JP2013072342A - Exhaust gas recirculation control device of engine - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve a fuel consumption ratio while avoiding deterioration in an operation feeling by the performance of exhaust gas recirculation.SOLUTION: An EGR map selecting part 101 selects an ordinary EGR map MP1 by determining that vibration and noise are in easily feeling states when vehicle acceleration is in an ordinary operation state of a reference value or smaller, and selects the fuel consumption best EGR map MP2 by determining that the vibration and the noise are in hardly feeling states in a transitional operation state of exceeding the reference value in the vehicle acceleration. An indication is given to an EGR map switching part 102 so as to be switched to the selected EGR map, and the EGR map used in an EGR control part 103 is switched so that the fuel consumption ratio is improved while avoiding the deterioration in the operation feeling by the performance of the EGR.

Description

本発明は、エンジンの排気側から吸気側に再循環させる排気の再循環量を制御するエンジンの排気再循環制御装置に関する。   The present invention relates to an engine exhaust gas recirculation control device that controls the amount of exhaust gas recirculated from the exhaust side of an engine to the intake side.

一般に、自動車等の車両においては、排気エミッションを低減するため、排気ガスの一部を吸気系に再循環させる排気再循環（ＥＧＲ）装置が用いられており、このＥＧＲ装置では、エンジンの吸気系と排気系とをバイパスするＥＧＲ通路を設け、このＥＧＲ通路に介装したＥＧＲ制御弁の開度をエンジン運転状態に応じて可変することでＥＧＲ量を制御するようにしている。   In general, an exhaust gas recirculation (EGR) device that recirculates a part of exhaust gas to an intake system is used in a vehicle such as an automobile in order to reduce exhaust emission. In this EGR device, an intake system of an engine is used. An EGR passage that bypasses the exhaust system is provided, and the EGR amount is controlled by varying the opening degree of the EGR control valve interposed in the EGR passage according to the engine operating state.

この場合、ＥＧＲ量の制御は、一般に、エンジン回転数とエンジン負荷とに基づく領域毎に適切なＥＧＲ量を設定したマップを用いて行われ、このようなマップの例は、例えば、特許文献１や特許文献２に開示されている。   In this case, control of the EGR amount is generally performed using a map in which an appropriate EGR amount is set for each region based on the engine speed and the engine load. An example of such a map is, for example, Patent Document 1 And Patent Document 2.

特開平１１−２９４２６５号公報JP 11-294265 A 特開２００４−２９３３９２号公報JP 2004-293392A

しかしながら、従来のＥＧＲマップによるＥＧＲ量の制御は、ＥＧＲの実施による振動や騒音を乗員が感じ取り、運転フィーリングが悪化することを防止するセッティングとされている。従って、従来のマップによるＥＧＲ量の設定は、燃料消費率の向上という観点からみたとき、必ずしも満足のいくものではない。   However, the control of the EGR amount by the conventional EGR map is set to prevent the occupant from feeling the vibration and noise caused by the EGR and preventing the driving feeling from deteriorating. Therefore, the setting of the EGR amount using the conventional map is not always satisfactory from the viewpoint of improving the fuel consumption rate.

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、排気再循環の実施による運転フィーリングの悪化を回避しつつ、燃料消費率を向上することのできるエンジンの排気再循環制御装置を提供することを目的としている。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides an exhaust gas recirculation control device for an engine that can improve the fuel consumption rate while avoiding the deterioration of operation feeling due to the execution of exhaust gas recirculation. It is aimed.

本発明によるエンジンの排気再循環制御装置は、エンジンの排気側から吸気側に再循環させる排気の再循環量を制御するエンジンの排気再循環制御装置において、エンジン回転数及び負荷に基づく領域毎に、運転フィーリングの悪化を防止可能な前記再循環量を設定する第１のマップと、エンジン回転数及び負荷に基づく領域毎に、燃料消費率を最良とする前記再循環量を設定する第２のマップと、車両の加速度が基準値以下のとき、前記第１のマップを選択し、前記加速度が前記基準値を超えたとき、前記第２のマップを選択するマップ選択部と、前記再循環量を制御する際に、前記マップ選択部で選択されたマップを参照可能とし、非選択のマップを参照不可に切り換えるマップ切換部とを備える。   The engine exhaust gas recirculation control device according to the present invention is an engine exhaust gas recirculation control device that controls the amount of exhaust gas recirculated from the exhaust side of the engine to the intake side. The first map for setting the recirculation amount that can prevent the deterioration of the driving feeling, and the second map for setting the recirculation amount that optimizes the fuel consumption rate for each region based on the engine speed and the load. A map selection unit that selects the first map when the vehicle acceleration is below a reference value, and selects the second map when the acceleration exceeds the reference value; and the recirculation When controlling the amount, a map switching unit is provided that makes it possible to refer to the map selected by the map selection unit and switches a non-selected map to the reference disabled state.

