JP2013079011A

JP2013079011A - 車両用内装材

Info

Publication number: JP2013079011A
Application number: JP2011220447A
Authority: JP
Inventors: Saburo Yagi; 三郎八木; Hiroshi Ito; 担伊東; Takayuki Nakanishi; 孝幸中西; Kasidi Sani; カシディサニ; Sugiyanto; スギヤント; Aria Wibawa Agus; アリアウィバワアグス; Walujo Wibowo Irawan; ワルジョウィボウォイラワン; Setiaboedi Oko; セチアブディオコ
Original assignee: PT MULTI SPUNINDO JAYA; PT POLINDO URETAN SERVICES; Astra Daihatsu Motor PT; Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: PT MULTI SPUNINDO JAYA; PT POLINDO URETAN SERVICES; Astra Daihatsu Motor PT; Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2011-10-04
Filing date: 2011-10-04
Publication date: 2013-05-02
Anticipated expiration: 2031-10-04
Also published as: JP5726703B2; MY162870A; CN103029642B; CN103029642A

Abstract

【課題】より優れた耐摩耗性を備え、毛羽立ちを抑制できる車両用内装材を提供すること。
【解決手段】天井材に、ポリプロピレン繊維からなり、その表面から裏面に向かって窪む凹部５が複数形成されており、凹部５における厚みの、凹部５の深さに対する比が、０．２以下であるスパンボンド不織布３を備える。このような天井材によれば、優れた耐摩耗性を確保することができ、摩耗による表面の毛羽立ちを抑制することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用内装材に関し、より詳しくは、自動車の車室の天井面などに設けられる天井材などの車両用内装材に関する。

従来より、自動車の車室の天井面には、断熱性、吸音性、装飾性などを確保するため、天井材が設けられている。天井材は、具体的には、例えば、軟質ポリウレタン発泡体などを含む基材と、その基材の表面、具体的には、車室内側表面に積層される不織布とを備えている。

天井材としては、車室内側表面（すなわち、不織布側）において、肌触りや耐摩耗性、さらには、透湿防水性などが要求されており、そのような天井材を形成できる不織布として、例えば、繊維径が１〜５０ミクロン、目付けが５〜２００ｇ／ｍ^２であるポリエステル系長繊維を主体とする不織ウェッブが、エンボス加工されてなる不織布、より具体的には、そのエンボス加工による不連続なエンボス押さえ部の面積率が３〜７０％、エンボス深さが０．２ｍｍ以上であり、１００％伸長後の残留ひずみ率が５０％未満である伸縮性不織布と、その不織布上にラミネートされるポリエステルフィルムとを備える伸縮性複合不織布が、提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００３−１７１８６１号公報

しかるに、上記のような不織布は、耐摩耗性に優れ、摩耗による表面の毛羽立ちが抑制されているものの、天井材に用いる場合には、その耐摩耗性がいまだ十分ではなく、摩耗による毛羽立ちを十分に抑制できないという不具合がある。

そこで、本発明の目的は、より優れた耐摩耗性を備え、毛羽立ちを抑制できる車両用内装材を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の車両用内装材は、ポリプロピレン繊維からなるスパンボンド不織布を備え、前記スパンボンド不織布は、その表面から裏面に向かって窪む凹部が複数形成されており、前記凹部における前記スパンボンド不織布の厚みの、前記凹部の深さに対する比が、０．２以下であることを特徴としている。

