JP2013083219A - Camshaft supporting structure for engine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a camshaft supporting structure for an engine which can downsize the engine and can suppress vibration of a valve gear by properly arranging bolts for connecting a cylinder head and a cylinder, and the valve gear.SOLUTION: The camshaft supporting structure 53 for the engine 3 includes: the cylinder 42 having a cylinder bore 51; the cylinder head 43 having a valve gear chamber 56 for housing the camshaft 55; and a plurality of bearings 57 for rotatably supporting the camshaft 55; and the plurality of bolts 58 which are located almost parallel to the center line of the cylinder bore 51, connect the cylinder 42 and the cylinder head 43 at multiple sections, one of connected sections being overlapped with any of the bearings 57 and located outside the valve gear chamber 56 when viewed from in a direction intersecting with the rotation center of the camshaft 55.

Description

本発明は、エンジンのカムシャフト支持構造に関する。   The present invention relates to a camshaft support structure for an engine.

シリンダヘッドとシリンダブロックとをボルトで結合するエンジンが知られている。このボルトは、シリンダの中心線に対して略平行に延び、シリンダヘッドの動弁室側からシリンダブロックへ到達してシリンダヘッドとシリンダブロックとを結合する。多気筒エンジンの場合、このボルトは、それぞれの気筒を避け、かつシリンダヘッドとシリンダブロックとの接合面に均等な面圧を加えるよう、それぞれの気筒の周囲に間隔を空けて整列する（例えば、特許文献１参照）。   An engine in which a cylinder head and a cylinder block are coupled with bolts is known. The bolt extends substantially parallel to the center line of the cylinder, reaches the cylinder block from the valve chamber side of the cylinder head, and connects the cylinder head and the cylinder block. In the case of a multi-cylinder engine, the bolts are spaced around each cylinder so as to avoid each cylinder and apply an equal surface pressure to the joint surface between the cylinder head and the cylinder block (for example, Patent Document 1).

一方、カムシャフトの回転位相を変えて吸気バルブおよび排気バルブの開閉周期を変更する可変動弁装置を備えるエンジンが知られている。   On the other hand, an engine is known that includes a variable valve gear that changes the opening / closing cycle of an intake valve and an exhaust valve by changing the rotational phase of a camshaft.

例えば、カムシャフトの一端部に固定されるロータと、このロータに対して相対的に回転可能であり、ロータに外装して進角用オイル室と遅角用オイル室とをロータとの隙間に形成するハウジングと、を備える油圧式の可変動弁装置がある。この油圧式の可変動弁装置は、進角用オイル室および遅角用オイル室のいずれかにエンジンオイルを供給または遮断することでカムシャフトの回転位相を変える（例えば、特許文献２参照）。   For example, a rotor fixed to one end portion of a camshaft and rotatable relative to the rotor, and an exterior advancement oil chamber and a retarding oil chamber are provided in a gap between the rotor and mounted on the rotor. There is a hydraulic variable valve operating device comprising a housing to be formed. This hydraulic variable valve device changes the rotational phase of the camshaft by supplying or shutting off engine oil to either the advance oil chamber or the retard oil chamber (see, for example, Patent Document 2).

また、クランクシャフトと一体に回転する従動部材と、カムシャフトと一体に回転し従動部材に対して相対的に回転可能なガイドプレートと、従動部材とガイドプレートとの互いに向かい合う面に位置するガイド溝に保持されるウエイトボールと、を備える機械式の可変動弁装置がある。この機械式の可変動弁装置は、クランクシャフトの回転数が上がると、遠心力によりウエイトボールがガイド溝を移動してガイド部材を従動部材に対して相対的に回転させてカムシャフトの回転位相を変える（例えば、特許文献３参照）。   In addition, a driven member that rotates integrally with the crankshaft, a guide plate that rotates integrally with the camshaft and that can rotate relative to the driven member, and a guide groove that is located on the mutually facing surfaces of the driven member and the guide plate There is a mechanical variable valve operating device having a weight ball held by the motor. In this mechanical variable valve device, when the rotation speed of the crankshaft increases, the weight ball moves in the guide groove by centrifugal force, and the guide member rotates relative to the driven member to rotate the camshaft rotation phase. (See, for example, Patent Document 3).

特開２０１０−１９２４５号公報JP 2010-19245 A 特開２０００−７３７２３号公報JP 2000-73723 A 特開２００９−１８５６５６号公報JP 2009-185656 A

従来のエンジンは、シリンダヘッドとシリンダブロック（またはシリンダ）とを結合するボルトをシリンダボアの周囲に配置する都合から、カムシャフトの軸受部や動弁装置とボルトとの配置の取り合いが生じてエンジンの大型化を招いていた。   In the conventional engine, the bolts for connecting the cylinder head and the cylinder block (or cylinder) are arranged around the cylinder bore. Inviting an increase in size.

一方、エンジンは、クランクシャフトから動弁装置を駆動する動力を得るため、カムシャフトの一方の端部にドリブンギアなどの動力伝達機構を備える。エンジンの小型化の観点から、この動力伝達機構を極力シリンダボアの近くに配置することが好ましい。   On the other hand, the engine includes a power transmission mechanism such as a driven gear at one end of the camshaft in order to obtain power for driving the valve operating device from the crankshaft. From the viewpoint of miniaturization of the engine, it is preferable to dispose this power transmission mechanism as close to the cylinder bore as possible.

特に、機械式の可変動弁装置にあっては複雑な構造、油圧式の可変動弁装置にあってはオイル室の容積によって、カムシャフトの軸方向に可変動弁装置が膨出するため、エンジンがカムシャフトの軸方向に大型化する場合がある。   In particular, in the case of a mechanical variable valve device, since the variable valve device bulges in the axial direction of the camshaft due to the complicated structure of the hydraulic variable valve device and the volume of the oil chamber, The engine may increase in size in the axial direction of the camshaft.

また、これらエンジンの大型化は、カムシャフトの全長の伸張をともない、動弁装置に生じる振動の観点からも好ましくない。   In addition, the increase in size of these engines is not preferable from the viewpoint of vibrations generated in the valve gears as the overall length of the camshaft is extended.

