JP2013071574A

JP2013071574A - Drive system

Info

Publication number: JP2013071574A
Application number: JP2011211494A
Authority: JP
Inventors: Yuki Onozawa; 佑紀小野澤; Masanobu Takazawa; 正信高沢; Takuya Yamada; 卓也山田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-09-27
Filing date: 2011-09-27
Publication date: 2013-04-22

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a simplified drive system that can control deceleration in deceleration running.SOLUTION: The drive system includes: an engine 10; a first variable valve mechanism 21 for varying the opening/closing timing and the lift amount of an inlet valve 14; a second variable valve mechanism 22 for varying the opening/closing timing and the lift amount of an exhaust valve 15; an acceleration-side transmission route for transmitting power of the engine 10 to driving wheels 114L and 114R during acceleration running or constant speed running; a deceleration-side transmission route for transmitting power of the driving wheels 114L and 114R to the engine 10 by detouring the acceleration-side transmission route during the deceleration running; and an ECU 200. The acceleration-side transmission route includes a transmission 32 and a first one-way clutch 60, the power of the driving wheels is transmitted to the engine 10 via the deceleration-side transmission route during the deceleration running. During braking operation depending on engine brake of the engine 10, the ECU 200 varies the opening/closing timing and/or the lift amount of the inlet valve 14 and/or the exhaust valve 15 to vary the engine brake.

Description

本発明は、駆動システムに関する。 The present invention relates to a drive system.

車両に搭載される駆動システムであって、内燃機関と駆動輪との間において動力を伝達させる経路として、第１伝達経路と第２伝達経路とを備えるシステムが知られている（特許文献１参照）。 2. Description of the Related Art A drive system mounted on a vehicle is known that includes a first transmission path and a second transmission path as a path for transmitting power between an internal combustion engine and drive wheels (see Patent Document 1). ).

具体的には、第１伝達経路は、内燃機関側から駆動輪側に向かって順に、４節リンク機構で構成されたてこクランク型の第１変速機と、ワンウェイクラッチとを備えている。一方、第２伝達経路は、駆動輪から内燃機関に向かって順に、遊星歯車機構（プラネタリギヤ等）を有する第２変速機と、モータジェネレータと、を備えている。そして、車両の減速走行時（回生時）、駆動輪からの動力を第２変速機で変速し、モータジェネレータをジェネレータ（発電機）として機能させて、駆動輪の動力（回生エネルギ）を電力に変換している。 Specifically, the first transmission path includes, in order from the internal combustion engine side to the drive wheel side, a lever crank type first transmission constituted by a four-bar linkage mechanism, and a one-way clutch. On the other hand, the second transmission path includes, in order from the drive wheel toward the internal combustion engine, a second transmission having a planetary gear mechanism (planetary gear or the like), and a motor generator. When the vehicle is traveling at a reduced speed (regeneration), the power from the drive wheels is shifted by the second transmission, and the motor generator is made to function as a generator (generator), so that the drive wheel power (regenerative energy) is converted into electric power. It has been converted.

特表２００５−５０２５４３号公報JP-T-2005-502543

しかしながら、システム構成の簡略化のため、モータジェネレータ及び第２変速機を削除した構成の場合、車両の減速走行時、内燃機関でエンジンブレーキ（機関ブレーキ）を実行することになるが、第２変速機も削除しているので、駆動輪から内燃機関に向かう動力を変速できず、つまり、変速比（レシオ）を変更できないので、内燃機関のクランク軸の回転速度（ｒｐｍ）を可変できない。そうすると、内燃機関によるエンジンブレーキの大きさ、つまり、減速の程度（減速度）を制御できない。 However, in order to simplify the system configuration, in the configuration in which the motor generator and the second transmission are omitted, the engine brake (engine brake) is executed by the internal combustion engine when the vehicle decelerates. Since the machine is also deleted, the power from the drive wheels to the internal combustion engine cannot be changed, that is, the speed ratio (ratio) cannot be changed, and therefore the rotational speed (rpm) of the crankshaft of the internal combustion engine cannot be varied. Then, the magnitude of the engine brake by the internal combustion engine, that is, the degree of deceleration (deceleration) cannot be controlled.

そこで、本発明は、システム構成を簡略化しつつ、減速走行時の減速度を制御可能な駆動システムを提供することを課題とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a drive system that can control the deceleration during deceleration traveling while simplifying the system configuration.

前記課題を解決するための手段として、本発明は、駆動輪を有する車両に搭載される駆動システムであって、内燃機関と、前記内燃機関の吸気弁及び／又は排気弁の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変する可変バルブ機構と、前記車両の加速走行時又は定速走行時、前記内燃機関の動力を、前記駆動輪に伝達する加速側伝達経路と、前記車両の減速走行時、前記駆動輪の動力を、前記加速側伝達経路を迂回させて前記内燃機関に伝達する減速側伝達経路と、前記可変バルブ機構を制御する制御手段と、を備え、前記加速側伝達経路は、前記内燃機関の出力軸の動力を変速する変速機と、前記変速機による変速後の動力を前記駆動輪に伝達するワンウェイクラッチと、を備え、前記車両の減速走行時、前記減速側伝達経路を介して前記駆動輪の動力を前記内燃機関に伝達させ、前記内燃機関のエンジンブレーキよる制動中、前記制御手段は、前記可変バルブ機構を制御して、前記吸気弁及び／又は前記排気弁の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変し、エンジンブレーキを可変することを特徴とする駆動システムである。 As means for solving the above-mentioned problems, the present invention provides a drive system mounted on a vehicle having drive wheels, the internal combustion engine, the opening / closing timing of the intake valve and / or the exhaust valve of the internal combustion engine, and / or A variable valve mechanism that varies the lift amount, an acceleration-side transmission path that transmits the power of the internal combustion engine to the drive wheels during acceleration or constant speed travel of the vehicle, and the drive during deceleration travel of the vehicle A deceleration-side transmission path that transmits the power of the wheel to the internal combustion engine by bypassing the acceleration-side transmission path; and a control unit that controls the variable valve mechanism, the acceleration-side transmission path including the internal combustion engine A transmission for shifting the power of the output shaft of the vehicle, and a one-way clutch for transmitting the power after the shift by the transmission to the drive wheel, and when the vehicle is decelerating, the transmission via the deceleration-side transmission path Driving During the braking by the engine brake of the internal combustion engine by transmitting wheel power to the internal combustion engine, the control means controls the variable valve mechanism to control the opening / closing timing of the intake valve and / or the exhaust valve and / or A drive system characterized by varying a lift amount and varying an engine brake.

このような構成によれば、車両の加速走行時又は定速走行時、内燃機関の動力は、加速側伝達経路を介して、駆動輪に伝達される。詳細には、内燃機関の動力は変速機で変速され、この変速後の動力はワンウェイクラッチを介して、駆動輪に伝達される。 According to such a configuration, the power of the internal combustion engine is transmitted to the drive wheels via the acceleration side transmission path when the vehicle is accelerating or traveling at a constant speed. Specifically, the power of the internal combustion engine is shifted by a transmission, and the power after the shift is transmitted to the drive wheels via a one-way clutch.

一方、車両の減速走行時、駆動輪の動力は、加速側伝達経路を迂回すると共に減速側伝達経路を介して、内燃機関に伝達される。
これに並行して、車両の減速走行時、制御手段が、可変バルブ機構を制御して、吸気弁及び／又は排気弁の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変する。これにより、吸気弁及び／又は排気弁における抵抗が可変し、内燃機関によるエンジンブレーキを可変できる。すなわち、減速側伝達経路に変速機を備えずシステム構成を簡略化しつつ、エンジンブレーキの大きさ（減速度）を制御できる。 On the other hand, when the vehicle travels at a reduced speed, the power of the drive wheels bypasses the acceleration side transmission path and is transmitted to the internal combustion engine via the deceleration side transmission path.
In parallel with this, when the vehicle decelerates, the control means controls the variable valve mechanism to vary the opening / closing timing and / or the lift amount of the intake valve and / or the exhaust valve. Thereby, resistance in an intake valve and / or an exhaust valve changes, and engine brake by an internal-combustion engine can be changed. That is, the size (deceleration) of the engine brake can be controlled while simplifying the system configuration without providing a transmission on the deceleration side transmission path.

また、前記駆動システムにおいて、運転者からの要求減速度を検出する要求減速度検出手段を備え、前記車両の減速走行時、前記制御手段は、前記要求減速度検出手段の検出する要求減速度に基づいて、前記可変バルブ機構を制御することが好ましい。 The drive system further includes a requested deceleration detecting means for detecting a requested deceleration from the driver, and the control means is configured to detect the requested deceleration detected by the requested deceleration detecting means when the vehicle is decelerating. Based on this, it is preferable to control the variable valve mechanism.

このような構成によれば、車両の減速走行時、制御手段は、要求減速度検出手段の検出する運転者からの要求減速度に基づいて、可変バルブ機構を制御する。これにより、エンジンブレーキの大きさ（減速度）が運転者からの要求減速度に基づいて制御され、車両が運転者の意思に更に沿って走行することになり、車両の商品性が向上する。 According to such a configuration, when the vehicle is decelerating, the control means controls the variable valve mechanism based on the requested deceleration from the driver detected by the requested deceleration detecting means. Thereby, the magnitude | size (deceleration) of an engine brake is controlled based on the request | requirement deceleration from a driver | operator, a vehicle will drive | work further according to a driver | operator's intention, and the merchantability of a vehicle improves.

