２００の水温と燃焼室内の温度との間の相関が崩れやすい（つまり、乖離しやすい）。このため、エンジン２００が冷機状態にある場合に始動後調整係数が補正されることで、エンジン２００の水温と燃焼室内の温度との間の相関が崩れている場合において、適切に始動後調整係数が算出される。

尚、エンジン２００が暖機状態にある場合には、トランスアクスル３００の発熱量と比較してエンジン２００の発熱量が相対的に多いため、エンジン２００の水温と燃焼室内の温度との間の相関が崩れてしまうことは殆ど又は全くなくなる。従って、燃料噴射量算出部１０２は、エンジン２００が冷機状態にない（例えば、エンジン２００が暖機状態にある）場合には、ＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて始動後調整係数を補正しなくともよい。この場合、燃料噴射量算出部１０２は、エンジン２００の水温に基づいて算出した始動後調整係数をそのまま用いて実噴射量を算出してもよい。

以上説明した効果をより効果的に享受するという点からすれば、燃料噴射量算出部１０２は、エンジン２００の水温と燃焼室内の温度との間の相関が崩れてしまう状況下で、ＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて始動後調整係数を補正することが好ましい。このような構成を実現するために、図３のステップＳ１０２では、燃料噴射量算出部１０２は、エンジン２００が冷機状態にあるか否かを判定することに加えて又は代えて、エンジン２００の水温と燃焼室内の温度との間の相関が乖離しやすい状況にハイブリッド車両１０があるか否かを判定してもよい。エンジン２００の水温と燃焼室内の温度との間の相関が乖離しやすい状況にハイブリッド車両１０があると判定される場合には、燃料噴射量算出部１０２は、ＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて始動後調整係数を補正することが好ましい。他方で、エンジン２００の水温と燃焼室内の温度との間の相関が乖離しやすい状況にハイブリッド車両１０がないと判定される場合には、燃料噴射量算出部１０２は、ＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて始動後調整係数を補正しなくともよい。

更に、エンジン２００の水温と燃焼室内の温度との間の相関が乖離してしまう状況は、ハイブリッド車両１０がＥＶ走行モードで走行している場合又はハイブリッド車両１０がＥＶ走行モードでの走行を終了した直後等に多く生じ得る。従って、燃料噴射量算出部１０２は、例えば、ＥＶ走行モードでハイブリッド車両１０が走行している時にエンジン２００を始動する制御命令が出されたタイミングで又はＥＶ走行モードでの走行が終了してから所定期間以内にエンジン２００を始動する制御命令が出されたタイミングで、ＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて始動後調整係数を算出してもよい。このような構成を実現するために、図３のステップＳ１０２では、燃料噴射量算出部１０２は、エンジン２００が冷機状態にあるか否かを判定することに加えて又は代えて、ＥＶ走行モードでハイブリッド車両１０が走行している時に又はＥＶ走行モードでの走行が終了してから所定期間以内にエンジン２００を始動する制御命令が出されたか否かを判定してもよい。ＥＶ走行モードでハイブリッド車両１０が走行している時に又はＥＶ走行モードでの走行が終了してから所定期間以内にエンジン２００を始動する制御命令が出されたと判定される場合には、燃料噴射量算出部１０２は、ＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて始動後調整係数を補正することが好ましい。他方で、ＥＶ走行モードでハイブリッド車両１０が走行している時に又はＥＶ走行モードでの走行が終了してから所定期間以内にエンジン２００を始動する制御命令が出されていないと判定される場合には、燃料噴射量算出部１０２は、ＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて始動後調整係数を補正しなくともよい。

更に、エンジン２００の水温と燃焼室内の温度との間の相関が乖離してしまう状況は、エンジン２００が停止しているにも関わらずトランスアクスル３００の温度が相対的に高くなってしまう場合等に多く生じ得る。従って、燃料噴射量算出部１０２は、トランスアクスル３００の温度が相対的に高い（或いは、所定温度よりも高い）場合に、ＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて始動後調整係数を補正することが好ましい。他方で、トランスアクスル３００の温度が相対的に低い（或いは、所定温度以下である）場合には、トランスアクスル３００の発熱に起因してエンジン２００の水温と燃焼室内の温度との間の相関の乖離が小さくなる又は殆ど若しくは全く生じなくなる。従って、燃料噴射量算出部１０２は、トランスアクスル３００の温度が相対的に低い（或いは、所定温度以下である）場合には、ＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて始動後調整係数を補正しなくともよい。このような構成を実現するために、図３のステップＳ１０２では、燃料噴射量算出部１０２は、エンジン２００が冷機状態にあるか否かを判定することに加えて又は代えて、トランスアクスル３００の温度が相対的に高いか否か（或いは、所定温度よりも高いか否か）を判定してもよい。トランスアクスル３００の温度が相対的に高い（或いは、所定温度よりも高い）と判定される場合には、燃料噴射量算出部１０２は、ＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて始動後調整係数を補正することが好ましい。他方で、トランスアクスル３００の温度が相対的に高くない（或いは、所定温度以下である）と判定される場合には、燃料噴射量算出部１０２は、ＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて始動後調整係数を補正しなくともよい。

（４）エンジン２００の始動制御の変形例
続いて、図４を参照して、エンジン２００の始動制御の変形例について説明する。ここに、図４は、本実施形態のハイブリッド車両１０におけるエンジン２００の始動制御の動作の流れの他の一例を示すフローチャートである。尚、図３に示す動作と同一の動作については、同一のステップ番号を付することでその詳細な説明を省略する。