そこで、本発明は、シリンダヘッドとシリンダとを結合するボルトと、動弁装置との好適な配置により、エンジンの小型化および動弁装置の振動抑制が可能なエンジンのカムシャフト支持構造を提供することを目的とする。   Therefore, the present invention provides a camshaft support structure for an engine capable of reducing the size of the engine and suppressing vibrations of the valve operating device by suitably arranging the bolt for connecting the cylinder head and the cylinder and the valve operating device. For the purpose.

前記の課題を解決するため本発明に係るエンジンのカムシャフト支持構造は、シリンダボアを有するシリンダと、カムシャフトを収容する動弁室を有するシリンダヘッドと、前記カムシャフトを回転自在に支持する複数の軸受部と、前記シリンダボアの中心線に対して略並行に位置して前記シリンダと前記シリンダヘッドとを複数の箇所で結合し、少なくとも１つの接合箇所は前記カムシャフトの回転中心線直交方向に見て前記複数の軸受部のいずれかに重なりかつ前記動弁室の外側に位置する複数のボルトと、を備えることを特徴とする。   In order to solve the above-described problems, an engine camshaft support structure according to the present invention includes a cylinder having a cylinder bore, a cylinder head having a valve operating chamber for accommodating the camshaft, and a plurality of rotatably supporting the camshaft. The cylinder and the cylinder head are coupled at a plurality of locations located substantially parallel to the center line of the bearing portion and the cylinder bore, and at least one joint location is viewed in a direction perpendicular to the rotation center line of the camshaft. And a plurality of bolts that overlap with any one of the plurality of bearing portions and are located outside the valve operating chamber.

本発明によれば、シリンダヘッドとシリンダとを結合するボルトと、動弁装置との好適な配置により、エンジンの小型化および動弁装置の振動抑制が可能なエンジンのカムシャフト支持構造を提供できる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the camshaft support structure of the engine which can be reduced in size of an engine and can suppress the vibration of a valve operating apparatus can be provided by suitable arrangement | positioning with the volt | bolt which couple | bonds a cylinder head and a cylinder, and a valve operating apparatus. .

本発明の実施形態に係るエンジンのカムシャフト支持構造を適用する自動二輪車を示す左側面図。1 is a left side view showing a motorcycle to which an engine camshaft support structure according to an embodiment of the present invention is applied. 本発明の実施形態に係るエンジンを示す右側面図。The right view which shows the engine which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係るエンジンのカムシャフト支持構造を示す平面図。The top view which shows the camshaft support structure of the engine which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係るエンジンのカムシャフト支持構造を示す正面図。The front view which shows the camshaft support structure of the engine which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係るエンジンのカムシャフト支持構造を示す側面図。The side view which shows the camshaft support structure of the engine which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係るエンジンの動弁室を示す図。The figure which shows the valve operating chamber of the engine which concerns on embodiment of this invention.

本発明に係るエンジンのカムシャフト支持構造の実施形態について、図１から図６を参照して説明する。   An embodiment of a camshaft support structure for an engine according to the present invention will be described with reference to FIGS.

図１は、本発明の実施形態に係るエンジンのカムシャフト支持構造を適用する自動二輪車を示す左側面図である。   FIG. 1 is a left side view showing a motorcycle to which a camshaft support structure for an engine according to an embodiment of the present invention is applied.

なお、本実施形態において、前後、上下、左右の表現は、自動二輪車１に乗車するライダーを基準にする。   In the present embodiment, front and rear, top and bottom, and left and right expressions are based on the rider who rides the motorcycle 1.

図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は、前後に延びる車体フレーム２と、車体フレーム２の前半部下方にあるエンジン３と、車体フレーム２の前端部にあり左右方向へ旋回可能なステアリング機構５と、ステアリング機構５の下端部にあり接地する前輪６と、車体フレーム２と前輪６との間に介在する前輪懸架装置７と、車体フレーム２の後部にあり上下方向へ揺動可能なスイングアーム８と、スイングアーム８の後端部にあり接地する後輪１１と、車体フレーム２とスイングアーム８との間に架かる後輪懸架装置１２と、を備える。   As shown in FIG. 1, a motorcycle 1 according to this embodiment includes a body frame 2 that extends in the front-rear direction, an engine 3 that is below the front half of the body frame 2, and a front end of the body frame 2 that turns in the left-right direction. A possible steering mechanism 5, a front wheel 6 at the lower end of the steering mechanism 5 to be grounded, a front wheel suspension device 7 interposed between the vehicle body frame 2 and the front wheel 6, and a rear wheel of the vehicle body frame 2 that swings up and down. A movable swing arm 8, a rear wheel 11 at the rear end portion of the swing arm 8 that contacts the ground, and a rear wheel suspension device 12 that extends between the body frame 2 and the swing arm 8 are provided.

車体フレーム２は、例えばツインチューブ型のフレームである。車体フレーム２は、前端頂部にあるステアリングヘッドパイプ１３と、ステアリングヘッドパイプ１３の直後で左右へ分岐し後ろ斜め下方へ傾斜して延びる左右一対のメインフレーム１５と、メインフレーム１５の後端部に連接して下方へ延びる左右一対のセンターフレーム１６と、を備える。   The vehicle body frame 2 is, for example, a twin tube type frame. The vehicle body frame 2 includes a steering head pipe 13 at the top of the front end, a pair of left and right main frames 15 that branches right and left immediately after the steering head pipe 13 and extends obliquely downward and downward, and a rear end of the main frame 15. A pair of left and right center frames 16 connected and extending downward.

ステアリングヘッドパイプ１３は、ステアリング機構５を旋回可能に支持する。   The steering head pipe 13 supports the steering mechanism 5 in a turnable manner.

メインフレーム１５は、ステアリングヘッドパイプ１３の直後で分岐し拡開しつつ車両後方側へなだらかに下る。また、メインフレーム１５は、タンクレールを兼ね、前半部の上方にエアクリーナボックス１８を支持し、後半部の上方に燃料タンク１９を支持する。さらに、メインフレーム１５は、下方にエンジン３を吊り下げるように支持する。   The main frame 15 branches down immediately after the steering head pipe 13 and gently descends toward the vehicle rear side while expanding. The main frame 15 also serves as a tank rail, supports the air cleaner box 18 above the front half, and supports the fuel tank 19 above the rear half. Further, the main frame 15 supports the engine 3 so as to hang downward.