また、前記駆動システムにおいて、前記変速機は、前記内燃機関の動力によって所定の回転軸から偏心しながら回転する回転部と、前記回転部と前記ワンウェイクラッチの入力部とを接続し、前記回転部の回転運動によって揺動運動する揺動部と、前記回転部の偏心量を可変する偏心量可変機構と、を備え、前記加速側伝達経路は、前記ワンウェイクラッチと前記駆動輪との間における動力の伝達を断接するクラッチを備え、前記車両の減速走行時、前記要求減速度検出手段の検出する要求減速度が所定値以上である場合、前記制御手段は、前記クラッチを切断状態とし、前記回転部の偏心量が大きくなるように前記偏心量可変機構を制御することが好ましい。 Further, in the drive system, the transmission connects a rotating part that rotates while being eccentric from a predetermined rotating shaft by the power of the internal combustion engine, the rotating part, and an input part of the one-way clutch, and the rotating part An oscillating portion that oscillates by the rotational motion of the rotating portion, and an eccentric amount varying mechanism that varies an eccentric amount of the rotating portion, wherein the acceleration-side transmission path is a power between the one-way clutch and the driving wheel. A clutch for connecting / disconnecting transmission, and when the required deceleration detected by the required deceleration detecting means is equal to or greater than a predetermined value when the vehicle is decelerating, the control means disengages the clutch, and It is preferable to control the eccentricity variable mechanism so that the eccentricity of the portion increases.

このような構成によれば、車両の加速走行時又は定速走行時、偏心量可変機構が回転部の偏心量を可変することにより、揺動部の角速度及び揺動角度（揺動幅）が可変し、内燃機関の動力が変速されワンウェイクラッチの入力部に入力される。 According to such a configuration, when the vehicle is accelerating or traveling at a constant speed, the eccentric amount variable mechanism changes the eccentric amount of the rotating unit, so that the angular velocity and the swing angle (swing width) of the swing unit are increased. The power of the internal combustion engine is changed and input to the input portion of the one-way clutch.

一方、車両の減速走行時、要求減速度検出手段の検出する要求減速度が所定値以上である場合、制御手段が、クラッチを切断状態とし、偏心量可変機構を制御して回転部の偏心量を大きくする。ここで、車両の減速走行時、駆動輪からの動力によって回転部が所定の回転軸から偏心しながら回転することになるので、回転部の偏心量を大きくすることにより、回転部の慣性モーメントが大きくなり、要求減速度に対応して実際の減速度を大きくできる。この場合において、回転部の偏心量を大きくすると、揺動部（ワンウェイクラッチの入力部）の角速度が大きくなり、ワンウェイクラッチがエンゲージ状態（ロック状態、動力伝達状態）となり易くなるが、クラッチを切断状態とするので、変速機で変速された動力が駆動輪に伝達することはない。 On the other hand, when the requested deceleration detected by the requested deceleration detecting means is equal to or greater than a predetermined value during deceleration of the vehicle, the control means places the clutch in a disengaged state and controls the eccentricity variable mechanism to control the eccentric amount of the rotating part. Increase Here, when the vehicle is decelerating, the rotating part rotates while being decentered from a predetermined rotating shaft by the power from the driving wheel. Therefore, by increasing the eccentric amount of the rotating part, the inertia moment of the rotating part is increased. The actual deceleration can be increased corresponding to the required deceleration. In this case, if the eccentric amount of the rotating part is increased, the angular speed of the swinging part (input part of the one-way clutch) increases, and the one-way clutch is likely to be in an engaged state (locked state, power transmission state), but the clutch is disconnected. Therefore, the power changed by the transmission is not transmitted to the drive wheels.

本発明によれば、システム構成を簡略化しつつ、減速走行時の減速度を制御可能な駆動システムを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the drive system which can control the deceleration at the time of deceleration driving | running | working can be provided, simplifying a system structure.

本実施形態に係る駆動システムの構成図である。It is a block diagram of the drive system which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る変速機及びワンウェイクラッチの断面図である。It is sectional drawing of the transmission and one-way clutch which concern on this embodiment. 本実施形態に係る変速機及びワンウェイクラッチの側面図である。It is a side view of a transmission and a one-way clutch according to the present embodiment. 本実施形態に係る変速機及びワンウェイクラッチの側面図であり、（ａ）は回転半径ｒ１（偏心量）が最大、（ｂ）は回転半径ｒ１が中間、（ｃ）は回転半径ｒ１が０、の状態を示している。It is a side view of the transmission and the one-way clutch according to the present embodiment, (a) is the maximum rotation radius r1 (eccentric amount), (b) is the rotation radius r1 in the middle, (c) is the rotation radius r1 is 0, Shows the state. （ａ）〜（ｄ）は変速機及びワンウェイクラッチの側面図であり、回転半径ｒ１が「最大」の状態における回転運動及び揺動運動を示している。(A)-(d) is a side view of a transmission and a one-way clutch, and shows the rotational motion and the rocking motion in the state where the rotation radius r1 is “maximum”. （ａ）〜（ｄ）は変速機及びワンウェイクラッチの側面図であり、回転半径ｒ１が「中間」の状態における回転運動及び揺動運動を示している。(A)-(d) is a side view of a transmission and a one-way clutch, and shows the rotational motion and the rocking motion in the state where the rotation radius r1 is “intermediate”. （ａ）〜（ｄ）は変速機及びワンウェイクラッチの側面図であり、回転半径ｒ１が「０」の状態における回転運動及び揺動運動を示している。(A)-(d) is a side view of a transmission and a one-way clutch, and has shown the rotational motion and rocking | fluctuation motion in the state whose rotation radius r1 is "0". 入力軸（第２軸）の回転角度θ１と外リング（揺動部）の角速度ω２との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between rotation angle (theta) 1 of an input shaft (2nd axis | shaft), and angular velocity (omega) 2 of an outer ring (oscillating part). 入力軸（第２軸）の回転角度θ１と外リング（揺動部）の摺動速度との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between rotation angle (theta) 1 of an input shaft (2nd axis | shaft), and the sliding speed of an outer ring (oscillating part). 本実施形態に係る駆動システムの動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the drive system which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る駆動システムの吸気弁及び排気弁の一動作例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows one operation example of the intake valve and exhaust valve of the drive system which concern on this embodiment. 本実施形態に係る駆動システムの一動作例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows one operation example of the drive system concerning this embodiment.

以下、本発明の一実施形態について、図１〜図１２を参照して説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.

≪駆動システムの構成≫
図１に示す本実施形態に係る駆動システム１は、図示しない車両に搭載されており、車両の駆動力を発生するシステムである。なお、車両は、四輪車の他、二輪車、三輪車でもよい。 ≪Configuration of drive system≫
A drive system 1 according to this embodiment shown in FIG. 1 is a system that is mounted on a vehicle (not shown) and generates a drive force of the vehicle. The vehicle may be a two-wheeled vehicle or a three-wheeled vehicle in addition to the four-wheeled vehicle.

駆動システム１は、エンジン１０（内燃機関）と、第１可変バルブ機構２１と、第２可変バルブ機構２２と、変速機３０と、複数（ここでは６つ）の第１ワンウェイクラッチ６０と、第２ワンウェイクラッチ７１と、第１軸８１、第２軸８２（足軸）、第３軸８３、第４軸８４及び第５軸８５と、第１クラッチ９１（第１断接手段）及び第２クラッチ９２（第２断接手段）と、デフ装置１１０と、システムを電子制御するＥＣＵ２００（Electronic Control Unit、電子制御装置）と、を備えている。
なお、以下の説明において、「正方向」は車両の前進方向に対応する方向であり、「逆方向」は後退方向に対応する方向である。 The drive system 1 includes an engine 10 (internal combustion engine), a first variable valve mechanism 21, a second variable valve mechanism 22, a transmission 30, a plurality of (here, six) first one-way clutches 60, 2 one-way clutch 71, first shaft 81, second shaft 82 (foot shaft), third shaft 83, fourth shaft 84 and fifth shaft 85, first clutch 91 (first connecting / disconnecting means) and second A clutch 92 (second connecting / disconnecting means), a differential device 110, and an ECU 200 (Electronic Control Unit) for electronically controlling the system are provided.
In the following description, “forward direction” is a direction corresponding to the forward direction of the vehicle, and “reverse direction” is a direction corresponding to the reverse direction.

＜エンジン＞
エンジン１０は、シリンダブロック（図示しない）に２つのシリンダ１１、１１を有する直列２気筒型で構成されたレシプロエンジンである。ただし、シリンダの数・配列はこれに限定されず、適宜に変更自由である。 <Engine>
The engine 10 is a reciprocating engine constituted by an in-line two-cylinder type having two cylinders 11 and 11 in a cylinder block (not shown). However, the number and arrangement of the cylinders are not limited to this, and can be changed as appropriate.

各シリンダ１１には、吸気ポート１２と排気ポート１３とがそれぞれ接続されると共に、常閉型の吸気弁１４及び排気弁１５がそれぞれ設けられている。吸気弁１４は、第１可変バルブ機構２１によって開閉されると共に、その開閉タイミング及びそのリフト量が可変されるようになっている。排気弁１５は、第２可変バルブ機構２２によって開閉されると共に、その開閉タイミング及びそのリフト量が可変されるようになっている。 Each cylinder 11 is connected to an intake port 12 and an exhaust port 13, and is provided with a normally closed intake valve 14 and an exhaust valve 15, respectively. The intake valve 14 is opened and closed by a first variable valve mechanism 21 and its opening / closing timing and its lift amount are variable. The exhaust valve 15 is opened and closed by the second variable valve mechanism 22 and its opening / closing timing and its lift amount are variable.

そして、エンジン１０は、ＥＣＵ２００からの指令に従って、燃料（ガソリン）を燃焼させ、４サイクル（吸気行程、圧縮行程、燃焼・膨張行程、排気行程）で運転するようになっている。すなわち、エンジン１０には、燃料を噴射する燃料インジェクタ、吸気空気の流量を制御するスロットル弁、燃料に点火する点火プラグ（いずれも図示しない）等が取り付けられており、ＥＣＵ２００がこれらを電子制御することで、エンジン１０のサイクルを制御するようになっている。 The engine 10 burns fuel (gasoline) in accordance with a command from the ECU 200 and operates in four cycles (intake stroke, compression stroke, combustion / expansion stroke, exhaust stroke). That is, the engine 10 is provided with a fuel injector for injecting fuel, a throttle valve for controlling the flow rate of intake air, an ignition plug (not shown) for igniting the fuel, and the like, and the ECU 200 electronically controls them. Thus, the cycle of the engine 10 is controlled.

