JP2013091381A - Brake device - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To apply appropriate repulsive force to a brake pedal and smoothly supply brake liquid to a liquid-pressure control device when the brake pedal is suddenly operated in a brake device, which carries out regenerative cooperations.SOLUTION: The brake pedal 19 causes a master cylinder 110 to generate a brake liquid pressure, and it is supplied to wheel cylinders Ba to Bd of respective wheels. Regenerative braking is carried out by the regenerative brake device 8 with reservoir ports 166 and 167 open, and the brake liquid pressure supplied to the wheel cylinders Ba to Bd by a liquid-pressure control device 5 is adjusted to execute regenerative cooperation control. In response to a sudden operation of the brake pedal 19, appropriate repulsive force is applied by orifices of the reservoir ports 166 and 167, and the brake liquid is smoothly supplied to the liquid-pressure control device 5 by bypass passages 180 and 181, which bypass the reservoir ports 166 and 167, and non-return valves 182 and 183, thereby preventing an excessive pressure reduction in primary and secondary chambers 162 and 163.

Description

本発明は、車両用のブレーキ装置に関するものである。   The present invention relates to a brake device for a vehicle.

車両のブレーキ装置において、液圧式ブレーキによる摩擦制動とモータジェネレータ等の発電機による回生制動との制動力配分を制御して所望の制動力を得る回生協調制御が知られている。特許文献１には、マスタシリンダと各車輪の液圧ブレーキとの間に、ポンプ、アキュムレータ及び電磁弁等からなり液圧ブレーキに供給する液圧を増減及び保持する液圧制御装置が介装され、この液圧制御装置によって回生制動時に液圧ブレーキに供給する液圧を調整することにより回生協調制御を行なうブレーキ制御装置が記載されている。   2. Description of the Related Art Regenerative cooperative control is known that obtains a desired braking force by controlling a braking force distribution between friction braking by a hydraulic brake and regenerative braking by a generator such as a motor generator in a vehicle brake device. In Patent Literature 1, a hydraulic pressure control device that includes a pump, an accumulator, a solenoid valve, and the like is provided between a master cylinder and a hydraulic brake for each wheel to increase and decrease and maintain the hydraulic pressure supplied to the hydraulic brake. A brake control device that performs regenerative cooperative control by adjusting the hydraulic pressure supplied to the hydraulic brake during regenerative braking by this hydraulic pressure control device is described.

このブレーキ制御装置では、ブレーキペダルの操作量が所定ストローク以下の場合、マスタシリンダでブレーキ液圧を発生させないことにより、最大限の回生エネルギーが得られるようにしている。また、回生協調制御時にブレーキペダルを急操作したとき、液圧制御装置の応答遅れ及びブレーキペダルの反力の不足による違和感を防止するため、マスタシリンダとリザーバとを連通するリザーバポートに、オリフィスと逆止弁とを並列に配置している。このことにより、ブレーキペダルの急操作時には、オリフィスの流通抵抗により適度な反力を得ると共に、逆止弁の開弁によりリザーバから液圧制御装置に円滑にブレーキ液を供給するようにしている。   In this brake control device, when the operation amount of the brake pedal is equal to or less than a predetermined stroke, the maximum regenerative energy is obtained by not generating the brake fluid pressure in the master cylinder. In addition, when the brake pedal is suddenly operated during regenerative cooperative control, in order to prevent a sense of incongruity due to a delay in response of the hydraulic pressure control device and a lack of reaction force of the brake pedal, an orifice and a reservoir port communicating with the master cylinder and the reservoir are provided. A check valve is arranged in parallel. Thus, when the brake pedal is suddenly operated, an appropriate reaction force is obtained by the flow resistance of the orifice, and the brake fluid is smoothly supplied from the reservoir to the hydraulic pressure control device by opening the check valve.

特開２００６−２６４３５７号公報JP 2006-264357 A

しかしながら、特許文献１に記載されたものでは、次のような問題がある。オリフィス及び逆止弁がリザーバポートに設けられているので、ブレーキペダルの操作ストロークが所定ストローク以下の範囲でしか、逆止弁が開弁しない。このため、所定ストロークを超える領域では、液圧制御装置に円滑にブレーキ液を供給することができず、ブレーキ操作の解除時に所定ストローク以下になったとき、逆止弁が急激に開弁して異音が発生する虞がある。   However, the one described in Patent Document 1 has the following problems. Since the orifice and the check valve are provided in the reservoir port, the check valve opens only when the operation stroke of the brake pedal is equal to or less than a predetermined stroke. For this reason, in a region exceeding the predetermined stroke, the brake fluid cannot be smoothly supplied to the hydraulic pressure control device, and when the brake operation is released, the check valve is suddenly opened when the predetermined stroke or less is reached. There is a risk of abnormal noise.

本発明は、回生協調制御を行なうブレーキ装置において、ブレーキペダルを急操作したときでも、適度な反力を発生させると共に、ブレーキペダルの操作ストロークにかかわらず、液圧制御装置に円滑にブレーキ液を供給することを目的とする。   In the brake device that performs regenerative cooperative control, the present invention generates an appropriate reaction force even when the brake pedal is suddenly operated, and smoothly supplies brake fluid to the hydraulic pressure control device regardless of the operation stroke of the brake pedal. The purpose is to supply.

上記の課題を解決するために、本発明は、ブレーキペダルの操作により、ピストンを推進して液圧室を加圧し、ブレーキ液圧を発生して車両のホイールシリンダに供給するマスタシリンダと、前記マスタシリンダにブレーキ液を補充するリザーバと、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に介装され、回生ブレーキ手段と協働して前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を調整する液圧制御装置とを備えたブレーキ装置において、前記マスタシリンダは、前記ピストンのストロークが所定ストロークに達するまでは前記リザーバと前記液圧室とを連通させ、所定ストロークに達したとき遮断されるリザーバポートと、前記リザーバポートの流路を絞るオリフィスと、前記ピストンのストロークにかかわらず前記リザーバポートをバイパスして前記リザーバと前記液圧室とを連通するバイパス通路と、前記バイパス通路の前記リザーバ側から前記液圧室側への流れのみを許容する逆止弁とを備え、前記液圧制御装置は、前記ピストンのストロークが所定ストロークに達するまで、前記回生ブレーキ手段と協働して前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を調整することを特徴とする。   In order to solve the above problems, the present invention provides a master cylinder that pushes a piston to pressurize a hydraulic pressure chamber to generate a brake hydraulic pressure and supply it to a wheel cylinder of a vehicle by operating a brake pedal; A reservoir for replenishing brake fluid to the master cylinder, and a fluid pressure control device that is interposed between the master cylinder and the wheel cylinder and adjusts the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder in cooperation with the regenerative brake means The master cylinder includes a reservoir port that connects the reservoir and the hydraulic chamber until the stroke of the piston reaches a predetermined stroke, and is shut off when the stroke reaches the predetermined stroke; An orifice that restricts the flow path of the reservoir port and the reservoir port regardless of the stroke of the piston A bypass passage that bypasses the reservoir and communicates the reservoir and the hydraulic chamber, and a check valve that allows only a flow of the bypass passage from the reservoir side to the hydraulic chamber side. The control device adjusts the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder in cooperation with the regenerative brake means until the stroke of the piston reaches a predetermined stroke.

本発明に係るブレーキ装置によれば、ブレーキペダルを急操作したとき、適度な反力を発生させると共に、ブレーキペダルの操作ストロークにかかわらず、液圧制御装置に円滑にブレーキ液を供給することが可能となる。   According to the brake device of the present invention, when the brake pedal is suddenly operated, an appropriate reaction force is generated, and the brake fluid can be smoothly supplied to the hydraulic pressure control device regardless of the operation stroke of the brake pedal. It becomes possible.

本発明の一実施形態に係るブレーキ装置の概略構成を示す回路図である。It is a circuit diagram showing a schematic structure of a brake device concerning one embodiment of the present invention. 図１に示すブレーキ装置のマスタシリンダ及び気圧式倍力装置の縦断面図である。FIG. 2 is a longitudinal sectional view of a master cylinder and a pneumatic booster of the brake device shown in FIG. 1. 図２の要部を拡大して示す図である。It is a figure which expands and shows the principal part of FIG. 図２に示すマスタシリンダの平面図である。FIG. 3 is a plan view of the master cylinder shown in FIG. 2. 図２に示すマスタシリンダに設けられた逆止弁を示す図４のＡ−Ａ線及びＢ−Ｂ線による縦断面図である。FIG. 5 is a longitudinal sectional view taken along lines AA and BB in FIG. 4 showing a check valve provided in the master cylinder shown in FIG. 2. 図５に示す逆止弁の変形例を拡大して示す縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view which expands and shows the modification of the non-return valve shown in FIG. 図６に示す逆止弁の開閉状態を拡大して示す図である。It is a figure which expands and shows the opening-and-closing state of the check valve shown in FIG.

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１を参照して、本実施形態に係る自動車のブレーキ装置２００について説明する。ブレーキ装置２００は、倍力装置１０１と、倍力装置１０１に取付けられたマスタシリンダ１１０の液圧ポート１６４、１６５に接続されて、各車輪Ｗａ〜ＷｄのホイールシリンダＢａ〜Ｂｄにブレーキ液圧を供給する液圧制御装置５と、液圧制御装置５を制御するコントローラ７と、回生制動を行なう回生ブレーキ手段である回生ブレーキ装置８とを備えている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
With reference to FIG. 1, the brake device 200 of the motor vehicle based on this embodiment is demonstrated. The brake device 200 is connected to the booster device 101 and the hydraulic pressure ports 164 and 165 of the master cylinder 110 attached to the booster device 101 to apply brake hydraulic pressure to the wheel cylinders Ba to Bd of the wheels Wa to Wd. A hydraulic pressure control device 5 to be supplied, a controller 7 that controls the hydraulic pressure control device 5, and a regenerative brake device 8 that is regenerative brake means for performing regenerative braking are provided.