また、本発明の車両用内装材では、前記凹部における前記スパンボンド不織布の厚みが、９０μｍ以下であることが好適である。

また、本発明の車両用内装材では、前記凹部の中央部と、前記凹部に隣接する凹部の中央部との間隔が、１〜２ｍｍであることが好適である。

また、本発明の車両用内装材では、前記スパンボンド不織布が、表皮材であることが好適である。

本発明の車両用内装材によれば、優れた耐摩耗性を確保することができ、摩耗による表面の毛羽立ちを抑制することができる。

図１は、本発明の車両用内装材の一実施形態に用いられるスパンボンド不織布を示す概略構成図である。図２は、本発明の車両用内装材の一実施形態（天井材）を示す概略構成図である。実施例１において得られたスパンボンド不織布の断面のＳＥＭ観察像を示す。実施例２において得られたスパンボンド不織布の断面のＳＥＭ観察像を示す。実施例３において得られたスパンボンド不織布の断面のＳＥＭ観察像を示す。実施例４において得られたスパンボンド不織布の断面のＳＥＭ観察像を示す。比較例１において得られたスパンボンド不織布の断面のＳＥＭ観察像を示す。比較例２において得られたスパンボンド不織布の断面のＳＥＭ観察像を示す。比較例３において得られたスパンボンド不織布の断面のＳＥＭ観察像を示す。比較例４において得られたスパンボンド不織布の断面のＳＥＭ観察像を示す。実施例１において得られたスパンボンド不織布の表面状態ＳＥＭ拡大観察図を示す。実施例１において得られたスパンボンド不織布の断面状態ＳＥＭ拡大観察図を示す。比較例１において得られたスパンボンド不織布の表面状態ＳＥＭ拡大観察図を示す。比較例１において得られたスパンボンド不織布の断面状態ＳＥＭ拡大観察図を示す。テーバ試験後の実施例１のスパンボンド不織布を示す。テーバ試験後の比較例１のスパンボンド不織布を示す。

本発明の車両用内装材は、ポリプロピレン繊維からなるスパンボンド不織布を備えている。

ポリプロピレン繊維は、ポリプロピレンを主成分として含有する糸状の素材であって、プロピレン系原料樹脂から、公知の方法で紡糸することにより得ることができる。

プロピレン系原料樹脂としては、例えば、プロピレンの単独重合体（ポリプロピレン樹脂）、プロピレンおよびプロピレンと共重合可能な単量体との共重合体などが挙げられる。

共重合体において、プロピレンと共重合可能な単量体としては、例えば、α−オレフィン（プロピレンを除く）が挙げられ、具体的には、例えば、エチレン、１‐ブテン、１‐ペンテン、１‐ヘキセン、１‐オクテン、１‐デセン、３‐メチル−１‐ブテン、３‐メチル‐１‐ペンテン、３‐エチル‐１‐ペンテン、４‐メチル‐１‐ペンテン、４‐メチル‐１‐ヘキセンなど、炭素数２〜２０のα‐オレフィンが挙げられる。

これらプロピレンと共重合可能な単量体は、単独使用または２種類以上併用することができる。

プロピレンとプロピレンと共重合可能な単量体との共重合体を用いる場合、共重合体中の、プロピレンに由来する構造単位の含有量は、例えば、９５モル％以上であり、プロピレンと共重合可能な単量体に由来する構造単位の含有量は、例えば、５モル％以下である。

これらプロピレン系原料樹脂は、単独使用または２種類以上併用することができる。

また、プロピレン系原料樹脂には、本発明の効果を損なわない範囲において、その他の重合体や、防錆剤（防錆顔料）、酸化防止剤、紫外線吸収剤、光安定剤、シランカップリング剤、エポキシ樹脂、触媒、塗工性改良剤、レベリング剤、核剤、滑剤、離型剤、消泡剤、可塑剤、界面活性剤、顔料、染料、有機または無機微粒子、防黴剤、難燃剤、充填剤などの添加剤を、適宜配合することができる。なお、添加剤の配合割合は、目的および用途に応じて、適宜設定される。