＜第１可変バルブ機構＞
第１可変バルブ機構２１は、エンジン１０のサイクル（吸気行程等）に連動して吸気弁１４を開閉する機構であると共に、ＥＣＵ２００からの指令に従って、吸気弁１４の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変する機構である。 <First variable valve mechanism>
The first variable valve mechanism 21 is a mechanism that opens and closes the intake valve 14 in conjunction with the cycle of the engine 10 (intake stroke or the like), and controls the opening / closing timing and / or lift amount of the intake valve 14 in accordance with a command from the ECU 200. It is a variable mechanism.

このような第１可変バルブ機構２１は、例えば、軸方向において複数のカム組が形成されたカム軸（カムシャフト）と、エンジン１０のクランク軸の回転に連動してカム軸を回転させるタイミングチェーンと、前記各カム組に設けられ、カムの位相に対応して揺動し吸気弁１４を開閉するロッカーアーム組と、カムの位相を進角／遅角させる電磁式のアクチュエータと、を備えている。各カム組は、カム曲線が異なり吸気弁１４のリフト量が異なる複数のカムを備えている。各ロッカーアーム組は、各カム組（複数のカム）に対応して配置された複数のロッカーアームと、軸方向に進退することで複数のロッカーアームが一体で揺動するか否かを切り替えるロックピンと、を備えている。 Such a first variable valve mechanism 21 includes, for example, a cam shaft (cam shaft) in which a plurality of cam sets are formed in the axial direction, and a timing chain that rotates the cam shaft in conjunction with the rotation of the crank shaft of the engine 10. And a rocker arm group that swings in response to the cam phase and opens / closes the intake valve 14, and an electromagnetic actuator that advances / delays the phase of the cam. Yes. Each cam set includes a plurality of cams having different cam curves and different lift amounts of the intake valve 14. Each rocker arm group includes a plurality of rocker arms arranged corresponding to each cam group (a plurality of cams), and a lock for switching whether or not the plurality of rocker arms swing together by moving back and forth in the axial direction. And a pin.

そして、ＥＣＵ２００が、前記アクチュエータを制御しカムの位相を進角／遅角させることにより、吸気弁１４の開閉タイミングが進角／遅角し、可変するようになっている。
また、ＥＣＵ２００が、前記ロックピンを進退させ、複数のロッカーアームを一体とするか否かを切り替えることで、ロッカーアームの揺動角が可変され、吸気弁１４のリフト量が可変されるようになっている。
ただし、第１可変バルブ機構２１の具体的構成はこれに限定されず、適宜に変更自由である。第２可変バルブ機構２２についても同様に変更自由である。 The ECU 200 controls the actuator to advance / delay the cam phase, whereby the opening / closing timing of the intake valve 14 is advanced / retarded and variable.
Further, the ECU 200 moves the lock pin forward and backward to switch whether or not the plurality of rocker arms are integrated, so that the rocking angle of the rocker arm is varied and the lift amount of the intake valve 14 is varied. It has become.
However, the specific configuration of the first variable valve mechanism 21 is not limited to this, and can be changed as appropriate. Similarly, the second variable valve mechanism 22 can be changed freely.

そして、車両の減速走行中、エンジン１０によってエンジンブレーキを実行する場合において、吸気弁１４の開閉タイミングを通常時に対して進角／遅角させると、吸気弁１４における抵抗（圧損）が大きくなるので、エンジンブレーキが通常よりも大きくなる。
また、吸気弁１４のリフト量を通常時に対して小さくすると、吸気弁１４における抵抗（圧損）が大きくなるので、エンジンブレーキが通常よりも大きくなる。 When engine braking is executed by the engine 10 while the vehicle is decelerating, if the opening / closing timing of the intake valve 14 is advanced / retarded relative to the normal time, resistance (pressure loss) at the intake valve 14 increases. The engine brake becomes larger than usual.
Further, if the lift amount of the intake valve 14 is reduced relative to the normal time, the resistance (pressure loss) in the intake valve 14 increases, so that the engine brake becomes larger than usual.

＜第２可変バルブ機構＞
第２可変バルブ機構２２は、エンジン１０のサイクル（吸気行程等）に連動して排気弁１５を開閉する機構であると共に、ＥＣＵ２００からの指令に従って、排気弁１５の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変する機構である。
第２可変バルブ機構２２は、第１可変バルブ機構２１と同様の構成であるので、具体的な説明は省略する。 <Second variable valve mechanism>
The second variable valve mechanism 22 is a mechanism that opens and closes the exhaust valve 15 in conjunction with the cycle of the engine 10 (intake stroke or the like), and controls the opening and closing timing and / or the lift amount of the exhaust valve 15 according to a command from the ECU 200. It is a variable mechanism.
Since the second variable valve mechanism 22 has the same configuration as the first variable valve mechanism 21, a detailed description thereof will be omitted.

そして、車両の減速走行中、エンジン１０によってエンジンブレーキを実行する場合において、排気弁１５の開閉タイミングを通常時に対して進角／遅角させると、排気弁１５における抵抗（圧損）が大きくなるので、エンジンブレーキが通常よりも大きくなる（図１１、図１２参照）。
また、排気弁１５のリフト量を通常時に対して小さくすると、排気弁１５における抵抗（圧損）が大きくなるので、エンジンブレーキが通常よりも大きくなる。 When the engine brake is executed by the engine 10 while the vehicle is decelerating, if the opening / closing timing of the exhaust valve 15 is advanced / retarded with respect to the normal time, the resistance (pressure loss) in the exhaust valve 15 increases. The engine brake becomes larger than usual (see FIGS. 11 and 12).
Further, if the lift amount of the exhaust valve 15 is reduced with respect to the normal time, the resistance (pressure loss) in the exhaust valve 15 increases, so that the engine brake becomes larger than usual.

＜第１軸＞
第１軸８１は、エンジン１０の図示しないクランク軸（出力軸）と連結されている。そして、第１軸８１は、前記クランク軸と一体に回転するようになっている。また、第１軸８１には、ギヤ８１ａが固定されており、ギヤ８１ａは後記するギヤ８５ａと噛合している。 <First axis>
The first shaft 81 is connected to a crankshaft (output shaft) (not shown) of the engine 10. The first shaft 81 rotates integrally with the crankshaft. A gear 81a is fixed to the first shaft 81, and the gear 81a meshes with a gear 85a described later.

また、第１軸８１には、回転速度センサ８１ｄが取り付けられている。回転速度センサ８１ｄは、第１軸８１の回転速度Ｒ８１（ｒｐｍ）を検出し、ＥＣＵ２００に出力するようになっている。 A rotation speed sensor 81 d is attached to the first shaft 81. The rotational speed sensor 81d detects the rotational speed R81 (rpm) of the first shaft 81 and outputs it to the ECU 200.

＜変速機＞
変速機３０は、図１〜図３に示すように、ＥＣＵ２００の指令に従って、第１軸８１（エンジン１０のクランク軸）の回転力（動力）を、変速する４節クランク機構式の変速機である。すなわち、変速機３０は、第１軸８１の回転運動を揺動運動に変換し、その揺動運動を第１ワンウェイクラッチ６０に伝達すると共に、変速比ｉ（レシオ）を無限無段階で変速することで、後記する揺動部４２の角速度ω２（揺動速度）・揺動角度θ２（揺動振幅）を可変する機構である（図３参照）。
なお、「変速比ｉ＝第１軸８１の回転速度／第２軸８２の回転速度」であり、この場合の「第２軸８２の回転速度」は、「外リング６２の正方向の揺動（動力）のみで回転した場合における第２軸８２の回転速度」である。 <Transmission>
As shown in FIGS. 1 to 3, the transmission 30 is a four-bar crank mechanism type transmission that changes the rotational force (power) of the first shaft 81 (crankshaft of the engine 10) in accordance with a command from the ECU 200. is there. That is, the transmission 30 converts the rotational motion of the first shaft 81 into a swing motion, transmits the swing motion to the first one-way clutch 60, and shifts the speed ratio i (ratio) infinitely steplessly. Thus, this is a mechanism for varying the angular velocity ω2 (swinging speed) and the swinging angle θ2 (swinging amplitude) of the swinging portion 42 described later (see FIG. 3).
Note that “transmission ratio i = rotational speed of the first shaft 81 / rotational speed of the second shaft 82”. In this case, the “rotational speed of the second shaft 82” is “the oscillation of the outer ring 62 in the positive direction”. “Rotation speed of the second shaft 82 when rotating only with (power)”.

変速機３０は、図２、図３に示すように、第１軸８１の回転運動を揺動運動に変換する複数（ここでは６本）の揺動変換ロッド４０（揺動変換手段、コネクティングロッド）と、各揺動変換ロッド４０の回転リング４１（回転部）の回転半径ｒ１（偏心量）を無段階で可変することで、各揺動変換ロッド４０の揺動部４２の角速度ω２（揺動速度）及び揺動角度θ２（揺動振幅）を可変する回転半径可変機構５０（偏心量可変機構）と、を備えている。 As shown in FIGS. 2 and 3, the transmission 30 includes a plurality (six in this case) of swing conversion rods 40 (swing conversion means, connecting rods) that convert the rotational motion of the first shaft 81 into swing motions. ) And the rotation radius r1 (eccentricity) of the rotating ring 41 (rotating portion) of each oscillation conversion rod 40 are steplessly varied, so that the angular velocity ω2 (oscillation) of the oscillation portion 42 of each oscillation conversion rod 40 is varied. And a rotation radius variable mechanism 50 (eccentric amount variable mechanism) that varies the dynamic speed) and the swing angle θ2 (swing amplitude).

ここで、回転半径ｒ１（偏心量）は、入力軸５１（第１軸８１）の中心軸線Ｏ１とディスク５２の中心である第１支点Ｏ３との距離である。また、揺動部４２の揺動中心は、第２軸８２の中心軸線Ｏ２で固定であり、揺動半径ｒ２（第２支点Ｏ４と中心軸線Ｏ２の距離）も固定である。
なお、揺動変換ロッド４０、偏心部５１ｂ、ディスク５２等の数は変更自由である。 Here, the rotation radius r1 (the amount of eccentricity) is the distance between the central axis O1 of the input shaft 51 (first shaft 81) and the first fulcrum O3 that is the center of the disk 52. Further, the swing center of the swing part 42 is fixed at the center axis O2 of the second shaft 82, and the swing radius r2 (the distance between the second fulcrum O4 and the center axis O2) is also fixed.
Note that the number of the swing conversion rod 40, the eccentric portion 51b, the disk 52, and the like can be freely changed.