本発明によれば、排気再循環の実施による運転フィーリングの悪化を回避しつつ、燃料消費率を向上することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, a fuel consumption rate can be improved, avoiding the deterioration of the operation feeling by implementation of exhaust gas recirculation.

エンジン制御系の全体構成図Overall configuration of engine control system ＥＧＲ制御に係る機能ブロック図Functional block diagram for EGR control ＥＧＲマップの特性図EGR map characteristics ＥＧＲマップ切換ルーチンのフローチャートEGR map switching routine flowchart

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１において、符号１はエンジンであり、同図においては、シリンダヘッド２に、各気筒の吸気ポート或いは気筒内に燃料を噴射するインジェクタ３０と、気筒内の混合気に火花放電して混合気を燃焼させる点火プラグ３１とを配設した４気筒ガソリンエンジンの例を示している。   In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine. In FIG. 1, in the figure, an intake 30 for injecting fuel into each cylinder intake port or each cylinder, and an air-fuel mixture in the cylinder by spark discharge. The example of the 4-cylinder gasoline engine which arrange | positioned the ignition plug 31 which burns is shown.

このエンジン１の吸気系の構成として、各気筒の吸気ポートに連通するブランチ部を有する吸気マニホルド３がシリンダヘッド２に連設され、吸気マニホルド３の各ブランチが集合する吸気通路４に、スロットル弁５が介装されている。スロットル弁５には、電子制御装置（ＥＣＵ）１００からの制御信号によってスロットル開度を制御するアクチュエータ６が連設されている。   As a configuration of the intake system of the engine 1, an intake manifold 3 having a branch portion communicating with an intake port of each cylinder is connected to the cylinder head 2, and a throttle valve is provided in an intake passage 4 where the branches of the intake manifold 3 gather. 5 is interposed. The throttle valve 5 is provided with an actuator 6 that controls the throttle opening degree by a control signal from an electronic control unit (ECU) 100.

更に、スロットル弁５の上流側に、インタークーラ７が介装され、インタークーラ７の上流側に、ターボ過給機８のコンプレッサ８ａが介装され、コンプレッサ８ａ上流側に、エアクリーナ９が介装されている。エアクリーナ９の下流側には吸入空気量センサ１０が介装されている。   Further, an intercooler 7 is interposed upstream of the throttle valve 5, a compressor 8a of the turbocharger 8 is interposed upstream of the intercooler 7, and an air cleaner 9 is interposed upstream of the compressor 8a. Has been. An intake air amount sensor 10 is interposed downstream of the air cleaner 9.

一方、エンジン１の排気系の構成としては、各気筒の排気ポートに連通するブランチ部を有する排気マニホルド１１がシリンダヘッド２に連設され、排気マニホルド１１の各ブランチが集合する排気通路１２に、ターボ過給機８のタービン８ｂが介装されている。ターボ過給機８は、例えば、周知の可変ノズル式ターボ過給機（Variable Geometory Turbosupercharger：ＶＧＴ）であり、タービン８ｂの周囲に設けられた可変ノズルのベーンに、ＥＣＵ１００からの制御信号によってベーン開度を制御するアクチュエータ１３がリンク機構（図示せず）を介して連設されている。   On the other hand, as an exhaust system configuration of the engine 1, an exhaust manifold 11 having a branch portion communicating with an exhaust port of each cylinder is connected to the cylinder head 2, and an exhaust passage 12 where the branches of the exhaust manifold 11 are gathered is provided. A turbine 8b of the turbocharger 8 is interposed. The turbocharger 8 is, for example, a well-known variable nozzle turbocharger (VGT). A vane of a variable nozzle provided around the turbine 8b is opened by a control signal from the ECU 100. An actuator 13 for controlling the degree is connected via a link mechanism (not shown).