液圧制御装置５は、マスタシリンダ１１０のプライマリポート１６４からの液圧を左前輪Ｗａ及び右後輪ＷｂのホイールシリンダＢａ、Ｂｂに供給するための第１液圧回路５Ａ（図１の液圧制御装置５の中央より右側分部）と、セカンダリポート１６５からの液圧を右前輪Ｗｃ及び左後輪Ｗｄのブレーキ装置のホイールシリンダＢｃ、Ｂｄに供給するための第２液圧回路５Ｂ（図１の液圧制御装置５の中央より左側分部）とからなる所謂「Ｘ配管」とした２系統の液圧回路を備えている。   The hydraulic control device 5 supplies a first hydraulic circuit 5A (hydraulic pressure in FIG. 1) for supplying hydraulic pressure from the primary port 164 of the master cylinder 110 to the wheel cylinders Ba and Bb of the left front wheel Wa and the right rear wheel Wb. A second hydraulic circuit 5B for supplying hydraulic pressure from the secondary port 165 to the wheel cylinders Bc and Bd of the brake device for the right front wheel Wc and the left rear wheel Wd (see FIG. 1 is provided with two systems of hydraulic circuits as so-called “X piping”.

本実施形態では、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄは、液圧をに供給してピストンを前進させ、ブレーキパッドを車輪と共に回転するディスクロータに押圧して制動力を発生させる液圧式ディスクブレーキとしているが、公知のドラムブレーキ等の他の液圧式ブレーキでもよい。   In this embodiment, the wheel cylinders Ba to Bd are hydraulic disc brakes that supply hydraulic pressure to advance the piston and press the brake pads against the disc rotor that rotates with the wheels to generate braking force. Other hydraulic brakes such as a known drum brake may be used.

なお、第１液圧回路５Ａと第２液圧回路５Ｂとは、同様の構成であり、また、各車輪Ｗａ〜ＷｄのホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに接続された液圧回路の構成は同様の構成であり、以下の説明において参照符号の添え字Ａ、Ｂ及びａ〜ｄは、それぞれ、第１、第２液圧回路５Ａ、Ｂ、及び、各車輪Ｗａ〜Ｗｄに対応することを示している。   The first hydraulic circuit 5A and the second hydraulic circuit 5B have the same configuration, and the configurations of the hydraulic circuits connected to the wheel cylinders Ba to Bd of the wheels Wa to Wd are the same. In the following description, the subscripts A, B, and a to d of the reference symbols indicate that they correspond to the first and second hydraulic circuits 5A and 5B and the wheels Wa to Wd, respectively. .

液圧制御装置５には、マスタシリンダ１１０から各車輪Ｗａ〜Ｗｄのブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄのホイールシリンダへの液圧の供給を制御する電磁開閉弁である供給弁３５Ａ、３５Ｂと、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄへの液圧の供給を制御する電磁開閉弁である増圧弁３６ａ〜３６ｄと、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄから液圧を解放するためのシステムリザーバ３７Ａ、３７Ｂと、ブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄからシステムリザーバ３７Ａ、３７Ｂへの液圧の解放を制御する電磁弁開閉弁である減圧弁３８ａ〜３８ｄと、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに液圧を供給するためポンプ３９Ａ、３９Ｂと、ポンプ３９Ａ、３９Ｂを駆動するポンプモータ４０と、マスタシリンダ１１０からポンプ３９Ａ、３９Ｂの吸込み側への液圧の供給を制御する電磁開閉弁である加圧弁４１Ａ、４１Ｂと、ポンプ３９Ａ、３９Ｂの下流側から上流側への逆流を防止するための逆止弁４２Ａ、４２Ｂ、４３Ａ、４３Ｂ、４４Ａ、４４Ｂと、マスタシリンダ１１０のプライマリポート１６４及びセカンダリポート１６５の液圧を検出する液圧センサ４５Ａ、４５Ｂとを備えている。   The hydraulic pressure control device 5 includes supply valves 35A and 35B that are electromagnetic on-off valves for controlling the supply of hydraulic pressure from the master cylinder 110 to the wheel cylinders of the brake devices Ba to Bd of the wheels Wa to Wd, and the wheel cylinder Ba. To the pressure increase valves 36a to 36d, which are electromagnetic on-off valves for controlling the supply of the hydraulic pressure to Bd, the system reservoirs 37A and 37B for releasing the hydraulic pressure from the wheel cylinders Ba to Bd, and the system from the brake devices Ba to Bd Drives the pressure reducing valves 38a to 38d, which are solenoid valve on / off valves that control the release of the hydraulic pressure to the reservoirs 37A and 37B, and the pumps 39A and 39B and the pumps 39A and 39B to supply the hydraulic pressure to the wheel cylinders Ba to Bd. Pump motor 40 that controls the supply of hydraulic pressure from the master cylinder 110 to the suction side of the pumps 39A and 39B. Pressurization valves 41A and 41B that are valves, check valves 42A, 42B, 43A, 43B, 44A, and 44B for preventing backflow from the downstream side to the upstream side of the pumps 39A and 39B, and the primary port of the master cylinder 110 164 and the secondary port 165 are provided with hydraulic pressure sensors 45A and 45B.

そして、コントローラ７によって供給弁３５Ａ、３５Ｂ、増圧弁３６ａ〜３６ｄ、減圧弁３８ａ〜３８ｄ、加圧弁４１Ａ、４１Ｂ及びポンプモータ４０の作動を制御して、次のような作動モードを実行することができる。   The controller 7 controls the operation of the supply valves 35A and 35B, the pressure increasing valves 36a to 36d, the pressure reducing valves 38a to 38d, the pressure increasing valves 41A and 41B, and the pump motor 40 to execute the following operation mode. it can.

[通常制動モード]
通常制動時には、供給弁３５Ａ、３５Ｂ及び増圧弁３６ａ〜３６ｄを開き、減圧弁３８ａ〜３８ｄ、加圧弁４１Ａ、４１Ｂを閉じることにより、マスタシリンダ２から各車輪Ｗａ〜ＷｄのホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに液圧を供給する。 [Normal braking mode]
During normal braking, the supply valves 35A and 35B and the pressure increasing valves 36a to 36d are opened, and the pressure reducing valves 38a to 38d and the pressure increasing valves 41A and 41B are closed, so that the master cylinder 2 changes the wheel cylinders Ba to Bd of the wheels Wa to Wd. Supply hydraulic pressure.

[減圧モード]
減圧弁３８ａ〜３８ｄを開き、供給弁３５Ａ、３５Ｂ、増圧弁３６ａ〜３６ｄ及び加圧弁４１Ａ、４１Ｂを閉じることにより、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄの液圧をリザーバ３７Ａ、３７Ｂに解放して減圧する。 [Decompression mode]
By opening the pressure reducing valves 38a to 38d and closing the supply valves 35A and 35B, the pressure increasing valves 36a to 36d and the pressure increasing valves 41A and 41B, the hydraulic pressures of the wheel cylinders Ba to Bd are released to the reservoirs 37A and 37B to reduce the pressure.

[保持モード]
増圧弁３６ａ〜３６ｄ及び減圧弁３８ａ〜３８ｄを閉じることにより、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄの液圧を保持する。 [Retention mode]
The hydraulic pressures of the wheel cylinders Ba to Bd are maintained by closing the pressure increasing valves 36a to 36d and the pressure reducing valves 38a to 38d.

[増圧モード]
増圧弁３６ａ〜３６ｄを開き、供給弁３５Ａ、３５Ｂ、減圧弁３８ａ〜３８ｄ及び加圧弁４１Ａ、４１Ｂを閉じて、ポンプモータ４０を作動することにより、ブレーキ液をリザーバ３７Ａ、３７Ｂからマスタシリンダ２側へ戻してホイールシリンダＢａ〜Ｂｄの液圧を増圧する。 [Pressure increase mode]
The pressure increasing valves 36a to 36d are opened, the supply valves 35A and 35B, the pressure reducing valves 38a to 38d and the pressure increasing valves 41A and 41B are closed, and the pump motor 40 is operated, whereby the brake fluid is supplied from the reservoirs 37A and 37B to the master cylinder 2 side. The hydraulic pressure of the wheel cylinders Ba to Bd is increased.

[加圧モード]
加圧弁４１Ａ、４１Ｂ及び増圧弁３６ａ〜３６ｄを開き、減圧弁３８ａ〜３８ｄ及び供給弁３５Ａ、３５Ｂを閉じて、ポンプモータ４０を作動することにより、マスタシリンダ１１０の液圧にかかわらず、ポンプ３９Ａ、３９Ｂによってブレーキ液をホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに供給する。 [Pressure mode]
By opening the pressurizing valves 41A and 41B and the pressure increasing valves 36a to 36d, closing the pressure reducing valves 38a to 38d and the supply valves 35A and 35B and operating the pump motor 40, the pump 39A can be operated regardless of the hydraulic pressure of the master cylinder 110. , 39B supply brake fluid to the wheel cylinders Ba to Bd.

これらの作動モードを車両状態に応じて適宜実行することにより、各種ブレーキ制御を行なうことができる。例えば、制動時に接地荷重等に応じて各車輪に適切に制動力を配分する制動力配分制御、制動時に各車輪の制動力を自動的に調整して車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御、走行中の車輪の横滑りを検知して、ブレーキペダル１９の操作量にかかわらず各車輪に適宜自動的に制動力を付与することにより、アンダーステア及びオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定性制御、坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御、発進時等において車輪の空転を防止するトラクション制御、先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御、走行車線を保持する車線逸脱回避制御、障害物との衝突を回避する障害物回避制御等を実行することができる。   Various brake controls can be performed by appropriately executing these operation modes according to the vehicle state. For example, braking force distribution control that appropriately distributes the braking force to each wheel according to the ground load during braking, anti-lock brake control that automatically adjusts the braking force of each wheel during braking to prevent wheel locking, A vehicle that suppresses understeer and oversteer and stabilizes the behavior of the vehicle by detecting a side slip of a running wheel and automatically automatically applying a braking force to each wheel regardless of the operation amount of the brake pedal 19. Stability control, slope start assist control that keeps braking on hills (especially uphill) and assists in starting, traction control that prevents wheels from slipping when starting, etc., maintains constant distance from the preceding vehicle Vehicle follow-up control, lane departure avoidance control for holding a traveling lane, obstacle avoidance control for avoiding a collision with an obstacle, and the like can be executed.