＜変速機−回転半径可変機構＞
回転半径可変機構５０は、第１軸８１と連結され第１軸８１の動力が入力される入力軸５１と、６枚のディスク５２と、入力軸５１とディスク５２とを相対回転させることで、回転半径ｒ１（偏心量）を可変するピニオン５３と、ピニオン５３を回動させるＤＣモータ５４と、減速機構５５と、を備えている。 <Transmission-Rotating radius variable mechanism>
The rotating radius variable mechanism 50 is connected to the first shaft 81 and rotates the input shaft 51 to which the power of the first shaft 81 is input, the six discs 52, and the input shaft 51 and the disc 52 by relative rotation. A pinion 53 that changes the rotation radius r1 (an eccentric amount), a DC motor 54 that rotates the pinion 53, and a speed reduction mechanism 55 are provided.

入力軸５１は、変速機ケース５８を構成する壁部５８ａ、壁部５８ｂに、軸受５９ａ、軸受５９ｂを介して、回転自在に支持されている。なお、入力軸５１の中心軸線Ｏ１と、第１軸８１の回転軸線とは一致している（図２参照）。 The input shaft 51 is rotatably supported by a wall portion 58a and a wall portion 58b constituting the transmission case 58 via a bearing 59a and a bearing 59b. Note that the center axis O1 of the input shaft 51 and the rotation axis of the first shaft 81 coincide (see FIG. 2).

図２において、入力軸５１の左端側（一端側）は、第１軸８１と連結されている。そして、入力軸５１は第１軸８１と一体に角速度ω１で回転するようになっている。 In FIG. 2, the left end side (one end side) of the input shaft 51 is connected to the first shaft 81. The input shaft 51 rotates together with the first shaft 81 at an angular velocity ω1.

また、入力軸５１は、その中心軸線Ｏ１上に、ピニオン５３が回転自在に挿入される中空部５１ａを有している。なお、中空部５１ａは部分的に径方向外に開口しており、ピニオン５３が内歯車５２ｂと噛合するようになっている（図３参照）。 Further, the input shaft 51 has a hollow portion 51a into which the pinion 53 is rotatably inserted on the central axis O1. The hollow portion 51a is partially opened radially outward so that the pinion 53 meshes with the internal gear 52b (see FIG. 3).

さらに、入力軸５１は、中心軸線Ｏ１に対して一定の偏心距離で偏倚した軸方向視で略円形（略三日月形）の偏心部５１ｂを６つ有している（図２参照）。６つの偏心部５１ｂは、本実施形態では、入力軸５１の軸方向において等間隔で配置されると共に（図２参照）、周方向において等間隔（６０°間隔）で配置されている。
これにより、後記する６つの第１ワンウェイクラッチ６０の６つの外リング６２の揺動運動の位相が等間隔（６０°間隔）でずれることになり（図９参照）、その結果、位相がずれて揺動運動する６つの外リング６２から内リング６１に、６つの外リング６２の揺動運動の正方向における動力が連続的に伝達されることになる。 Furthermore, the input shaft 51 has six eccentric portions 51b having a substantially circular shape (substantially crescent shape) as viewed in the axial direction, which is deviated by a constant eccentric distance with respect to the central axis O1 (see FIG. 2). In the present embodiment, the six eccentric portions 51b are arranged at equal intervals in the axial direction of the input shaft 51 (see FIG. 2), and are arranged at equal intervals (60 ° intervals) in the circumferential direction.
As a result, the phases of the swinging motions of the six outer rings 62 of the six first one-way clutches 60 described later are shifted at equal intervals (60 ° intervals) (see FIG. 9). As a result, the phases are shifted. The power in the positive direction of the swinging motion of the six outer rings 62 is continuously transmitted from the six outer rings 62 that swing to the inner ring 61.

６枚のディスク５２は、６つの偏心部５１ｂにそれぞれ設けられている（図２参照）。
さらに説明すると、図３に示すように、各ディスク５２は円形を呈している。そして、ディスク５２の中心である第１支点Ｏ３から外れた位置には、円形の偏心孔５２ａが形成されており、偏心孔５２ａには偏心部５１ｂが回転可能に内嵌している。また、偏心孔５２ａの内周面には内歯車５２ｂが形成されており、内歯車５２ｂはピニオン５３と噛合している。 The six disks 52 are respectively provided in the six eccentric portions 51b (see FIG. 2).
More specifically, as shown in FIG. 3, each disk 52 has a circular shape. A circular eccentric hole 52a is formed at a position deviated from the first fulcrum O3, which is the center of the disk 52, and an eccentric portion 51b is rotatably fitted in the eccentric hole 52a. An internal gear 52 b is formed on the inner peripheral surface of the eccentric hole 52 a, and the internal gear 52 b meshes with the pinion 53.

ピニオン５３は、（１）偏心部５１ｂとディスク５２とをロック（相対位置を保持）し、回転半径ｒ１を保持する機能と、（２）偏心部５１ｂとディスク５２とを相対回転させ、回転半径ｒ１を可変する機能と、を備えている。 The pinion 53 (1) locks the eccentric part 51b and the disk 52 (holds the relative position) and holds the rotation radius r1, and (2) relatively rotates the eccentric part 51b and the disk 52 to rotate the radius. and a function of changing r1.

すなわち、ピニオン５３が、偏心部５１ｂ（入力軸５１、第１軸８１）と同期して回転すると、つまり、ピニオン５３が、偏心部５１ｂ（入力軸５１、第１軸８１）と同一の回転速度で回転すると、偏心部５１ｂとディスク５２との相対位置が保持され、つまり、偏心部５１ｂとディスク５２とが一体化して回転し、回転半径ｒ１が保持されるようになっている。 That is, when the pinion 53 rotates in synchronization with the eccentric portion 51b (input shaft 51, first shaft 81), that is, the pinion 53 has the same rotational speed as the eccentric portion 51b (input shaft 51, first shaft 81). , The relative position between the eccentric part 51b and the disk 52 is maintained, that is, the eccentric part 51b and the disk 52 rotate together to hold the rotation radius r1.

一方、ピニオン５３が、偏心部５１ｂと異なる回転速度（上回る回転速度／下回る回転速度）で回転すると、ピニオン５３に内歯車５２ｂで噛合するディスク５２が偏心部５１ｂの周りに相対回転し、その結果、回転半径ｒ１が可変するようになっている。 On the other hand, when the pinion 53 rotates at a different rotational speed (higher rotational speed / lower rotational speed) than the eccentric part 51b, the disk 52 meshed with the pinion 53 by the internal gear 52b relatively rotates around the eccentric part 51b. The rotation radius r1 is variable.

ＤＣモータ５４は、ＥＣＵ２００の指令に従って回転し、ピニオン５３を適宜な回転速度にて回動させるものである。ＤＣモータ５４の出力軸は、減速機構５５（遊星歯車機構）を介して、ピニオン５３に接続されており、ＤＣモータ５４の出力は、１２０：１程度に減速されて、ピニオン５３に入力されるようになっている。なお、ＤＣモータ５４は、車両に搭載されたバッテリ（図示しない）を電源としている。また、このバッテリはオルタネータ（図示しない）によって適宜に充電されるようになっている。 The DC motor 54 rotates in accordance with a command from the ECU 200 and rotates the pinion 53 at an appropriate rotation speed. The output shaft of the DC motor 54 is connected to the pinion 53 via a speed reduction mechanism 55 (planetary gear mechanism), and the output of the DC motor 54 is reduced to about 120: 1 and input to the pinion 53. It is like that. The DC motor 54 uses a battery (not shown) mounted on the vehicle as a power source. The battery is appropriately charged by an alternator (not shown).

＜変速機−揺動変換ロッド＞
揺動変換ロッド４０は、図３に示すように、入力軸５１の回転運動が入力される回転リング４１と、回転リング４１と一体であり、その揺動運動を第１ワンウェイクラッチ６０に出力する揺動部４２と、軸受４３と、を備えている。 <Transmission-Oscillation conversion rod>
As shown in FIG. 3, the swing conversion rod 40 is integral with the rotary ring 41 to which the rotary motion of the input shaft 51 is input and the rotary ring 41, and outputs the swing motion to the first one-way clutch 60. The swing part 42 and the bearing 43 are provided.

回転リング４１は、軸受４３を介して、ディスク５２に外嵌するように設けられている。揺動部４２は、ピン４４を介して、第１ワンウェイクラッチ６０の外リング６２に回動自在に連結されている。 The rotating ring 41 is provided so as to be fitted onto the disk 52 via the bearing 43. The swinging portion 42 is rotatably connected to the outer ring 62 of the first one-way clutch 60 via a pin 44.

これにより、回転リング４１とディスク５２とは、相対的に回動自在となっている。したがって、回転リング４１は、中心軸線Ｏ１を中心として回転半径ｒ１で回転するディスク５２に同期して回転するものの、回転リング４１はディスク５２に対して相対的に回動するので、揺動変換ロッド４０全体は回転せず、揺動変換ロッド４０はその姿勢を略維持したままとなる。
そして、回転リング４１が一回転すると、回転半径ｒ１の大小に関わらず、揺動部４２が円弧状で一往復揺動運動し、外リング６２も円弧状で一往復揺動運動するようになっている。 Thereby, the rotation ring 41 and the disk 52 are relatively rotatable. Therefore, although the rotating ring 41 rotates in synchronization with the disk 52 rotating around the central axis O1 with the rotation radius r1, the rotating ring 41 rotates relative to the disk 52, so that the swing conversion rod The entire 40 does not rotate, and the swing conversion rod 40 remains substantially maintained in its posture.
When the rotating ring 41 makes one rotation, the swinging portion 42 performs one reciprocating swing motion in an arc shape, and the outer ring 62 also performs one reciprocating swing motion in an arc shape regardless of the size of the rotation radius r1. ing.