また、タービン８ｂの上流側の排気通路１２は、排気再循環（ＥＧＲ）通路１４を介してスロットル弁５下流側の吸気通路４にバイパス接続されている。ＥＧＲ通路１４には、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ１５と、ＥＣＵ１００からの制御信号によってＥＧＲ通路１４から吸気通路４に環流されるＥＧＲ量を制御するＥＧＲ制御弁１６とが介装されている。更に、タービン８ｂ下流側の排気通路１２には、タービン８ｂを通過した排気を浄化する触媒コンバータ２０が介装され、触媒コンバータ２０の上流側に、空燃比センサ２１が臨まされている。   Further, the exhaust passage 12 on the upstream side of the turbine 8 b is bypass-connected to the intake passage 4 on the downstream side of the throttle valve 5 via an exhaust recirculation (EGR) passage 14. The EGR passage 14 is provided with an EGR cooler 15 that cools EGR gas and an EGR control valve 16 that controls the amount of EGR circulated from the EGR passage 14 to the intake passage 4 by a control signal from the ECU 100. Further, a catalytic converter 20 that purifies exhaust gas that has passed through the turbine 8 b is interposed in the exhaust passage 12 on the downstream side of the turbine 8 b, and an air-fuel ratio sensor 21 faces the upstream side of the catalytic converter 20.

次に、ＥＣＵ１００を中心とする電子制御系について説明する。
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏインターフェイス等からなるマイクロコンピュータを備えて構成される電子制御装置であり、Ａ／Ｄ変換器、タイマ、カウンタ、各種ロジック回路、各種駆動回路等を備えている。 Next, an electronic control system centering on the ECU 100 will be described.
The ECU 100 is an electronic control device that includes a microcomputer including a CPU, ROM, RAM, I / O interface, and the like, and includes an A / D converter, a timer, a counter, various logic circuits, various drive circuits, and the like. ing.

ＥＣＵ１００には、上述の吸入空気量センサ１０や空燃比センサ２１、クランク軸の回転位置を検出するクランク角センサ５０、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ５１、車速を検出する車速センサ５２、その他、図示しない各種センサ・スイッチ類が入力インターフェイスを介して接続されている。また、ＥＣＵ１００には、出力インターフェイスを介して、上述のインジェクタ３０、スロットル弁５を開閉駆動するアクチュエータ６、ターボ過給機８のアクチュエータ１３、ＥＧＲ制御弁１６、点火プラグ３１に火花放電を発生させるための高電圧を誘起する点火コイル（図示せず）の通電を制御するイグナイタ３２、その他、等の各種アクチュエータ類が接続されている。   The ECU 100 includes the intake air amount sensor 10 and the air-fuel ratio sensor 21 described above, a crank angle sensor 50 that detects the rotational position of the crankshaft, an accelerator sensor 51 that detects the amount of depression of the accelerator pedal (accelerator opening), and a vehicle speed. The vehicle speed sensor 52 and other various sensors and switches not shown are connected via an input interface. Further, the ECU 100 generates spark discharge in the above-described injector 30, the actuator 6 that opens and closes the throttle valve 5, the actuator 13 of the turbocharger 8, the EGR control valve 16, and the spark plug 31 via the output interface. Various actuators such as an igniter 32 for controlling energization of an ignition coil (not shown) for inducing high voltage for the purpose, and the like are connected.

尚、ＥＣＵ１００は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信プロトコルに基づく車内ネットワーク（図示せず）に接続されており、変速機を制御するトランスミッションＥＣＵ、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ等の車内ネットワークに接続される他のＥＣＵからの各種制御情報を車内ネットワークを介して受信すると共に、他のＥＣＵへの制御情報を車内ネットワークに送出する。   The ECU 100 is connected to an in-vehicle network (not shown) based on a communication protocol such as CAN (Controller Area Network), and is connected to an in-vehicle network such as a transmission ECU for controlling a transmission and a brake ECU for controlling a brake. In addition to receiving various control information from the other ECU via the in-vehicle network, the control information to the other ECU is sent to the in-vehicle network.