センターフレーム１６は、車幅方向に延びるピボット軸２１を保持する。ピボット軸２１は、スイングアーム８を揺動可能に支持する。   The center frame 16 holds a pivot shaft 21 extending in the vehicle width direction. The pivot shaft 21 supports the swing arm 8 in a swingable manner.

エンジン３は、前輪６の後方かつメインフレーム１５の下方にあり、自動二輪車１の中央下部を占める。   The engine 3 is located behind the front wheel 6 and below the main frame 15 and occupies the lower center of the motorcycle 1.

ステアリング機構５は、ステアリングヘッドパイプ１３を貫きステアリング機構５の旋回中心となるステアリングシャフト（図示省略）と、上下に延びる左右一対のフロントフォーク２２と、それぞれのフロントフォーク２２の上端近傍に設けられた左右一対のハンドルバー２３と、ハンドルバー２３の自由端部にあるハンドルグリップ２５と、を備える。自動二輪車１右側のハンドルグリップ２５は、スロットルグリップ２６である。   The steering mechanism 5 is provided in the vicinity of the upper end of each front fork 22, a steering shaft (not shown) that penetrates the steering head pipe 13 and serves as a turning center of the steering mechanism 5, a pair of left and right front forks 22 that extend vertically. A pair of left and right handle bars 23 and a handle grip 25 at a free end of the handle bar 23 are provided. A handle grip 25 on the right side of the motorcycle 1 is a throttle grip 26.

また、自動二輪車１は、車両の少なくとも一部、例えば、前部から中央下部にかけて車体フレーム２を覆う流線形のカウリング２７を備える。カウリング２７は、自動二輪車１の走行中の空気抵抗を低減するとともに、走行風圧からライダーを保護する。カウリング２７は、車両の前部を覆うフロントカバー２８と、エンジン３の側方を覆う左右一対のサイドカバー３１と、エアクリーナボックス１８を覆うエアクリーナカバー３２と、ライダーが着座するシート３３を支えるシートカバー３５と、車両の後方を覆うリアカバー３６と、を備える。   In addition, the motorcycle 1 includes a streamlined cowling 27 that covers the vehicle body frame 2 from at least a part of the vehicle, for example, from the front to the lower center. The cowling 27 reduces the air resistance during traveling of the motorcycle 1 and protects the rider from the traveling wind pressure. The cowling 27 includes a front cover 28 that covers the front of the vehicle, a pair of left and right side covers 31 that covers the sides of the engine 3, an air cleaner cover 32 that covers the air cleaner box 18, and a seat cover that supports the seat 33 on which the rider sits. 35 and a rear cover 36 covering the rear of the vehicle.

エアクリーナボックス１８は、エアクリーナ３７を収容する。エアクリーナ３７は、エンジン３の吸気を濾過するエアフィルタである。   The air cleaner box 18 accommodates an air cleaner 37. The air cleaner 37 is an air filter that filters intake air of the engine 3.

燃料タンク１９は、エアクリーナボックス１８の後部に連接して後方へ延び、シート３３の下方に潜り込む。   The fuel tank 19 is connected to the rear portion of the air cleaner box 18, extends rearward, and sinks under the seat 33.

さらに、自動二輪車１は、フロントカバー２８の前端にあり車両の前方へ開口する吸込口３８からエアクリーナボックス１８、ひいてはエアクリーナ３７へ空気を導く左右一対のエアダクト３９を備える。   The motorcycle 1 further includes a pair of left and right air ducts 39 that guide air to the air cleaner box 18 and thus to the air cleaner 37 from a suction port 38 that opens at the front end of the front cover 28 and opens forward of the vehicle.

次に、本実施形態に係るエンジン３について詳細に説明する。   Next, the engine 3 according to the present embodiment will be described in detail.

図２は、本発明の実施形態に係るエンジンを示す右側面図である。
図２に示すように、本実施形態に係るエンジン３は、４サイクルエンジン、具体的には４サイクル直列４気筒エンジンである。エンジン３は、クランクケース４１と、シリンダ４２と、シリンダヘッド４３と、ヘッドカバー４５と、オイルパン４６と、クラッチ機構４７と、を備える。なお、エンジン３は４気筒以外の多気筒エンジンでも良いし、単気筒エンジンでも良い。 FIG. 2 is a right side view showing the engine according to the embodiment of the present invention.
As shown in FIG. 2, the engine 3 according to this embodiment is a four-cycle engine, specifically, a four-cycle in-line four-cylinder engine. The engine 3 includes a crankcase 41, a cylinder 42, a cylinder head 43, a head cover 45, an oil pan 46, and a clutch mechanism 47. The engine 3 may be a multi-cylinder engine other than four cylinders or a single cylinder engine.

クランクケース４１は、上下に２分割可能であり、アッパクランクケース４８と、ロアクランクケース４９と、を備える。   The crankcase 41 can be divided into two in the vertical direction, and includes an upper crankcase 48 and a lower crankcase 49.

シリンダ４２は、アッパクランクケース４８の上部に結合し、シリンダボア５１の中心線を直立よりやや前傾している。シリンダ４２は、シリンダボア５１内にピストン（図示省略）を摺動自在に収納する。   The cylinder 42 is coupled to the upper portion of the upper crankcase 48, and the center line of the cylinder bore 51 is inclined slightly forward from the upright position. The cylinder 42 slidably houses a piston (not shown) in the cylinder bore 51.

シリンダヘッド４３は、シリンダ４２の上部に結合し、シリンダボア５１に連接する燃焼室（図示省略）を仕切る。シリンダボア５１内のピストンは、燃焼室内で周期的に起こる混合気の燃焼によって往復運動する。   The cylinder head 43 is coupled to the upper portion of the cylinder 42 and partitions a combustion chamber (not shown) connected to the cylinder bore 51. The piston in the cylinder bore 51 reciprocates by the combustion of the air-fuel mixture that occurs periodically in the combustion chamber.

オイルパン４６は、ロアクランクケース４９の下部に結合する。オイルパン４６はエンジン３各部を循環するエンジンオイルを貯留する。   The oil pan 46 is coupled to the lower part of the lower crankcase 49. The oil pan 46 stores engine oil that circulates through each part of the engine 3.