なお、ポンプ３９Ａ、３９Ｂとしては、例えばプランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の公知の液圧ポンプを用いることができるが、車載性、静粛性、ポンプ効率等を考慮するとギヤポンプとすることが望ましい。ポンプモータ４０としては、例えばＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の公知のモータを用いることができるが、制御性、静粛性、耐久性、車載性等の観点からＤＣブラシレスモータが望ましい。   As the pumps 39A and 39B, for example, known hydraulic pumps such as a plunger pump, a trochoid pump, and a gear pump can be used. However, considering the on-board performance, quietness, pump efficiency, etc., it is desirable to use a gear pump. As the pump motor 40, a known motor such as a DC motor, a DC brushless motor, an AC motor, or the like can be used. However, a DC brushless motor is desirable from the viewpoint of controllability, quietness, durability, in-vehicle performance, and the like.

また、液圧制御装置５の電磁開閉弁の特性は、使用態様に応じて適宜設定することができるが、供給弁３５Ａ、３５Ｂ及び増圧弁３６ａ〜３６ｄを常開弁とし、減圧弁３８ａ〜３８ｄ及び加圧弁４１Ａ、４１Ｂを常閉弁とすることにより、コントローラ６からの制御信号がない場合に、マスタシリンダ１２からホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに液圧を供給することができるので、フェイルセーフ及び制御効率の観点から、このような構成とすることが望ましい。   Further, the characteristics of the electromagnetic on-off valve of the hydraulic pressure control device 5 can be appropriately set according to the use mode, but the supply valves 35A and 35B and the pressure increasing valves 36a to 36d are normally opened valves, and the pressure reducing valves 38a to 38d. Since the pressurizing valves 41A and 41B are normally closed valves, the hydraulic pressure can be supplied from the master cylinder 12 to the wheel cylinders Ba to Bd when there is no control signal from the controller 6. Such a configuration is desirable from the viewpoint of efficiency.

回生ブレーキ装置８は、減速時及び制動時等に少なくとも１つの車輪の回転によって発電機（電動モータ）を駆動することにより、運動エネルギーを電力として回収する。回生ブレーキ装置８とコントローラ７とは、相互に制御信号の授受を行ない、運転者によるブレーキペダル１９の操作によるストロークセンサ２０からの信号に基づき、回生制動中には回生制動分を減じたブレーキ液圧をホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに供給することにより、所望の制動力を得る回生協調制御を実行する。   The regenerative braking device 8 recovers kinetic energy as electric power by driving a generator (electric motor) by rotation of at least one wheel during deceleration and braking. The regenerative brake device 8 and the controller 7 exchange control signals with each other, and based on the signal from the stroke sensor 20 generated by the driver operating the brake pedal 19, the brake fluid is reduced during regenerative braking. Regenerative cooperative control for obtaining a desired braking force is executed by supplying pressure to the wheel cylinders Ba to Bd.

次に、図２乃至図５を参照して、倍力装置１０１及びマスタシリンダ１１０について説明する。図２及び図３に示すように、倍力装置１０１は、気圧式アクチュエータを倍力源とするシングル型の気圧式倍力装置である。薄板によって形成されたフロントシェル１０２とリアシェル１０３とが結合されてハウジング１０４が形成されている。このハウジング１０４内は、ダイアフラム１０５を有するパワーピストン１０６によって定圧室１０７と変圧室１０８との２室に区画されている。フロントシェル１０２及びリアシェル１０３は、略有底円筒状であり、これらは、フロントシェル１０２の外周の開口縁部に、リアシェル１０３の外周の開口縁部を嵌合し、これらの間にダイアフラム１０５の外周部を挟み込むことによって、気密的に結合されている。   Next, the booster 101 and the master cylinder 110 will be described with reference to FIGS. As shown in FIGS. 2 and 3, the booster 101 is a single-type pneumatic booster that uses a pneumatic actuator as a boost source. A front shell 102 and a rear shell 103 formed by thin plates are combined to form a housing 104. The housing 104 is divided into two chambers, a constant pressure chamber 107 and a variable pressure chamber 108, by a power piston 106 having a diaphragm 105. The front shell 102 and the rear shell 103 have a substantially bottomed cylindrical shape, and these fit the opening edge of the outer periphery of the rear shell 103 into the opening edge of the outer periphery of the front shell 102, and the diaphragm 105 between them. By sandwiching the outer periphery, they are hermetically coupled.

フロントシェル１０２の底部側の中央開口１０９にマスタシリンダ１１０の後端部が挿入され、フロントシェル１０２にマスタシリンダ１１０が取付けられている。リアシェル１０３の底部側の中央部には、後述するバルブボディ１１１を挿通するための後部円筒部１１２が突出されている。後部円筒部１１２の周囲には、車体のダッシュパネル（図示せず）に当接するリア座面１１３が形成されている。   The rear end portion of the master cylinder 110 is inserted into the central opening 109 on the bottom side of the front shell 102, and the master cylinder 110 is attached to the front shell 102. A rear cylindrical portion 112 for inserting a valve body 111 (to be described later) protrudes from a central portion on the bottom side of the rear shell 103. A rear seat surface 113 that is in contact with a dash panel (not shown) of the vehicle body is formed around the rear cylindrical portion 112.

ハウジング１０４には、フロントシェル１０２からリアシェル１０３のリア座面１１３に貫通するタイロッド１１４が設けられている。タイロッド１１４は、両端部に取付ネジ部１１５及び固定ネジ部１１６が形成され、取付ネジ部１１５及び固定ネジ部１１６の基部に、それぞれ拡径されたフロントフランジ１１７及びリアフランジ１１８が形成されている。そして、フロントフランジ１１７がフロント座面１０２Ａの内側にリテーナ１１９及びシール１２０を介して気密的に当接し、リアフランジ１１８がリア座面１１３の内側に気密的に当接した状態で、リアシェル１０３側にカシメによって固定されている。タイロッド１１４の中央部は、パワーピストン１０６に設けられた開口１２１及びダイアフラム１０５と一体に形成された略円筒状のロッドシール１２２に挿入されて、パワーピストン１０６及びダイアフラム１０５に対して摺動可能かつ気密的に貫通している。   The housing 104 is provided with a tie rod 114 penetrating from the front shell 102 to the rear seat surface 113 of the rear shell 103. The tie rod 114 has an attachment screw portion 115 and a fixing screw portion 116 formed at both ends, and a front flange 117 and a rear flange 118 that are enlarged in diameter are formed at the base portions of the attachment screw portion 115 and the fixing screw portion 116, respectively. . The front flange 117 is in airtight contact with the inner side of the front seat surface 102A via the retainer 119 and the seal 120, and the rear flange 118 is in airtight contact with the inner side of the rear seat surface 113. It is fixed by caulking. The central portion of the tie rod 114 is inserted into a substantially cylindrical rod seal 122 formed integrally with the opening 121 and the diaphragm 105 provided in the power piston 106, and is slidable with respect to the power piston 106 and the diaphragm 105. Airtightly penetrates.

タイロッド１１４は、フロントシェル１０２及びリアシェル１０３の直径方向２箇所に配置されており（一方のみ図示する）、取付ネジ部１１５によってフロントシェル１０２にマスタシリンダ１１０を固定し、固定ネジ部１１６によってリア座面１１３を上述の車体のダッシュパネル（図示せず）に固定する。また、リア座面１１３には、これをダッシュパネルに固定するためのリアボルト１２３がカシメによって固定されている。   The tie rods 114 are arranged at two locations in the diametrical direction of the front shell 102 and the rear shell 103 (only one is shown). The master cylinder 110 is fixed to the front shell 102 by the mounting screw portion 115, and the rear seat is fixed by the fixing screw portion 116. The surface 113 is fixed to the dash panel (not shown) of the vehicle body described above. A rear bolt 123 for fixing the rear seat surface 113 to the dash panel is fixed by caulking.

バルブボディ１１１の前部は、小径の円筒部１１１Ｅの外周部に拡開された大径円筒部１１１Ａが一体に形成された二重構造となっている。パワーピストン１０６及びダイアフラム１０５の中央開口部１０５Ａ、１０６Ａに、バルブボディ１１１の大径円筒部１１１Ａが挿入されている。そして、ダイアフラム１０５の中央開口部１０５Ａがバルブボディ１１１の外周溝１１１Ｂに嵌合して、これらが気密的に結合されている。バルブボディ１１１の後端側の小径筒部１１１Ｃは、変圧室１０８を通り、リアシェル１０３の後部の円筒部１１２に挿入されて外部へ延出している。円筒部１１２には、シール部材１２４が装着されて、バルブボディ１１１の小径筒部１１１Ｃとの間を摺動可能にシールしている。また、円筒部１１２とバルブボディ１１１の小径筒部１１１Ｃとの間には、蛇腹状のダストカバー１２５が設けられている。フロントシェル１０２には、接続管１２６が取付けられており、接続管１２６がエンジンの吸気管等の負圧源（図示せず）に接続されて、定圧室１０７が常時所定の負圧に維持される。   The front portion of the valve body 111 has a double structure in which a large-diameter cylindrical portion 111A that is expanded on the outer peripheral portion of a small-diameter cylindrical portion 111E is integrally formed. A large-diameter cylindrical portion 111 </ b> A of the valve body 111 is inserted into the central openings 105 </ b> A and 106 </ b> A of the power piston 106 and the diaphragm 105. The central opening 105A of the diaphragm 105 is fitted into the outer peripheral groove 111B of the valve body 111, and these are hermetically coupled. A small-diameter cylindrical portion 111C on the rear end side of the valve body 111 passes through the variable pressure chamber 108, is inserted into the cylindrical portion 112 on the rear portion of the rear shell 103, and extends to the outside. A seal member 124 is attached to the cylindrical portion 112 so as to slidably seal with the small diameter cylindrical portion 111C of the valve body 111. An accordion-shaped dust cover 125 is provided between the cylindrical portion 112 and the small-diameter cylindrical portion 111 </ b> C of the valve body 111. A connecting pipe 126 is attached to the front shell 102, and the connecting pipe 126 is connected to a negative pressure source (not shown) such as an intake pipe of the engine, so that the constant pressure chamber 107 is always maintained at a predetermined negative pressure. The