ＥＣＵ１００は、上述の各種センサ・スイッチ類で検出した各種車両情報、車内ネットワークを介して入力される各種制御情報に基づいて、各種アクチュエータ類を駆動し、燃料噴射制御、点火時期制御、過給圧制御等のエンジン制御を実行する。このエンジン制御においては、クランク角センサ５０からの信号に基づくエンジン回転数とアクセルセンサ５１からの信号に基づくアクセル開度とに基づいて、目標空燃比を実現する空気量及び燃料噴射量を決定し、空燃比センサ２１の信号に基づく目標空燃比へのフィードバック制御により、エンジンの燃焼状態を最適に制御する。   The ECU 100 drives various actuators based on various vehicle information detected by the various sensors / switches described above and various control information input via the in-vehicle network, and performs fuel injection control, ignition timing control, supercharging pressure, etc. Engine control such as control is executed. In this engine control, the air amount and the fuel injection amount for realizing the target air-fuel ratio are determined based on the engine speed based on the signal from the crank angle sensor 50 and the accelerator opening based on the signal from the accelerator sensor 51. The combustion state of the engine is optimally controlled by feedback control to the target air-fuel ratio based on the signal from the air-fuel ratio sensor 21.

また、ＥＣＵ１００は、所定の運転領域においてＥＧＲ制御を実行し、排気ガスの一部を吸気系に還流させて気筒内で再燃焼させることで、排気エミッションの低減、燃料消費率（燃費）の向上を図るようにしている。このＥＧＲ制御においては、ＥＧＲ通路１４に介装したＥＧＲ制御弁１６の開度をエンジン運転状態に応じて制御することでＥＧＲ量を定めており、予め、実験或いはシミュレーション等により、エンジン回転数と負荷とに応じて最適なＥＧＲ量を定めたマップを作成し、ＥＣＵ１００内に保有している。   Further, the ECU 100 executes EGR control in a predetermined operation region, recirculates a part of the exhaust gas to the intake system, and re-combusts it in the cylinder, thereby reducing exhaust emission and improving fuel consumption rate (fuel consumption). I try to plan. In this EGR control, the EGR amount is determined by controlling the opening degree of the EGR control valve 16 interposed in the EGR passage 14 according to the engine operating state. A map in which an optimal EGR amount is determined according to the load is created and held in the ECU 100.

具体的には、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲマップとして、ドライバの運転フィーリングを重視してＥＧＲ量を設定する第１のマップと、燃費を重視してＥＧＲ量を設定する第２のマップとの２枚のマップを保有しており、ＥＣＵ１００は、これらの第１，第２の２枚のマップを運転状態に応じて切り換えてＥＧＲ制御を実行する。このため、ＥＣＵ１００は、図２に示すように、ＥＧＲマップ選択部１０１、ＥＧＲマップ切換部１０２、ＥＧＲ制御部１０３をＥＧＲ制御に係る機能部として備えている。ＥＣＵ１００は、これらの機能部により、車両の運転状態に応じてマップを切り換えながらＥＧＲ制御を実行することで、ＥＧＲの実施による運転フィーリングの悪化を回避しながら燃費向上を図る。   Specifically, the ECU 100 uses two EGR maps: a first map that sets the EGR amount with an emphasis on the driving feeling of the driver and a second map that sets the EGR amount with an emphasis on fuel consumption. The ECU 100 executes the EGR control by switching the first and second maps according to the driving state. Therefore, as shown in FIG. 2, the ECU 100 includes an EGR map selection unit 101, an EGR map switching unit 102, and an EGR control unit 103 as functional units related to EGR control. The ECU 100 uses these functional units to execute EGR control while switching maps according to the driving state of the vehicle, thereby improving fuel efficiency while avoiding deterioration in driving feeling due to the implementation of EGR.

