JP2013076460A - Drive force transmission device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、例えば自動車における入力軸からの駆動力を出力軸に伝達する駆動力伝達装置に関する。 The present invention relates to a driving force transmission device that transmits a driving force from an input shaft in an automobile to an output shaft, for example.
従来の駆動力伝達装置として、例えば四輪駆動車に搭載され、一対の回転部材をクラッチによってトルク伝達可能に連結するようにしたものがある(例えば特許文献1参照)。 As a conventional driving force transmission device, there is one that is mounted on, for example, a four-wheel drive vehicle and connects a pair of rotating members so that torque can be transmitted by a clutch (see, for example, Patent Document 1).
この駆動力伝達装置は、入力軸と共に回転する第1の回転部材と、第1の回転部材の軸線上で回転可能な第2の回転部材と、第2の回転部材と第1の回転部材とをトルク伝達可能に連結する摩擦式のクラッチと、クラッチにそのクラッチ動作力となる押付力を付与する押付力付与機構とから構成されている。 The driving force transmission device includes a first rotating member that rotates together with an input shaft, a second rotating member that can rotate on the axis of the first rotating member, a second rotating member, and a first rotating member. Is configured to include a friction type clutch that couples the clutches so as to transmit torque, and a pressing force applying mechanism that applies a pressing force to the clutch as a clutch operating force.
第1の回転部材は、一方に開口する有底円筒状のハウジングからなり、入力軸に連結されている。そして、第1の回転部材は、車両用のエンジンなど駆動源の駆動力を入力軸から受けて回転する。 The first rotating member is formed of a bottomed cylindrical housing that opens to one side, and is connected to the input shaft. The first rotating member rotates by receiving a driving force of a driving source such as a vehicle engine from the input shaft.
第2の回転部材は、第1の回転部材に相対回転可能に配置され、かつ出力軸に連結されている。そして、第2の回転部材は、第1の回転部材と共に装置ケース内に収容されている。 The second rotating member is disposed so as to be relatively rotatable with respect to the first rotating member, and is connected to the output shaft. And the 2nd rotation member is accommodated in the apparatus case with the 1st rotation member.
クラッチは、インナクラッチプレート及びアウタクラッチプレートを有し、第1の回転部材と第2の回転部材との間に配置されている。そして、クラッチは、インナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが摩擦係合して第1の回転部材と第2の回転部材とをトルク伝達可能に連結する。 The clutch has an inner clutch plate and an outer clutch plate, and is disposed between the first rotating member and the second rotating member. Then, in the clutch, the inner clutch plate and the outer clutch plate are frictionally engaged to connect the first rotating member and the second rotating member so that torque can be transmitted.
押付力付与機構は、装置ケース(シリンダ)内で進退可能なピストン、及びピストンの移動力を押付力としてクラッチに付与する押付力付与部材を有し、クラッチの入力側に配置されている。 The pressing force applying mechanism includes a piston that can advance and retreat in the device case (cylinder), and a pressing force applying member that applies a moving force of the piston to the clutch as a pressing force, and is disposed on the input side of the clutch.
以上の構成により、エンジン側からの駆動力が入力軸を介して第1の回転部材に入力されると、第1の回転部材がその軸線回りに回転する。ここで、シリンダ内に作動油を供給すると、作動油による圧力がピストンに作用する。 With the above configuration, when the driving force from the engine side is input to the first rotating member via the input shaft, the first rotating member rotates about the axis. Here, when hydraulic oil is supplied into the cylinder, pressure from the hydraulic oil acts on the piston.
このため、押付力付与機構が作動し、これに伴いピストンがクラッチ側に移動し、この移動力が押付力として押付力付与部材からクラッチに付与される。 For this reason, the pressing force applying mechanism is activated, and accordingly, the piston moves to the clutch side, and this moving force is applied as a pressing force from the pressing force applying member to the clutch.
そして、クラッチのインナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが互いに接近して摩擦係合し、この摩擦係合によって第1の回転部材と第2の回転部材とがトルク伝達可能に連結される。これにより、エンジン側の駆動力が入力軸から駆動力伝達装置を介して出力軸に伝達される。 Then, the inner clutch plate and the outer clutch plate of the clutch come close to each other and frictionally engage with each other, and the first rotating member and the second rotating member are connected to each other so as to transmit torque by this frictional engagement. Thereby, the driving force on the engine side is transmitted from the input shaft to the output shaft via the driving force transmission device.
ところで、特許文献1に示す駆動力伝達装置によると、四輪駆動車の二輪駆動による走行時に潤滑油の粘性に基づいて発生する所謂引き摺りトルクによってクラッチのインナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが互いに摩擦係合することがある。この結果、旋回性や燃費に悪影響を及ぼすばかりか、四輪駆動車の二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行する際にクラッチによる良好なクラッチ動作を得ることができない。 By the way, according to the driving force transmission device disclosed in Patent Document 1, the inner clutch plate and the outer clutch plate of the clutch are frictioned with each other by a so-called drag torque generated based on the viscosity of the lubricating oil when the four-wheel drive vehicle is driven by two-wheel drive. May engage. As a result, not only the turning performance and fuel efficiency are adversely affected, but also a good clutch operation by the clutch cannot be obtained when the four-wheel drive vehicle shifts from the two-wheel drive state to the four-wheel drive state.
一方、上記した引き摺りトルクによる悪影響を抑制するために、例えばクラッチのクラッチプレートのうち互いに隣り合う2つのクラッチプレート間のクリアランスを広げることが考えられるが、この場合にはクラッチにおけるクラッチ動作の応答性が低下する。 On the other hand, in order to suppress the adverse effects due to the drag torque described above, for example, it is conceivable to increase the clearance between two adjacent clutch plates of the clutch plate of the clutch. Decreases.
従って、本発明の目的は、引き摺りトルクを低減することができるとともに、クラッチにおけるクラッチ動作の応答性を高めることができる駆動力伝達装置を提供することにある。 Accordingly, it is an object of the present invention to provide a driving force transmission device that can reduce drag torque and increase the responsiveness of clutch operation in a clutch.
本発明は、上記目的を達成するために、(1)〜(10)の駆動力伝達装置を提供する。 In order to achieve the above object, the present invention provides the driving force transmission devices (1) to (10).
(1)車両の駆動源によって回転する第1の回転部材と、前記第1の回転部材にその回転軸線に沿って相対回転可能に配置された第2の回転部材と、前記第2の回転部材と前記第1の回転部材との間に介在して配置され、前記第1の回転部材と前記第2の回転部材とを断続可能に連結するクラッチと、前記クラッチに第1の押付力を付与するメインピストンを有する第1の押付力付与機構と、前記第1の押付力付与機構の作動に先行して作動し、前記クラッチのクラッチプレート間隔を短縮するための第2の押付力を前記メインピストンに付与するサブピストンを有する第2の押付力付与機構とを備えた駆動力伝達装置。 (1) A first rotating member that is rotated by a driving source of a vehicle, a second rotating member that is disposed on the first rotating member so as to be relatively rotatable along a rotation axis thereof, and the second rotating member. Between the first rotating member and the first rotating member, and a clutch that connects the first rotating member and the second rotating member in an intermittent manner, and a first pressing force is applied to the clutch. A first pressing force applying mechanism having a main piston that operates, and a second pressing force that operates prior to the operation of the first pressing force applying mechanism to shorten the clutch plate interval of the clutch. A driving force transmission device comprising: a second pressing force application mechanism having a sub-piston applied to the piston.
(2)上記(1)に記載の駆動力伝達装置において、前記第1の押付力付与機構は、前記メインピストンのピストン径が前記サブピストンのピストン径よりも大きい寸法に設定されている。 (2) In the driving force transmission device according to (1), the first pressing force applying mechanism is set such that the piston diameter of the main piston is larger than the piston diameter of the sub piston.