バルブボディ１１１は、その推力を、リアクション部材１５５及び出力ロッド１２８を介して、マスタシリンダ１１０のプライマリピストン１６０に伝達する。この出力ロッド１２８は、先端部１２８Ａがプライマリピストン１６０に当接し、基端部１２８Ｂがカップ状に形成されて円板状のリアクション部材１５５が内包されている。バルブボディ１１１の円筒部１１１Ｅ内に、環状の反力受部材１５２が嵌合して固定されている。反力受部材１５２内には、略円柱状の反力伝達部材１５３が軸方向に沿って移動可能に案内されている。反力受部材１５２の前端部は、バルブボディ１１１の円筒部１１１Ｅの前端部と共にリアクション部材１５５に当接している。反力伝達部材１５３は、その外周部に嵌合された環状のバネ受部材１５３Ａと、反力受部材１５２から後方に延びる円筒部の後端部に固定されたバネ受部材１５２Ａとの間に介装された圧縮コイルばねである反力調整バネ１５７によってリアクション部材１５５側に付勢されている。   The valve body 111 transmits the thrust to the primary piston 160 of the master cylinder 110 via the reaction member 155 and the output rod 128. The output rod 128 has a distal end portion 128 </ b> A that abuts against the primary piston 160, a proximal end portion 128 </ b> B formed in a cup shape, and a disc-shaped reaction member 155 included therein. An annular reaction force receiving member 152 is fitted and fixed in the cylindrical portion 111E of the valve body 111. In the reaction force receiving member 152, a substantially cylindrical reaction force transmission member 153 is guided so as to be movable along the axial direction. The front end portion of the reaction force receiving member 152 is in contact with the reaction member 155 together with the front end portion of the cylindrical portion 111E of the valve body 111. The reaction force transmission member 153 is between an annular spring receiving member 153A fitted to the outer periphery thereof and a spring receiving member 152A fixed to the rear end portion of the cylindrical portion extending rearward from the reaction force receiving member 152. It is urged | biased by the reaction member 155 side by the reaction force adjustment spring 157 which is the compression coil spring interposed.

なお、本実施形態において、リアクション部材１５５は、カップ状に形成された出力ロッド１２８の基端部１２８Ｂに内包されるように設けられているが、反力受部材１５２に凹部を形成して内包するようにしてもよい。その場合、出力ロッドは、基端部１２８Ｂを円盤状としてその形状を簡略化することができる。   In the present embodiment, the reaction member 155 is provided so as to be included in the base end portion 128B of the output rod 128 formed in a cup shape, but the reaction force receiving member 152 is formed with a recess so as to be included. You may make it do. In that case, the shape of the output rod can be simplified by forming the base end portion 128B into a disc shape.

バルブボディ１１１の後端の小径筒部１１１Ｃ内には、プランジャ１３１が挿入されて軸方向に沿って移動可能に案内されている。プランジャ１３１は、前端部が反力伝達部材１５３の後端部との間に隙間Ｃをもって対向している。プランジャ１３１には、バルブボディ１１１の後部から挿入された入力ロッド１３３の先端部が連結され、入力ロッド１３３によりプランジャ１３１が操作されるようになっている。入力ロッド１３３の基端部は、バルブボディ１１１の後端部に装着された通気性のダストシール１３４を貫通して外部へ延出されている。入力ロッド１３３の基端部には、ブレーキペダル１９を連結するためのクレビス１３５が取付けられている。また、バルブボディ１１１の小径筒部１１１Ｃには、プランジャ１３１によって開閉弁が制御される制御バルブ１３２が挿入されている。制御バルブ１３２は、一端が入力ロッド１３３に係止された弁バネ１４１によって閉弁方向に付勢されている。   A plunger 131 is inserted into the small diameter cylindrical portion 111C at the rear end of the valve body 111 and is guided so as to be movable along the axial direction. The plunger 131 is opposed to the front end portion with a gap C between the front end portion and the rear end portion of the reaction force transmission member 153. The plunger 131 is connected to the tip of an input rod 133 inserted from the rear of the valve body 111 so that the plunger 131 is operated by the input rod 133. The base end portion of the input rod 133 extends outside through a breathable dust seal 134 attached to the rear end portion of the valve body 111. A clevis 135 for connecting the brake pedal 19 is attached to the base end of the input rod 133. In addition, a control valve 132 whose opening / closing valve is controlled by a plunger 131 is inserted into the small diameter cylindrical portion 111 </ b> C of the valve body 111. The control valve 132 is biased in the valve closing direction by a valve spring 141 whose one end is locked to the input rod 133.

バルブボディ１１１の側壁１１１Ｄには、バルブボディ１１１の軸方向に延びて定圧室１０７に連通する定圧通路１３６及びバルブボディ１１１の径方向に延びて変圧室１０８に連通する変圧通路１３７が設けられている。制御バルブ１３２は、バルブボディ１１１とプランジャ１３１との相対変位に応じて変圧通路１３７に対する定圧通路１３６と大気（ダストシール１３４側）との接続、遮断を切換えるものである。ブレーキペダル１９が操作されていない状態では、変圧通路１３７（すなわち変圧室１０８）に対して定圧通路１３６（すなわち定圧室１０７）及び大気（ダストシール１３４側）を遮断している。そして、ブレーキペダル１９が操作されてバルブボディ１１１に対してプランジャ１３１が前進すると、変圧通路１３７に対して定圧通路１３６を遮断したまま、大気（ダストシール１３４側）に接続する。このとき、変圧通路１３７は、ダストシール１３４を介して大気に開放されるようになっている。   The side wall 111D of the valve body 111 is provided with a constant pressure passage 136 that extends in the axial direction of the valve body 111 and communicates with the constant pressure chamber 107, and a variable pressure passage 137 that extends in the radial direction of the valve body 111 and communicates with the variable pressure chamber 108. Yes. The control valve 132 switches connection and disconnection between the constant pressure passage 136 and the atmosphere (on the dust seal 134 side) with respect to the variable pressure passage 137 in accordance with the relative displacement between the valve body 111 and the plunger 131. When the brake pedal 19 is not operated, the constant pressure passage 136 (that is, the constant pressure chamber 107) and the atmosphere (on the dust seal 134 side) are blocked from the variable pressure passage 137 (that is, the variable pressure chamber 108). When the brake pedal 19 is operated and the plunger 131 moves forward with respect to the valve body 111, the constant pressure passage 136 is blocked from the variable pressure passage 137 and is connected to the atmosphere (the dust seal 134 side). At this time, the variable pressure passage 137 is opened to the atmosphere via the dust seal 134.

バルブボディ１１１の側壁１１１Ｄを径方向に延びる変圧通路１３７には、ストップキー１３８が挿入されている。ストップキー１３８は、リアシェル１０３の円筒部１１２の段部に係合することによってバルブボディ１１１の後退位置を制限している。また、ストップキー１３８は、プランジャ１３１の外周溝に移動可能に係合することによってバルブボディ１１１とプランジャ１３１との相対変位量を制限している。   A stop key 138 is inserted into the variable pressure passage 137 extending in the radial direction on the side wall 111D of the valve body 111. The stop key 138 restricts the retracted position of the valve body 111 by engaging with the step portion of the cylindrical portion 112 of the rear shell 103. Further, the stop key 138 restricts the relative displacement amount between the valve body 111 and the plunger 131 by being movably engaged with the outer peripheral groove of the plunger 131.

フロントシェル１０２の前壁とバルブボディ１１１の前端の大径円筒部１１１Ａに取付けられたバネ受部１５１との間には、バルブボディ１１１を後退位置へ付勢する戻しバネ１３９が設けられている。また、バルブボディ１１１の後部側の小径筒部内には、入力ロッド１３３を後退位置へ付勢する戻しバネ１４０が設けられている。   Between the front wall of the front shell 102 and the spring receiving portion 151 attached to the large-diameter cylindrical portion 111A at the front end of the valve body 111, a return spring 139 for biasing the valve body 111 to the retracted position is provided. . A return spring 140 that biases the input rod 133 to the retracted position is provided in the small-diameter cylindrical portion on the rear side of the valve body 111.

ブレーキペダル１９は、反力バネ１５９により、非制動位置に向って常時付勢されている。これにより、倍力装置１０１の入力ロッド１３３は、ブレーキペダル１９及びクレビス１３５を介して、反力バネ１５９により、非制動位置へ向って常時付勢されている。   The brake pedal 19 is constantly urged toward the non-braking position by a reaction force spring 159. Thereby, the input rod 133 of the booster 101 is constantly urged toward the non-braking position by the reaction force spring 159 via the brake pedal 19 and the clevis 135.

マスタシリンダ１１０には、開口側に、先端部がカップ状に形成された円筒状のプライマリピストン１６０が嵌装され、底部側にカップ状のセカンダリピストン１６１が嵌装されている。プライマリピストン１６０の後端部は、マスタシリンダ１１０の開口部から突出して、低圧室１０７内において出力ロッド１２８の先端部に当接している。マスタシリンダ１１０内は、プライマリピストン１６０及びセカンダリピストン１６１によってプライマリ室１６２及びセカンダリ室１６３の２つの液圧室が形成されている。プライマリ室１６２及びセカンダリ室１６３には、液圧ポート１６４、１６５がそれぞれ設けられている。液圧ポート１６４、１６５は、２系統の液圧回路からなる液圧制御装置５を介して各車輪Ｗａ〜Ｗｄの液圧ブレーキのホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに接続されている（図１参照）。   The master cylinder 110 is fitted with a cylindrical primary piston 160 whose tip is formed in a cup shape on the opening side, and a cup-like secondary piston 161 on the bottom side. The rear end portion of the primary piston 160 protrudes from the opening of the master cylinder 110 and is in contact with the front end portion of the output rod 128 in the low pressure chamber 107. In the master cylinder 110, two hydraulic chambers, a primary chamber 162 and a secondary chamber 163, are formed by the primary piston 160 and the secondary piston 161. The primary chamber 162 and the secondary chamber 163 are provided with hydraulic ports 164 and 165, respectively. The hydraulic ports 164 and 165 are connected to the wheel cylinders Ba to Bd of the hydraulic brakes of the wheels Wa to Wd via the hydraulic control device 5 including two hydraulic circuits (see FIG. 1).