クラッチ機構４７は、乾式クラッチである。クラッチカバー５２は、クランクケース４１の側壁に組み付いてクラッチ機構４７を部分的に覆う。   The clutch mechanism 47 is a dry clutch. The clutch cover 52 is attached to the side wall of the crankcase 41 and partially covers the clutch mechanism 47.

次に、本実施形態に係るエンジン３のカムシャフト支持構造について詳細に説明する。   Next, the camshaft support structure of the engine 3 according to the present embodiment will be described in detail.

図３は、本発明の実施形態に係るエンジンのカムシャフト支持構造を示す平面図である。
図４は、本発明の実施形態に係るエンジンのカムシャフト支持構造を示す正面図である。
図５は、本発明の実施形態に係るエンジンのカムシャフト支持構造を示す側面図である。
図６は、本発明の実施形態に係るエンジンの動弁室を示す図である。 FIG. 3 is a plan view showing a camshaft support structure for an engine according to an embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a front view showing a camshaft support structure for an engine according to an embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a side view showing a camshaft support structure for an engine according to an embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a view showing a valve operating chamber of the engine according to the embodiment of the present invention.

なお、図４から図６はエンジン３からヘッドカバー４５を省略して示す。また、図４および図６はエンジン３からさらに動弁装置を省略して示す。   4 to 6 show the engine 3 with the head cover 45 omitted. 4 and 6 show the engine 3 with the valve operating device omitted.

図３から図５に示すように、エンジン３のカムシャフト支持構造５３は、シリンダボア５１を有するシリンダ４２と、カムシャフト５５を収容する動弁室５６を有するシリンダヘッド４３と、カムシャフト５５を回転自在に支持する複数の軸受部５７と、シリンダボア５１の中心線に対して略並行に位置してシリンダ４２とシリンダヘッド４３とを複数の箇所で結合し、少なくとも１つの接合箇所はカムシャフト５５の回転中心線直交方向に見て複数の軸受部５７のいずれかに重なりかつ動弁室５６の外側に位置する複数のボルト５８と、を備える。   As shown in FIGS. 3 to 5, the camshaft support structure 53 of the engine 3 rotates the cylinder 42 having a cylinder bore 51, a cylinder head 43 having a valve operating chamber 56 for accommodating the camshaft 55, and the camshaft 55. A plurality of bearing portions 57 that are freely supported, and a cylinder 42 and a cylinder head 43 that are positioned substantially parallel to the center line of the cylinder bore 51 are coupled to each other at a plurality of locations. A plurality of bolts 58 that overlap with any of the plurality of bearing portions 57 and are located outside the valve operating chamber 56 when viewed in the direction orthogonal to the rotation center line.

シリンダ４２はシリンダボア５１の近傍にボルト５８を通す貫通孔５９を有する。４つのシリンダボア５１はエンジン３の幅方向に並ぶ。   The cylinder 42 has a through hole 59 through which the bolt 58 passes in the vicinity of the cylinder bore 51. The four cylinder bores 51 are arranged in the width direction of the engine 3.

シリンダヘッド４３は、正面側に位置する排気ポート６１の出口フランジ６２と、背面側に位置する吸気ポート６３の入口フランジ６５と、を備える。排気ポート６１および排気ポート６１はそれぞれ燃料室に接続する。   The cylinder head 43 includes an outlet flange 62 of the exhaust port 61 located on the front side, and an inlet flange 65 of the intake port 63 located on the back side. Each of the exhaust port 61 and the exhaust port 61 is connected to a fuel chamber.

また、シリンダヘッド４３は、排気ポート６１に配置する排気バルブ（図示省略）を閉鎖方向へ押し付けるスプリング（図示省略）を配置するばね受け座６６と、吸気ポート６３に配置する吸気バルブ（図示省略）を閉鎖方向へ押し付けるスプリング（図示省略）を配置するばね受け座６７と、を備える。   The cylinder head 43 includes a spring seat 66 for disposing a spring (not illustrated) for pressing an exhaust valve (not illustrated) disposed in the exhaust port 61 in a closing direction, and an intake valve (not illustrated) disposed in the intake port 63. And a spring receiving seat 67 on which a spring (not shown) is pressed in the closing direction.

さらに、シリンダヘッド４３は、側壁（ここでは右側壁）に沿って動弁室５６とクランクケース４１内とを接続するカムチェーン室６８を有する。カムチェーン室６８はシリンダ４２にも延びる。   Further, the cylinder head 43 has a cam chain chamber 68 that connects the valve operating chamber 56 and the inside of the crankcase 41 along the side wall (here, the right side wall). The cam chain chamber 68 also extends to the cylinder 42.

軸受部５７は各シリンダ４２の中心線上を通過するように動弁室５６内を前後に縦断する。また、軸受部５７は、カムチェーン室６８に近接するシリンダ４２とカムチェーン室６８との間にも位置する。   The bearing portion 57 cuts longitudinally through the valve chamber 56 so as to pass on the center line of each cylinder 42. The bearing portion 57 is also located between the cylinder 42 adjacent to the cam chain chamber 68 and the cam chain chamber 68.

軸受部５７は、排気側のカムシャフト５５ａを回転自在に支える軸受部５７ａと、吸気側のカムシャフト５５ｂを回転自在に支える軸受部５７ｂと、を備える。軸受部５７ａは動弁室５６内を前後に縦断する軸受部５７の前半部に位置し、軸受部５７ｂは軸受部５７の後半部に位置する。軸受部５７は、各シリンダ４２の中心線上に点火プラグ（図示省略）を取り付けるためのプラグホール７１を有する。   The bearing portion 57 includes a bearing portion 57a that rotatably supports the exhaust-side camshaft 55a and a bearing portion 57b that rotatably supports the intake-side camshaft 55b. The bearing portion 57 a is located in the front half portion of the bearing portion 57 that longitudinally cuts through the valve operating chamber 56 and the bearing portion 57 b is located in the latter half portion of the bearing portion 57. The bearing portion 57 has a plug hole 71 for attaching a spark plug (not shown) on the center line of each cylinder 42.