(3)上記(1)又は(2)に記載の駆動力伝達装置において、前記第1の押付力付与機構は、前記メインピストンを進退可能に収容するメインシリンダを有し、前記第2の押付力付与機構は、前記メインシリンダに連通して前記サブピストンを進退可能に収容するサブシリンダを有し、前記サブシリンダがポンプを介してオイルタンクに接続されている。 (3) In the driving force transmission device according to (1) or (2), the first pressing force applying mechanism includes a main cylinder that accommodates the main piston so as to be able to advance and retreat, and the second pressing force is provided. The force applying mechanism includes a sub cylinder that communicates with the main cylinder and accommodates the sub piston so as to be able to advance and retract. The sub cylinder is connected to an oil tank via a pump.
(4)上記(3)に記載の駆動力伝達装置において、前記第2の押付力付与機構は、前記サブピストンに前記メインシリンダから前記サブシリンダに作動油を戻すための油戻し路が設けられている。 (4) In the driving force transmission device according to (3), the second pressing force applying mechanism is provided with an oil return path for returning hydraulic oil from the main cylinder to the sub cylinder in the sub piston. ing.
(5)上記(3)又は(4)に記載の駆動力伝達装置において、前記第2の押付力付与機構は、前記サブピストンが前記サブシリンダとの間に前記サブシリンダから前記メインシリンダに作動油を流出させるための油流出路を有する。 (5) In the driving force transmission device according to (3) or (4), the second pressing force applying mechanism operates from the sub cylinder to the main cylinder between the sub piston and the sub cylinder. It has an oil spill path for spilling oil.
(6)上記(3)乃至(5)のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記第1の押付力付与機構は、前記メインシリンダに前記オイルタンクから作動油を導入するための油導入路が接続されている。 (6) In the driving force transmission device according to any one of (3) to (5), the first pressing force application mechanism may introduce oil for introducing hydraulic oil from the oil tank to the main cylinder. The road is connected.
(7)上記(3)乃至(5)のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記第1の押付力付与機構は、前記メインピストンが前記クラッチ側から前記メインシリンダに作動油を導入するための油導入孔を有する。 (7) In the driving force transmission device according to any one of (3) to (5), the first pressing force application mechanism may introduce hydraulic oil from the clutch side to the main cylinder. For oil introduction.
(8)上記(3)乃至(6)のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記第2の押付力付与機構は、前記サブシリンダに連通する環状空間、及び前記メインシリンダから前記環状空間に作動油を戻すためのバイパス用の油戻し路を有する。 (8) In the driving force transmission device according to any one of (3) to (6), the second pressing force application mechanism includes an annular space communicating with the sub-cylinder, and an annular space from the main cylinder. An oil return path for bypass for returning the hydraulic oil to the tank.
(9)上記(8)に記載の駆動力伝達装置において、前記第2の押付力付与機構は、前記環状空間が前記ポンプを介して前記オイルタンクに接続されている。 (9) In the driving force transmission device according to (8), in the second pressing force application mechanism, the annular space is connected to the oil tank via the pump.
(10)上記(8)又は(9)に記載の駆動力伝達装置において、前記第1の押付力付与機構は、前記メインピストンが前記メインシリンダを介して前記バイパス用の油戻し路に連通する環状の凹溝を有する。 (10) In the driving force transmission device according to (8) or (9), in the first pressing force application mechanism, the main piston communicates with the bypass oil return path via the main cylinder. It has an annular groove.
本発明によると、引き摺りトルクを低減することができるとともに、クラッチにおけるクラッチ動作の応答性を高めることができる。 According to the present invention, drag torque can be reduced, and responsiveness of clutch operation in the clutch can be improved.
[第1の実施の形態]
図1は四輪駆動車の概略を示す。図1に示すように、四輪駆動車200は、駆動力伝達系201,エンジン202,トランスミッション203,主駆動輪としての前輪204L,204R及び補助駆動輪としての後輪205L,205Rを備えている。
[First embodiment]
FIG. 1 schematically shows a four-wheel drive vehicle. As shown in FIG. 1, the four-wheel drive vehicle 200 includes a driving force transmission system 201, an engine 202, a
駆動力伝達系201は、四輪駆動車200におけるトランスミッション203側から後輪205L,205R側に至る駆動力伝達経路にフロントディファレンシャル206及びリヤディファレンシャル207と共に配置され、かつ四輪駆動車200の車体(図示せず)に搭載されている。
The driving force transmission system 201 is disposed along with a front differential 206 and a rear differential 207 in a driving force transmission path from the
そして、駆動力伝達系201は、駆動力伝達装置1,プロペラシャフト2及び駆動力断続装置3を有し、四輪駆動車200の四輪駆動状態を二輪駆動状態に、また二輪駆動状態を四輪駆動状態にそれぞれ切り替え可能に構成されている。駆動力伝達装置1の詳細については後述する。
The driving force transmission system 201 includes a driving force transmission device 1, a
フロントディファレンシャル206は、サイドギヤ209L・209R,一対のピニオンギヤ210,ギヤ支持部材211及びフロントデフケース212を有し、トランスミッション203と駆動力断続装置3との間に配置されている。サイドギヤ209Lは前輪側のアクスルシャフト208Lに、またサイドギヤ209Rは前輪側のアクスルシャフト208Rにそれぞれ連結する。一対のピニオンギヤ210は、サイドギヤ209L,209Rにギヤ軸を直交させて噛合する。ギヤ支持部材211は、一対のピニオンギヤ210を回転可能に支持する。フロントデフケース212は、ギヤ支持部材211,一対のピニオンギヤ210及びサイドギヤ209L・209Rを収容する。
The front differential 206 includes side gears 209L and 209R, a pair of pinion gears 210, a
