JP2013090540A

JP2013090540A - 電子制御装置

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Publication number: JP2013090540A
Application number: JP2011231805A
Authority: JP
Inventors: Yuzuru Takashima; 譲高嶋; Maki Tanno; 眞樹丹野; Takeshi Yamada; 毅山田; Haruki Umetani; 治樹梅谷; Shinichi Daiho; 慎一大保
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Keihin Corp
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Keihin Corp
Priority date: 2011-10-21
Filing date: 2011-10-21
Publication date: 2013-05-13
Anticipated expiration: 2031-10-21
Also published as: CA2792279A1; CN103066634A; US20130099739A1; CN103066634B; US9321360B2; JP5852404B2; CA2792279C

Abstract

【課題】パイロット信号が入力されるＣＰＵ等のプロセッサの前段に設けられたパイロット信号用の入力バッファを保護する。
【解決手段】外部電源によって充電可能な車両が充電ケーブルを介して外部電源に接続された場合に、前記充電ケーブルから電力給電に先立ってパイロット信号を受信する電子制御装置であって、前記パイロット信号の電圧を段階的に変化させるパイロット電圧設定回路と、前記パイロット信号に基づいて充電制御に必要な処理を行うと共に、前記パイロット電圧設定回路を制御して前記パイロット信号の電圧を変化させるプロセッサと、前記プロセッサのパイロット信号入力ポートの前段に設けられた入力バッファと、前記パイロット信号の電圧変化に応じて、前記入力バッファの推奨入力電圧範囲内に収まるように前記入力バッファの入力電圧を変化させる入力バッファ電圧設定回路とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、電子制御装置に関する。

近年では、電気自動車やプラグインハイブリッド車など、外部電源によって充電可能な車両（以下、このような車両をプラグイン車両と総称する）の実用化が進んでいる。プラグイン車両と外部電源との接続には、ＣＣＩＤ(Charge Circuit Interrupt Device)と呼ばれる制御ユニットを備えた専用の充電ケーブルが使用される。

このような充電ケーブルとプラグイン車両間のインターフェイスに関する規格は、米国の「ＳＡＥ(Electric Vehicle Conductive Charge Coupler)規格」や日本の「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項（日本電動車両規格）」にて定められている。これらの規格で定められているプラグイン車両の充電手順は、およそ以下の通りである。

まず、充電ケーブルのＣＣＩＤは、コントロールパイロット信号（以下、パイロット信号と略す）をプラグイン車両に搭載された充電制御用のＥＣＵ(Electric Control Unit)へ送信し、このパイロット信号の電圧が初期値Ｖ１（例えば１２Ｖ）からＶ２（例えば９Ｖ）に変化した時に、充電ケーブルがプラグイン車両に接続されたと判断する。
次に、充電ケーブルのＣＣＩＤは、電源設備（外部電源及び充電ケーブル）の定格電流に応じたデューティ比でパイロット信号を送信することにより、プラグイン車両のＥＣＵに電源設備の定格電流を通知する。

次に、プラグイン車両のＥＣＵは、パイロット信号の電圧をＶ２からＶ３（例えば６Ｖ）に変化させることにより、充電準備完了を充電ケーブルのＣＣＩＤに通知する。
そして、充電ケーブルのＣＣＩＤは、パイロット信号の電圧がＶ２からＶ３に変化したことを検出すると、プラグイン車両側の充電準備が完了したと判断して、外部電源の電力をプラグイン車両側に給電するためのリレーをオンにする（つまり給電を開始する）。

このようにパイロット信号は、プラグイン車両の充電制御において必須の信号であり、パイロット信号の異常を検出することは極めて重要である。例えば下記特許文献１には、プラグイン車両と外部電源とが充電ケーブルを介して接続された状態で、パイロット信号の通信に使用される制御線の断線を検出する技術が開示されている。