＜第１ワンウェイクラッチ、第２軸＞
各第１ワンウェイクラッチ６０は、各揺動変換ロッド４０の揺動部４２の正方向のみの動力を、第２軸８２に伝達させるものである。
なお、第２軸８２には、回転速度センサ８２ｄが取り付けられている。回転速度センサ８２ｄは、第２軸８２の回転速度Ｒ８１（ｒｐｍ）を検出し、ＥＣＵ２００に出力するようになっている。 <First one-way clutch, second shaft>
Each first one-way clutch 60 transmits power in the positive direction of the swinging portion 42 of each swing conversion rod 40 to the second shaft 82.
A rotation speed sensor 82d is attached to the second shaft 82. The rotational speed sensor 82d detects the rotational speed R81 (rpm) of the second shaft 82 and outputs it to the ECU 200.

図２に示すように、第２軸８２は、変速機ケース５８を構成する壁部５８ａ、壁部５８ｂに、軸受５９ｃ、軸受５９ｄを介して、中心軸線Ｏ２を中心として、回転自在に支持されている。 As shown in FIG. 2, the second shaft 82 is rotatably supported by the wall 58a and the wall 58b constituting the transmission case 58 via the bearing 59c and the bearing 59d around the central axis O2. ing.

そして、図３に示すように、各第１ワンウェイクラッチ６０は、第２軸８２の外周面に一体に固定され第２軸８２と一体で回転する内リング６１（クラッチインナ）と、内リング６１に外嵌するように設けられた外リング６２（クラッチアウタ、入力部）と、内リング６１と外リング６２との間で周方向に複数設けられたローラ６３と、各ローラ６３を付勢するコイルばね６４（付勢部材）と、を備えている。 As shown in FIG. 3, each first one-way clutch 60 includes an inner ring 61 (clutch inner) that is integrally fixed to the outer peripheral surface of the second shaft 82 and rotates integrally with the second shaft 82, and an inner ring 61. The outer ring 62 (clutch outer, input portion) provided so as to be fitted on the outer ring, a plurality of rollers 63 provided in the circumferential direction between the inner ring 61 and the outer ring 62, and each roller 63 are urged. Coil spring 64 (biasing member).

外リング６２は、ピン４４を介して、揺動変換ロッド４０の揺動部４２と回動自在に連結されており、外リング６２は揺動部４２の揺動運動に連動して、正方向（矢印Ａ１参照）／逆方向（矢印Ａ２参照）に揺動運動する。 The outer ring 62 is rotatably connected to the oscillating portion 42 of the oscillating conversion rod 40 via the pin 44, and the outer ring 62 is linked to the oscillating motion of the oscillating portion 42 in the forward direction. (See arrow A1) / Oscillate in the reverse direction (see arrow A2).

ローラ６３は、内リング６１と外リング６２とを互いにエンゲージ状態（ロック状態、動力伝達状態）／非エンゲージ状態（非ロック状態）とするものであり、各コイルばね６４は、ローラ６３を前記エンゲージ状態となる方向に付勢している。 The roller 63 is configured to bring the inner ring 61 and the outer ring 62 into an engaged state (locked state, power transmission state) / non-engaged state (unlocked state), and each coil spring 64 causes the roller 63 to engage with the engagement. It is energized in the direction of the state.

そして、図９に示すように、外リング６２の正方向の揺動速度が、内リング６１（第２軸８２）の正方向の回転速度を超えた場合、ローラ６３によって外リング６２と内リング６１とがエンゲージ状態となる。そうすると、揺動変換ロッド４０の揺動運動する揺動部４２の正方向の動力が、第１ワンウェイクラッチ６０を介して、第２軸８２に伝達し、第２軸８２が正方向で回転するようになっている。 As shown in FIG. 9, when the swinging speed in the forward direction of the outer ring 62 exceeds the rotational speed in the forward direction of the inner ring 61 (second shaft 82), the outer ring 62 and the inner ring are driven by the roller 63. 61 is engaged. Then, the power in the positive direction of the oscillating portion 42 that oscillates the oscillating conversion rod 40 is transmitted to the second shaft 82 via the first one-way clutch 60, and the second shaft 82 rotates in the positive direction. It is like that.

なお、図９では、外リング６２から内リング６１に動力が伝達する状態を太線で示している。 In FIG. 9, a state in which power is transmitted from the outer ring 62 to the inner ring 61 is indicated by a thick line.

＜回転半径ｒ１の可変状況＞
ここで、図４を参照して回転半径ｒ１が可変する状況を説明し、次いで、図５〜図７を参照して、異なる回転半径ｒ１におけるディスク５２（回転リング４１）の回転運動と、揺動部４２の揺動運動を説明する。 <Variable situation of turning radius r1>
Here, the situation in which the rotation radius r1 is variable will be described with reference to FIG. 4, and then, with reference to FIGS. 5 to 7, the rotational motion and vibration of the disk 52 (rotation ring 41) at different rotation radii r1. The swinging motion of the moving part 42 will be described.

図４（ａ）に示すように、第１支点Ｏ３（ディスク５２の中心）と中心軸線Ｏ１とが最も遠ざかると、回転半径ｒ１が「最大」となり、変速比ｉがオーバードライブ（Over Drive、ＯＤ）側の「小」となるように構成されている。
そして、ピニオン５３が偏心部５１ｂと異なる回転速度で回転し、偏心部５１ｂとディスク５２とが相対回転すると、図４（ｂ）に示すように、第１支点Ｏ３と中心軸線Ｏ１とが近づき、回転半径ｒ１が「中」となるように構成されている。 As shown in FIG. 4A, when the first fulcrum O3 (center of the disk 52) and the central axis O1 are farthest away, the turning radius r1 becomes “maximum” and the transmission ratio i is overdrive (OD). ) Side “small”.
When the pinion 53 rotates at a rotational speed different from that of the eccentric portion 51b and the eccentric portion 51b and the disk 52 rotate relative to each other, as shown in FIG. 4B, the first fulcrum O3 and the central axis O1 approach each other. The rotation radius r1 is configured to be “medium”.

さらに、偏心部５１ｂとディスク５２とが相対回転すると、図４（ｃ）に示すように、第１支点Ｏ３と中心軸線Ｏ１とが重なり、回転半径ｒ１が「０」なり、変速比ｉがアンダードライブ（Under Drive、ＵＤ）側の「∞（無限大）」となるように構成されている。
このように、回転半径ｒ１は「最大」と「０」との間で、変速比ｉは「最小」と「∞」との間で、無段階で制御可能となっている。 Further, when the eccentric portion 51b and the disk 52 rotate relative to each other, as shown in FIG. 4C, the first fulcrum O3 and the center axis O1 overlap, the rotation radius r1 becomes “0”, and the gear ratio i is under. It is configured to be “∞ (infinity)” on the drive (Under Drive, UD) side.
Thus, the rotation radius r1 can be controlled steplessly between “maximum” and “0”, and the speed ratio i can be controlled between “minimum” and “∞”.

すなわち、図４（ａ）に示す回転半径ｒ１が「最大」の状態において、偏心部５１ｂとピニオン５３とを同期して回転させると、図５に示すように、偏心部５１ｂ、ディスク５２及びピニオン５３は一体化して、回転半径ｒ１を「最大」で保持したまま回転するようになっている。 That is, when the eccentric portion 51b and the pinion 53 are rotated in a synchronized state in the state where the rotation radius r1 shown in FIG. 4A is “maximum”, as shown in FIG. 5, the eccentric portion 51b, the disk 52, and the pinion 53 are integrated so as to rotate while maintaining the radius of rotation r1 at "maximum".

この場合、揺動部４２（外リング６２）の角速度ω２及び揺動角度θ２の振幅が「最大」となる（図８参照）。
また、「変速比ｉ＝入力軸５１（第１軸８１）の回転速度／第２軸８２の回転速度」であり、「外リング６２の揺動速度＝外リング６２の半径（固定値）×角速度ω２」であるから、変速比ｉは「小」となる。 In this case, the amplitudes of the angular velocity ω2 and the swing angle θ2 of the swing part 42 (outer ring 62) are “maximum” (see FIG. 8).
Further, “transmission ratio i = rotational speed of the input shaft 51 (first shaft 81) / rotational speed of the second shaft 82”, “oscillating speed of the outer ring 62 = radius of the outer ring 62 (fixed value) × Since the angular velocity ω2 ”, the gear ratio i is“ small ”.

次に、図４（ｂ）に示す回転半径ｒ１が「中」の状態において、偏心部５１ｂとピニオン５３とを同期して回転させると、図６に示すように、偏心部５１ｂ、ディスク５２及びピニオン５３は一体化して、回転半径ｒ１を「中」で保持したまま回転するようになっている。
この場合、揺動部４２（外リング６２）の角速度ω２及び揺動角度θ２の振幅が「中」となる（図８参照）。そして、変速比ｉは「中」となる。 Next, when the eccentric portion 51b and the pinion 53 are rotated in synchronization with each other in a state where the rotation radius r1 shown in FIG. 4B is “medium”, as shown in FIG. The pinion 53 is integrated so as to rotate while maintaining the rotation radius r1 at “medium”.
In this case, the amplitudes of the angular velocity ω2 and the swing angle θ2 of the swing part 42 (outer ring 62) are “medium” (see FIG. 8). The gear ratio i is “medium”.

次に、図４（ｃ）に示す回転半径ｒ１が「０」の状態において、偏心部５１ｂとピニオン５３とを同期して回転させると、図７に示すように、偏心部５１ｂ、ディスク５２及びピニオン５３は一体化して、回転半径ｒ１を「０」で保持したまま回転するようになっている。つまり、偏心部５１ｂ、ディスク５２及びピニオン５３が、回転リング４１内で空転し、揺動変換ロッド４０が動作しないことになる。
この場合、揺動部４２（外リング６２）の角速度ω２及び揺動角度θ２が「０」となる（図８参照）。そして、変速比ｉは「∞（無限大）」となる。 Next, when the eccentric portion 51b and the pinion 53 are rotated synchronously in the state where the rotation radius r1 shown in FIG. 4C is “0”, as shown in FIG. The pinion 53 is integrated so as to rotate while maintaining the rotation radius r1 at “0”. That is, the eccentric portion 51b, the disk 52, and the pinion 53 are idled in the rotating ring 41, and the swing conversion rod 40 does not operate.
In this case, the angular velocity ω2 and the oscillating angle θ2 of the oscillating portion 42 (outer ring 62) are “0” (see FIG. 8). The gear ratio i is “∞ (infinite)”.