軸受部５７は、それぞれ上下に分割可能であり、シリンダヘッド４３に一体の軸受下半部７２と、シリンダヘッド４３に着脱可能な軸受上半部７３とを組み合わせたものである。   The bearing portion 57 can be divided into upper and lower portions, and is a combination of a lower bearing half 72 integrated with the cylinder head 43 and a bearing upper half 73 detachable from the cylinder head 43.

排気側のばね受け座６６は、各シリンダボア５１に２つずつあり、各シリンダボア５１に対応する軸受部５７ａを挟み込むようにして排気側のカムシャフト５５ａの直下に位置する。他方、吸気側のばね受け座６７は、各シリンダボア５１に２つずつあり、各シリンダボア５１に対応する軸受部５７ｂ挟み込むようにして吸気側のカムシャフト５５ｂの直下に位置する。   Two exhaust-side spring seats 66 are provided in each cylinder bore 51, and are positioned directly below the exhaust-side camshaft 55a so as to sandwich the bearing portion 57a corresponding to each cylinder bore 51. On the other hand, there are two intake-side spring seats 67 in each cylinder bore 51, and are positioned directly below the intake-side camshaft 55b so as to sandwich the bearing portion 57b corresponding to each cylinder bore 51.

カムシャフト５５は動弁室５６内にあり、エンジン３の幅方向に延びる。排気側のカムシャフト５５ａは、ばね受け座６６の直上に排気側カム７５を備える。他方、吸気側のカムシャフト５５ｂは、ばね受け座６７の直上に吸気側カム７６を備える。カム７５、７６は、それぞれのカムシャフト５５ａ、５５ｂに回転一体である。   The camshaft 55 is in the valve operating chamber 56 and extends in the width direction of the engine 3. The exhaust-side camshaft 55 a includes an exhaust-side cam 75 immediately above the spring seat 66. On the other hand, the intake-side camshaft 55 b includes an intake-side cam 76 directly above the spring seat 67. The cams 75 and 76 are integrally rotated with the cam shafts 55a and 55b.

また、カムシャフト５５は、カムチェーン室６８を臨む位置にドリブンギア７７を備える。ドリブンギア７７は、クランクシャフト（図示省略）のドライブギア（図示省略）からチェーン（図示省略）を介して駆動力を得てカムシャフト５５を回転する。また、ドリブンギア７７は可変動弁装置７８を介してカムシャフト５５に接続する。可変動弁装置７８は機械式でも良いし、油圧式でも良い。可変動弁装置７８の具体的な構成は引用文献２または引用文献３と同じである。   The camshaft 55 includes a driven gear 77 at a position facing the cam chain chamber 68. The driven gear 77 rotates the camshaft 55 by obtaining driving force from a drive gear (not shown) of a crankshaft (not shown) via a chain (not shown). The driven gear 77 is connected to the camshaft 55 via a variable valve operating device 78. The variable valve operating device 78 may be mechanical or hydraulic. The specific configuration of the variable valve operating device 78 is the same as that of Cited Document 2 or Cited Document 3.

ボルト５８は、シリンダ４２の貫通孔５９を通過し、クランクケース４１に位置するボルト穴８１に締まり、シリンダヘッド４３およびシリンダ４２を共締めしてクランクケース４１に固定する。なお、例えばシリンダ４２とクランクケース４１とを一体形成するシリンダブロックの場合には、シリンダ４２の貫通孔５９に代えてボルト穴８１を配置する。   The bolt 58 passes through the through hole 59 of the cylinder 42, is fastened to a bolt hole 81 located in the crankcase 41, and is fastened to the crankcase 41 by fastening the cylinder head 43 and the cylinder 42 together. For example, in the case of a cylinder block in which the cylinder 42 and the crankcase 41 are integrally formed, a bolt hole 81 is disposed instead of the through hole 59 of the cylinder 42.

ボルト５８は、各シリンダボア５１の中心線から見て各シリンダボア５１の右前側、左前側、右後ろ側、左後ろ側に位置する。また、隣り合うシリンダボア５１は間に挟まるボルト５８を共有する。   The bolts 58 are located on the right front side, the left front side, the right rear side, and the left rear side of each cylinder bore 51 when viewed from the center line of each cylinder bore 51. Adjacent cylinder bores 51 share bolts 58 sandwiched therebetween.

ここで、説明を簡単にするため、カムチェーン室６８側から順に第一シリンダボア５１ａ、第二シリンダボア５１ｂ、第三シリンダボア５１ｃ、第四シリンダボア５１ｄと呼ぶ。また、排気ポート６１のあるシリンダヘッド４３の前側に整列するボルト５８をカムチェーン室６８側から順に第一前側ボルト８２ａ、第二前側ボルト８２ｂ、第三前側ボルト８２ｃ、第四前側ボルト８２ｄ、第五前側ボルト８２ｅと呼ぶ。さらに、吸気ポート６３のあるシリンダヘッド４３の後ろ側に整列するボルト５８をカムチェーン室６８側から順に第一後側ボルト８３ａ、第二後側ボルト８３ｂ、第三後側ボルト８３ｃ、第四後側ボルト８３ｄ、第五後側ボルト８３ｅと呼ぶ。   Here, in order to simplify the description, the first cylinder bore 51a, the second cylinder bore 51b, the third cylinder bore 51c, and the fourth cylinder bore 51d are sequentially called from the cam chain chamber 68 side. Further, the bolts 58 aligned on the front side of the cylinder head 43 with the exhaust port 61 are arranged in order from the cam chain chamber 68 side, the first front bolt 82a, the second front bolt 82b, the third front bolt 82c, the fourth front bolt 82d, Called the five front bolts 82e. Further, bolts 58 aligned on the rear side of the cylinder head 43 having the intake port 63 are arranged in order from the cam chain chamber 68 side, the first rear bolt 83a, the second rear bolt 83b, the third rear bolt 83c, and the fourth rear. These are referred to as a side bolt 83d and a fifth rear bolt 83e.