特開２００９−７１９８９号公報

ところで、上記特許文献１にも記載されているように、パイロット信号はプラグイン車両のＥＣＵ内において、入力バッファを介してＣＰＵ(Central Processing Unit)に入力される。入力バッファには推奨入力電圧範囲が定められているが、上記のようにパイロット信号の電圧は広い範囲で変動するので、入力バッファが正常に動作しなくなったり、最悪の場合には入力バッファが破壊される虞がある。そこで、入力バッファを保護するための回路が必要となるが、上記特許文献１ではそのような回路は開示されていない。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、充電ケーブルを介して外部電源からプラグイン車両を充電する場合において、パイロット信号が入力されるＣＰＵ等のプロセッサの前段に設けられたパイロット信号用の入力バッファを保護することの可能な電子制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明では、電子制御装置に係る第１の解決手段として、外部電源によって充電可能な車両に搭載され、前記車両が充電ケーブルを介して前記外部電源に接続された場合に、前記充電ケーブルから電力給電に先立ってパイロット信号を受信する電子制御装置であって、前記パイロット信号の電圧を段階的に変化させるパイロット電圧設定回路と、前記パイロット信号に基づいて充電制御に必要な処理を行うと共に、前記パイロット電圧設定回路を制御して前記パイロット信号の電圧を変化させるプロセッサと、前記プロセッサのパイロット信号入力ポートの前段に設けられた入力バッファと、前記パイロット信号の電圧変化に応じて、前記入力バッファの推奨入力電圧範囲内に収まるように前記入力バッファの入力電圧を変化させる入力バッファ電圧設定回路とを備える、という手段を採用する。

また、本発明では、電子制御装置に係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記入力バッファ電圧設定回路は、分圧比を切替可能な抵抗分圧回路であり、前記パイロット信号の電圧変化に応じて、前記抵抗分圧回路の分圧比を切替えることにより、前記入力バッファの推奨入力電圧範囲内に収まるように前記入力バッファの入力電圧を変化させる、という手段を採用する。

また、本発明では、電子制御装置に係る第３の解決手段として、上記第２の解決手段において、前記パイロット電圧設定回路は、前記電子制御装置のパイロット信号入力端子から前記入力バッファへ至るパイロット信号線に一端が接続されたプルダウン抵抗と、前記プルダウン抵抗の他端とグランドとの間に接続され、前記プロセッサから出力される制御信号に応じてオンオフ状態が切替わる第１のスイッチング素子とを備え、前記入力バッファ電圧設定回路は、前記パイロット電圧設定回路の後段側における前記パイロット信号線の途中に介挿された第１の分圧抵抗と、一端が前記第１の分圧抵抗と前記入力バッファ間の前記パイロット信号線に接続された第２の分圧抵抗と、一端が前記第２の分圧抵抗の他端に接続され、他端が前記グランドに接続された第３の分圧抵抗と、前記プロセッサから出力される前記制御信号が入力され、前記制御信号のレベルを反転させて出力するレベル反転回路と、前記第３の分圧抵抗に並列接続され、前記レベル反転回路から出力される前記制御信号に応じてオンオフ状態が切替わる第２のスイッチング素子とを備える、という手段を採用する。

本発明によれば、プロセッサの前段に設けられたパイロット信号用の入力バッファの入力電圧が、パイロット信号の電圧変化に応じて、その推奨入力電圧範囲内に収まるように設定されるので、充電ケーブルを介して外部電源からプラグイン車両を充電する場合にパイロット信号用の入力バッファを保護することが可能となる。

本実施形態に係る車両充電システムの概略構成図である。プラグイン車両３に搭載された充電制御用ＥＣＵ３３の内部構成図である。車両充電システムの動作を表すタイミングチャートである。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る車両充電システムの概略構成図である。この図１に示すように、本実施形態に係る車両充電システムは、外部電源１と、充電ケーブル２と、プラグイン車両３とから構成されている。外部電源１は、例えば家屋に設けられたアース端子付の電源コンセント１１と、この電源コンセント１１に単相交流電力を供給するＡＣ電源（商用電源）１２とから構成されている。

充電ケーブル２は、２本の給電線２１、２２と、グランド線２３と、パイロット線２４と、プラグ２５と、ケーブル側カプラ２６と、ＣＣＩＤ２７とから構成されている。給電線２１、２２及びグランド線２３のそれぞれは、一端がプラグ２５に接続され、他端がケーブル側カプラ２６に接続されている。パイロット線２４は、一端がＣＣＩＤ２７（詳細にはパイロット回路２７ｃ）に接続され、他端がケーブル側カプラ２６に接続されている。

プラグ２５が電源コンセント１１に接続されることにより、給電線２１、２２の一端がＡＣ電源１２に接続されると共に、グランド線２３の一端が外部電源１側のグランドに接続される。また、ケーブル側カプラ２６がプラグイン車両３の車両側カプラ３１に接続されることにより、給電線２１、２２の他端がプラグイン車両３のバッテリチャージャ３２に接続されると共に、グランド線２３及びパイロット線２４の他端がプラグイン車両３の充電制御用ＥＣＵ３３に接続される。