リヤディファレンシャル207は、サイドギヤ214L・214R,一対のピニオンギヤ215,ギヤ支持部材216及びリヤデフケース217を有し、プロペラシャフト2と駆動力伝達装置1との間に配置されている。サイドギヤ214Lは後輪側のアクスルシャフト213Lに、またサイドギヤ214Rは後輪側のアクスルシャフト213Rにそれぞれ連結する。一対のピニオンギヤ215は、サイドギヤ214L,214Rにギヤ軸を直交させて噛合する。ギヤ支持部材216は、一対のピニオンギヤ215を回転可能に支持する。リヤデフケース217は、ギヤ支持部材216,一対のピニオンギヤ215及びサイドギヤ214L・214Rを収容する。
The rear differential 207 includes side gears 214L and 214R, a pair of pinion gears 215, a
エンジン202は、トランスミッション203及びフロントディファレンシャル206を介して前輪側のアクスルシャフト208L,208Rに駆動力を出力することにより前輪204L,204Rを駆動する。
The engine 202 drives the
また、エンジン202は、トランスミッション203,駆動力断続装置3,プロペラシャフト2及びリヤディファレンシャル207を介して一方の後輪側のアクスルシャフト213Lに駆動力を出力することにより一方の後輪205Lを、トランスミッション203,駆動力断続装置3,プロペラシャフト2,リヤディファレンシャル207及び駆動力伝達装置1を介して他方の後輪側のアクスルシャフト213Rに駆動力を出力することにより他方の後輪205Rをそれぞれ駆動する。
Further, the engine 202 outputs a driving force to one rear wheel
プロペラシャフト2は、駆動力伝達装置1と駆動力断続装置3との間に配置されている。そして、プロペラシャフト2は、エンジン202の駆動力をフロントデフケース212から受けて前輪204L,204R側から後輪205L,205R側に伝達する。
The
プロペラシャフト2の前輪側端部には、互いに噛合するドライブピニオン60及びリングギヤ61からなる前輪側の歯車機構6が配置されている。プロペラシャフト2の後輪側端部には、互いに噛合するドライブピニオン70及びリングギヤ71からなる後輪側の歯車機構7が配置されている。
A front wheel
駆動力断続装置3は、フロントデフケース212に対して回転不能な第1のスプライン歯部30、リングギヤ61に対して回転不能な第2のスプライン歯部31、及び第1のスプライン歯部30,第2のスプライン歯部31にスプライン嵌合可能なスリーブ32を有する例えばドグクラッチからなり、四輪駆動車200の前輪204L,204R側に配置され、かつアクチュエータ(図示せず)を介して車両用のECU(Electronic Control Unit:図示せず)に接続されている。そして、駆動力断続装置3は、プロペラシャフト2とフロントデフケース212とを断続可能に連結する。
The driving force interrupting device 3 includes a first
(駆動力伝達装置1の全体構成)
図2は駆動力伝達装置を示す。図2に示すように、駆動力伝達装置1は、クラッチ(多板クラッチ)8,ハウジング12,インナシャフト13,第1の押付力付与機構15及び第2の押付力付与機構16を有し、四輪駆動車200(図1に示す)の後輪205R側に配置され、かつ装置ケース4内に収容されている。
(Overall configuration of the driving force transmission device 1)
FIG. 2 shows a driving force transmission device. As shown in FIG. 2, the driving force transmission device 1 includes a clutch (multi-plate clutch) 8, a housing 12, an
そして、駆動力伝達装置1は、プロペラシャフト2(図1に示す)と後輪側のアクスルシャフト213R(図1に示す)とを断続可能に連結する。すなわち、後輪側のアクスルシャフト213Rとプロペラシャフト2とは駆動力伝達装置1を介在させて連結されている。後輪側のアクスルシャフト213L(図1に示す)とプロペラシャフト2とは駆動力伝達装置1を介在させることなく連結されている。
The driving force transmission device 1 connects the propeller shaft 2 (shown in FIG. 1) and the rear
これにより、駆動力伝達装置1による連結時には、一方の後輪側のアクスルシャフト213Lとプロペラシャフト2とが歯車機構7及びリヤディファレンシャル207(共に図1に示す)を介して、また他方の後輪側のアクスルシャフト213Rとプロペラシャフト2とが歯車機構7及びリヤディファレンシャル207を介してそれぞれトルク伝達可能に連結される。一方、駆動力伝達装置1による連結の解除時には、一方の後輪側のアクスルシャフト213Lとプロペラシャフト2とが歯車機構7及びリヤディファレンシャル207を介して連結されたままであるが、他方の後輪側のアクスルシャフト213Rとプロペラシャフト2との連結が遮断される。
As a result, at the time of connection by the driving force transmission device 1, the
装置ケース4は、回転軸線Oに沿って互いに並列する2つのケース40,41からなり、四輪駆動車200(図1に示す)の車体に取り付けられている。装置ケース4には、クラッチ8等を収容し、かつ互いに連通するメインシリンダ42a及びサブシリンダ42bを形成するための収容空間42が設けられている。収容空間42には、メインピストン150(後述)を介してメインシリンダ42aに隣接する油貯溜空間42cが含まれる。メインシリンダ42a及びサブシリンダ42bの詳細については後述する。
The
一方のケース40は、ハウジング12(後述)を回転軸線O上で挿通させる挿通孔40aを有し、全体が他方のケース41側(図2の右側)に開口する有底円筒部材によって形成されている。一方のケース40の外周囲には、その外周面と他方のケース41の内周面との間で潤滑油を貯溜するオイルタンク43が形成されている。一方のケース40には、オイルタンク43に連通し、かつ収容空間42(油貯溜空間42c)から潤滑油をオイルタンク43に流出させるための油流出口122aが設けられている。
One
他方のケース41は、インナシャフト13(後述)を回転軸線O上で挿通させる挿通孔41a、及びメインシリンダ42aに連通する圧力センサ取付孔41bを有し、全体が一方のケース40側(図2の左側)に開口する有底円筒部材によって形成されている。挿通孔41aの内側開口周縁には、回転軸線Oを中心軸線とする円筒部410が設けられている。他方のケース41には、サブシリンダ42bに貫通孔41cを介して連通し、かつ一方のケース40と反対側に開口する円環状の凹溝(環状空間)41dが設けられている。また、他方のケース41には、貫通孔41c及びサブシリンダ42bに連通し、かつ貫通孔41cの開口周縁に底面をもつ平面円形状の凹部41eが設けられている。さらに、他方のケース41には、凹溝41dの開口部を閉塞する円環状の蓋部材411が取り付けられている。蓋部材411は止め輪412によって抜け止めされている。蓋部材411には、外周面と凹溝41dの外側溝壁との間に介在するシール部材413が、内周面と凹溝41dの内側溝壁との間に介在するシール部材414がそれぞれ取り付けられている。
The
(クラッチ8の構成)
クラッチ8は、複数のインナクラッチプレート80及び複数のアウタクラッチプレート81を有する摩擦式のクラッチからなり、第1の回転部材としてのハウジング12と第2の回転部材としてのインナシャフト13との間に配置されている。
(Configuration of clutch 8)
The clutch 8 includes a friction type clutch having a plurality of inner
そして、クラッチ8は、複数のインナクラッチプレート80及び複数のアウタクラッチプレート81のうち互いに隣り合う2つのクラッチプレートを摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してハウジング12とインナシャフト13とを断続可能に連結する。
The clutch 8 frictionally engages two clutch plates adjacent to each other among the plurality of inner
複数のインナクラッチプレート80及び複数のアウタクラッチプレート81は、回転軸線Oに沿って交互に配置され、全体が円環状の摩擦板によって形成されている。複数のインナクラッチプレート80及び複数のアウタクラッチプレート81のうち互いに隣り合う2つのクラッチプレート間のクリアランスCは、四輪駆動車200(図1に示す)の二輪駆動時に潤滑油の粘性に基づく引き摺りトルクによってクラッチプレート同士が摩擦係合しない寸法に設定されている。
The plurality of inner
複数のインナクラッチプレート80は、その内周部にストレートスプライン嵌合部80aを有し、ストレートスプライン嵌合部80aを円筒部13a(インナシャフト13)のストレートスプライン嵌合部130aに嵌合させてインナシャフト13に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。
The plurality of inner
複数のインナクラッチプレート80には、その円周方向に沿って並列し、かつ回転軸線O方向に開口する複数の油孔80bが設けられている。
The plurality of inner
複数のアウタクラッチプレート81は、その外周部にストレートスプライン嵌合部81aを有し、ストレートスプライン嵌合部81aを円筒部12a(ハウジング12)のストレートスプライン嵌合部120a(後述)に嵌合させてハウジング12に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。
The plurality of outer