マスタシリンダ１１０の側壁の上部には、プライマリ室１６２及びセカンダリ室１６３をリザーバ１０に接続するためのリザーバポート１６６、１６７が設けられている。マスタシリンダ１１０のシリンダボアと、プライマリピストン１６０及びセカンダリピストン１６１との間は、それぞれ２つのシール部材１６８Ａ、１６８Ｂ及び１６９Ａ、１６９Ｂによってシールされている。シール部材１６８Ａ、１６８Ｂは、軸方向に沿ってリザーバポート１６６を挟むように配置されている。そして、プライマリピストン１６０が図２及び図３に示す非制動位置にあるときに、プライマリ室１６２がプライマリピストン１６０の側壁に設けられたポート１７０を介してリザーバポート１６６に連通し、プライマリピストン１６０が非制動位置から所定の無効ストロークＳ（図３参照）だけ前進したとき、シール部材１６８Ｂによってプライマリ室１６２がリザーバポート１６６から遮断されてプライマリ室１６２が加圧される。同様に、シール部材１６９Ａ、１６９Ｂは、軸方向に沿ってリザーバポート１６７を挟むように配置されている。そして、セカンダリピストン１６１が図２及び図３に示す非制動位置にあるとき、セカンダリ室１６３がセカンダリピストン１６１の側壁に設けられたポート１７１を介してリザーバポート１６７に連通する。セカンダリピストン１６１が非制動位置から所定の無効ストロークＳだけ前進したとき、シール部材１６９Ｂによってセカンダリ室１６３がリザーバポート１６７から遮断されてセカンダリ室１６３が加圧される。   Reservoir ports 166 and 167 for connecting the primary chamber 162 and the secondary chamber 163 to the reservoir 10 are provided in the upper part of the side wall of the master cylinder 110. The cylinder bore of the master cylinder 110 and the primary piston 160 and the secondary piston 161 are sealed by two seal members 168A, 168B and 169A, 169B, respectively. The seal members 168A and 168B are arranged so as to sandwich the reservoir port 166 along the axial direction. When the primary piston 160 is in the non-braking position shown in FIGS. 2 and 3, the primary chamber 162 communicates with the reservoir port 166 via the port 170 provided on the side wall of the primary piston 160, and the primary piston 160 is When a predetermined invalid stroke S (see FIG. 3) is advanced from the non-braking position, the primary chamber 162 is blocked from the reservoir port 166 by the seal member 168B, and the primary chamber 162 is pressurized. Similarly, the seal members 169A and 169B are arranged so as to sandwich the reservoir port 167 along the axial direction. When the secondary piston 161 is in the non-braking position shown in FIGS. 2 and 3, the secondary chamber 163 communicates with the reservoir port 167 via the port 171 provided on the side wall of the secondary piston 161. When the secondary piston 161 moves forward from the non-braking position by a predetermined invalid stroke S, the secondary chamber 163 is blocked from the reservoir port 167 by the seal member 169B, and the secondary chamber 163 is pressurized.

プライマリ室１６２内のプライマリピストン１６０とセカンダリピストン１６１との間には、バネアセンブリ１７２が介装されている。また、セカンダリ室１６３内のマスタシリンダ１１０の底部とセカンダリピストン１６１との間には、圧縮コイルバネである戻しバネ１７３が介装されている。バネアセンブリ１７２は、圧縮コイルバネを伸縮可能なリテーナによって所定の圧縮状態で保持し、そのバネ力に抗して圧縮可能としたものである。そして、プライマリピストン１６０及びセカンダリピストン１６１は、通常は同時に移動してプライマリ室１６２及びセカンダリ室１６３を同時に加圧する。   A spring assembly 172 is interposed between the primary piston 160 and the secondary piston 161 in the primary chamber 162. A return spring 173 that is a compression coil spring is interposed between the bottom of the master cylinder 110 in the secondary chamber 163 and the secondary piston 161. The spring assembly 172 is configured to hold a compression coil spring in a predetermined compressed state by a retractable retainer and to compress the spring against the spring force. The primary piston 160 and the secondary piston 161 normally move simultaneously to pressurize the primary chamber 162 and the secondary chamber 163 simultaneously.

マスタシリンダ１１０のプライマリ及びセカンダリピストン１６０、１６１に設けられたピストンポート１７０、１７１は、流路が絞られてオリフィスとなっている。これらの流路面積は、直径１ｍｍの丸穴相当以下であることが望ましい。なお、ピストンポート１７０、１７１の流路を絞る代りに、リザーバポート１６６、１６７の流を絞ってオリフィスとしてもよい。   Piston ports 170 and 171 provided in the primary and secondary pistons 160 and 161 of the master cylinder 110 are orifices with narrowed flow paths. These flow passage areas are desirably equal to or smaller than a round hole having a diameter of 1 mm. Instead of restricting the flow path of the piston ports 170 and 171, the flow of the reservoir ports 166 and 167 may be restricted to form an orifice.

また、図４及び図５に示すように、マスタシリンダ１１０には、リザーバポート１６６、１６７及びオリフィスとしたピストンポート１７０、１７１をバイパスして、リザーバ１０とプライマリ室１６２及びセカンダリ室１６３とをそれぞれ接続するバイパス通路１８０、１８１が設けられ、バイパス通路１８０、１８１には、それぞれリザーバ１０からプライマリ室１６２及びセカンダリ室１６３へのブレーキ液の流通のみを許容する逆止弁１８２、１８３が設けられている。なお、プライマリ側とセカンダリ側とに設けられたバイパス通路１８０、１８１及び逆止弁１８２、１８３は、同様構造であるから、図５にプライマリ側の構造を例示して説明する。図５（Ａ）図４のＡ−Ａ線による縦断面を示し、図５（Ｂ）は、Ｂ−Ｂ線による縦断面を示している。   As shown in FIGS. 4 and 5, the master cylinder 110 bypasses the reservoir ports 166 and 167 and the piston ports 170 and 171 serving as orifices, and connects the reservoir 10, the primary chamber 162, and the secondary chamber 163, respectively. Connected bypass passages 180 and 181 are provided, and the bypass passages 180 and 181 are provided with check valves 182 and 183 that permit only the flow of brake fluid from the reservoir 10 to the primary chamber 162 and the secondary chamber 163, respectively. Yes. Since the bypass passages 180 and 181 and the check valves 182 and 183 provided on the primary side and the secondary side have the same structure, the structure on the primary side is illustrated in FIG. FIG. 5A shows a longitudinal section taken along line AA in FIG. 4, and FIG. 5B shows a longitudinal section taken along line BB.

バイパス通路１８０、１８１は、マスタシリンダ１１０のリザーバ１０に接続されるプライマリ及びセカンダリ側の接続口１６６Ａ、１６７Ａと逆止弁１８２、１８３を収容するバルブ室１８４、１８５とを接続する通路１８０Ａ、１８１Ａ（図５（Ａ）参照）と、バルブ室１８４、１８５とプライマリ及びセカンダリ室１６２、１６３とをそれぞれ接続する通路１８０Ｂ、１８１Ｂとから構成されている。バイパス通路１８０、１８１は、リザーバポート１６６、１６７及びピストンポート１７０、１７１をバイパスしているので、プライマリ及びセカンダリピストン１６０、１６１の位置にかかわらず、リザーバ１０とプライマリ及びセカンダリ室１６２、１６３とを接続する。   The bypass passages 180 and 181 are passages 180A and 181A that connect the primary and secondary connection ports 166A and 167A connected to the reservoir 10 of the master cylinder 110 and the valve chambers 184 and 185 that house the check valves 182 and 183, respectively. (Refer to FIG. 5A), and passages 180B and 181B connecting the valve chambers 184 and 185 to the primary and secondary chambers 162 and 163, respectively. Since the bypass passages 180 and 181 bypass the reservoir ports 166 and 167 and the piston ports 170 and 171, the reservoir 10 and the primary and secondary chambers 162 and 163 are connected regardless of the positions of the primary and secondary pistons 160 and 161. Connecting.

逆止弁１８２、１８３は、それぞれ弁体１８６、１８７を弁バネ１８８、１８９によってシート部１９０、１９１に押圧して閉弁して通路１８０Ａ、１８１Ａと通路１８０Ｂ、１８１Ｂとの間の流路を遮断し、リザーバ１０側とプライマリ室１６２（セカンダリ室１６３）側の差圧が所定圧力に達したとき開弁して、リザーバ１０側からプライマリ１６２室（セカンダリ１６３室）側へのブレーキ液の流通を許容するようになっている。図中、符号１９２、１９３はフィルタである。   The check valves 182 and 183 press the valve bodies 186 and 187 against the seat portions 190 and 191 by the valve springs 188 and 189, respectively, to close the flow paths between the passages 180A and 181A and the passages 180B and 181B. When the pressure difference between the reservoir 10 side and the primary chamber 162 (secondary chamber 163) reaches a predetermined pressure, the valve is opened and the brake fluid flows from the reservoir 10 side to the primary 162 chamber (secondary 163 chamber) side. Is to be tolerated. In the figure, reference numerals 192 and 193 denote filters.

次に倍力装置１０１の作動について説明する。
図２及び図３に示す非制動状態においては、プランジャ１３１が図示の非制動位置にあり、定圧室１０７と変圧室１０８とは同圧となっているためパワーピストン１０６に推力は生じない。このとき、定圧通路１３６（すなわち定圧室１０７）と変圧通路１３７（すなわち変圧室１０８）とは、制御バルブ１３２によって遮断されている。 Next, the operation of the booster 101 will be described.
2 and 3, the plunger 131 is in the illustrated non-braking position, and the constant pressure chamber 107 and the variable pressure chamber 108 have the same pressure, so that no thrust is generated in the power piston 106. At this time, the constant pressure passage 136 (that is, the constant pressure chamber 107) and the variable pressure passage 137 (that is, the variable pressure chamber 108) are blocked by the control valve 132.