ＣＣＩＤ２７は、給電線２１、２２及びグランド線２３の途中に設けられた制御ユニットであり、給電線２１、２２の途中に介挿されたリレー２７ａ、２７ｂと、パイロット線２４を介してパイロット信号ＣＰＬをプラグイン車両３の充電制御用ＥＣＵ３３へ送信すると共に、上記リレー２７ａ、２７ｂのオンオフ制御を行うパイロット回路２７ｃとを備えている。なお、パイロット回路２７ｃは、給電線２１、２２及びグランド線２３と接続されており、給電線２１、２２から電源電圧を、グランド線２３からグランド電圧を得る。

プラグイン車両３は、電気自動車やプラグインハイブリッド車など、外部電源１によって充電可能な車両であり、車両側カプラ３１、バッテリチャージャ３２及び充電制御用ＥＣＵ３３を備えている。車両側カプラ３１に充電ケーブル２のケーブル側カプラ２６が接続されることにより、給電線２１、２２とバッテリチャージャ３２が接続され、グランド線２３及びパイロット線２４と充電制御用ＥＣＵ３３が接続される。

バッテリチャージャ３２は、充電制御用ＥＣＵ３３による制御の下、充電ケーブル２（給電線２１、２２）を介して外部電源１から供給される単相交流電力を直流電力に変換し、当該直流電力によってプラグイン車両３に搭載された駆動用バッテリ（図示省略）を充電する充電回路である。充電制御用ＥＣＵ３３は、プラグイン車両３が充電ケーブル２を介して外部電源１に接続された場合に、充電ケーブル２から電力給電に先立ってパイロット信号ＣＰＬを受信し、このパイロット信号ＣＰＬに基づいて駆動用バッテリの充電制御に必要な処理を行う電子制御装置である。

図２は、充電制御用ＥＣＵ３３の内部構成図である。この図２に示すように、充電制御用ＥＣＵ３３は、パイロット信号入力端子１００、アバランシェダイオード１０１、第１のダイオード１０２、第１のプルダウン抵抗１０３、パイロット電圧設定回路１０４、入力バッファ電圧設定回路１０５、入力バッファ１０６、第２のダイオード１０７及びＣＰＵ１０８を備えている。

パイロット信号入力端子１００は、車両側カプラ３１に充電ケーブル２のケーブル側カプラ２６が接続された場合にパイロット線２４と接続される外部入力端子である。アバランシェダイオード１０１は、一端がパイロット信号入力端子１００に接続され、他端がグランドに接続されており、パイロット信号入力端子１００を介して入力されるパイロット信号ＣＰＬの電圧（パイロット信号入力端子１００とグランド間の電圧）をＶ１（例えば１２Ｖ）以下に保つ役割を担っている。

第１のダイオード１０２は、アノード端子がパイロット信号入力端子１００に接続され、カソード端子が第１のプルダウン抵抗１０３の一端に接続されており、パイロット信号ＣＰＬの＋側の信号のみを通過させる役割を担っている。第１のプルダウン抵抗１０３は、一端が第１のダイオード１０２のカソード端子に接続され、他端がグランドに接続されており、パイロット信号ＣＰＬの＋側の電圧（つまり第１のダイオード１０２のカソード端子とグランド間の電圧）をＶ１からＶ２（例えば９Ｖ）に変化させる役割を担っている。

パイロット電圧設定回路１０４は、ＣＰＵ１０８による制御の下、パイロット信号ＣＰＬの＋側の電圧を段階的に変化させる（Ｖ２からＶ３（例えば６Ｖ）に変化させる）回路である。このパイロット電圧設定回路１０４は、一端が第１のダイオード１０２のカソード端子に接続された（パイロット信号入力端子１００から入力バッファ１０６へ至るパイロット信号線Ｌに接続された）第２のプルダウン抵抗１０４ａと、第２のプルダウン抵抗１０４ａの他端とグランド間に接続され、ＣＰＵ１０８から出力される制御信号ＣＴに応じてオンオフ状態が切替わる第１のスイッチング素子（例えばトランジスタ）１０４ｂとを備えている。