複数のアウタクラッチプレート81のうちメインシリンダ42a側最端部のアウタクラッチプレートは、クラッチ8の入力部として機能し、第1の押付力付与機構15のメインピストン150(後述)からクラッチ8側に押付部材11を介して第1の押付力P1を受けると、この押付方向への移動によって互いに隣り合うインナクラッチプレート80とアウタクラッチプレート81とを摩擦係合させる。また、複数のアウタクラッチプレート81のうちメインシリンダ42a側最端部のアウタクラッチプレートは、第2の押付力付与機構16のパイロットピストン160からクラッチ8側に押付部材11を介して第2の押付力P2を受けると、この押付方向への移動によって互いに隣り合うインナクラッチプレート80とアウタクラッチプレート81との間のクリアランスCを例えばC=0に短縮する。
The outer clutch plate at the end on the
押付部材11は、装置ケース4の収容空間42に露出するストレートスプライン嵌合部11aを有し、ストレートスプライン嵌合部11aを第1の押付力付与機構15のクラッチ8側で円筒部12a(ハウジング12)のストレートスプライン嵌合部120aに嵌合させてハウジング12に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。また、押付部材11は、第1の押付力付与機構15のメインピストン150(後述)に針状ころ軸受44を介して回転可能に支持されている。
The pressing
(ハウジング12の構成)
ハウジング12は、装置ケース4の収容空間42に開口する円筒部12a、サイドギヤ214R(図1に示す)に連結される軸部12bを有し、一方の後輪側のアクスルシャフト213R(図1に示す)の軸線(回転軸線O)上に配置され、かつ一方のケース40における挿通孔40aの内周面に玉軸受20を介して回転可能に支持されている。また、ハウジング12は、円筒部12aの底部が一方のケース40の底部に針状ころ軸受21を介して回転可能に支持されている。
(Configuration of housing 12)
The housing 12 has a
円筒部12aの内周面には、アウタクラッチプレート81のストレートスプライン嵌合部81a及び押付部材11のストレートスプライン嵌合部11aに嵌合するストレートスプライン嵌合部120aが設けられている。円筒部12aには、装置ケース4の収容空間42に連通する切り欠き121aが設けられている。
A straight spline
軸部12bは、サイドギヤ214Rの開口部内に先端部を挿入させ、サイドギヤ214Rにスプライン嵌合によって相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。軸部12bの外周面には、一方のケース40における挿通孔40aの内周面との間に介在するシール機構22が配置されている。軸部12bには、円筒部12a内に連通する凹孔120bが設けられている。
The
(インナシャフト13の構成)
インナシャフト13は、各外径が互いに異なる3つの円筒部13a〜13c(13bは胴部)、これら円筒部13a〜13cのうち円筒部13a,13b間に介在する段差面13d、及び円筒部13a,13c間に介在する段差面13eを有し、ハウジング12の回転軸線O上に配置され、全体が軸線方向片側(図2の右側)に開口する有底円筒部材によって形成されている。円筒部13aの外径は最大の寸法(最大外径)に、胴部13bの外径は最小の寸法(最小外径)に、また円筒部13cの外径は円筒部13aの外径と胴部13bの外径との間の寸法(中間外径)にそれぞれ設定されている。そして、インナシャフト13は、その開口部内に後輪側のアクスルシャフト213R(図1に示す)の先端部を挿入させて収容する。後輪側のアクスルシャフト213Rは、インナシャフト13にスプライン嵌合によって相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。
(Configuration of inner shaft 13)
The
最大外径の円筒部13aは、最小外径の胴部13bと中間外径の円筒部13cとの間に介在してインナシャフト13の軸線方向中央部に配置されている。また、最大外径の円筒部13aは、ハウジング12における円筒部12aの底部に段差面13d上のスペーサ23及び針状ころ軸受24を介して、他方のケース41における円筒部410の開口端面に段差面13e上のスペーサ25及び針状ころ軸受26を介して回転可能に支持されている。最大外径の円筒部13aの外周面には、ハウジング12の円筒部12a内に露出し、クラッチ8におけるインナクラッチプレート80のストレートスプライン嵌合部80aに嵌合するストレートスプライン嵌合部130aが設けられている。
The
最小外径の胴部13bは、インナシャフト13の一方側(図2の左側)に配置され、かつハウジング12の凹孔120b内に針状ころ軸受27を介して回転可能に支持されている。
The
中間外径の円筒部13cは、インナシャフト13の他方側(図2の右側)に配置され、他方のケース41における円筒部410の内周面に針状ころ軸受28を介して回転可能に支持されている。中間外径の円筒部13cの外周面には、他方のケース41における挿通孔41aの内周面との間に介在するシール機構29が配置されている。
The intermediate outer diameter
(第1の押付力付与機構15の構成)
図3(a)〜(c)は第1の押付力付与機構及び第2の押付力付与機構を示す。図2及び図3(a)〜(c)に示すように、第1の押付力付与機構15は、メインシリンダ42a及びメインピストン150を有し、押付部材11と第2の押付力付与機構16との間に介在して配置され、かつ装置ケース4の収容空間42に収容されている。そして、第1の押付力付与機構15は、メインピストン150が作動油(潤滑油)による圧力を第1の押付力P1として受けて作動する。これにより、メインピストン150が第1の押付力P1を受けると、押付部材11と共にクラッチ8側に移動し、互いに隣り合うインナクラッチプレート80とアウタクラッチプレート81とが摩擦係合する。
(Configuration of first pressing force applying mechanism 15)
3A to 3C show a first pressing force application mechanism and a second pressing force application mechanism. As shown in FIGS. 2 and 3A to 3C, the first pressing
メインシリンダ42aは、回転軸線Oを中心軸線とする円環状の空間部からなり、他方のケース41の内周面と円筒部410の外周面との間に介在して配置されている。メインシリンダ42aのシリンダ容積は、サブシリンダ42bのシリンダ容積よりも大きい容積に設定されている。メインシリンダ42aには、オイルタンク43から潤滑油を導入するための油導入路415が接続されている。油導入路415には、メインシリンダ42aからオイルタンク43への潤滑油の流動を阻止するチェック弁416が配置されている。
The
メインピストン150は、サブピストンとしてのパイロットピストン160と押付部材11との間に介在して配置され、かつメインシリンダ42aに進退可能に収容され、全体が円筒部410を挿入させる円環部材によって形成されている。そして、メインピストン150は、第2の押付力付与機構16の作動後にポンプ418の正方向の駆動によってオイルタンク43からの潤滑油による圧力を受け、第1の押付力付与機構15の作動によってクラッチ8にそのクラッチ力となる第1の押付力P1を押付部材11と共に付与する。
The
メインピストン150には、メインシリンダ42aに開口し、かつシリンダ接続用の油戻し路160bに連通する円環状の凹溝150aが設けられている。これにより、ハウジング12とインナシャフト13との連結解除時(ポンプ418の負方向への駆動時)にメインシリンダ42aからの作動油が凹溝150aを介してサブシリンダ42b(油戻し路160b)側に確実に流出される。凹溝150aは、その一部がパイロットピストン160によって閉塞されている。また、メインピストン150は、クラッチ8側端面と一方のケース40の開口端面との間に復帰用スプリング151が介在して配置されている。復帰用スプリング151は、クラッチ8からパイロットピストン160側に離間する方向のばね力をメインピストン150に付与する。メインピストン150の内周面には円筒部410の外周面との間に介在するシール部材33が、また外周面にはメインシリンダ42aの内周面との間に介在するシール部材34がそれぞれ取り付けられている。
The
メインピストン150の内径は、円筒部410の外径と略同一の寸法に設定されている。メインピストン150の外径は、メインシリンダ42aの内径と略同一の寸法に設定されている。また、メインピストン150の外径は、パイロットピストン160の外径よりも大きい寸法に設定されている。これにより、第1の押付力付与機構15の作動時にメインピストン150から押付部材11(クラッチ8)に付与される第1の押付力P1は、第2の押付力付与機構16の作動時にパイロットピストン160からメインピストン150に付与される第2の押付力P2(P2<P1)に比べて大きくなる。
The inner diameter of the
(第2の押付力付与機構16の構成)
第2の押付力付与機構16は、サブシリンダ42b及びパイロットピストン160を有し、第1の押付力付与機構15と他方のケース41の底部との間に介在して配置され、かつ装置ケース4の収容空間42に収容されている。そして、第2の押付力付与機構16は、第1の押付力付与機構15の作動に先行し、パイロットピストン160が潤滑油による圧力としての第2の押付力P2を受けて作動する。
(Configuration of the second pressing force applying mechanism 16)
The second pressing
サブシリンダ42bは、回転軸線Oの回りに等間隔をもって複数個(本実施の形態では3個)配置されている。サブシリンダ42bには、オイルタンク43に至る油流動路417が貫通孔41c及び凹溝41dを介して接続されている。油流動路417には、オイルタンク43から凹溝41d(サブシリンダ42b)に潤滑油を送り込み、またサブシリンダ42bからオイルタンク43に潤滑油を吐き出すためのポンプ418が配置されている。ポンプ418は、例えばトロコイドポンプが用いられ、駆動源419に接続されている。駆動源419によってポンプ418が正方向に駆動されると、潤滑油がオイルタンク43からサブシリンダ42bに油流動路417及び凹溝41d等を介して送り込まれる。また、駆動源419によってポンプ418が負方向に駆動されると、潤滑油がサブシリンダ42bからオイルタンク43に凹溝41d及び油流動路417等を介して吐き出される。