そして、例えば、上記のプロピレン系原料樹脂を、公知の紡糸口金より溶融押出成形することにより、ポリプロピレン繊維を得ることができる。

なお、このような方法において、紡糸口金の形状や口径、溶融押出成形における成形条件などは、用いられる原料樹脂の種類などに応じて、適宜設定される。

ポリプロピレン繊維の繊度は、例えば、０．５〜７デニール、好ましくは、０．５〜５デニールである。

また、ポリプロピレン繊維の融点は、例えば、１５０〜１７０℃である。

また、ポリプロピレン繊維のメルトフローレート（ＭＦＲ）は、例えば、２０〜８０ｇ／１０分、好ましくは、２５〜６０ｇ／１０分である。

そして、スパンボンド不織布は、上記のポリプロピレン繊維を、スパンボンド法によって熱圧着することにより、得ることができる。

具体的には、まず、上記のポリプロピレン繊維を、エアーサッカーの高速空気流などによって、牽引延伸する。次いで、延伸されたポリプロピレン繊維を、必要により、揺動機構や帯電装置を備える開繊装置などを用いて分散させた後、捕集コンベア上に堆積させることにより、シート状の長繊維ウェブを形成する。その後、例えば、熱圧着ロールなどを用いて、長繊維ウェブを熱圧着させる。

熱圧着条件としては、加熱温度が、例えば、１３０〜１７５℃、好ましくは、１４０〜１７０℃であり、加圧圧力が、例えば、３０〜１２０ｋＮ／ｍ、好ましくは、５０〜１００ｋＮ／ｍである。

これにより、ポリプロピレン繊維からなるスパンボンド不織布を得ることができる。

なお、詳しくは後述するが、熱圧着ロールとして、表面に凹凸を有するエンボスカレンダーロールなどを用い、上記した熱圧着条件で熱圧着させると、凹部５（後述）における厚みＢの、凹部５（後述）の深さＡに対する比（Ｂ／Ａ）が、０．２以下であるスパンボンド不織布を得ることができる。

スパンボンド不織布（後述する凹部を除く部分）の厚みは、例えば、０．１〜０．８ｍｍ、好ましくは、０．３〜０．６ｍｍである。

スパンボンド不織布の厚みが上記範囲であれば、優れた外観を確保することができる。

また、スパンボンド不織布の目付は、例えば、５〜２００ｇ／ｍ^２、好ましくは、３０〜１５０ｇ／ｍ^２である。

スパンボンド不織布の目付が上記範囲であれば、優れた強度を確保することができる。

図１は、本発明の車両用内装材の一実施形態に用いられるスパンボンド不織布を示す概略構成図である。

本発明において、スパンボンド不織布３は、図１に示すように、その表面から裏面に向かって窪む凹部５が複数形成されている。

凹部５は、詳しくは図示しないが、例えば、互いに所定の間隔を隔ててスパンボンド不織布３の表面全体に分布する、所定のドットパターンとして、それぞれ平面視略円形状に形成されている。

このような凹部５をスパンボンド不織布３に形成する方法としては、特に制限されず、例えば、上記したスパンボンド法の熱圧着時において、熱圧着ロールとして、表面に凹凸を有するエンボスカレンダーロールを用いることにより、スパンボンド不織布３の製造と同時に凹部５を形成する方法や、例えば、凹部５が形成されていないスパンボンド不織布３を製造した後、その表面を公知の方法によりエンボス加工することにより、凹部５を形成する方法などが挙げられる。好ましくは、熱圧着ロールとしてエンボスカレンダーロールを用い、スパンボンド不織布３の製造と同時に凹部５を形成する。

凹部５の深さ（凹部の表面と凸部の表面との間の長さ）Ａは、特に制限されないが、例えば、３００μｍ以上、好ましくは、４００μｍ以上、より好ましくは、４４０μｍ以上、通常、９００μｍ以下である。

また、このようなスパンボンド不織布３の、凹部５における厚み（凹部の表面と裏面との間の長さ）Ｂは、例えば、９７μｍ以下、好ましくは、９０μｍ以下、通常、５０μｍ以上である。