ブレーキペダル１９の踏込みが開始され、ブレーキペダル１９に連結された反力バネ１５９及び戻しバネ１４０のバネ力に抗して、入力ロッド１３３によってプランジャ１３１を前進させると、制御バルブ１３２からプランジャ１３１が離間し、変圧通路１３７が大気に開放されて、変圧室１０８に大気が導入される。これにより、定圧室１０７と変圧室１０８との間に差圧が生じ、この差圧によってパワーピストン１０６に推力が発生し、バルブボディ１１１が前進して、リアクション部材１５５を介して出力ロッド１２８を前進させ、マスタシリンダ１１０のプライマリピストン１６０を押圧する。バルブボディ１１１が前進すると、制御バルブ１３２によって変圧通路１３７が大気から遮断されるので、定圧室１０７と変圧室１０８との差圧、すなわち、パワーピストン１０６の推力が維持されるので、バルブボディ１１１は、プランジャ１３１の移動に追従して移動することになる。   When the depression of the brake pedal 19 is started and the plunger 131 is advanced by the input rod 133 against the spring force of the reaction force spring 159 and the return spring 140 connected to the brake pedal 19, the plunger 131 is moved from the control valve 132 to the plunger 131. The transformer passage 137 is opened to the atmosphere, and the atmosphere is introduced into the variable pressure chamber 108. As a result, a differential pressure is generated between the constant pressure chamber 107 and the variable pressure chamber 108, a thrust is generated in the power piston 106 due to this differential pressure, the valve body 111 moves forward, and the output rod 128 is moved via the reaction member 155. The primary piston 160 of the master cylinder 110 is pressed forward. When the valve body 111 moves forward, the variable pressure passage 137 is cut off from the atmosphere by the control valve 132, so that the differential pressure between the constant pressure chamber 107 and the variable pressure chamber 108, that is, the thrust of the power piston 106 is maintained. Moves following the movement of the plunger 131.

このとき、プライマリピストン１６０及びセカンダリピストン１６１が無効ストロークＳ分前進して液圧発生位置に達するまでは、マスタシリンダ１１０で液圧が発生せず、液圧による反力も生じないので、ブレーキペダル１９には、反力バネ１５９及び戻しばね１４０のバネ力による反力のみが作用する。   At this time, until the primary piston 160 and the secondary piston 161 move forward by the invalid stroke S and reach the hydraulic pressure generation position, no hydraulic pressure is generated in the master cylinder 110 and no reaction force due to the hydraulic pressure is generated. Only the reaction force due to the spring force of the reaction force spring 159 and the return spring 140 is applied.

ブレーキペダル１９が更に踏込まれて、プライマリピストン１６０が無効ストロークＳ分前進して液圧発生位置に達すると、シール部材１６８Ｂ、１６９Ｂによってポート１７０、１７１が閉じてマスタシリンダ１１０で液圧が発生し、その反力がリアクション部材１５５を介してバルブボディ１１１に作用する。このとき、その反力の一部がリアクション部材１５５を介して反力伝達部材１５３にも作用するが、反力伝達部材１５３に作用する反力が反力調整バネ１５７のバネ力に達するまでは、反力伝達部材１５３は移動せず、プランジャ１３１との間の隙間Ｃにより、プランジャ１３１には、マスタシリンダ１１０の液圧による反力は作用せず、引続き反力バネ１５９及び戻しバネ１４０のバネ力による反力のみが作用する。これにより、マスタシリンダ１１０の液圧の変動に左右されない良好なブレーキペダル１９の操作フィーリングを得ることができる。   When the brake pedal 19 is further depressed and the primary piston 160 moves forward by the invalid stroke S and reaches the hydraulic pressure generation position, the ports 170 and 171 are closed by the seal members 168B and 169B, and hydraulic pressure is generated in the master cylinder 110. The reaction force acts on the valve body 111 via the reaction member 155. At this time, a part of the reaction force also acts on the reaction force transmission member 153 via the reaction member 155, but until the reaction force acting on the reaction force transmission member 153 reaches the spring force of the reaction force adjustment spring 157. The reaction force transmission member 153 does not move, and the reaction force due to the hydraulic pressure of the master cylinder 110 does not act on the plunger 131 due to the gap C between the plunger 131 and the reaction force spring 159 and the return spring 140 continue. Only the reaction force due to the spring force acts. As a result, it is possible to obtain a good operation feeling of the brake pedal 19 that is not affected by fluctuations in the hydraulic pressure of the master cylinder 110.

ブレーキペダル１９が更に踏込まれ、バルブボディ１１１の前進により、マスタシリンダ１１０の液圧が上昇し、液圧による反力が増大して、リアクション部材１５５から反力伝達部材１５３に作用する反力が反力調整バネ１５７のバネ力を超えると、反力伝達部材１５３が後退してプランジャ１３１に当接する。これにより、マスタシリンダ１１０の液圧による反力の一部がプランジャ１３１に作用する。その結果、所定の倍力比で、マスタシリンダ１１０の液圧上昇にともなう反力がブレーキペダル１９に伝わり、反力バネ１５９のみでは得られない剛性感のあるブレーキフィーリングを与えることができる。その後、ブレーキペダル１９が更に踏込まれて全負荷点に達すると、倍力比が１となる。   When the brake pedal 19 is further depressed and the valve body 111 advances, the hydraulic pressure of the master cylinder 110 increases, the reaction force due to the hydraulic pressure increases, and the reaction force acting on the reaction force transmission member 153 from the reaction member 155 is increased. When the spring force of the reaction force adjustment spring 157 is exceeded, the reaction force transmission member 153 moves backward and comes into contact with the plunger 131. Thereby, a part of the reaction force due to the hydraulic pressure of the master cylinder 110 acts on the plunger 131. As a result, the reaction force accompanying the increase in the hydraulic pressure of the master cylinder 110 is transmitted to the brake pedal 19 at a predetermined boost ratio, and a brake feeling with a feeling of rigidity that cannot be obtained only by the reaction force spring 159 can be provided. Thereafter, when the brake pedal 19 is further depressed to reach the full load point, the boost ratio becomes 1.

ブレーキペダル１９を戻して入力ロッド１３３への入力を解除すると、プランジャ１３１が後退し、制御バルブ１３２によって変圧通路１３７が大気から遮断された状態で定圧通路１３６に接続され、これにより、定圧室１０７と変圧室１０８との差圧が解消され、パワーピストン１０６の推力が消失して、プランジャ１３１の移動に追従してパワーピストン１０６が後退して図２及び図３に示す非制動状態に戻る。   When the brake pedal 19 is returned and the input to the input rod 133 is released, the plunger 131 moves backward and is connected to the constant pressure passage 136 in a state where the variable pressure passage 137 is cut off from the atmosphere by the control valve 132, thereby the constant pressure chamber 107. And the pressure difference between the variable pressure chamber 108 is eliminated, the thrust of the power piston 106 disappears, the power piston 106 moves backward following the movement of the plunger 131, and returns to the non-braking state shown in FIGS.

次に、コントローラ７によるブレーキ装置２００の制御について説明する。
ブレーキペダル１９の踏込みが開始され、プライマリピストン１６０及びセカンダリピストン１６１が無効ストロークＳ分前進して液圧発生位置に達するまでは、ストロークセンサ２０によって検出した入力ロッド１３３（すなわちブレーキペダル１９）のストロークに基づき、液圧制御装置５を作動させてホイールシリンダＢａ〜Ｂｄにブレーキ液を供給し、ブレーキペダル１９の操作量に応じた制動力を発生させる。このとき、反力バネ１５９のバネ力により、ブレーキペダル１９には、その操作量に応じた反力が作用する。 Next, control of the brake device 200 by the controller 7 will be described.
The stroke of the input rod 133 (that is, the brake pedal 19) detected by the stroke sensor 20 until the depression of the brake pedal 19 is started and the primary piston 160 and the secondary piston 161 move forward by the invalid stroke S and reach the hydraulic pressure generation position. Based on the above, the hydraulic pressure control device 5 is operated to supply the brake fluid to the wheel cylinders Ba to Bd, and the braking force corresponding to the operation amount of the brake pedal 19 is generated. At this time, the reaction force according to the operation amount acts on the brake pedal 19 by the spring force of the reaction force spring 159.

通常、この制動領域においては、ブレーキペダル１９の踏み始めのから僅かな遊びを経て、回生ブレーキ装置８によって回生制動が行なわれ、コントローラ７により回生協調制御を実行する。回生協調制御実行中には、ストロークセンサ２０が検出する入力ロッド１３３のストロークに基づき決定した目標制動力に対応した回生制動を行う。また、回生制動では足りない分の制動力は、目標制動力から回生制動分を減じたブレーキ液圧をホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに供給することにより、所望の制動力を得る。   Normally, in this braking region, regenerative braking is performed by the regenerative braking device 8 after a slight play from the start of depression of the brake pedal 19, and regenerative cooperative control is executed by the controller 7. During execution of regenerative cooperative control, regenerative braking corresponding to the target braking force determined based on the stroke of the input rod 133 detected by the stroke sensor 20 is performed. The braking force that is insufficient for regenerative braking is obtained by supplying the brake fluid pressure obtained by subtracting the regenerative braking amount from the target braking force to the wheel cylinders Ba to Bd.