そうすると、第二前側ボルト８２ｂは、第一シリンダボア５１ａの左前側、第二シリンダボア５１ｂの右前側を締め付けるボルト５８に当たり、第一シリンダボア５１ａと第二シリンダボア５１ｂとで共有される。第三前側ボルト８２ｃは、第二シリンダボア５１ｂの左前側、第三シリンダボア５１ｃの右前側を締め付けるボルト５８に当たり、第二シリンダボア５１ｂと第三シリンダボア５１ｃとで共有される。第四前側ボルト８２ｄは、第三シリンダボア５１ｃの左前側、第四シリンダボア５１ｄの右前側を締め付けるボルト５８に当たり、第三シリンダボア５１ｃと第四シリンダボア５１ｄとで共有される。これら第二前側ボルト８２ｂ、第三前側ボルト８２ｃおよび第四前側ボルト８２ｄは、動弁室５６内に位置する座面８５を締め付ける。   Then, the second front bolt 82b hits the bolt 58 that tightens the left front side of the first cylinder bore 51a and the right front side of the second cylinder bore 51b, and is shared by the first cylinder bore 51a and the second cylinder bore 51b. The third front bolt 82c hits the bolt 58 that fastens the left front side of the second cylinder bore 51b and the right front side of the third cylinder bore 51c, and is shared by the second cylinder bore 51b and the third cylinder bore 51c. The fourth front bolt 82d hits the bolt 58 that tightens the left front side of the third cylinder bore 51c and the right front side of the fourth cylinder bore 51d, and is shared by the third cylinder bore 51c and the fourth cylinder bore 51d. The second front bolt 82b, the third front bolt 82c, and the fourth front bolt 82d fasten the seat surface 85 located in the valve operating chamber 56.

また、第五前側ボルト８２ｅは、第四シリンダボア５１ｄの左前側を締め付けるボルト５８に当たり、動弁室５６外に位置する座面８６を締め付ける。座面８６は、シリンダヘッド４３の左側面に位置する台座部８７に位置する。   The fifth front bolt 82e hits a bolt 58 that tightens the left front side of the fourth cylinder bore 51d, and tightens the seat surface 86 located outside the valve operating chamber 56. The seat surface 86 is located on the pedestal portion 87 located on the left side surface of the cylinder head 43.

さらに、第一前側ボルト８２ａは、第一シリンダボア５１ａの右前側を締め付けるボルト５８に当たる。また、第一前側ボルト８２ａは、カムシャフト５５の回転中心線直交方向に見て軸受部５７のいずれか（ここでは、カムチェーン室６８に近接するシリンダボア５１とカムチェーン室６８との間に位置する軸受部５７）に重なりかつ動弁室５６の外側に位置するボルト５８である。   Further, the first front bolt 82a hits a bolt 58 that tightens the right front side of the first cylinder bore 51a. In addition, the first front bolt 82a is positioned in any one of the bearing portions 57 (here, between the cylinder bore 51 and the cam chain chamber 68 adjacent to the cam chain chamber 68) when viewed in the direction orthogonal to the rotation center line of the camshaft 55. The bolt 58 overlaps the bearing portion 57) and is located outside the valve train chamber 56.

シリンダヘッド４３は、側壁（ここでは前壁８９）に位置する凹形状部９１にあり動弁室５６の外側に位置する第一前側ボルト８２ａを締め付ける座面９２を有する台座部９３を備える。台座部９３は、シリンダボア５１の中心線方向に見て軸受部５７よりもシリンダ４２側に位置する。   The cylinder head 43 includes a pedestal portion 93 having a seat surface 92 for tightening the first front bolt 82 a located in the concave shape portion 91 located on the side wall (here, the front wall 89) and located outside the valve operating chamber 56. The pedestal portion 93 is located closer to the cylinder 42 than the bearing portion 57 when viewed in the direction of the center line of the cylinder bore 51.

他方、第二後側ボルト８３ｂは、第一シリンダボア５１ａの左後ろ側、第二シリンダボア５１ｂの右後ろ側を締め付けるボルト５８に当たり、第一シリンダボア５１ａと第二シリンダボア５１ｂとで共有される。第三後側ボルト８３ｃは、第二シリンダボア５１ｂの左後ろ側、第三シリンダボア５１ｃの右後ろ側を締め付けるボルト５８に当たり、第二シリンダボア５１ｂと第三シリンダボア５１ｃとで共有される。第四後側ボルト８３ｄは、第三シリンダボア５１ｃの左後ろ側、第四シリンダボア５１ｄの右後ろ側を締め付けるボルト５８に当たり、第三シリンダボア５１ｃと第四シリンダボア５１ｄとで共有される。これら第二前側ボルト８２ｂ、第三前側ボルト８２ｃおよび第四前側ボルト８２ｄは、動弁室５６外に位置する座面９５を締め付ける。   On the other hand, the second rear bolt 83b hits a bolt 58 that tightens the left rear side of the first cylinder bore 51a and the right rear side of the second cylinder bore 51b, and is shared by the first cylinder bore 51a and the second cylinder bore 51b. The third rear bolt 83c hits the bolt 58 that tightens the left rear side of the second cylinder bore 51b and the right rear side of the third cylinder bore 51c, and is shared by the second cylinder bore 51b and the third cylinder bore 51c. The fourth rear bolt 83d hits a bolt 58 that tightens the left rear side of the third cylinder bore 51c and the right rear side of the fourth cylinder bore 51d, and is shared by the third cylinder bore 51c and the fourth cylinder bore 51d. The second front bolt 82b, the third front bolt 82c, and the fourth front bolt 82d fasten the seating surface 95 located outside the valve operating chamber 56.

また、第五後側ボルト８３ｅは、第四シリンダボア５１ｄの左後ろ側を締め付けるボルト５８に当たり、動弁室５６外に位置する座面９６を締め付ける。座面９６は、シリンダヘッド４３の左側面に位置する台座部９７に位置する。   The fifth rear bolt 83e hits the bolt 58 that tightens the left rear side of the fourth cylinder bore 51d, and tightens the seat surface 96 located outside the valve operating chamber 56. The seat surface 96 is located on a pedestal portion 97 located on the left side surface of the cylinder head 43.

さらに、第一後側ボルト８３ａは、第一シリンダボア５１ａの右後ろ側を締め付けるボルト５８に当たる。また、第一後側ボルト８３ａは、カムシャフト５５の回転中心線直交方向に見て軸受部５７のいずれか（ここでは、カムチェーン室６８に近接するシリンダボア５１とカムチェーン室６８との間に位置する軸受部５７）に重なりかつ動弁室５６の外側に位置するボルト５８である。   Furthermore, the first rear bolt 83a hits a bolt 58 that tightens the right rear side of the first cylinder bore 51a. In addition, the first rear bolt 83a is positioned in any one of the bearing portions 57 (here, between the cylinder bore 51 and the cam chain chamber 68 adjacent to the cam chain chamber 68) when viewed in the direction orthogonal to the rotation center line of the camshaft 55. It is a bolt 58 that overlaps the bearing portion 57) and is located outside the valve train chamber 56.