詳細には、ＥＧＲマップ選択部１０１は、ＥＧＲを実施する運転状態に応じて第１，第２のマップのうちの何れを選択するかを判定し、選択したマップへの切り換えを指示する。すなわち、ＥＧＲ量を増加させるとドライバがエンジンの振動や騒音を感じ易く運転フィーリングの悪化を招く虞のある運転状態では、運転フィーリングを悪化させることのないＥＧＲ量を設定した運転フィーリング重視の第１のマップとしての通常ＥＧＲマップＭＰ１を選択し、ＥＧＲ量を増加させてもドライバが振動や騒音を感じ難い運転状態では、燃費が最良となるＥＧＲ量を設定した燃費重視の第２のマップとしての燃費最良ＥＧＲマップＭＰ２を選択する。   Specifically, the EGR map selection unit 101 determines which one of the first and second maps is to be selected according to the operating state in which EGR is performed, and instructs switching to the selected map. In other words, when the EGR amount is increased, the driver feels engine vibration and noise easily, and in the driving state where the driving feeling may be deteriorated, the driving feeling emphasis is set with an EGR amount that does not deteriorate the driving feeling. When the normal EGR map MP1 as the first map is selected and the EGR amount is increased and the driver hardly feels vibration or noise even when the EGR amount is increased, the second EGR amount with the best fuel efficiency is set. The best fuel efficiency EGR map MP2 is selected as a map.

振動や騒音を感じ易い運転状態か振動や騒音を感じ難い運転状態かは、車両の加速度を基準値と比較して判断する。基準値は、ＥＧＲ量の増加による振動や騒音をドライバが感じ取りにくくなる加速度（例えば、０．５m/s2程度の加速度）であり、予め実験或いはシミュレーションによって決定され、判定閾値としてＥＣＵ１００内に保有されている。 Whether the driving state is easy to feel vibration or noise or the driving state is difficult to feel vibration or noise is determined by comparing the acceleration of the vehicle with a reference value. The reference value is an acceleration (for example, an acceleration of about 0.5 m / s 2 ) that makes it difficult for the driver to feel vibration and noise due to an increase in the EGR amount. The reference value is determined in advance through experiments or simulations and is stored in the ECU 100 as a determination threshold value. Has been.

ＥＧＲマップ選択部１０１は、車両加速度が基準値以下の通常の運転状態である場合には、振動や騒音を感じ易い状態であると判断して通常ＥＧＲマップＭＰ１を選択し、車両加速度が基準値を超えた過渡運転状態では、振動や騒音を感じ難い状態であると判断して燃費最良ＥＧＲマップＭＰ２を選択する。そして、選択したＥＧＲマップに切り換えるようＥＧＲマップ切換部１０２に指示し、ＥＧＲ制御部１０３で用いるＥＧＲマップを切り換える。   The EGR map selection unit 101 selects the normal EGR map MP1 by determining that it is in a state where it is easy to feel vibration and noise when the vehicle acceleration is a normal driving state with a reference value or less, and the vehicle acceleration is a reference value. In a transient operation state exceeding, it is determined that it is difficult to feel vibration and noise, and the fuel efficiency best EGR map MP2 is selected. Then, the EGR map switching unit 102 is instructed to switch to the selected EGR map, and the EGR map used in the EGR control unit 103 is switched.

尚、加速度は、車速センサ５２で検出した車速から求めることができるが、加速度センサを備えている車両では、加速度センサで検出するようにしても良い。   The acceleration can be obtained from the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 52. However, in a vehicle equipped with the acceleration sensor, the acceleration may be detected by the acceleration sensor.

ＥＧＲマップ切換部１０２は、ＥＧＲマップ選択部１０１からの指示により、ＥＧＲ制御部１０３で参照するＥＧＲマップの参照先を、選択されたＥＧＲマップのアドレスに切り換え、非選択のＥＧＲマップを参照不可とする。例えば、初期状態においては、ＥＧＲ制御部１０３で参照するＥＧＲマップは、通常ＥＧＲマップＭＰ１の参照アドレスに設定されており、燃費最良ＥＧＲマップＭＰ２は参照不可とされている。これに対して、ＥＧＲマップ選択部１０１で燃費最良ＥＧＲマップＭＰ２が選択された場合には、その指示に従って、ＥＧＲ制御部１０３で参照するＥＧＲマップの参照先を、通常ＥＧＲマップＭＰ１の参照アドレスから燃費最良ＥＧＲマップＭＰ２の参照アドレスに切り換え、通常ＥＧＲマップＭＰ１を参照不可とする。   In response to an instruction from the EGR map selection unit 101, the EGR map switching unit 102 switches the reference destination of the EGR map referred to by the EGR control unit 103 to the address of the selected EGR map, and cannot refer to an unselected EGR map. To do. For example, in the initial state, the EGR map referred to by the EGR control unit 103 is set to the reference address of the normal EGR map MP1, and the fuel efficiency best EGR map MP2 cannot be referred to. On the other hand, when the fuel efficiency best EGR map MP2 is selected by the EGR map selection unit 101, the reference destination of the EGR map referred to by the EGR control unit 103 is determined from the reference address of the normal EGR map MP1 according to the instruction. Switching to the reference address of the best fuel efficiency EGR map MP2 makes it impossible to refer to the normal EGR map MP1.