A plurality (three in the present embodiment) of
パイロットピストン160は、メインピストン150の受圧面側に配置され、サブシリンダ42bに進退可能に収容され、全体がサブシリンダ42bの内径と略同一の外径をもつ円柱部材によって形成されている。そして、パイロットピストン160は、第2の押付力付与機構16の作動時にポンプ418の正方向の駆動によってオイルタンク43から供給される潤滑油の圧力を受け、クラッチ8側にメインピストン150を移動させるための第2の押付力P2をメインピストン150に付与する。パイロットピストン160には、軸線方向片側端部(図2の右側端部)とサブシリンダ42bとの間にサブシリンダ42bからメインシリンダ42aに潤滑油を流出させるための油流出路としての複数(本実施の形態では4個)の切り欠き160aが設けられている。
The
複数の切り欠き160aは、パイロットピストン160における軸線方向片側端部の周縁であって、貫通孔41cに近い部位に配置されている。これにより、第2の押付力付与機構16の作動終了時にパイロットピストン160が潤滑油による圧力をサブシリンダ42b内で貫通孔41c側から受けると、サブシリンダ42bから切り欠き160aを介してメインシリンダ42a内に流出し、第1の押付力付与機構15が作動する。
The plurality of
パイロットピストン160には、メインシリンダ42aからサブシリンダ42bに潤滑油を戻すための油戻し路160bが設けられている。油戻し路160bは、パイロットピストン160の初期状態おいて貫通孔41cに、またパイロットピストン160の移動状態においてサブシリンダ42bを介して貫通孔41cに連通する部位に配置されている。油戻し路160bには、サブシリンダ42bからメインシリンダ42aへの潤滑油の流動を阻止するチェック弁161が配置されている。なお、チェック弁161は、油戻し路160bを開閉する弁体、及び油戻し路160bを閉塞する方向のばね力を弁体に付与する復帰用スプリングによって構成されている。
The
(駆動力伝達装置1の動作)
次に、本実施の形態に示す駆動力伝達装置の動作につき、図1〜図3(a)〜(c)を用いて説明する。
(Operation of the driving force transmission device 1)
Next, the operation of the driving force transmission device shown in the present embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 3A to 3C.
図1において、四輪駆動車200の二輪駆動時には、エンジン202の回転駆動力がトランスミッション203を介してフロントディファレンシャル206に伝達され、さらにフロントディファレンシャル206から前輪側のアクスルシャフト208L,208Rを介して前輪204L,204Rに伝達され、前輪204L,204Rが回転駆動される。
In FIG. 1, during the two-wheel drive of the four-wheel drive vehicle 200, the rotational driving force of the engine 202 is transmitted to the front differential 206 via the
この場合、図2(上半分)において、ポンプ418が非駆動状態にあるため、第1の押付力付与機構15が作動することはない。
In this case, in FIG. 2 (upper half), since the
このため、第1の押付力付与機構15のメインピストン150からクラッチ8にそのクラッチ力となる第1の押付力P1が押付部材11を介して付与されず、クラッチ8のインナクラッチプレート80とアウタクラッチプレート81とが互いに摩擦係合せず、エンジン202の回転駆動力はハウジング12からインナシャフト13に伝達されない。
Therefore, the first pressing force P 1 which becomes the clutch force from the
一方、二輪駆動状態にある四輪駆動車200を四輪駆動状態に切り替えるには、駆動力伝達装置1によってプロペラシャフト2と後輪側のアクスルシャフト213Rとをトルク伝達可能に連結した後、駆動力断続装置3によってフロントデフケース212とプロペラシャフト2とをトルク伝達可能に連結する。
On the other hand, in order to switch the four-wheel drive vehicle 200 in the two-wheel drive state to the four-wheel drive state, the drive force transmission device 1 connects the
ここで、プロペラシャフト2と後輪側のアクスルシャフト213Rとの連結時には、駆動源419によってポンプ418を正方向に駆動し、オイルタンク43内の潤滑油をサブシリンダ42bに供給する。この場合、ポンプ418が駆動されると、オイルタンク43内の潤滑油が油流動路417を流動して凹溝41dに流入した後、凹溝41dから貫通孔41cを流動してサブシリンダ42bに流入する。
Here, when the
このため、パイロットピストン160が図3(a)に示す初期状態から潤滑油による圧力を受け、第2の押付力付与機構16が作動する。この場合、第2の押付力付与機構16が作動すると、パイロットピストン160が図3(b)に示すようにクラッチ8(図2に示す)側にサブシリンダ42b内を移動してメインピストン150及び押付部材11に第2の押付力P2を付与する。
For this reason, the
これに伴い、メインピストン150が復帰用スプリング151のばね力に抗してクラッチ8側にメインシリンダ42a内を押付部材11と共に移動し、クラッチ8全体を移動させてハウジング12の底部に当接させる。
Accordingly, the
これにより、インナクラッチプレート80及びアウタクラッチプレート81のうち互いに隣り合う2つのクラッチプレート間のクリアランスCが例えばC=0となる。
As a result, the clearance C between two adjacent clutch plates of the inner
引き続き、駆動源419によってポンプ418を正方向に駆動し、オイルタンク43内の潤滑油をサブシリンダ42bに供給する。この場合、サブシリンダ42b内に潤滑油が供給されると、パイロットピストン160が図3(b)に示す状態(第2の押付力付与機構16の作動状態)からサブシリンダ42b内を移動し、図3(c)に示すように第1の押付力付与機構15を作動させる位置に、すなわちパイロットピストン160の切り欠き160aをメインシリンダ42a内に開放する位置に配置される。
Subsequently, the
このため、オイルタンク43からサブシリンダ42bに供給された潤滑油が切り欠き160aを介してメインシリンダ42aに流入し、メインピストン150が潤滑油による圧力を受けて第1の押付力付与機構15が作動する。この場合、第1の押付力付与機構15が作動すると、メインピストン150がクラッチ8側にメインシリンダ42a内を復帰用スプリング151のばね力に抗して移動し、押付部材11に第1の押付力P1を付与する。
Therefore, the lubricating oil supplied from the
そして、押付部材11が第1の押付力P1を受けると、クラッチ8側にメインピストン150と共に移動し、クラッチ8全体をハウジング12の底部にさらに押し付けて移動させる。
When the pressing
これにより、インナクラッチプレート80及びアウタクラッチプレート81のうち互いに隣り合う2つのクラッチプレートが摩擦係合し、ハウジング12とインナシャフト13とがクラッチ8を介して連結される。
Thereby, two adjacent clutch plates of the inner
このため、エンジン202の回転駆動力がハウジング12からインナシャフト13に伝達され、さらにインナシャフト13から後輪側のアクスルシャフト213Rを介して後輪205Rに伝達され、後輪205Rが回転駆動される。
Therefore, the rotational driving force of the engine 202 is transmitted from the housing 12 to the
また、プロペラシャフト2と後輪側のアクスルシャフト213Lとは駆動力伝達装置1を介在させることなく連結されているため、フロントデフケース212とプロペラシャフト2との連結時にエンジン202の回転駆動力がプロペラシャフト2から後輪側のアクスルシャフト213Lを介して後輪205Lに伝達され、後輪205Lが回転駆動される。
Further, since the
なお、プロペラシャフト2と後輪側のアクスルシャフト213Rとの連結を解除するには、駆動源419によってポンプ418を負方向に駆動し、メインシリンダ42a及びサブシリンダ42b内の潤滑油をオイルタンク43内に戻すことにより行われる。この場合、ポンプ418が駆動されると、サブシリンダ42b内の潤滑油が貫通孔41cに流出した後、貫通孔41cから凹溝41d及び油流動路417を流動してオイルタンク43に流出する。また、メインシリンダ42a内の潤滑油がメインピストン150の凹溝150aに流出した後、凹溝150aからパイロットピストン160の油戻し路160bを流動して貫通孔41cに流出し、貫通孔41cから凹溝41d及び油流動路417を流動してオイルタンク43に流出する。
In order to release the connection between the
[第1の実施の形態の効果]
以上説明した第1の実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。
[Effect of the first embodiment]
According to the first embodiment described above, the following effects can be obtained.