このようにして、回転半径ｒ１が保持された状態（偏心部５１ｂとピニオン５３とが同期回転する状態）では、回転半径ｒ１の大小に関わらず、入力軸５１の回転周期と、揺動部４２及び外リング６２の揺動周期とは、同期（回転半径ｒ１＝０の場合を除く）することになる。 In this way, in the state where the rotation radius r1 is maintained (the state where the eccentric portion 51b and the pinion 53 rotate synchronously), the rotation period of the input shaft 51 and the swinging portion 42 regardless of the size of the rotation radius r1. And the oscillation period of the outer ring 62 is synchronized (except for the case of the radius of rotation r1 = 0).

すなわち、本実施形態では、揺動変換ロッド４０、回転半径可変機構５０及び第１ワンウェイクラッチ６０によって、中心軸線Ｏ１、第１支点Ｏ３、第２支点Ｏ４、中心軸線Ｏ２の４つの節を回動点とする４節リンク機構が構成されている。
そして、中心軸線Ｏ１を中心とする第１支点Ｏ３の回転運動によって、第２支点Ｏ４が中心軸線Ｏ２を揺動中心として揺動運動するようになっている。
また、回転半径可変機構５０により、回転半径ｒ１を可変することで、第２支点Ｏ４の角速度ω２及び揺動角度θ２が可変されるようになっている。 In other words, in the present embodiment, the four nodes of the central axis O1, the first fulcrum O3, the second fulcrum O4, and the central axis O2 are rotated by the swing conversion rod 40, the rotation radius variable mechanism 50, and the first one-way clutch 60. A four-bar linkage mechanism is configured as a point.
The second fulcrum O4 swings around the center axis O2 by the rotational movement of the first fulcrum O3 about the center axis O1.
Further, by changing the turning radius r1 by the turning radius variable mechanism 50, the angular velocity ω2 and the swing angle θ2 of the second fulcrum O4 are made variable.

＜第１クラッチ＞
図１に戻って説明を続ける。
第２軸８２は、第１クラッチ９１を介して、デフ装置１１０（デファレンシャル装置）のデフケース１１２に接続されている。
第１クラッチ９１は、ＥＣＵ２００からの指令に従って、第２軸８２（第１ワンウェイクラッチ６０）とデフケース１１２（駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒ）との間における動力の伝達を断接、つまり、接続（ＯＮ）／切断（ＯＦＦ）するものである。第１クラッチ９１としては、例えば、電磁クラッチを使用できる。 <First clutch>
Returning to FIG. 1, the description will be continued.
The second shaft 82 is connected to the differential case 112 of the differential device 110 (differential device) via the first clutch 91.
The first clutch 91 connects / disconnects transmission of power between the second shaft 82 (first one-way clutch 60) and the differential case 112 (drive wheels 114L, 114R) in accordance with a command from the ECU 200, that is, connection (ON). / Cutting (OFF). As the first clutch 91, for example, an electromagnetic clutch can be used.

＜デフ装置＞
デフ装置１１０は、サイドギヤ及びピニオンギヤを有するデフギヤ１１１と、デフギヤ１１１を収容するデフケース１１２と、を備えている。そして、デフギヤ１１１は、左右の駆動軸１１３Ｌ、駆動軸１１３Ｒを介して、左右の駆動輪１１４Ｌ、駆動輪１１４Ｒにそれぞれ連結されている。これにより、第１クラッチ９１がＯＮ（接続状態）とされている場合、駆動輪１１４Ｌ及び駆動輪１１４Ｒと、第２軸８２（足軸）とは、略一体で回転するようになっている。 <Differential device>
The differential device 110 includes a differential gear 111 having a side gear and a pinion gear, and a differential case 112 that houses the differential gear 111. The differential gear 111 is connected to the left and right drive wheels 114L and 114R via the left and right drive shafts 113L and 113R, respectively. Thereby, when the 1st clutch 91 is set to ON (connection state), the drive wheel 114L and the drive wheel 114R, and the 2nd axis | shaft 82 (foot axis | shaft) rotate substantially integrally.

また、デフケース１１２には、リングギヤ１１５が固定されている。リングギヤ１１５は、ギヤ８３ｂと噛合している。 A ring gear 115 is fixed to the differential case 112. Ring gear 115 meshes with gear 83b.

＜第３〜第５軸、第２クラッチ、第２ワンウェイクラッチ＞
第３軸８３にはギヤ８３ａが固定されており、ギヤ８３ａはギヤ８３ｂと噛合している。これにより、第３軸８３と、駆動輪１１４Ｌ及び駆動輪１１４Ｒとは、略一体で回転するようになっている。 <Third to fifth shaft, second clutch, second one-way clutch>
A gear 83a is fixed to the third shaft 83, and the gear 83a meshes with the gear 83b. Thereby, the 3rd axis | shaft 83, the drive wheel 114L, and the drive wheel 114R rotate substantially integrally.

第２クラッチ９２は、ＥＣＵ２００からの指令に従って、第３軸８３と第４軸８４との間における動力の伝達を断接、つまり、接続（ＯＮ）／切断（ＯＦＦ）するものである。 The second clutch 92 is for connecting / disconnecting, that is, connecting (ON) / disconnecting (OFF) the transmission of power between the third shaft 83 and the fourth shaft 84 in accordance with a command from the ECU 200.

第２ワンウェイクラッチ７１は、第４軸８４の正方向（車両の前進に対応する方向）の回転速度が第５軸８５の正方向の回転速度以上である場合、エンゲージ状態（ロック状態）となり、第４軸８４の正方向の回転力（動力）を第５軸８５に伝達させる装置である。第２ワンウェイクラッチ７１は、第１ワンウェイクラッチ６０と同様の構成であるので、具体的な説明は省略する。 The second one-way clutch 71 is engaged (locked) when the rotational speed of the fourth shaft 84 in the positive direction (the direction corresponding to the forward movement of the vehicle) is equal to or higher than the rotational speed of the fifth shaft 85 in the positive direction. This is a device that transmits the rotational force (power) in the positive direction of the fourth shaft 84 to the fifth shaft 85. Since the second one-way clutch 71 has the same configuration as that of the first one-way clutch 60, a specific description is omitted.

第５軸８５には、ギヤ８５ａが固定されている。ギヤ８５ａは、前記したギヤ８１ａに噛合している。 A gear 85 a is fixed to the fifth shaft 85. The gear 85a meshes with the above-described gear 81a.

＜加速側伝達経路＞
ここで、「車両の加速走行時又は定速走行時、エンジン１０の動力を、駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒに伝達する加速側伝達経路」は、第１軸８１と、変速機３０と、第１ワンウェイクラッチ６０と、第２軸８２と、第１クラッチ９１と、デフ装置１１０と、を備えて構成されている。 <Acceleration side transmission path>
Here, the “acceleration side transmission path for transmitting the power of the engine 10 to the drive wheels 114L and 114R when the vehicle is accelerating or traveling at a constant speed” includes the first shaft 81, the transmission 30, and the first one-way. The clutch 60, the second shaft 82, the first clutch 91, and the differential device 110 are provided.

＜減速側伝達経路＞
また、「車両の減速走行時、駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒの動力を、加速側伝達経路を迂回させてエンジン１０に伝達する減速側伝達経路」は、デフ装置１１０と、リングギヤ１１５と、ギヤ８３ｂと、ギヤ８３ａと、第３軸８３と、第２クラッチ９２と、第４軸８４と、第２ワンウェイクラッチ７１と、第５軸８５と、ギヤ８５ａと、ギヤ８１ａと、第１軸８１と、を備えて構成されている。 <Deceleration side transmission path>
The “deceleration-side transmission path for transmitting the power of the drive wheels 114L and 114R to the engine 10 while bypassing the acceleration-side transmission path when the vehicle is decelerating” includes the differential device 110, the ring gear 115, and the gear 83b. The gear 83a, the third shaft 83, the second clutch 92, the fourth shaft 84, the second one-way clutch 71, the fifth shaft 85, the gear 85a, the gear 81a, the first shaft 81, It is configured with.

＜その他センサ＞
アクセル開度センサ１３１は、アクセルペダル（図示しない）のアクセル開度を検出し、ＥＣＵ２００に出力するようになっている。
車速センサ１３２は、車速を検出し、ＥＣＵ２００に出力するようになっている。 <Other sensors>
The accelerator opening sensor 131 detects the accelerator opening of an accelerator pedal (not shown) and outputs it to the ECU 200.
The vehicle speed sensor 132 detects the vehicle speed and outputs it to the ECU 200.

減速度センサ１３３（要求減速度検出手段）は、運転者から要求された減速度を検出するセンサであり、検出した減速度をＥＣＵ２００に出力するようになっている。具体的には、減速度センサ１３３は、パドルシフト等のシフトレバーのポジションを検出するセンサや、車両が「ノーマルモード、エコモード、スポーツモード」を備え、運転者の操作するモード切替スイッチのポジションを検出するセンサによって構成される。 The deceleration sensor 133 (required deceleration detection means) is a sensor that detects the deceleration requested by the driver, and outputs the detected deceleration to the ECU 200. Specifically, the deceleration sensor 133 is a sensor that detects the position of a shift lever such as a paddle shift, or a position of a mode changeover switch that is operated by the driver when the vehicle has “normal mode, eco mode, and sports mode”. It is comprised by the sensor which detects this.

＜ＥＣＵ＞
ＥＣＵ２００は、駆動システム１を電子制御する制御装置であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、各種インタフェイス、電子回路などを含んで構成されており、その内部に記憶されたプログラムに従って、各種機能を発揮し、各種機器を制御するようになっている。 <ECU>
The ECU 200 is a control device that electronically controls the drive system 1 and includes a CPU, ROM, RAM, various interfaces, electronic circuits, and the like, and exhibits various functions according to programs stored therein. It is designed to control various devices.