このような構成のパイロット電圧設定回路１０４によると、第１のスイッチング素子１０４ｂがオン状態の時に第２のプルダウン抵抗１０４ａの他端がグランドに接続されて、パイロット信号ＣＰＬの＋側の電圧がＶ２からＶ３に変化する。

入力バッファ電圧設定回路１０５は、分圧比を切替可能な抵抗分圧回路であり、パイロット信号ＣＰＬの電圧変化に応じて抵抗分圧回路の分圧比を切替えることにより、入力バッファ１０６の推奨入力電圧範囲（例えば最小値３．５〜最大値５．５Ｖ）内に収まるように入力バッファ１０６の入力電圧を変化させる回路である。

具体的には、この入力バッファ電圧設定回路１０５は、パイロット電圧設定回路１０４の後段側におけるパイロット信号線Ｌの途中に介挿された第１の分圧抵抗１０５ａと、一端が第１の分圧抵抗１０５ａと入力バッファ１０６間のパイロット信号線Ｌに接続された第２の分圧抵抗１０５ｂと、一端が第２の分圧抵抗１０５ｂの他端に接続され、他端がグランドに接続された第３の分圧抵抗１０５ｃと、ＣＰＵ１０８から出力される制御信号ＣＴが入力され、この制御信号ＣＴのレベルを反転させて出力するレベル反転回路１０５ｄと、第３の分圧抵抗１０５ｃに並列接続され、レベル反転回路１０５ｄから出力されるレベル反転後の制御信号ＣＴに応じてオンオフ状態が切替わる第２のスイッチング素子（例えばトランジスタ）１０５ｅとを備えている。

このような構成の入力バッファ電圧設定回路１０５によると、パイロット信号ＣＰＬの＋側の電圧がＶ２（９Ｖ）の場合、第１のスイッチング素子１０４ｂがオフ状態なので、第２のスイッチング素子１０５ｅはオン状態となる。ここで、第１の分圧抵抗１０５ａの抵抗値をＲ１、第２の分圧抵抗１０５ｂの抵抗値をＲ２、第３の分圧抵抗１０５ｃの抵抗値をＲ３とすると、第２のスイッチング素子１０５ｅがオン状態の時の分圧比は、Ｒ２／（Ｒ１＋Ｒ２）で表される。この分圧比によって、入力バッファ１０６の入力電圧（第２の分圧抵抗１０５ｂの一端とグランド間の電圧）が、入力バッファ１０６の推奨入力電圧範囲の最大値である５．５Ｖ以下となるように抵抗値Ｒ１、Ｒ２は設定されている。

一方、パイロット信号ＣＰＬの＋側の電圧がＶ３（６Ｖ）の場合、第１のスイッチング素子１０４ｂがオン状態なので、第２のスイッチング素子１０５ｅはオフ状態となる。第２のスイッチング素子１０５ｅがオフ状態の時の分圧比は、（Ｒ２＋Ｒ３）／（Ｒ１＋Ｒ２＋Ｒ３）で表される。この分圧比によって、入力バッファ１０６の入力電圧が、入力バッファ１０６の推奨入力電圧範囲の最小値である３．５Ｖ以上となるように抵抗値Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３は設定されている。

入力バッファ１０６は、入力端子が第１の分圧抵抗１０５ａの他端及び第２の分圧抵抗１０５ｂの一端に接続され、出力端子がＣＰＵ１０８のパイロット信号入力ポートＩＮＴに接続された（つまりＣＰＵ１０８のパイロット信号入力ポートＩＮＴの前段に設けられた）バッファである。上記のように、この入力バッファ１０６には、例えば最小値３．５〜最大値５．５Ｖの推奨入力電圧範囲が定められている。パイロット信号ＣＰＬは、この入力バッファ１０６を介してＣＰＵ１０８に入力される。

第２のダイオード１０７は、アノード端子が入力バッファ１０６の入力端子に接続され、カソード端子が電源ラインに接続されている。この第２のダイオード１０７は、入力バッファ１０６の入力電圧が、最大定格電圧（例えば７Ｖ）を越えないようにクランプして保護するために設けられたものである。

ＣＰＵ１０８は、入力バッファ１０６を介してパイロット信号入力ポートＩＮＴに入力されるパイロット信号ＣＰＬに基づいて充電制御に必要な処理を行うと共に、パイロット電圧設定回路１０４及び入力バッファ電圧設定回路１０５を制御して（制御信号ＣＴを出力して）、パイロット信号ＣＰＬの電圧を変化させるプロセッサである。