凹部５におけるスパンボンド不織布３の厚みＢが上記範囲であれば、より優れた耐摩耗性を確保することができ、摩耗による表面の毛羽立ちをさらに抑制することができる。

そして、凹部５におけるスパンボンド不織布３の厚みＢの、凹部５の深さＡに対する比（Ｂ／Ａ）は、０．２以下、好ましくは、０．１９以下、通常、０．１２以上である。

凹部５におけるスパンボンド不織布３の厚みＢの、凹部５の深さＡに対する比（Ｂ／Ａ）が上記範囲であれば、優れた耐摩耗性を確保することができ、摩耗による表面の毛羽立ちを抑制することができる。

また、凹部５の中央部（中心点）と、その凹部５に隣接する凹部５の中央部（中心点）との間隔Ｃは、例えば、０．５〜４ｍｍ、好ましくは、１〜２ｍｍである。

凹部５の中央部（中心点）と、その凹部５に隣接する凹部５の中央部（中心点）との間隔Ｃが上記範囲であれば、より磨耗に対する表面の毛羽立ちを抑制することができる。

そして、車両用内装材は、このようなスパンボンド不織布３を備えていればよく、公知の構成とすることができる。

図２は、本発明の車両用内装材の一実施形態（天井材）を示す概略構成図である。

図２において、天井材１は、基材２と、基材２に積層される表皮材としてのスパンボンド不織布３とを備えている。

基材２は、発泡体層４を備えている。発泡体層４は、特に制限されず、例えば、ポリウレタン発泡体、ポリフェニレンエーテル発泡体、ポリスチレン発泡体などの公知の発泡体から形成される。発泡体層４の厚みは、例えば、１〜２０ｍｍ、好ましくは、３〜１０ｍｍである。

また、基材２は、図示しないが、必要により、発泡体層４の表面および／または裏面にスキン層や、例えば、防音シート、消臭シートなどを備えることもできる。

また、スパンボンド不織布３は、基材２の一方側面、具体的には、天井材１を所定の空間（例えば、自動車の車室など）において用いたときに、その空間内に臨む側の表面に、積層されている。スパンボンド不織布３の厚みは、上記したように、例えば、０．１〜０．８ｍｍ、好ましくは、０．３〜０．６ｍｍである。

このような基材２にスパンボンド不織布３を積層する方法としては、特に制限されないが、例えば、公知の接着剤を介して、基材２の表面にスパンボンド不織布３を貼着させることができる。

このようにして得られる天井材１は、その表面にポリプロピレン繊維からなるスパンボンド不織布３を備えるので、優れた防汚性を確保することができ、さらには、匂いやべたつきを抑制することができる。

そして、このような天井材１によれば、優れた耐摩耗性を確保することができ、摩耗による表面の毛羽立ちを抑制することができる。

なお、上記した説明では、凹部５を、平面視略円形状に形成したが、凹部５の形状としては、特に制限されず、例えば、真円型、楕円型、雫型（ドロップ型）など、種々の形状とすることができる。

また、上記した説明では、車両用内装材として天井材を例示したが、本発明の車両用内装材としては天井材に限定されず、例えば、ドアトリムやピラートリムなどの内装材として、好適に用いられる。

次に、本発明を実施例および比較例に基づいて説明するが、本発明は下記の実施例によって限定されるものではない。

（実施例１）
融点１６３℃、ＭＦＲ３６ｇ／１０分のポリプロピレン樹脂を用い、加熱温度１５５℃、ニップ圧５０ｋＮ／ｍで成形することにより、ポリプロピレン繊維からなる目付１００ｇ／ｍ^２のスパンボンド不織布を得た。

得られたスパンボンド不織布の断面を走査型電子顕微鏡（ＳＥＭ）にて確認したところ、その凹部の深さ（図１における深さＡ）が、４５１μｍ、凹部における厚み（図１における厚みＢ）が、８５．６５μｍ、凹部におけるスパンボンド不織布の厚みの、凹部の深さに対する比（Ｂ／Ａ）が、０．１９であった。また、凹部の中央部と、凹部に隣接する凹部の中央部との間隔（図１におけるＣ）は、１．５ｍｍであった。得られたＳＥＭ観察像を、図３に示す。