(1)引き摺りトルクを低減することができるとともに、クラッチ8におけるクラッチ動作の応答性を高めることができる。 (1) The drag torque can be reduced and the responsiveness of the clutch operation in the clutch 8 can be improved.
(2)クラッチプレート同士間の軸線方向寸法を従来と比べて大きい寸法に設定することができるため、クラッチプレート数を増加して伝達トルクを大きくすることができる。 (2) Since the axial dimension between the clutch plates can be set larger than the conventional dimension, the transmission torque can be increased by increasing the number of clutch plates.
[第2の実施の形態]
次に、本発明の第2実施の形態に係る駆動力伝達装置につき、図4及び図5(a)〜(c)を用いて説明する。図4は駆動力伝達装置を示す。図5(a)〜(c)は第1の押付力付与機構及び第2の押付力付与機構を示す。図4及び図5(a)〜(c)において、図2及び図3(a)〜(c)と同一又は同等の機能をもつ部材については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
[Second Embodiment]
Next, a driving force transmission device according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 4 and 5A to 5C. FIG. 4 shows a driving force transmission device. 5A to 5C show a first pressing force application mechanism and a second pressing force application mechanism. 4 and 5A to 5C, members having the same or equivalent functions as those in FIGS. 2 and 3A to 3C are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted. .
図4及び図5(a)〜(c)に示すように、本発明の第2の実施の形態に係る駆動力伝達装置100は、第1の実施の形態に示す切り欠き160aに代え、パイロットピストン160とサブシリンダ42bとの間にサブシリンダ42bからメインシリンダ42aに潤滑油を流出させるための油流出路として環状空間160c(図5(c)に示す)が設けられている点に特徴がある。
As shown in FIGS. 4 and 5 (a) to 5 (c), the driving force transmission device 100 according to the second embodiment of the present invention replaces the
このため、パイロットピストン160には、メインピストン150側と反対側に突出するピストンガイド162が設けられている。パイロットピストン160の軸線方向端部であって、メインピストン150に対向する部位には、メインシリンダ42a及び油戻し路160bに連通する切り欠き160dが設けられている。ピストンガイド162の軸線方向寸法は、パイロットピストン160の最大移動ストロークよりも大きい寸法に設定されている。
For this reason, the
装置ケース4(他方のケース41)には、ピストンガイド162を案内するガイド孔163が設けられている。また、他方のケース41には、サブシリンダ42b及び貫通孔41cに連通し、かつガイド孔163の開口周縁に底面をもつ平面円形状の凹部160eが設けられている。これにより、パイロットピストン160の初期状態において凹部160eが油戻し路160bに、またパイロットピストン160の移動状態において凹部160eがサブシリンダ42bを介して油戻し路160bにそれぞれ連通する。
The device case 4 (the other case 41) is provided with a
ガイド孔163には、パイロットピストン160の初期状態においてピストンガイド162の略全体が収容され、またパイロットピストン160の最大ストローク移動状態においてピストンガイド162の一部が収容される。これにより、パイロットピストン160がガイド孔163から抜け出ることはない。
The
このように構成された駆動力伝達装置100において、プロペラシャフト2と後輪側のアクスルシャフト213Rとの連結時には、第1の実施の形態に示す場合と同様に、駆動源419によってポンプ418を正方向に駆動し、オイルタンク43内の潤滑油をサブシリンダ42bに供給する。この場合、ポンプ418が駆動されると、オイルタンク43内の潤滑油が油流動路417を流動して凹溝41dに流入した後、凹溝41dから貫通孔41c及び凹部160eを流動してサブシリンダ42bに流入する。
In the driving force transmission device 100 configured as described above, when the
このため、パイロットピストン160が図5(a)に示す初期状態から潤滑油による圧力を受け、第2の押付力付与機構16が作動する。この場合、第2の押付力付与機構16が作動すると、パイロットピストン160が図5(b)に示すようにクラッチ8(図2に示す)側にサブシリンダ42b内を移動してメインピストン150及び押付部材11に第2の押付力P2を付与する。
For this reason, the
これに伴い、メインピストン150が復帰用スプリング151のばね力に抗してクラッチ8側にメインシリンダ42a内を押付部材11と共に移動し、クラッチ8全体を移動させてハウジング12の底部に当接させる。
Accordingly, the
これにより、インナクラッチプレート80及びアウタクラッチプレート81のうち互いに隣り合う2つのクラッチプレート間のクリアランスCが例えばC=0となる。
As a result, the clearance C between two adjacent clutch plates of the inner
引き続き、駆動源419によってポンプ418を正方向に駆動し、オイルタンク43内の潤滑油をサブシリンダ42bに供給する。この場合、サブシリンダ42b内に潤滑油が供給されると、パイロットピストン160が図5(b)に示す状態(第2の押付力付与機構16の作動状態)からサブシリンダ42b内を移動し、図5(c)に示すように第1の押付力付与機構16を作動させる位置、すなわち環状空間160cをメインシリンダ42a内に開放する位置に配置される。
Subsequently, the
このため、オイルタンク43からサブシリンダ42bに供給された潤滑油が環状空間160cを介してメインシリンダ42aに流入し、メインピストン150が潤滑油による圧力を受けて第1の押付力付与機構15が作動する。この場合、第1の押付力付与機構15が作動すると、メインピストン150がクラッチ8側にメインシリンダ42a内を復帰用スプリング151のばね力に抗して移動し、押付部材11に第1の押付力P1を付与する。
Therefore, the lubricating oil supplied from the
そして、押付部材11が第1の押付力P1を受けると、クラッチ8側にメインピストン150と共に移動し、クラッチ8全体をハウジング12の底部にさらに押し付けて移動させる。
When the pressing
これにより、インナクラッチプレート80及びアウタクラッチプレート81のうち互いに隣り合う2つのクラッチプレートが摩擦係合し、ハウジング12とインナシャフト13とがクラッチ8を介して連結される。
Thereby, two adjacent clutch plates of the inner
このため、エンジン202の回転駆動力がハウジング12からインナシャフト13に伝達され、さらにインナシャフト13から後輪側のアクスルシャフト213Rを介して後輪205Rに伝達され、後輪205Rが回転駆動される。
Therefore, the rotational driving force of the engine 202 is transmitted from the housing 12 to the
また、プロペラシャフト2と後輪側のアクスルシャフト213Lとは駆動力伝達装置1を介在させることなく連結されているため、フロントデフケース212とプロペラシャフト2との連結時にエンジン202の回転駆動力がプロペラシャフト2から後輪側のアクスルシャフト213Lを介して後輪205Lに伝達され、後輪205Lが回転駆動される。
Further, since the
なお、プロペラシャフト2と後輪側のアクスルシャフト213Rとの連結を解除するには、駆動源419によってポンプ418を負方向に駆動し、メインシリンダ42a及びサブシリンダ42b内の潤滑油をオイルタンク43内に戻すことにより行われる。この場合、ポンプ418が駆動されると、サブシリンダ42b内の潤滑油が貫通孔41cに流出した後、貫通孔41cから凹溝41d及び油流動路417を流動してオイルタンク43に流出する。また、メインシリンダ42a内の潤滑油がパイロットピストン160の切り欠き160dに流出した後、切り欠き160dから油戻し路160bを流動して凹溝160eに流出し、さらに凹溝160eから貫通孔41c,凹溝41d及び油流動路417を流動してオイルタンク43に流出する。
In order to release the connection between the
[第2の実施の形態の効果]
以上説明した第2の実施の形態によれば、第1の実施の形態に示す効果と同様の効果が得られる。
[Effect of the second embodiment]
According to the second embodiment described above, the same effects as those shown in the first embodiment can be obtained.