＜ＥＣＵ−変速比制御機能＞
ＥＣＵ２００は、変速機３０の変速比ｉを適宜に制御する機能を備えている。 <ECU-speed ratio control function>
The ECU 200 has a function of appropriately controlling the gear ratio i of the transmission 30.

＜ＥＣＵ−クラッチ制御機能＞
ＥＣＵ２００は、第１クラッチ９１及び第２クラッチ９２のＯＮ（接続状態）／ＯＦＦ（切断状態）を適宜に制御する機能を備えている。 <ECU-clutch control function>
The ECU 200 has a function of appropriately controlling ON (connected state) / OFF (disconnected state) of the first clutch 91 and the second clutch 92.

≪駆動システムの動作・効果≫
次に、図１０を参照して、駆動システム１の動作・効果について説明する。
なお、初期状態において、車両は前進方向で走行しており、駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒ（駆動軸１１３Ｌ、１１３Ｒ）は正方向で回転している。また、第１クラッチ９１はＯＮ（接続状態）であり、第２クラッチ９２はＯＦＦ（切断状態）である。 ≪Operation and effect of drive system≫
Next, operations and effects of the drive system 1 will be described with reference to FIG.
In the initial state, the vehicle is traveling in the forward direction, and the drive wheels 114L and 114R (drive shafts 113L and 113R) are rotating in the forward direction. The first clutch 91 is ON (connected state), and the second clutch 92 is OFF (disconnected state).

ステップＳ１０１において、ＥＣＵ２００は、アクセル開度センサ１３１からの信号に基づいて、アクセルペダル（図示しない）がＯＦＦであるか否か判定する。なお、アクセルペダルがＯＦＦとは、アクセルペダルが踏み込まれてなく、アクセル開度が０であり、車両の減速走行時に対応している。一方、アクセルペダルがＯＦＦでない、つまり、ＯＮであるとは、アクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度が０よりも大きく、車両の加速走行時（又は定速走行時）に対応している。 In step S101, the ECU 200 determines whether or not an accelerator pedal (not shown) is OFF based on a signal from the accelerator opening sensor 131. When the accelerator pedal is OFF, the accelerator pedal is not depressed, the accelerator opening is 0, and this corresponds to when the vehicle is decelerating. On the other hand, when the accelerator pedal is not OFF, that is, when it is ON, the accelerator pedal is depressed, the accelerator opening is larger than 0, and this corresponds to acceleration driving (or constant speed driving) of the vehicle.

アクセルペダルはＯＦＦであると判定した場合（Ｓ１０１・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２００の処理は、ステップＳ１０２に進む。なお、このようにステップＳ１０２に進む場合、エンジン１０においてインジェクタ（図示しない）による燃料噴射は停止される。
一方、アクセルペダルはＯＦＦでないと判定した場合（Ｓ１０１・Ｎｏ）、ＥＣＵ２００の処理はステップＳ１２０に進む。 When it is determined that the accelerator pedal is OFF (S101 / Yes), the process of the ECU 200 proceeds to step S102. When the process proceeds to step S102 in this way, fuel injection by an injector (not shown) in engine 10 is stopped.
On the other hand, when it is determined that the accelerator pedal is not OFF (No in S101), the process of the ECU 200 proceeds to step S120.

ステップＳ１０２において、ＥＣＵ２００は、第１ワンウェイクラッチ６０が非エンゲージ状態（非ロック状態）となるように、変速機３０の変速比ｉを、後記するステップＳ１２０で算出される通常値よりもアンダードライブ（ＵＤ）側に変更する（図４参照）。すなわち、ＥＣＵ２００は、ＤＣモータ５４を制御してピニオン５３と偏心部５１ｂとを相対回転させて、回転リング４１（ディスク５２）の回転半径ｒ１を小さくし、変速比ｉを大きくする。 In step S102, the ECU 200 underdrives the gear ratio i of the transmission 30 below the normal value calculated in step S120 described later so that the first one-way clutch 60 is in a non-engaged state (non-locked state). UD) side (see FIG. 4). That is, the ECU 200 controls the DC motor 54 to relatively rotate the pinion 53 and the eccentric portion 51b, thereby reducing the rotation radius r1 of the rotating ring 41 (disk 52) and increasing the gear ratio i.

このように変速比ｉをアンダードライブ側に変更した場合において、ＥＣＵ２００は、この後にアクセルペダルが踏み込まれる車両の再加速時、、ステップＳ１１０・Ｙｅｓ、ステップＳ１０１・Ｎｏ、ステップＳ１２０と進み、ステップＳ１２０において、変速比ｉを通常値に戻すことになる。 When the gear ratio i is changed to the underdrive side in this way, the ECU 200 proceeds to step S110 / Yes, step S101 / No, and step S120 at the time of reacceleration of the vehicle in which the accelerator pedal is subsequently depressed, and step S120. , The gear ratio i is returned to the normal value.

このように進む場合において、ステップＳ１２０において変速比ｉが通常値に戻るまで、第１ワンウェイクラッチ６０がエンゲージしないので、再加速時における加速遅れ（エンゲージ遅れ）を小さくするため、ステップＳ１０２において変速比ｉをアンダードライブ側に変更する程度、つまり、大きくする程度は、なるべく小さくすることが好ましい。 In this case, since the first one-way clutch 60 does not engage until the speed ratio i returns to the normal value in step S120, the speed ratio in step S102 is reduced in order to reduce the acceleration delay (engage delay) at the time of reacceleration. The degree to which i is changed to the underdrive side, that is, the degree to which i is increased is preferably as small as possible.

すなわち、回転速度センサ８１ｄの検出する第１軸８１の回転速度Ｒ８１と、回転速度センサ８２ｄの検出する第２軸８２の回転速度Ｒ８２とに基づいて、第１ワンウェイクラッチ６０がエンゲージしない範囲において変速比ｉをなるべくと小さく（回転半径ｒ１をなるべく大きく）すると共に、回転速度Ｒ８１及び回転速度Ｒ８２に基づいて連続的に変化させることにより、再加速時におけるスムーズな加速を実現可能となる。
なお、第１軸８１の回転速度Ｒ８１、第２軸８２の回転速度Ｒ８２は、車速センサ１３２の検出する車速、駆動輪１１４Ｌ等の外周長さ、ギヤ８３ｂ、８３ａのギヤ比、ギヤ８５ａ、８１ｂのギヤ比に基づいても算出できる。 In other words, based on the rotation speed R81 of the first shaft 81 detected by the rotation speed sensor 81d and the rotation speed R82 of the second shaft 82 detected by the rotation speed sensor 82d, the first one-way clutch 60 is shifted within a range in which it does not engage. By making the ratio i as small as possible (the radius of rotation r1 as large as possible) and continuously changing it based on the rotational speed R81 and the rotational speed R82, it is possible to realize smooth acceleration during reacceleration.
The rotational speed R81 of the first shaft 81 and the rotational speed R82 of the second shaft 82 are the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 132, the outer peripheral length of the drive wheels 114L, the gear ratio of the gears 83b and 83a, and the gears 85a and 81b. It can also be calculated based on the gear ratio.

ステップＳ１０３において、ＥＣＵ２００は、第２クラッチ９２がＯＮ（接続）状態であるか否か判定する。なお、ＥＣＵ２００が第２クラッチ９２にＯＮ指令を出力している場合、第２クラッチ９２はＯＮ状態であると判定する。 In step S103, the ECU 200 determines whether or not the second clutch 92 is in an ON (connected) state. When ECU 200 outputs an ON command to second clutch 92, it is determined that second clutch 92 is in the ON state.

第２クラッチ９２はＯＮ状態であると判定した場合（Ｓ１０３・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２００の処理はステップＳ１０４に進む。一方、第２クラッチ９２はＯＮ状態でないと判定した場合（Ｓ１０３・Ｎｏ）、ＥＣＵ２００の処理はステップＳ１０５に進む。 When it is determined that the second clutch 92 is in the ON state (S103 / Yes), the process of the ECU 200 proceeds to step S104. On the other hand, when it determines with the 2nd clutch 92 not being an ON state (S103 * No), the process of ECU200 progresses to step S105.

ステップＳ１０５において、ＥＣＵ２００は、第２クラッチ９２にＯＮ指令を出力し、第２クラッチ９２をＯＮ（接続）状態とする。 In step S105, the ECU 200 outputs an ON command to the second clutch 92, and puts the second clutch 92 in an ON (connected) state.

次に、ステップＳ１０４の処理内容を説明する前に、ステップＳ１０４に進んだ場合における動力の伝達状況を説明する。なお、第１クラッチ９１及び第２クラッチ９２はＯＮ状態である。ただし、後記するステップＳ１０８を経由した場合、第１クラッチ９１はＯＦＦ状態となる。 Next, before explaining the processing content of step S104, the power transmission state in the case of proceeding to step S104 will be explained. Note that the first clutch 91 and the second clutch 92 are in the ON state. However, when going through step S108 described later, the first clutch 91 is turned off.

減速走行中の駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒの動力は、駆動軸１１３Ｌ、１１３Ｒ、デフ装置１１０、リングギヤ１１５、ギヤ８３ｂ、ギヤ８３ａ、第３軸８３、第２クラッチ９２、第４軸８４を介して、第２ワンウェイクラッチ７１の入力部に伝達している。この場合において、エンジン１０では燃料噴射が停止しているので動力は生成しておらず、クランク軸及びこれと一体である第１軸８１はエンジン１０の動力で回転していない。したがって、第１軸８１に連動する第５軸８５もエンジン１０の動力で回転しておらず、よって、第２ワンウェイクラッチ７１はエンゲージ状態となる。 The power of the drive wheels 114L and 114R during deceleration travel is via the drive shafts 113L and 113R, the differential device 110, the ring gear 115, the gear 83b, the gear 83a, the third shaft 83, the second clutch 92, and the fourth shaft 84. This is transmitted to the input portion of the second one-way clutch 71. In this case, since fuel injection is stopped in the engine 10, no power is generated, and the crankshaft and the first shaft 81 integrated therewith are not rotated by the power of the engine 10. Accordingly, the fifth shaft 85 interlocked with the first shaft 81 is not rotated by the power of the engine 10, and the second one-way clutch 71 is in an engaged state.