図４に示すように、エンジン２００の始動要求がＥＣＵ１００に入力された場合又はエンジン２００の始動要求がＥＣＵ１００から入力される場合には、燃料噴射量算出部１０２は、エンジン２００が冷機状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

ステップＳ１０２の判定の結果、エンジン２００が冷機状態にあると判定される場合には（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、燃料噴射量算出部１０２は、ＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて、水温センサ７００が検出するエンジン２００の水温を補正する（ステップＳ２０１）。

より具体的には、例えば、エンジン２００が冷機状態であり且つＥＶ走行モードでの走行距離が相対的に多い場合には、上述したように、水温センサ７００が検出したエンジン２００の水温とエンジン２００の燃焼室内の温度との相関の崩れが大きくなってしまうおそれがある。より具体的には、実際の燃焼室内の温度との理想的な相関から見れば、水温センサ７００が検出したエンジン２００の水温が、本来の水温よりも高くなっているおそれがある。従って、変形例では、燃料噴射量算出部１０２は、実際の燃焼室内の温度と水温センサ７００が検出したエンジン２００の水温との相関の崩れを考慮して、水温センサ７００が検出したエンジン２００の水温が、実際の燃焼室内の温度に合致するように補正することが好ましい。例えば、燃料噴射量算出部１０２は、ＥＶ走行モードでの走行距離が多いほど水温センサ７００が検出したエンジン２００の水温が小さくなるように、水温センサ７００が検出したエンジン２００の水温を補正してもよい。

一方で、例えば、エンジン２００が冷機状態であり且つＥＶ走行モードでの走行距離が相対的に少ない場合には、上述したように、水温センサ７００が検出したエンジン２００の水温とエンジン２００の燃焼室内の温度との相関の崩れがそれほど大きくならない。従って、変形例では、例えば、燃料噴射量算出部１０２は、ＥＶ走行モードでの走行距離が少ないほど水温センサ７００が検出したエンジン２００の水温が補正されにくくなる（言い換えれば、補正量が小さくなる）ように、水温センサ７００が検出したエンジン２００の水温を補正してもよい。或いは、例えば、燃料噴射量算出部１０２は、ＥＶ走行モードでの走行距離が相対的に少ない（例えば、所定距離よりも少ない）場合には、水温センサ７００が検出したエンジン２００の水温が補正されなくなる（言い換えれば、補正量がゼロとなる）ように、水温センサ７００が検出したエンジン２００の水温を補正してもよい。

他方で、ステップＳ１０２の判定の結果、エンジン２００が冷機状態にないと判定される場合には（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、燃料噴射量算出部１０２は、水温センサ７００が検出するエンジン２００の水温（つまり、冷却水の水温）を補正しなくともよい。

その後、燃料噴射量算出部１０２は、エンジン２００の水温に基づいて、始動後調整係数を算出する（ステップＳ１０１）。このとき、ステップＳ２０１で水温センサ７００が検出するエンジン２００の水温が補正された場合には、燃料噴射量算出部１０２は、補正されたエンジン２００の水温に基づいて、始動後調整係数を算出する。他方で、ステップＳ２０１で水温センサ７００が検出するエンジン２００の水温が補正されていない場合には、燃料噴射量算出部１０２は、水温センサ７００が検出するエンジン２００の水温に基づいて、始動後調整係数を算出する。

以降は、図３と同様に、ステップＳ１０４からステップＳ１０８の動作が行われる。

このような図４に示す変形例によっても、上述した図３の動作によって享受することができる各種効果と同様の効果を好適に享受することができる。

尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１０ ハイブリッド車両
１００ ＥＣＵ
１０１ 走行距離格納処理部
１０２ 燃料噴射量算出部
２００ 内燃機関
３００ トランスアクスル
３１０ 動力分割機構
ＭＧ１、ＭＧ２ モータジェネレータ

Claims (7)

1. 燃料の燃焼によって作動する内燃機関及び充電池に充電された電力を利用して作動する電動機を備えるハイブリッド車両であって、且つ前記内燃機関を始動することなく前記電動機の動力を用いたＥＶ走行モードでの走行が可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記内燃機関の始動時に、前記内燃機関の始動までに行われていた前記ＥＶ走行モードでの前記ハイブリッド車両の走行距離に基づいて、前記内燃機関への前記燃料の実供給量を算出する算出手段を備えることを特徴とする制御装置。
2. 前記算出手段は、前記内燃機関の冷間始動時に、前記走行距離に基づいて前記実供給量を算出することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
3. 前記走行距離は、前記内燃機関及び前記電動機の動力を車輪に伝達する伝達部の発熱量に相関する値であることを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
4. 前記算出手段は、前記走行距離に基づいて、前記内燃機関に要求されている動力に応じて定まる前記燃料の基本供給量を調整するための調整係数を算出することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
5. 前記算出手段は、算出した前記調整係数に応じて前記基本供給量を調整することで、前記実供給量を算出することを特徴とする請求項４に記載の制御装置。
6. 前記算出手段は、(i)前記内燃機関を冷却するための冷却媒体の温度に基づいて、前記調整係数を算出すると共に、(ii)当該算出した前記調整係数を前記走行距離に基づいて補正することを特徴とする請求項４又は５に記載の制御装置。
7. 前記算出手段は、(i)前記内燃機関を冷却するための冷却媒体の温度を前記走行距離に基づいて補正すると共に、(ii)当該補正した前記冷却媒体の温度に基づいて、前記調整係数を算出することを特徴とする請求項４又は５に記載の制御装置。

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