次に、上記のように構成された車両充電システムの動作について、図３のタイミングチャートを参照しながら説明する。
まず、図３中の時刻ｔ１において、充電ケーブル２のプラグ２５が外部電源１の電源コンセント１１に接続されたとすると、ＣＣＩＤ２７のパイロット回路２７ｃは、給電線２１、２２を介してＡＣ電源１２から電力供給を受けて起動し、パイロット線２４を介して電圧値Ｖ１（１２Ｖ）のパイロット信号ＣＰＬを出力する。この時点では、ＣＣＩＤ２７のリレー２７ａ、２７ｂはオフ状態となっており、充電制御用ＥＣＵ３３のＣＰＵ１０８はスリープ状態にある。

なお、図３に示すように、ＣＰＵ１０８がスリープ状態の時、ＣＰＵ１０８から出力される制御信号ＣＴはローレベルであるので、パイロット電圧設定回路１０４の第１のスイッチング素子１０４ｂはオフ状態となり、入力バッファ電圧設定回路１０５の第２のスイッチング素子１０５ｅはオン状態となる。

続いて、図３中の時刻ｔ２において、充電ケーブル２のケーブル側カプラ２６がプラグイン車両３の車両側カプラ３１に接続されたとすると、充電制御用ＥＣＵ３３のパイロット信号入力端子１００にパイロット信号ＣＰＬが入力されるが、第１のプルダウン抵抗１０３によってパイロット信号ＣＰＬの＋側の電圧（第１のダイオード１０２のカソード端子とグランド間の電圧）は、Ｖ１からＶ２（９Ｖ）に変化する。

このように、時刻ｔ２以降、充電制御用ＥＣＵ３３に入力されたパイロット信号ＣＰＬの＋側の電圧（第１のダイオード１０２のカソード端子とグランド間の電圧）はＶ２（９Ｖ）になるが、上記のように、第１のスイッチング素子１０４ｂはオフ状態、第２のスイッチング素子１０５ｅはオン状態となっているため、入力バッファ電圧設定回路１０５の分圧比はＲ２／（Ｒ１＋Ｒ２）となり、入力バッファ１０６の入力電圧は、入力バッファ１０６の推奨入力電圧範囲の最大値である５．５Ｖ以下に抑えられる。

ＣＣＩＤ２７のパイロット回路２７ｃは、上記のようなパイロット信号ＣＰＬの電圧変化（パイロット線２４の電圧変化）を検知すると、充電ケーブル２がプラグイン車両３に接続されたと判断し、図３中の時刻ｔ３から電源設備（外部電源１及び充電ケーブル２）の定格電流に応じたデューティ比でパイロット信号ＣＰＬを送信することにより、充電制御用ＥＣＵ３３に電源設備の定格電流を通知する。

そして、充電制御用ＥＣＵ３３のＣＰＵ１０８は、時刻ｔ３から一定時間後の時刻ｔ４にスリープ状態から起動すると、入力バッファ１０６を介して入力されるパイロット信号ＣＰＬのデューティ比を測定して電源設備の定格電流を把握した後、図３中の時刻５にハイレベルの制御信号ＣＴを出力して第１のスイッチング素子１０４ｂをオン状態（第２のスイッチング素子１０５ｅをオフ状態）に切替え、パイロット信号ＣＰＬの電圧をＶ２からＶ３（６Ｖ）に変化させることにより、充電準備完了を充電ケーブル２のＣＣＩＤ２７に通知する。

このように、時刻ｔ５以降、充電制御用ＥＣＵ３３に入力されたパイロット信号ＣＰＬの＋側の電圧（第１のダイオード１０２のカソード端子とグランド間の電圧）はＶ３（６Ｖ）になるが、上記のように、第１のスイッチング素子１０４ｂはオン状態、第２のスイッチング素子１０５ｅはオフ状態となっているため、入力バッファ電圧設定回路１０５の分圧比は（Ｒ２＋Ｒ３）／（Ｒ１＋Ｒ２＋Ｒ３）となり、入力バッファ１０６の入力電圧は、入力バッファ１０６の推奨入力電圧範囲の最小値である３．５Ｖ以上に上昇する。