通常ＥＧＲマップＭＰ１、燃費最良ＥＧＲマップＭＰ２は、それぞれ、図３（ａ），図３（ｂ）に示され、それぞれのマップには、異なるＥＧＲ量が設定された略楕円形状の領域がエンジン回転数と負荷とに応じて設定されている。本実施の形態においては、エンジン負荷としてアクセル開度を用い、エンジン回転数とアクセル開度とを軸とするマップ平面上の各領域毎に、実験やシミュレーション等によって予め求めた最適なＥＧＲ量が設定され、領域が小さくなる程、ＥＧＲ量が増加する特性を有している。尚、エンジン負荷として、スロットル開度、吸入空気量、燃料噴射量を用いても良い。   A normal EGR map MP1 and a fuel efficiency best EGR map MP2 are shown in FIGS. 3A and 3B, respectively. In each map, a substantially elliptical region in which different EGR amounts are set is engine rotation. It is set according to the number and load. In the present embodiment, the accelerator opening is used as the engine load, and the optimum EGR amount obtained in advance by experiment, simulation, or the like for each region on the map plane with the engine speed and the accelerator opening as axes. As the region is set smaller, the EGR amount increases. Note that the throttle opening, the intake air amount, and the fuel injection amount may be used as the engine load.

通常運転時のＥＧＲ制御では、エンジン回転数及び負荷状態が高くなるほど燃焼状態が良くなるので、相対的に低温の排気ガスを増やしても燃焼状態に支障がないため、図３（ａ）に示すようなＥＧＲマップとして振動及び騒音が発生する限界内でＥＧＲ量を増加させる。この通常ＥＧＲマップＭＰ１に対して、図３（ｂ）に示す燃費最良ＥＧＲマップＭＰ２は、一番大きい領域は同じであるものの、相対的に小さい領域を多く保有する特性に設定されている。換言すれば、燃費最良ＥＧＲマップＭＰ２は、通常ＥＧＲマップＭＰ１と同じＥＧＲ量の領域同士の間隔が密になり、エンジン回転数及びアクセル開度の増加に対して早期にＥＧＲ量が増加する特性に設定されている。   In EGR control during normal operation, the higher the engine speed and the load state, the better the combustion state. Therefore, even if a relatively low temperature exhaust gas is increased, there is no problem in the combustion state. As such an EGR map, the amount of EGR is increased within a limit where vibration and noise are generated. In contrast to the normal EGR map MP1, the best fuel efficiency EGR map MP2 shown in FIG. 3B is set to have a characteristic of having many relatively small regions, although the largest region is the same. In other words, the fuel efficiency best EGR map MP2 has a characteristic in which the interval between the regions of the same EGR amount as the normal EGR map MP1 is close, and the EGR amount increases early as the engine speed and the accelerator opening increase. Is set.

すなわち、通常ＥＧＲマップＭＰ１は、振動や騒音の発生を抑制して運転フィーリングの悪化を防止可能なＥＧＲ量を格納している。一方、燃費最良ＥＧＲマップＭＰ２は、通常ＥＧＲマップＭＰ１に対して、エンジン回転数とアクセル開度とにより決定される領域毎に、ＥＧＲ量を増加していった場合に燃費が最良となるＥＧＲ量を予め実験或いはシミュレーションによって求めて格納している。   That is, the normal EGR map MP1 stores an EGR amount that can prevent the deterioration of driving feeling by suppressing the generation of vibration and noise. On the other hand, the fuel efficiency best EGR map MP2 is the EGR amount that provides the best fuel efficiency when the EGR amount is increased for each region determined by the engine speed and the accelerator opening relative to the normal EGR map MP1. Is previously obtained by experiment or simulation and stored.