このとき、入力ロッド１３３の操作ストロークがプライマリピストン１６０及びセカンダリピストン１６１の無効ストロークＳに対応するストロークに達するまでは、マスタシリンダ１１０で液圧が発生しないので、回生制動を最大限に活用することができ、効率よくエネルギーを回収することができる。また、液圧制御装置５による回生協調作動により、マスタシリンダ１１０の液圧が変動した場合でも、マスタシリンダ１１０のプライマリ室１６２及びセカンダリ室１６３がリザーバ１０に連通しているので、マスタシリンダ１１０の液圧は上昇しない。このため、ブレーキペダルに液圧の反力によるキックバックが生じることがなく、ブレーキペダル１９の違和感のない操作フィーリングを得ることができる。ここで、無効ストロークＳの領域において、回生制動装置８が最大回生状態に達するようにすることにより、回生制動を最大限に活用することが可能になり、効率よくエネルギーを回収することができる。また、上記無効ストロークＳの領域において、回生制動装置８が回生制動しないような場合には、液圧制御装置５が入力ロッド１３３の操作ストロークに応じた液圧を発生するので、ブレーキペダル１９の操作に対して運転者が感じる減速感に違和感を憶えることを防止できる。ここで、最大回生状態とは、車両の設計段階で設定される回生ブレーキの最大の制動力（力または減速度で表されることが多い）をいう。   At this time, since the hydraulic pressure is not generated in the master cylinder 110 until the operation stroke of the input rod 133 reaches the stroke corresponding to the invalid stroke S of the primary piston 160 and the secondary piston 161, regenerative braking should be utilized to the maximum extent. Energy can be recovered efficiently. Further, even when the hydraulic pressure of the master cylinder 110 fluctuates due to the regenerative cooperative operation by the hydraulic pressure control device 5, the primary chamber 162 and the secondary chamber 163 of the master cylinder 110 communicate with the reservoir 10. The hydraulic pressure does not increase. For this reason, the kick pedal due to the reaction force of the hydraulic pressure does not occur in the brake pedal, and an operation feeling without the uncomfortable feeling of the brake pedal 19 can be obtained. Here, in the region of the invalid stroke S, by making the regenerative braking device 8 reach the maximum regenerative state, the regenerative braking can be utilized to the maximum and energy can be efficiently recovered. Further, in the region of the invalid stroke S, when the regenerative braking device 8 does not perform regenerative braking, the hydraulic pressure control device 5 generates a hydraulic pressure corresponding to the operation stroke of the input rod 133. It is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable with the deceleration feeling felt by the driver. Here, the maximum regenerative state refers to the maximum braking force (often expressed by force or deceleration) of the regenerative brake set at the vehicle design stage.

ブレーキペダル１９が更に踏込まれて、プライマリピストン１６０のが無効ストロークＳ分前進して液圧発生位置に達すると、リザーバポート１７０、１７１が閉じてマスタシリンダ１１０で液圧が発生する。このマスタシリンダ１１０で発生した液圧による反力がリアクション部材１５５を介して反力受部材１５２及び反力伝達部材１５３に作用する。このとき、反力伝達部材１５３に作用する反力が反力調整バネ１５７のバネ力に達するまでは、反力伝達部材１５３は移動せず、プランジャ１３１との間の隙間Ｃにより、プランジャ１３１には、マスタシリンダ１１０の液圧による反力は作用せず、引続き反力バネ１５９と戻しバネ１４０とのバネ力による反力のみが作用する。これにより、マスタシリンダ１１０の液圧の変動に左右されない良好なブレーキペダル１９の操作フィーリングを得ることができる。   When the brake pedal 19 is further depressed and the primary piston 160 moves forward by the invalid stroke S and reaches the hydraulic pressure generation position, the reservoir ports 170 and 171 are closed and hydraulic pressure is generated in the master cylinder 110. A reaction force due to the hydraulic pressure generated in the master cylinder 110 acts on the reaction force receiving member 152 and the reaction force transmitting member 153 via the reaction member 155. At this time, the reaction force transmission member 153 does not move until the reaction force acting on the reaction force transmission member 153 reaches the spring force of the reaction force adjustment spring 157, and the plunger 131 is moved by the gap C between the plunger 131 and the plunger 131. The reaction force due to the hydraulic pressure of the master cylinder 110 does not act, and only the reaction force due to the spring force of the reaction force spring 159 and the return spring 140 continues to act. As a result, it is possible to obtain a good operation feeling of the brake pedal 19 that is not affected by fluctuations in the hydraulic pressure of the master cylinder 110.

このようにして、マスタシリンダ液圧は発生しないものの、回生ブレーキ装置８又は液圧制御装置５によって制動力を発生させることにより、ブレーキペダル１９の操作量に応じた所望の制動力を得ることができる。   In this way, although the master cylinder hydraulic pressure is not generated, a desired braking force corresponding to the operation amount of the brake pedal 19 can be obtained by generating the braking force by the regenerative braking device 8 or the hydraulic pressure control device 5. it can.

ブレーキペダル１９が更に踏込まれ、バルブボディ１１１の前進により、マスタシリンダ１１０の液圧が上昇し、液圧による反力が増大して、リアクション部材１５５から反力伝達部材１５３に作用する反力が反力調整バネ１５７のバネ力を超えると、反力伝達部材が後退して、プランジャ１３１に当接する。これにより、マスタシリンダ１１０の液圧による反力の一部がプランジャ１３１に作用する。   When the brake pedal 19 is further depressed and the valve body 111 advances, the hydraulic pressure of the master cylinder 110 increases, the reaction force due to the hydraulic pressure increases, and the reaction force acting on the reaction force transmission member 153 from the reaction member 155 is increased. When the spring force of the reaction force adjustment spring 157 is exceeded, the reaction force transmission member moves backward and comes into contact with the plunger 131. Thereby, a part of the reaction force due to the hydraulic pressure of the master cylinder 110 acts on the plunger 131.

このとき、回生ブレーキ装置８は、回生制動を終了し、また、コントローラ７により、液圧制御装置５は通常制動モードに移行し、マスタシリンダ１１０の液圧をホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに供給する。これにより、倍力装置１０１により負圧による倍力が行なわれ、全負荷点に達する。その結果、負圧による倍力により、違和感のないブレーキペダルの操作フィーリングを得ることができる。また、液圧制御装置５の第１又は第２液圧回路５Ａ、５Ｂの一方の液圧系統が失陥した場合、他方の液圧系統によって液圧を発生させることができ、制動機能を維持することができる。   At this time, the regenerative braking device 8 ends the regenerative braking, and the controller 7 shifts the hydraulic pressure control device 5 to the normal braking mode by the controller 7 and supplies the hydraulic pressure of the master cylinder 110 to the wheel cylinders Ba to Bd. Thereby, the booster 101 performs boosting by negative pressure and reaches the full load point. As a result, it is possible to obtain an uncomfortable feeling of operating the brake pedal by the boost due to the negative pressure. Further, when one hydraulic system of the first or second hydraulic circuit 5A, 5B of the hydraulic control device 5 fails, the hydraulic pressure can be generated by the other hydraulic system, and the braking function is maintained. can do.

上述の非制動状態から入力ロッド１３３が無効ストロークＳまで前進しておらず、液圧発生位置に達する前の領域において、ブレーキペダル１９を急に踏込んだ場合、ストロークセンサ２０によって検出した入力ロッド１３３（すなわちブレーキペダル１９）のストロークに基づき、コントローラ７によって液圧制御装置５を作動させてホイールシリンダＢａ〜Ｂｄにブレーキ液を供給し、ブレーキペダル１９の操作量に応じた制動力を発生させる。このとき、プライマリ及びセカンダリ室１６２、１６３のブレーキ液は、ピストンポート１７０、１７１を介してリザーバ１０へ戻されるが、ピストンポート１７０、１７１がオリフィスとなっているため、その流通抵抗により、ブレーキペダル１９の踏込みに対して反力が作用して適度な剛性感が得られる。   The input rod 133 detected by the stroke sensor 20 when the brake pedal 19 is suddenly depressed in the region before the input rod 133 has not advanced from the non-braking state to the invalid stroke S and before reaching the hydraulic pressure generation position. Based on the stroke of 133 (that is, the brake pedal 19), the controller 7 operates the hydraulic pressure control device 5 to supply the brake fluid to the wheel cylinders Ba to Bd, thereby generating a braking force according to the operation amount of the brake pedal 19. . At this time, the brake fluid in the primary and secondary chambers 162 and 163 is returned to the reservoir 10 via the piston ports 170 and 171. However, since the piston ports 170 and 171 are orifices, the brake resistance causes the brake pedal. A reaction force acts on the depression of 19 and an appropriate rigidity is obtained.

また、ブレーキペダル１９の操作量に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに供給するため、液圧制御装置５が作動してポンプ３９Ａ、３９Ｂによってプライマリ室１６２及びセカンダリ室１６３からブレーキ液が急速に吸込まれることになる。このとき、マスタシリンダ１１０の逆止弁１８２、１８３が開弁して、バイパス通路１８０、１８１により、ピストンポート１７０、１７１（オリフィス）による流路の絞りにかかわらず、リザーバ１０からプライマリ室１６２及びセカンダリ室１６３にブレーキ液が円滑に供給される。   Further, in order to supply the brake fluid pressure corresponding to the operation amount of the brake pedal 19 to the wheel cylinders Ba to Bd, the fluid pressure control device 5 is actuated and the brake fluid is pumped from the primary chamber 162 and the secondary chamber 163 by the pumps 39A and 39B. Will be inhaled rapidly. At this time, the check valves 182 and 183 of the master cylinder 110 are opened, and from the reservoir 10 to the primary chamber 162 and the bypass passages 180 and 181 regardless of the restriction of the flow path by the piston ports 170 and 171 (orifices). Brake fluid is smoothly supplied to the secondary chamber 163.

ここで、マスタシリンダ１１０に逆止弁１８２、１８３及びバイパス通路１８０、１８１が設けられていないマスタシリンダで上述の状況となった場合には、シール部材１６８Ｂ、１６９Ｂの内周若しくは外周に生じる僅かな隙間を通過してリザーバ１０からプライマリ室１６２及びセカンダリ室１６３にブレーキ液が供給されることになるが、リザーバからのブレーキ液の供給量が少なく、ブレーキ液圧が変動しまって、ブレーキペダル１９の操作フィーリングが悪化する可能性がある。また、上記特許文献１のようにリザーバポートに絞りが設けられている場合には、さらにリザーバからのブレーキ液の供給量が少なくなるため、ブレーキ液の急激な流れにより異音が発生したり、プライマリ室１６２及びセカンダリ室１６３が過度に減圧されて、ブレーキペダル１９の操作フィーリングが悪化する可能性がある。しかしながら、上述した本実施形態の構成であれば、プライマリ室１６２及びセカンダリ室１６３が過度に減圧されることがなく、ブレーキ液の急激な流れにより異音が発生したり、ブレーキ液圧の変動によりブレーキペダル１９の操作フィーリングが悪化することがない。   Here, when the above situation occurs in the master cylinder in which the check valves 182 and 183 and the bypass passages 180 and 181 are not provided in the master cylinder 110, a slight amount is generated on the inner periphery or outer periphery of the seal members 168B and 169B. The brake fluid is supplied from the reservoir 10 to the primary chamber 162 and the secondary chamber 163 through a gap, but the amount of brake fluid supplied from the reservoir is small, and the brake fluid pressure fluctuates. There is a possibility that the feeling of operation will deteriorate. In addition, when the reservoir port is provided with a throttle as in the above-mentioned Patent Document 1, since the amount of brake fluid supplied from the reservoir is further reduced, abnormal noise is generated due to a rapid flow of brake fluid, The primary chamber 162 and the secondary chamber 163 are excessively decompressed, and the operation feeling of the brake pedal 19 may deteriorate. However, with the configuration of the present embodiment described above, the primary chamber 162 and the secondary chamber 163 are not excessively depressurized, and abnormal noise occurs due to a rapid flow of the brake fluid, or due to fluctuations in the brake fluid pressure. The operation feeling of the brake pedal 19 is not deteriorated.