次に、本発明の第3実施の形態に係る駆動力伝達装置につき、図6を用いて説明する。図6は駆動力伝達装置を示す。図6において、図2と同一又は同等の機能をもつ部材については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。 Next, a driving force transmission device according to a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 6 shows a driving force transmission device. 6, members having the same or equivalent functions as those in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.
図6に示すように、本発明の第3の実施の形態に係る駆動力伝達装置300は、第1の実施の形態に示す油導入路415に代え、クラッチ8側からメインシリンダ42aに作動油を導入するための油導入孔150bをメインピストン150に有する点に特徴がある。
As shown in FIG. 6, the driving force transmission device 300 according to the third embodiment of the present invention replaces the
このため、油導入孔150bには、メインシリンダ42aからクラッチ8側(油貯溜空間42c)への作動油の流動を阻止するチェック弁45が配置されている。チェック弁45は、油導入孔150bを開閉する弁体450、及び油導入孔150bを閉塞する方向のばね力を弁体450に付与する復帰用スプリング451によって構成されている。
Therefore, a check valve 45 that prevents the flow of hydraulic oil from the
このように構成された駆動力伝達装置300においては、四輪駆動車200の四輪駆動時(ポンプ418の正方向への駆動時)に第1の押付力付与機構15の作動に伴うメインピストン150のクラッチ8側への移動によってメインシリンダ42aが負圧になると、又はメインシリンダ42aの圧力が油貯溜空間42cの圧力よりも下がると、チェック弁45が開放されて油貯溜空間42cの作動油が油導入孔150bを流動してメインシリンダ42a側に導入される。
In the driving force transmission device 300 configured as described above, the main piston accompanying the operation of the first pressing
従って、本実施の形態においては、第1の実施の形態及び第2の実施の形態に示すように装置ケース4外に必要とした略L字状の油導入路415が不要になり、オイルタンク43から油流動路417を介して凹溝41dに作動油を供給する場合の圧力損失を低減することができる。
Therefore, in this embodiment, as shown in the first embodiment and the second embodiment, the substantially L-shaped
[第3の実施の形態の効果]
以上説明した第3の実施の形態によれば、第1の実施の形態に示す効果に加えて次に示す効果が得られる。
[Effect of the third embodiment]
According to the third embodiment described above, the following effects can be obtained in addition to the effects shown in the first embodiment.
(1)オイルタンク43からサブシリンダ42bに作動油を供給する場合の圧力損失を低減することができるため、サブシリンダ42b及びメインシリンダ42aに供給される作動油の油量(油圧)が増加してパイロットピストン160及びメインピストン150の移動速度が高くなり、ハウジング12とインナシャフト13との連結時における応答性を高めることができる。
(1) Since the pressure loss when supplying hydraulic oil from the
(2)メインピストン150に油導入孔150bを有するため、例えば装置ケース4等に油導入路を設ける場合と比べて装置全体の大型化を阻止することができる。
(2) Since the
次に、本発明の第4実施の形態に係る駆動力伝達装置につき、図7及び図8を用いて説明する。図7は駆動力伝達装置を示す。図8はサブピストン(パイロットピストン)及びチェック弁の配置状態を示す。図7及び図8において、図2と同一又は同等の機能をもつ部材については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。 Next, a driving force transmission device according to a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 7 shows a driving force transmission device. FIG. 8 shows the arrangement of the sub-piston (pilot piston) and the check valve. 7 and 8, members having the same or equivalent functions as those in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.
図7及び図8に示すように、本発明の第4の実施の形態に係る駆動力伝達装置400は、第2の実施の形態に示すシリンダ接続用の油戻し路160bに代え、バイパス用の油戻し路41fを装置ケース4(他方のケース41)に有する点に特徴がある。
As shown in FIGS. 7 and 8, the driving force transmission device 400 according to the fourth embodiment of the present invention replaces the cylinder return
このため、バイパス用の油戻し路41fは、パイロットピストン160から回転軸線O回りに等間隔をもって並列し、他方のケース41に設けられている。そして、バイパス用の油戻し路41fは、メインシリンダ42aと凹溝41dとを接続する。
For this reason, the oil return path 41 f for bypass is provided in the
バイパス用の油戻し路41fには、凹溝41dからメインシリンダ42aへの作動油の流動を阻止するチェック弁46が配置されている。チェック弁46は、バイパス用の油戻し路41fを開閉する弁体460、及び油戻し路41fを閉塞する方向のばね力を弁体460に付与する復帰用スプリング461によって構成されている。
In the bypass oil return path 41f, a
このように構成された駆動力伝達装置400においては、四輪駆動車200の四輪駆動状態から二輪駆動状態への切替時(ポンプ418の負方向への駆動時)にメインシリンダ42a側と凹溝41d側との間で作動油の油圧差が生じると、バイパス用の油戻し路41fのチェック弁46が開放されるため、メインシリンダ42aの作動油がバイパス用の油戻し路41fを流動して凹溝41dに流出される。また、メインピストン150がメインシリンダ42a側と凹溝41d側との間の圧力差によってクラッチ8側と反対側に移動すると、この移動方向にパイロットピストン160も移動するため、サブシリンダ42bの作動油が貫通孔41cを介して凹溝41dに流出される。
In the driving force transmission device 400 configured as described above, the
従って、本実施の形態においては、パイロットピストン160に必要とした油戻し路160bが不要になるため、パイロットピストン160の圧力受面全体に油圧が均等に作用し、第2の実施の形態に示すようにパイロットピストン160にピストンガイド162が設けられている場合と比べてパイロットピストン160の移動(特に復帰動作)が円滑に行われる。
Therefore, in the present embodiment, the
[第4の実施の形態の効果]
以上説明した第4の実施の形態によれば、第1の実施の形態に示す効果に加えて次に示す効果が得られる。
[Effect of the fourth embodiment]
According to the fourth embodiment described above, the following effects can be obtained in addition to the effects shown in the first embodiment.
パイロットピストン160の圧力受面全体に油圧が均等に作用し、第2の実施の形態に示す場合と比べてパイロットピストン160の復帰動作が円滑に行われるため、ハウジング12とインナシャフト13との連結解除時の応答性を高めることができる。
Since the hydraulic pressure acts evenly on the entire pressure receiving surface of the
以上、本発明の駆動力伝達装置を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。 The driving force transmission device of the present invention has been described based on the above embodiment, but the present invention is not limited to the above embodiment, and may be implemented in various modes without departing from the gist thereof. For example, the following modifications are possible.