ＥＧＲ制御部１０３は、ＥＧＲマップ切換部１０２で切り換え設定された参照アドレスのＥＧＲマップを用いて、エンジン回転数及びアクセル開度に応じてＥＧＲ量を設定する。そして、設定したＥＧＲ量となるようＥＧＲ制御弁１６の開度を制御することにより、設定量の排気ガスを吸気系に還流させて再燃焼させ、ＥＧＲの実施による運転フィーリングの悪化を回避しつつ排気エミッションの低減及び燃費向上を実現する。   The EGR control unit 103 sets the EGR amount according to the engine speed and the accelerator opening, using the EGR map of the reference address switched and set by the EGR map switching unit 102. Then, by controlling the opening degree of the EGR control valve 16 so as to achieve the set EGR amount, the set amount of exhaust gas is recirculated to the intake system and recombusted, thereby avoiding the deterioration of the driving feeling due to the implementation of EGR. While reducing exhaust emissions and improving fuel efficiency.

以上のマップ切換によるＥＧＲ制御は、具体的には、図４のフローチャートに示すＥＣＵ１００のソフトウエア処理によって実行される。以下、マップ切換によるＥＧＲ制御処理について、図４のフローチャートを用いて説明する。   Specifically, the EGR control by the map switching described above is executed by software processing of the ECU 100 shown in the flowchart of FIG. Hereinafter, the EGR control processing by map switching will be described with reference to the flowchart of FIG.

このＥＧＲ制御処理は、一定時間或いは所定周期毎に繰り返し実行されるルーチンであり、先ず、最初のステップＳ１において、現在の運転領域がＥＧＲ実施領域か、エンジンの冷態始動時の暖機完了前等のＥＧＲを実施しない領域であるかを調べる。そして、現在の運転領域がＥＧＲ非実施領域である場合には、ＥＧＲマップ切換処理を実行することなく本ルーチンを抜け、ＥＧＲ実施領域である場合、ステップＳ１からステップＳ２へ進んで車両の加速度を基準値と比較する。   This EGR control process is a routine that is repeatedly executed at regular time intervals or at predetermined intervals. First, in the first step S1, the current operation area is the EGR execution area or before the warm-up is completed when the engine is cold-started. It is checked whether it is a region where EGR is not performed. If the current driving region is the EGR non-execution region, the routine exits without executing the EGR map switching process. If the current operation region is the EGR execution region, the process proceeds from step S1 to step S2 to increase the vehicle acceleration. Compare with the reference value.

ステップＳ２において、加速度が基準値以下である場合、ステップＳ３で運転フィーリンを重視した通常ＥＧＲマップＭＰ１を選択してＥＧＲ制御を実行し、本ルーチンを抜ける。一方、加速度が基準値を超えている場合には、ステップＳ２からステップＳ４へ進み、燃費を重視した燃費最良ＥＧＲマップＭＰ２を選択してＥＧＲ制御を実行する。   If the acceleration is equal to or less than the reference value in step S2, the normal EGR map MP1 that places importance on driving feeling is selected in step S3, EGR control is executed, and this routine is exited. On the other hand, if the acceleration exceeds the reference value, the process proceeds from step S2 to step S4, where the best fuel efficiency EGR map MP2 that emphasizes fuel efficiency is selected and EGR control is executed.

ステップＳ４で燃費最良ＥＧＲマップＭＰ２を選択した後は、ステップＳ５へ進んで加速度の変化を監視し、加速度が変化した場合、ステップＳ６で燃費最良ＥＧＲマップＭＰ２から運転フィーリングを重視した通常ＥＧＲマップＭＰ１に切り換える。本実施の形態においては、燃費最良ＥＧＲマップＭＰ２を用いてＥＧＲ制御を実行した後、加速度が所定の閾値（例えば、基準値に所定のヒステリシス分を加えた値）を下回るような変化がない限り、燃費最良ＥＧＲマップＭＰ２を用いてのＥＧＲ制御を維持し、加速度が所定の閾値以下に変化した場合、燃費最良ＥＧＲマップＭＰ２から通常ＥＧＲマップＭＰ１に切り換えて振動や騒音の発生を未然に回避し、運転フィーリングの悪化を防止する。   After selecting the best fuel efficiency EGR map MP2 in step S4, the process proceeds to step S5 to monitor the change in acceleration. If the acceleration changes, a normal EGR map that emphasizes driving feeling from the best fuel efficiency EGR map MP2 in step S6. Switch to MP1. In the present embodiment, after executing the EGR control using the fuel efficiency best EGR map MP2, there is no change so that the acceleration falls below a predetermined threshold (for example, a value obtained by adding a predetermined hysteresis amount to a reference value). When the EGR control using the fuel efficiency best EGR map MP2 is maintained and the acceleration changes to a predetermined threshold value or less, the fuel efficiency best EGR map MP2 is switched to the normal EGR map MP1 to avoid the occurrence of vibration and noise. , To prevent the deterioration of driving feeling.