シリンダヘッド４３は、側壁（ここでは後壁９８）に位置する凹形状部９９にあり動弁室５６の外側に位置する第一後側ボルト８３ａを締め付ける座面１０１を有する台座部１０２を備える。台座部１０２は、シリンダボア５１の中心線方向に見て軸受部５７よりもシリンダ４２側に位置する。   The cylinder head 43 includes a pedestal portion 102 having a seat surface 101 for tightening a first rear bolt 83a located in a concave portion 99 located on the side wall (here, the rear wall 98) and located outside the valve operating chamber 56. The pedestal portion 102 is located closer to the cylinder 42 than the bearing portion 57 when viewed in the direction of the center line of the cylinder bore 51.

このように構成された本実施形態に係るエンジン３のカムシャフト支持構造５３によれば、カムシャフト５５の回転中心線直交方向に見ていずれかのボルト５８（具体的には、第一前側ボルト８２ａおよび第一後側ボルト８３ａ）が軸受部５７（具体的には、カムチェーン室６８に近接するシリンダボア５１とカムチェーン室６８との間に位置する軸受部５７）に重なるため、動弁室５６内に当該ボルト５８の座面９２、１０１を配置する必要が無くなり、カムシャフト５５の全長を抑制し、シリンダヘッド４３の左右幅を縮小し、ひいてはエンジン３を小型化できる。エンジン３の幅が小型化すると車幅を短くして自動二輪車１そのものを小型化することも可能であり、特に、エンジン３の一部、例えばシリンダヘッド４３やヘッドカバー４５が左右のメインフレーム１５に挟まれる場合、左右のメインフレーム１５の離間距離を抑制して車幅の小型化に寄与できる。   According to the camshaft support structure 53 of the engine 3 according to the present embodiment configured as described above, any one of the bolts 58 (specifically, the first front bolt) when viewed in the direction perpendicular to the rotation center line of the camshaft 55. 82a and the first rear bolt 83a) overlap with the bearing portion 57 (specifically, the bearing portion 57 located between the cylinder bore 51 and the cam chain chamber 68 adjacent to the cam chain chamber 68), so that the valve operating chamber It is not necessary to arrange the seating surfaces 92 and 101 of the bolt 58 in 56, the overall length of the camshaft 55 can be suppressed, the left and right width of the cylinder head 43 can be reduced, and the engine 3 can be downsized. If the width of the engine 3 is reduced, it is possible to reduce the width of the motorcycle 1 by reducing the vehicle width. In particular, a part of the engine 3, for example, the cylinder head 43 and the head cover 45 are attached to the left and right main frames 15. When sandwiched, the distance between the left and right main frames 15 can be suppressed to contribute to a reduction in the vehicle width.

また、本実施形態に係るエンジン３のカムシャフト支持構造５３によれば、カムシャフト５５の全長を抑制することと、座面９２、１０１を配置する必要が無くなることで隣り合う軸受部５７間の離間距離（特に、カムチェーン室６８に近接するシリンダボア５１とカムチェーン室６８との間に位置する軸受部５７と、これに隣り合う軸受部５７）を近接して配置できることから、カムシャフト５５に生じる振動を抑制できる。   Further, according to the camshaft support structure 53 of the engine 3 according to the present embodiment, it is possible to suppress the overall length of the camshaft 55 and eliminate the need to arrange the seating surfaces 92 and 101, so that the adjacent bearing portions 57 can be disposed. Since the separation distance (particularly, the bearing portion 57 located between the cylinder bore 51 and the cam chain chamber 68 close to the cam chain chamber 68 and the bearing portion 57 adjacent thereto) can be disposed close to the cam shaft 55, The generated vibration can be suppressed.

さらに、本実施形態に係るエンジン３のカムシャフト支持構造５３によれば、シリンダヘッド４３の側壁に位置する凹形状部９１、９９に台座部９３、１０２を備えるため、ボルト５８がエンジン３の前後方向へ突出せず、エンジン３の前後方向も小型化可能である。しかも、ボルト５８の締め付け箇所をシリンダボア５１により近づけることが出来るので、クランクケース４１、シリンダ４２およびシリンダヘッド４３のそれぞれの結合面における気密性を高めることもできる。   Furthermore, according to the camshaft support structure 53 of the engine 3 according to the present embodiment, the concave portions 91 and 99 located on the side wall of the cylinder head 43 are provided with the pedestal portions 93 and 102, so The front and rear direction of the engine 3 can be reduced in size without protruding in the direction. In addition, since the tightening portion of the bolt 58 can be brought closer to the cylinder bore 51, the airtightness at the coupling surfaces of the crankcase 41, the cylinder 42, and the cylinder head 43 can be improved.

したがって、本実施形態に係るエンジン３のカムシャフト支持構造５３によれば、シリンダヘッド４３とシリンダ４２とを結合するボルト５８と、動弁装置との好適な配置により、エンジン３の小型化および動弁装置の振動抑制が可能である。   Therefore, according to the camshaft support structure 53 of the engine 3 according to this embodiment, the engine 3 can be reduced in size and motion by a suitable arrangement of the bolt 58 that couples the cylinder head 43 and the cylinder 42 and the valve gear. The vibration of the valve device can be suppressed.