(1)上記実施の形態では、第2の押付力付与機構16の作動によってインナクラッチプレート80とアウタクラッチプレート81との間のクリアランスCを例えばC=0に短縮するための第2の押付力P2をメインピストン150に付与する場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、第2の押付力付与機構16の作動によってクラッチ8にクラッチプレート同士のクリアランスが初期状態の場合と比べて小さくなるような第2の押付力P2をメインピストン150に付与してもよい。すなわち要するに、本発明は、第2の押付力付与機構がクラッチのクラッチプレート間隔を短縮するための第2の押付力をメインピストンに付与するものであればよい。
(1) In the above embodiment, the second pressing force for shortening the clearance C between the inner
(2)上記実施の形態では、ハウジング12が入力軸側に、またインナシャフト13が出力軸側にそれぞれ連結されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、ハウジングを出力軸側に、またインナシャフトを入力軸側にそれぞれ連結しても本実施の形態と同様の効果を奏する。
(2) In the above embodiment, the case where the housing 12 is connected to the input shaft side and the
1…駆動力伝達装置、2…プロペラシャフト、3…駆動力断続装置、30…第1のスプライン歯部、31…第2のスプライン歯部、32…スリーブ、33,34…シール部材、4…装置ケース、40…一方のケース、40a…挿通孔、41…他方のケース、41a…挿通孔、41b…圧力センサ取付孔、41c…貫通孔、41d…凹溝、41e…凹部、41f…バイパス用の油戻し路、410…円筒部、411…蓋部材、412…止め輪、413,414…シール部材、415…油導入路、416…チェック弁、417…油流動路、418…ポンプ、419…駆動源、6…歯車機構、60…ドライブピニオン、61…リングギヤ、7…歯車機構、70…ドライブピニオン、71…リングギヤ、8…クラッチ、80…インナクラッチプレート、80a…ストレートスプライン嵌合部、80b…油孔、81…アウタクラッチプレート、81a…ストレートスプライン嵌合部、11…押付部材、11a…ストレートスプライン嵌合部、12…ハウジング、12a…円筒部、120a…ストレートスプライン嵌合部、12b…軸部、120b…凹孔、121a…切り欠き、122a…油流出口、13…インナシャフト、13a〜13c…円筒部(13bは胴部)、130a…ストレートスプライン嵌合部、13d,13e…段差面、15…第1の押付力付与機構、150…メインピストン、150a…凹溝、150b…油導入孔、151…復帰用スプリング、16…第2の押付力付与機構、160…パイロットピストン、160a…切り欠き、160b…シリンダ接続用の油戻し路、160c…環状空間、160d…切り欠き、160e…凹部、161…チェック弁、162…ピストンガイド、163…ガイド孔、20…玉軸受、21…針状ころ軸受、22…シール機構、23…スペーサ、24…針状ころ軸受、25…スペーサ、26〜28…針状ころ軸受、29…シール機構、42…収容空間、42a…メインシリンダ、42b…サブシリンダ、42c…油貯溜空間、43…オイルタンク、44…針状ころ軸受、45…チェック弁、450…弁体、451…復帰用スプリング、46…チェック弁、460…弁体、461…復帰用スプリング、100…駆動力伝達装置、200…四輪駆動車、201…駆動力伝達系、202…エンジン、203…トランスミッション、204L,204R…前輪、205L,205R…後輪、206…フロントディファレンシャル、207…リヤディファレンシャル、208L,208R…前輪側のアクスルシャフト、209L,209R…サイドギヤ、210…ピニオンギヤ、211…ギヤ支持部材、212…フロントデフケース、213L,213R…後輪側のアクスルシャフト、214L,214R…サイドギヤ、215…ピニオンギヤ、216…ギヤ支持部材、217…リヤデフケース、300,400…駆動力伝達装置、P1…第1の押付力、P2…第2の押付力、C…クリアランス、O…回転軸線
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Driving force transmission apparatus, 2 ... Propeller shaft, 3 ... Driving force interruption apparatus, 30 ... 1st spline tooth part, 31 ... 2nd spline tooth part, 32 ... Sleeve, 33, 34 ... Seal member, 4 ... Device case, 40 ... one case, 40a ... insertion hole, 41 ... other case, 41a ... insertion hole, 41b ... pressure sensor mounting hole, 41c ... through hole, 41d ... concave groove, 41e ... concave, 41f ... bypass Oil return path, 410 ... cylindrical part, 411 ... lid member, 412 ... stop ring, 413,414 ... seal member, 415 ... oil introduction path, 416 ... check valve, 417 ... oil flow path, 418 ... pump, 419 ... Drive source, 6 ... gear mechanism, 60 ... drive pinion, 61 ... ring gear, 7 ... gear mechanism, 70 ... drive pinion, 71 ... ring gear, 8 ... clutch, 80 ... inner clutch plate, DESCRIPTION OF SYMBOLS 0a ... Straight spline fitting part, 80b ... Oil hole, 81 ... Outer clutch plate, 81a ... Straight spline fitting part, 11 ... Pushing member, 11a ... Straight spline fitting part, 12 ... Housing, 12a ... Cylindrical part, 120a ... straight spline fitting part, 12b ... shaft part, 120b ... concave hole, 121a ... notch, 122a ... oil outlet, 13 ... inner shaft, 13a to 13c ... cylindrical part (13b is trunk part), 130a ... straight spline Fitting portion, 13d, 13e ... step surface, 15 ... first pressing force applying mechanism, 150 ... main piston, 150a ... concave groove, 150b ... oil introduction hole, 151 ... return spring, 16 ... second pressing force Giving mechanism, 160 ... pilot piston, 160a ... notch, 160b ... oil return path for connecting cylinder, 160 ... annular space, 160d ... notch, 160e ... recess, 161 ... check valve, 162 ... piston guide, 163 ... guide hole, 20 ... ball bearing, 21 ... needle roller bearing, 22 ... seal mechanism, 23 ... spacer, 24 DESCRIPTION OF SYMBOLS ... Needle roller bearing, 25 ... Spacer, 26-28 ... Needle roller bearing, 29 ... Seal mechanism, 42 ... Storage space, 42a ... Main cylinder, 42b ... Sub cylinder, 42c ... Oil storage space, 43 ... Oil tank, 44 ... Needle roller bearings, 45 ... Check valve, 450 ... Valve, 451 ... Return spring, 46 ... Check valve, 460 ... Valve, 461 ... Return spring, 100 ... Driving force transmission device, 200 ... Four wheels Driving car, 201 ... Driving force transmission system, 202 ... Engine, 203 ... Transmission, 204L, 204R ... Front wheel, 205L, 205R ... Rear wheel, 206 ... Front differential, 207 ... Rear differential, 208L, 208R ... Front wheel axle shaft, 209L, 209R ... Side gear, 210 ... Pinion gear, 211 ... Gear support member, 212 ... Front differential case, 213L, 213R ... Rear wheel axle shaft , 214L, 214R ... side gears, 215 ... pinion, 216 ... gear supporting member, 217 ... rear differential case, 300, 400 ... driving force transmission device, P 1 ... first pressing force,
Claims (10)
前記第1の回転部材にその回転軸線に沿って相対回転可能に配置された第2の回転部材と、
前記第2の回転部材と前記第1の回転部材との間に介在して配置され、前記第1の回転部材と前記第2の回転部材とを断続可能に連結するクラッチと、
前記クラッチに第1の押付力を付与するメインピストンを有する第1の押付力付与機構と、
前記第1の押付力付与機構の作動に先行して作動し、前記クラッチのクラッチプレート間隔を短縮するための第2の押付力を前記メインピストンに付与するサブピストンを有する第2の押付力付与機構と
を備えた駆動力伝達装置。 A first rotating member that is rotated by a drive source of the vehicle;
A second rotating member disposed on the first rotating member so as to be relatively rotatable along a rotation axis thereof;
A clutch that is disposed between the second rotating member and the first rotating member, and connects the first rotating member and the second rotating member in an intermittent manner;
A first pressing force applying mechanism having a main piston for applying a first pressing force to the clutch;
Second pressing force application having a sub-piston that operates prior to the operation of the first pressing force application mechanism and applies a second pressing force to the main piston to shorten the clutch plate interval of the clutch. A driving force transmission device comprising a mechanism.
前記第2の押付力付与機構は、前記メインシリンダに連通して前記サブピストンを進退可能に収容するサブシリンダを有し、前記サブシリンダがポンプを介してオイルタンクに接続されている請求項1又は2に記載の駆動力伝達装置。 The first pressing force application mechanism has a main cylinder that accommodates the main piston so as to be able to advance and retreat.
2. The second pressing force applying mechanism includes a sub cylinder that communicates with the main cylinder and accommodates the sub piston so that the sub piston can advance and retreat, and the sub cylinder is connected to an oil tank via a pump. Or the driving force transmission device of 2.
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