（実施例２）
ニップ圧を５５ｋＮ／ｍとした以外は、実施例１と同様の方法により、ポリプロピレン繊維からなるスパンボンド不織布を得た。

得られたスパンボンド不織布の断面を走査型電子顕微鏡（ＳＥＭ）にて確認したところ、その凹部の深さ（図１における深さＡ）が、４５９ｍ、凹部における厚み（図１における厚みＢ）が、８２．６４μｍ、凹部におけるスパンボンド不織布の厚みの、凹部の深さに対する比（Ｂ／Ａ）が、０．１８であった。また、凹部の中央部と、凹部に隣接する凹部の中央部との間隔（図１におけるＣ）は、１．５ｍｍであった。得られたＳＥＭ観察像を、図４に示す。

（実施例３）
加熱温度を１６５℃、ニップ圧を６５ｋＮ／ｍとした以外は、実施例１と同様の方法により、ポリプロピレン繊維からなるスパンボンド不織布を得た。

得られたスパンボンド不織布の断面を走査型電子顕微鏡（ＳＥＭ）にて確認したところ、その凹部の深さ（図１における深さＡ）が、４５８μｍ、凹部における厚み（図１における厚みＢ）が、６４．１１μｍ、凹部におけるスパンボンド不織布の厚みの、凹部の深さに対する比（Ｂ／Ａ）が、０．１４であった。また、凹部の中央部と、凹部に隣接する凹部の中央部との間隔（図１におけるＣ）は、１．５ｍｍであった。得られたＳＥＭ観察像を、図５に示す。

（実施例４）
加熱温度を１６５℃、ニップ圧を５５ｋＮ／ｍとした以外は、実施例１と同様の方法により、ポリプロピレン繊維からなるスパンボンド不織布を得た。

得られたスパンボンド不織布の断面を走査型電子顕微鏡（ＳＥＭ）にて確認したところ、その凹部の深さ（図１における深さＡ）が、４４４μｍ、凹部における厚み（図１における厚みＢ）が、６６．６１μｍ、凹部におけるスパンボンド不織布の厚みの、凹部の深さに対する比（Ｂ／Ａ）が、０．１５であった。また、凹部の中央部と、凹部に隣接する凹部の中央部との間隔（図１におけるＣ）は、１．５ｍｍであった。得られたＳＥＭ観察像を、図６に示す。

（比較例１）
加熱温度を１５０℃、ニップ圧を６０ｋＮ／ｍとした以外は、実施例１と同様の方法により、ポリプロピレン繊維からなるスパンボンド不織布を得た。

得られたスパンボンド不織布の断面を走査型電子顕微鏡（ＳＥＭ）にて確認したところ、その凹部の深さ（図１における深さＡ）が、４４９μｍ、凹部における厚み（図１における厚みＢ）が、９８．６７μｍ、凹部におけるスパンボンド不織布の厚みの、凹部の深さに対する比（Ｂ／Ａ）が、０．２２であった。また、凹部の中央部と、凹部に隣接する凹部の中央部との間隔（図１におけるＣ）は、１．５ｍｍであった。得られたＳＥＭ観察像を、図７に示す。

（比較例２）
加熱温度を１５０℃、ニップ圧を５５ｋＮ／ｍとした以外は、実施例１と同様の方法により、ポリプロピレン繊維からなるスパンボンド不織布を得た。

得られたスパンボンド不織布の断面を走査型電子顕微鏡（ＳＥＭ）にて確認したところ、その凹部の深さ（図１における深さＡ）が、４４７μｍ、凹部における厚み（図１における厚みＢ）が、１０７．２μｍ、凹部におけるスパンボンド不織布の厚みの、凹部の深さに対する比（Ｂ／Ａ）が、０．２４であった。また、凹部の中央部と、凹部に隣接する凹部の中央部との間隔（図１におけるＣ）は、１．５ｍｍであった。得られたＳＥＭ観察像を、図８に示す。