また、プライマリピストン１６０が無効ストロークＳ分前進して液圧発生位置を超えるストローク領域、すなわち、所定ストロークを超える領域では、マスタシリンダ１１０の逆止弁１８２、１８３及びバイパス通路１８０、１８１によってリザーバ１０からプライマリ室１６２及びセカンダリ室１６３にブレーキ液が円滑に供給されるので、ブレーキ操作の解除時に所定ストローク以下になるときに、プライマリ室１６２及びセカンダリ室１６３が過度に減圧されることがないので、ピストンポート１７０、１７１（オリフィス）を介してプライマリ室１６２及びセカンダリ室１６３とリザーバ１０が連通したときに、ピストンポート１７０、１７１（オリフィス）を通過するブレーキ液によって異音が発生することも抑制することができる0。   In the stroke region where the primary piston 160 moves forward by the invalid stroke S and exceeds the hydraulic pressure generation position, that is, the region exceeding the predetermined stroke, the reservoir 10 is set by the check valves 182 and 183 and the bypass passages 180 and 181 of the master cylinder 110. Since the brake fluid is smoothly supplied from the primary chamber 162 and the secondary chamber 163 to the primary chamber 162 and the secondary chamber 163 when the brake operation is released, the primary chamber 162 and the secondary chamber 163 are not excessively decompressed. When the primary chamber 162 and the secondary chamber 163 and the reservoir 10 communicate with each other via the piston ports 170 and 171 (orifices), the generation of noise due to the brake fluid passing through the piston ports 170 and 171 (orifices) is also suppressed. It is possible 0.

次に、バイパス通路１８０、１８１に設けられた逆止弁１８２、１８３の変形例について、図６及び図７を参照して説明する。なお、上述の図１乃至図５に示すものに対して、同様の部分には同じ参照符号を用いて、異なる部分についてのみ詳細に説明する。   Next, modified examples of the check valves 182 and 183 provided in the bypass passages 180 and 181 will be described with reference to FIGS. 1 to 5 described above, the same reference numerals are used for the same parts, and only different parts will be described in detail.

図６に示すように、本変形例に係る逆止弁１８２Ａ、１８３Ｂでは、バルブ室１８４、１８５内に弁体としてカップシール１９４、１９５が設けられ、カップシール１９４、１９５の内周部を円筒状のリテーナ１９６、１９７によって保持し、底部１９４Ａ、１９５Ａをシート部１９４Ｃ、１９５Ｃに離着座し、外周のリップ部１９４Ｂ、１９５Ｂをバルブ弁１８４、１８５の内周面に離着座することにより、流路１９８、１９９を開閉するようになっている。   As shown in FIG. 6, in the check valves 182A and 183B according to this modification, cup seals 194 and 195 are provided as valve bodies in the valve chambers 184 and 185, and the inner peripheral portions of the cup seals 194 and 195 are cylindrical. By holding the bottom portions 194A and 195A on the seat portions 194C and 195C, and the outer peripheral lip portions 194B and 195B on the inner peripheral surfaces of the valve valves 184 and 185. The roads 198 and 199 are opened and closed.

そして、図７（Ａ）に示すように、通路１８０Ｂ、１８１Ｂ（リザーバ１０側）からス通路１８０Ａ、１８１Ａ（プライマリ及びセカンダリ室１６２、１６３側）へのブレーキ液の流れに対しては、カップシール１９４、１９５の底部１９４Ａ、１９５Ａがシート部１９４Ｃ、１９５Ｃに押付けられ、リップ部１９４Ｂ、１９５Ｂがバルブ室１８４、１８５の内周面に押付けられることにより、流路１９８、１９９が閉じて閉弁する。また、図７（Ｂ）に示すように、通路１８０Ａ（プライマリ及びセカンダリ室１６２、１６３側）から通路１８０Ｂ、１８１Ｂ（リザーバ１０側）へのブレーキ液の流れに対しては、カップシール１９４、１９５の底部１９４Ａ、１９５Ａがシート１９４Ｃ、１９５Ｃ部から持上げられ、リップ部１９４Ｂ、１９５Ｂがバルブ室１８４、１８５の内周面から離間することにより流路１９８、１９９が開いて閉弁する。これにより、上記実施形態と同様の作用効果を奏する。   As shown in FIG. 7A, a cup seal is applied to the flow of brake fluid from the passages 180B and 181B (reservoir 10 side) to the passages 180A and 181A (primary and secondary chambers 162 and 163 side). The bottom portions 194A and 195A of 194 and 195 are pressed against the seat portions 194C and 195C, and the lip portions 194B and 195B are pressed against the inner peripheral surfaces of the valve chambers 184 and 185, whereby the flow paths 198 and 199 are closed and closed. . Further, as shown in FIG. 7B, the cup seals 194 and 195 against the flow of brake fluid from the passage 180A (primary and secondary chambers 162 and 163 side) to the passages 180B and 181B (reservoir 10 side). 194A and 195C are lifted from the seats 194C and 195C, and the lip portions 194B and 195B are separated from the inner peripheral surfaces of the valve chambers 184 and 185, whereby the channels 198 and 199 are opened and closed. Thereby, there exists an effect similar to the said embodiment.

なお、上記実施形態では、タンデムマスタシリンダを用いた例を示したが、前輪２輪を液圧制御し、後輪を電気制御するブレーキを用いる場合などは、前輪２輪のホイールシリンダ用にシングルマスタシリンダを用いることも可能である。また、上記実施形態において、負圧源をエンジンの吸気管としたが、これに限らず電動の負圧ポンプ等を負圧源としてもよい。さらに、倍力装置は、倍力源として、気圧式アクチュエータを用いた場合について説明しているが、これに限らず、電動アクチュエータ、液圧式その他のアクチュエータを用いてもよい。   In the above embodiment, an example in which a tandem master cylinder is used has been described. However, when a brake that hydraulically controls two front wheels and electrically controls a rear wheel is used, a single cylinder is used for a wheel cylinder of two front wheels. It is also possible to use a master cylinder. In the above embodiment, the negative pressure source is the engine intake pipe. However, the present invention is not limited to this, and an electric negative pressure pump or the like may be used as the negative pressure source. Furthermore, although the booster has been described with respect to the case where a pneumatic actuator is used as a boost source, the present invention is not limited to this, and an electric actuator, a hydraulic actuator, or other actuator may be used.

５…液圧制御装置、８…回生ブレーキ装置（回生ブレーキ手段）、１０…リザーバ、１１０…マスタシリンダ、１６０…プライマリピストン（ピストン）、１６１…セカンダリピストン（ピストン）、１６２…プライマリ室（液圧室）、１６３…セカンダリ室（液圧室）、１６６、１６７…リザーバポート、１７０、１７１…ピストンポート（オリフィス）、１８０、１８１…バイパス通路、１８２、１８３…逆止弁、２００…ブレーキ装置、Ｂａ〜Ｂｄ…ホイールシリンダ   DESCRIPTION OF SYMBOLS 5 ... Hydraulic pressure control apparatus, 8 ... Regenerative brake device (regenerative brake means), 10 ... Reservoir, 110 ... Master cylinder, 160 ... Primary piston (piston), 161 ... Secondary piston (piston), 162 ... Primary chamber (hydraulic pressure) Chamber), 163 ... secondary chamber (hydraulic pressure chamber), 166, 167 ... reservoir port, 170, 171 ... piston port (orifice), 180, 181 ... bypass passage, 182, 183 ... check valve, 200 ... brake device, Ba to Bd ... Wheel cylinder

Claims (1)

ブレーキペダルの操作により、ピストンを推進して液圧室を加圧し、ブレーキ液圧を発生して車両のホイールシリンダに供給するマスタシリンダと、前記マスタシリンダにブレーキ液を補充するリザーバと、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に介装され、回生ブレーキ手段と協働して前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を調整する液圧制御装置とを備えたブレーキ装置において、
前記マスタシリンダは、前記ピストンのストロークが所定ストロークに達するまでは前記リザーバと前記液圧室とを連通させ、所定ストロークに達したとき遮断するリザーバポートと、前記リザーバポートの流路を絞るオリフィスと、前記ピストンのストロークにかかわらず前記リザーバポートをバイパスして前記リザーバと前記液圧室とを連通するバイパス通路と、前記バイパス通路の前記リザーバ側から前記液圧室側への流れのみを許容する逆止弁とを備え、
前記液圧制御装置は、前記ピストンのストロークが所定ストロークに達するまで、前記回生ブレーキ手段と協働して前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を調整することを特徴とするブレーキ装置。 By operating the brake pedal, the piston is propelled to pressurize the hydraulic pressure chamber, and a master cylinder that generates brake hydraulic pressure and supplies it to the wheel cylinder of the vehicle, a reservoir that replenishes the master cylinder with brake fluid, and the master In a brake device including a hydraulic pressure control device that is interposed between a cylinder and the wheel cylinder and adjusts a brake hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder in cooperation with a regenerative brake means,
The master cylinder communicates the reservoir and the hydraulic chamber until the stroke of the piston reaches a predetermined stroke, and shuts off when the predetermined stroke is reached, and an orifice that restricts the flow path of the reservoir port; A bypass passage that bypasses the reservoir port regardless of the stroke of the piston and communicates the reservoir and the hydraulic pressure chamber, and allows only a flow of the bypass passage from the reservoir side to the hydraulic pressure chamber side. A check valve,
The hydraulic pressure control device adjusts the brake hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder in cooperation with the regenerative brake means until the stroke of the piston reaches a predetermined stroke.

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