ＣＣＩＤ２７のパイロット回路２７ｃは、パイロット信号ＣＰＬの電圧（パイロット線２４の電圧）がＶ２からＶ３に変化したことを検出すると、プラグイン車両３側の充電準備が完了したと判断して、外部電源１の交流電力をプラグイン車両１側に給電するためのリレー２７ａ、２７ｂをオンにする（つまり給電を開始する）。これにより、外部電源１から充電ケーブル２（給電線２１、２２）を介して、プラグイン車両３のバッテリチャージャ３２に交流電力が供給される。
そして、充電制御用ＥＣＵ３３のＣＰＵ１０８は、パイロット信号ＣＰＬのデューティ比から把握した電源設備の定格電流に基づいてバッテリチャージャ３２を制御することにより、駆動用バッテリの適切な充電制御を行う。

以上説明したように、本実施形態によれば、ＣＰＵ１０８の前段に設けられたパイロット信号ＣＰＬ用の入力バッファ１０６の入力電圧が、パイロット信号ＣＰＬの電圧変化に応じて、その推奨入力電圧範囲内に収まるように設定されるので、充電ケーブル２を介して外部電源１からプラグイン車両３を充電する場合にパイロット信号ＣＰＬ用の入力バッファ１０６を保護することが可能となる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されず、以下のような変形例が挙げられる。
例えば、上記実施形態では、充電ケーブル２をプラグイン車両３に接続した時点（図３中の時刻ｔ２）で、自動的にパイロット信号ＣＰＬの電圧がＶ１からＶ２に変化するような構成を採用したが、本発明はこれに限らず、充電ケーブル２をプラグイン車両３に接続した時点、つまり電圧値Ｖ１のパイロット信号ＣＰＬが充電制御用ＥＣＵ３３に入力された時にＣＰＵ１０８が起動し、ＣＰＵ１０８の制御によってパイロット信号ＣＰＬの電圧をＶ１からＶ２に変化させる構成を採用しても良い。

１・外部電源、２・充電ケーブル、３・プラグイン車両、３３・充電制御用ＥＣＵ（電子制御装置）、１０４・パイロット電圧設定回路、１０５・入力バッファ電圧設定回路、１０６・入力バッファ、１０８・ＣＰＵ（プロセッサ）

Claims

外部電源によって充電可能な車両に搭載され、前記車両が充電ケーブルを介して前記外部電源に接続された場合に、前記充電ケーブルから電力給電に先立ってパイロット信号を受信する電子制御装置であって、
前記パイロット信号の電圧を段階的に変化させるパイロット電圧設定回路と、
前記パイロット信号に基づいて充電制御に必要な処理を行うと共に、前記パイロット電圧設定回路を制御して前記パイロット信号の電圧を変化させるプロセッサと、
前記プロセッサのパイロット信号入力ポートの前段に設けられた入力バッファと、
前記パイロット信号の電圧変化に応じて、前記入力バッファの推奨入力電圧範囲内に収まるように前記入力バッファの入力電圧を変化させる入力バッファ電圧設定回路と、
を備えることを特徴とする電子制御装置。
前記入力バッファ電圧設定回路は、分圧比を切替可能な抵抗分圧回路であり、前記パイロット信号の電圧変化に応じて、前記抵抗分圧回路の分圧比を切替えることにより、前記入力バッファの推奨入力電圧範囲内に収まるように前記入力バッファの入力電圧を変化させることを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
前記パイロット電圧設定回路は、
前記電子制御装置のパイロット信号入力端子から前記入力バッファへ至るパイロット信号線に一端が接続されたプルダウン抵抗と、
前記プルダウン抵抗の他端とグランドとの間に接続され、前記プロセッサから出力される制御信号に応じてオンオフ状態が切替わる第１のスイッチング素子と、
を備え、
前記入力バッファ電圧設定回路は、
前記パイロット電圧設定回路の後段側における前記パイロット信号線の途中に介挿された第１の分圧抵抗と、
一端が前記第１の分圧抵抗と前記入力バッファ間の前記パイロット信号線に接続された第２の分圧抵抗と、
一端が前記第２の分圧抵抗の他端に接続され、他端が前記グランドに接続された第３の分圧抵抗と、
前記プロセッサから出力される前記制御信号が入力され、前記制御信号のレベルを反転させて出力するレベル反転回路と、
前記第３の分圧抵抗に並列接続され、前記レベル反転回路から出力される前記制御信号に応じてオンオフ状態が切替わる第２のスイッチング素子と、
を備えることを特徴とする請求項２に記載の電子制御装置。