このように本実施の形態においては、車両加速度が基準値以下の運転状態では、運転フィーリングを重視してセッティングされたＥＧＲマップを用いてＥＧＲ制御を行い、加速度が基準値を超える過渡運転状態では、燃費向上を重視してセッティングされたＥＧＲマップを用いてＥＧＲ制御を行うため、ＥＧＲの実施による運転フィーリングの悪化を回避しつつ排気エミッションの低減及び燃費向上を実現することができる。   As described above, in the present embodiment, in the driving state where the vehicle acceleration is equal to or less than the reference value, the EGR control is performed using the EGR map set with an emphasis on driving feeling, and the transient driving state where the acceleration exceeds the reference value. Then, since EGR control is performed using an EGR map set with emphasis on improving fuel efficiency, it is possible to reduce exhaust emissions and improve fuel efficiency while avoiding deterioration in driving feeling due to the implementation of EGR.

１ エンジン
１４ ＥＧＲ通路
１６ ＥＧＲ制御弁
１００ 電子制御装置
１０１ ＥＧＲマップ選択部
１０２ ＥＧＲマップ切換部
１０３ ＥＧＲ制御部
ＭＰ１ 通常ＥＧＲマップ（第１のマップ）
ＭＰ２ 燃費最良ＥＧＲマップ（第２のマップ） 1 engine 14 EGR passage 16 EGR control valve 100 electronic control unit 101 EGR map selection unit 102 EGR map switching unit 103 EGR control unit MP1 normal EGR map (first map)
MP2 best fuel economy EGR map (second map)

Claims (2)

エンジンの排気側から吸気側に再循環させる排気の再循環量を制御するエンジンの排気再循環制御装置において、
エンジン回転数及び負荷に基づく領域毎に、運転フィーリングの悪化を防止可能な前記再循環量を設定する第１のマップと、
エンジン回転数及び負荷に基づく領域毎に、燃料消費率を最良とする前記再循環量を設定する第２のマップと、
車両の加速度が基準値以下のとき、前記第１のマップを選択し、前記加速度が前記基準値を超えたとき、前記第２のマップを選択するマップ選択部と、
前記再循環量を制御する際に、前記マップ選択部で選択されたマップを参照可能とし、非選択のマップを参照不可に切り換えるマップ切換部と
を備えることを特徴とするエンジンの排気再循環制御装置。 In an engine exhaust gas recirculation control device that controls the amount of exhaust gas recirculated from the exhaust side of the engine to the intake side,
A first map for setting the recirculation amount capable of preventing the deterioration of the driving feeling for each region based on the engine speed and the load;
A second map for setting the recirculation amount that optimizes the fuel consumption rate for each region based on the engine speed and load;
A map selection unit that selects the first map when the acceleration of the vehicle is equal to or lower than a reference value, and that selects the second map when the acceleration exceeds the reference value;
An exhaust gas recirculation control for an engine, comprising: a map switching unit that enables reference to a map selected by the map selection unit and that disables reference to a map selected by the map selection unit when controlling the recirculation amount apparatus. 前記マップ選択部は、前記第２のマップを選択した後、前記加速度が所定の閾値以下に変化したとき、前記第２のマップを非選択として前記第１のマップを選択することを特徴とする請求項１記載のエンジンの排気再循環制御装置。   The map selection unit selects the first map without selecting the second map when the acceleration changes below a predetermined threshold after selecting the second map. The engine exhaust gas recirculation control device according to claim 1.
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