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ エンジン
５ ステアリング機構
６ 前輪
７ 前輪懸架装置
８ スイングアーム
１１ 後輪
１２ 後輪懸架装置
１３ ステアリングヘッドパイプ
１５ メインフレーム
１６ センターフレーム
１８ エアクリーナボックス
１９ 燃料タンク
２１ ピボット軸
２２ フロントフォーク
２３ ハンドルバー
２５ ハンドルグリップ
２６ スロットルグリップ
２７ カウリング
２８ フロントカバー
３１ サイドカバー
３２ エアクリーナカバー
３３ シート
３５ シートカバー
３６ リアカバー
３７ エアクリーナ
３８ 吸込口
３９ エアダクト
４１ クランクケース
４２ シリンダ
４３ シリンダヘッド
４５ ヘッドカバー
４６ オイルパン
４７ クラッチ機構
４８ アッパクランクケース
４９ ロアクランクケース
５１ シリンダボア
５１ａ 第一シリンダボア
５１ｂ 第二シリンダボア
５１ｃ 第三シリンダボア
５１ｄ 第四シリンダボア
５２ クラッチカバー
５３ カムシャフト支持構造
５５、５５ａ、５５ｂ カムシャフト
５６ 動弁室
５７、５７ａ、５７ｂ 軸受部
５８ ボルト
５９ 貫通孔
６１ 排気ポート
６２ 出口フランジ
６３ 吸気ポート
６５ 入口フランジ
６６、６７ ばね受け座
６８ カムチェーン室
７１ プラグホール
７２ 軸受下半部
７３ 軸受上半部
７５ 排気側カム
７６ 吸気側カム
７５ カム
７７ ドリブンギア
７８ 可変動弁装置
８１ ボルト穴
８２ａ 第一前側ボルト
８２ｂ 第二前側ボルト
８２ｃ 第三前側ボルト
８２ｄ 第四前側ボルト
８２ｅ 第五前側ボルト
８３ａ 第一後側ボルト
８３ｂ 第二後側ボルト
８３ｃ 第三後側ボルト
８３ｄ 第四後側ボルト
８３ｅ 第五後側ボルト
８５、８６ 座面
８７ 台座部
８９ 前壁
９１ 凹形状部
９２ 座面
９３ 台座部
９５、９６ 座面
９７ 台座部
９８ 後壁
９９ 凹形状部
１０１ 座面
１０２ 台座部 1 Motorcycle 2 Body frame 3 Engine 5 Steering mechanism 6 Front wheel 7 Front wheel suspension device 8 Swing arm 11 Rear wheel 12 Rear wheel suspension device 13 Steering head pipe 15 Main frame 16 Center frame 18 Air cleaner box 19 Fuel tank 21 Pivot shaft 22 Front fork 23 Handlebar 25 Handle grip 26 Throttle grip 27 Cowling 28 Front cover 31 Side cover 32 Air cleaner cover 33 Seat 35 Seat cover 36 Rear cover 37 Air cleaner 38 Air inlet 39 Air duct 41 Crankcase 42 Cylinder case 43 Cylinder head 45 Head cover 46 Oil pan 47 Clutch mechanism 48 Upper crankcase 49 Lower crankcase 51 Cylinder bore 51a First cylinder bore 5 b Second cylinder bore 51c Third cylinder bore 51d Fourth cylinder bore 52 Clutch cover 53 Camshaft support structure 55, 55a, 55b Camshaft 56 Valve chamber 57, 57a, 57b Bearing portion 58 Bolt 59 Through hole 61 Exhaust port 62 Outlet flange 63 Intake port 65 Inlet flange 66, 67 Spring receiving seat 68 Cam chain chamber 71 Plug hole 72 Bearing lower half 73 Bearing upper half 75 Exhaust side cam 76 Intake side cam 75 Cam 77 Driven gear 78 Variable valve device 81 Bolt hole 82a First front bolt 82b Second front bolt 82c Third front bolt 82d Fourth front bolt 82e Fifth front bolt 83a First rear bolt 83b Second rear bolt 83c Third rear bolt 83d Fourth rear bolt 83e First Five rear bolts 85, 86 Seat 87 Base 8 The front wall 91 concave portion 92 seating surface 93 the base portion 95, 96 the seat surface 97 after the pedestal 98 wall 99 concave portion 101 seating surface 102 pedestal

Claims (4)

シリンダボアを有するシリンダと、
カムシャフトを収容する動弁室を有するシリンダヘッドと、
前記カムシャフトを回転自在に支持する複数の軸受部と、
前記シリンダボアの中心線に対して略並行に位置して前記シリンダと前記シリンダヘッドとを複数の箇所で結合し、少なくとも１つの接合箇所は前記カムシャフトの回転中心線直交方向に見て前記複数の軸受部のいずれかに重なりかつ前記動弁室の外側に位置する複数のボルトと、を備えることを特徴とするエンジンのカムシャフト支持構造。 A cylinder having a cylinder bore;
A cylinder head having a valve operating chamber for accommodating a camshaft;
A plurality of bearings for rotatably supporting the camshaft;
The cylinder and the cylinder head are coupled at a plurality of locations that are positioned substantially parallel to the center line of the cylinder bore, and at least one joining location is the plurality of the plurality of the plurality of the plurality of joints viewed in the direction perpendicular to the rotation center line of the camshaft A camshaft support structure for an engine, comprising: a plurality of bolts that overlap with any of the bearing portions and are located outside the valve train chamber. 前記シリンダヘッドの側壁に位置する凹形状部にあり前記動弁室の外側に位置してボルトを締め付ける座面を有する台座部を備えることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのカムシャフト支持構造。 2. The camshaft support for an engine according to claim 1, further comprising a pedestal portion having a seat surface in a concave shape portion positioned on a side wall of the cylinder head and positioned outside the valve operating chamber and tightening a bolt. Construction. 前記台座部は、前記シリンダボアの中心線方向に見て前記軸受部よりも前記シリンダ側に位置することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのカムシャフト支持構造。 3. The camshaft support structure for an engine according to claim 1, wherein the pedestal portion is positioned closer to the cylinder side than the bearing portion when viewed in a center line direction of the cylinder bore. 前記カムシャフトの一方の端部に固定されるドリブンギアを備え、
前記動弁室の外側に位置するボルトが前記カムシャフトの回転中心線直交方向に見て重なる前記軸受部は、前記シリンダボアの中心線方向に見て前記シリンダボアとドリブンギアとの間に挟まることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジンのカムシャフト支持構造。 A driven gear fixed to one end of the camshaft;
The bearing portion on which the bolt located outside the valve chamber overlaps when viewed in the direction perpendicular to the rotation center line of the camshaft is sandwiched between the cylinder bore and the driven gear when viewed in the center line direction of the cylinder bore. The camshaft support structure for an engine according to any one of claims 1 to 3.

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