（比較例３）
加熱温度を１５０℃とした以外は、実施例１と同様の方法により、ポリプロピレン繊維からなるスパンボンド不織布を得た。

得られたスパンボンド不織布の断面を走査型電子顕微鏡（ＳＥＭ）にて確認したところ、その凹部の深さ（図１における深さＡ）が、４６１μｍ、凹部における厚み（図１における厚みＢ）が、１１０．７μｍ、凹部におけるスパンボンド不織布の厚みの、凹部の深さに対する比（Ｂ／Ａ）が、０．２４であった。また、凹部の中央部と、凹部に隣接する凹部の中央部との間隔（図１におけるＣ）は、１．５ｍｍであった。得られたＳＥＭ観察像を、図９に示す。

（比較例４）
加熱温度を１５０℃、ニップ圧を４５ｋＮ／ｍとした以外は、実施例１と同様の方法により、ポリプロピレン繊維からなるスパンボンド不織布を得た。

得られたスパンボンド不織布の断面を走査型電子顕微鏡（ＳＥＭ）にて確認したところ、その凹部の深さ（図１における深さＡ）が、４６３μｍ、凹部における厚み（図１における厚みＢ）が、１１５．７μｍ、凹部におけるスパンボンド不織布の厚みの、凹部の深さに対する比（Ｂ／Ａ）が、０．２５であった。また、凹部の中央部と、凹部に隣接する凹部の中央部との間隔（図１におけるＣ）は、１．５ｍｍであった。得られたＳＥＭ観察像を、図１０に示す。
（評価）
＜摩耗前外観＞
実施例１において得られたスパンボンド不織布の表面状態ＳＥＭ拡大観察図を図１１に、断面状態ＳＥＭ拡大観察図を図１２に、また、比較例１において得られたスパンボンド不織布の表面状態ＳＥＭ拡大観察図を図１３に、断面状態ＳＥＭ拡大観察図を図１４に、それぞれ示す。

その結果、実施例１において得られたスパンボンド不織布の表面状態を確認すると、凹部周辺に黒色部が見られ、これにより、圧着が十分であると確認できた。また、圧着されている繊維が多いことも確認された。さらに、断面状態を確認すると、繊維密度が高いことが確認された。

一方、比較例１において得られたスパンボンド不織布の表面状態を確認すると、凹部周辺に白色部が見られ、これにより、圧縮が不十分であると確認できた。また、圧着されている繊維が少ないことも確認された。さらに、断面状態を確認すると、繊維密度が低いことが確認された。
＜摩耗後外観＞
各実施例および各比較例において得られたスパンボンド不織布を、テーバ試験（磨耗輪：ＣＳ＃１０、テーバ：Ｓ−１１ペーパ、荷重：４．９Ｎ、回転数：５０回）した後、その表面状態を、目視にて確認した。

その結果、各実施例において得られたスパンボンド不織布では、毛羽立ちが確認されず、耐摩耗性に優れることが確認された。一方、各比較例において得られたスパンボンド不織布では、毛羽立ちが確認され、耐摩耗性に劣ることが確認された。

テーバ試験後の実施例１のスパンボンド不織布を図１５に、テーバ試験後の比較例１のスパンボンド不織布を図１６に、それぞれ示す。

１天井材
２基材
３スパンボンド不織布
５凹部

Claims

ポリプロピレン繊維からなるスパンボンド不織布を備え、
前記スパンボンド不織布は、その表面から裏面に向かって窪む凹部が複数形成されており、
前記凹部における前記スパンボンド不織布の厚みの、前記凹部の深さに対する比が、０．２以下であることを特徴とする、車両用内装材。
前記凹部における前記スパンボンド不織布の厚みが、９０μｍ以下であることを特徴とする、請求項１に記載の車両用内装材。
前記凹部の中央部と、前記凹部に隣接する凹部の中央部との間隔が、１〜２ｍｍであることを特徴とする、請求項１または２に記載の車両用内装材。
前記スパンボンド不織布が、表皮材であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用内装材。