これにより、第４軸８４の動力（駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒからの動力）は、第２ワンウェイクラッチ７１、第５軸８５、ギヤ８５ａ、ギヤ８１ａ、第１軸８１を介してクランク軸に伝達し、エンジン１０によるエンジンブレーキが実行される。
この場合において、第１軸８１と一体である入力軸５１も回転することになるが、前記したように、変速機３０の変速比ｉはステップＳ１０２において第１ワンウェイクラッチ６０が非エンゲージ状態となるようにアンダードライブ（ＵＤ）側に変更されているので、入力軸５１の動力が第２軸８２に伝達することはない。 As a result, the power of the fourth shaft 84 (power from the drive wheels 114L and 114R) is transmitted to the crankshaft via the second one-way clutch 71, the fifth shaft 85, the gear 85a, the gear 81a, and the first shaft 81. Then, engine braking by the engine 10 is executed.
In this case, the input shaft 51 that is integral with the first shaft 81 also rotates. As described above, the transmission gear ratio i of the transmission 30 is the non-engaged state of the first one-way clutch 60 in step S102. In this way, the power of the input shaft 51 is not transmitted to the second shaft 82 since the underdrive (UD) side is changed.

ステップＳ１０４において、ＥＣＵ２００は、減速度センサ１３３を介して、運転者から要求されている減速度を検出する。
具体的には、パドルシフト等のシフトレバーにおいて「Ｌｏｗ」又は「Ｌｏｗに近いポジション」が選択されるにつれて、大きい減速度が要求されていると検出される。
また、車両が「ノーマルモード、エコモード、スポーツモード」を備え、運転者の操作するモード切替スイッチによって「スポーツモード」が選択されている場合、「ノーマルモード、エコモード」の選択時よりも大きい減速度が要求されていると検出される。 In step S104, the ECU 200 detects the deceleration requested by the driver via the deceleration sensor 133.
Specifically, it is detected that a large deceleration is required as “Low” or “position close to Low” is selected in a shift lever such as a paddle shift.
Also, when the vehicle has “normal mode, eco mode, sport mode” and “sport mode” is selected by the mode switch operated by the driver, it is larger than when “normal mode, eco mode” is selected. Detected when deceleration is required.

ステップＳ１０６において、ＥＣＵ２００は、ステップＳ１０４で検出した減速度となるように、第１可変バルブ機構２１及び／又は第２可変バルブ機構２２を制御して、吸気弁１４及び／又は排気弁１５の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変する。 In step S106, the ECU 200 controls the first variable valve mechanism 21 and / or the second variable valve mechanism 22 to open and close the intake valve 14 and / or the exhaust valve 15 so as to achieve the deceleration detected in step S104. The timing and / or lift amount is varied.

具体的には、減速度が大きくなるにつれて、エンジンブレーキが大きくなるように、吸気弁１４を制御する場合、エンジン１０の吸気行程において吸気弁１４で受ける吸気抵抗（圧力損失）が大きくなるように、（１）吸気弁１４の開閉タイミングを通常タイミングに対して進角／遅角させたり、（２）吸気弁１４のリフト量を小さくしたりする。 Specifically, when the intake valve 14 is controlled so that the engine brake increases as the deceleration increases, the intake resistance (pressure loss) received by the intake valve 14 during the intake stroke of the engine 10 increases. (1) The opening / closing timing of the intake valve 14 is advanced / retarded with respect to the normal timing, or (2) the lift amount of the intake valve 14 is reduced.

また、排気弁１５を制御する場合、エンジン１０の排気行程において排気弁１５から受ける排気抵抗（圧力損失）が大きくなるように、（１）排気弁１５の開閉タイミングを通常タイミングに対して進角／遅角させたり、（２）排気弁のリフト量を小さくしたりする。なお、図１１では、排気弁１５の開閉タイミングを通常タイミングに対して進角（又は遅角）した場合を例示している。 Further, when the exhaust valve 15 is controlled, (1) the opening / closing timing of the exhaust valve 15 is advanced with respect to the normal timing so that the exhaust resistance (pressure loss) received from the exhaust valve 15 during the exhaust stroke of the engine 10 increases. / Decrease the angle or (2) reduce the lift amount of the exhaust valve. FIG. 11 illustrates the case where the opening / closing timing of the exhaust valve 15 is advanced (or retarded) with respect to the normal timing.

このようにして、第１可変バルブ機構２１及び／又は第２可変バルブ機構２２を制御して、吸気弁１４及び／又は排気弁１５の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変するので、図１２に示すように、第１可変バルブ機構２１等を制御しない通常のエンジンブレーキに対して、調整可能な減速度の範囲が形成され、車速を速やかに小さくできる。すなわち、システム構成を簡略化するため、減速側伝達経路に変速機やジェネレータを備えない構成としても、第１可変バルブ機構２１及び／又は第２可変バルブ機構２２を制御することで、減速度を制御できる。 In this way, the first variable valve mechanism 21 and / or the second variable valve mechanism 22 is controlled to vary the opening / closing timing and / or the lift amount of the intake valve 14 and / or the exhaust valve 15, so that FIG. As shown, an adjustable deceleration range is formed for a normal engine brake that does not control the first variable valve mechanism 21 and the like, and the vehicle speed can be quickly reduced. That is, in order to simplify the system configuration, even if a transmission or generator is not provided on the deceleration side transmission path, the deceleration can be reduced by controlling the first variable valve mechanism 21 and / or the second variable valve mechanism 22. Can be controlled.

ステップＳ１０７において、ＥＣＵ２００は、さらなる減速が必要であるか否か判定する。具体的には、ステップＳ１０７で検出した減速度が所定値以上である場合、さらなる減速が必要であると判定される。ここで、所定値は、ステップＳ１０６において、吸気弁１４の吸気抵抗及び／又は排気弁１５の排気抵抗を最大とした場合における減速度に設定される。 In step S107, the ECU 200 determines whether further deceleration is necessary. Specifically, if the deceleration detected in step S107 is greater than or equal to a predetermined value, it is determined that further deceleration is necessary. Here, the predetermined value is set to a deceleration when the intake resistance of the intake valve 14 and / or the exhaust resistance of the exhaust valve 15 is maximized in step S106.

さらなる減速が必要であると判定した場合（Ｓ１０７・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２００の処理はステップＳ１０８に進む。一方、さらなる減速が必要でないと判定した場合（Ｓ１０７・Ｎｏ）、ＥＣＵ２００の処理はステップＳ１１０に進む。 When it is determined that further deceleration is necessary (S107 / Yes), the process of the ECU 200 proceeds to step S108. On the other hand, when it is determined that further deceleration is not necessary (S107, No), the process of the ECU 200 proceeds to step S110.

ステップＳ１０８において、ＥＣＵ２００は、第１クラッチ９１をＯＦＦ（切断状態）する。 In step S108, the ECU 200 turns off the first clutch 91 (disengaged state).

ステップＳ１０９において、ＥＣＵ２００は、変速機３０の変速比ｉをオーバードライブ（ＯＤ）側に変更し、つまり、変速比ｉを小さく、回転半径ｒ１を大きくする（図４参照）。
このように、回転半径ｒ１が大きくなると、ディスク５２及び回転リング４１の慣性モーメントが大きくなるので、ディスク５２及び回転リング４１が回転し難くなる。したがって、ディスク５２及び回転リング４１を回転させるのに要する入力軸５１のトルクが大きくなり、よって、エンジンブレーキが大きくなり、運転者の要求する減速度に近づく。このようにして、車両のドライブフィーリングが向上し、車両の商品性が高まる。 In step S109, the ECU 200 changes the gear ratio i of the transmission 30 to the overdrive (OD) side, that is, decreases the gear ratio i and increases the rotation radius r1 (see FIG. 4).
As described above, when the rotation radius r1 is increased, the inertia moment of the disk 52 and the rotating ring 41 is increased, so that the disk 52 and the rotating ring 41 are difficult to rotate. Therefore, the torque of the input shaft 51 required to rotate the disk 52 and the rotating ring 41 is increased, so that the engine brake is increased and approaches the deceleration required by the driver. In this way, the drive feeling of the vehicle is improved and the merchantability of the vehicle is increased.

この場合において、変速比ｉが小さく、回転半径ｒ１が大きくなると、揺動部４２（外リング６２）の角速度ω２及び揺動角度θ２が大きくなり（図８参照）、第１ワンウェイクラッチ６０がエンゲージ（ロック）し易くなり、第２軸８２が回転し易くなる。しかしながら、ステップＳ１０８で第１クラッチ９１をＯＦＦ（切断状態）しているので、第１ワンウェイクラッチ６０がエンゲージし第２軸８２が回転したとしても、第２軸８２の回転力がデフケース１１２に伝達することはない。 In this case, when the speed ratio i is small and the rotation radius r1 is large, the angular velocity ω2 and the rocking angle θ2 of the rocking portion 42 (outer ring 62) are large (see FIG. 8), and the first one-way clutch 60 is engaged. (Locking) is easy, and the second shaft 82 is easy to rotate. However, since the first clutch 91 is turned off (disengaged) in step S108, even if the first one-way clutch 60 is engaged and the second shaft 82 rotates, the rotational force of the second shaft 82 is transmitted to the differential case 112. Never do.

ステップＳ１１０において、ＥＣＵ２００は、アクセル開度センサ１３１からの信号に基づいて、アクセルペダル（図示しない）がＯＮであるか否か、つまり、アクセルペダルが踏み込まれているか否か判定する。 In step S110, the ECU 200 determines whether or not an accelerator pedal (not shown) is ON based on a signal from the accelerator opening sensor 131, that is, whether or not the accelerator pedal is depressed.

アクセルペダルがＯＮであると判定した場合（Ｓ１１０・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２００の処理はリターンを通ってスタートに戻る。そして、その後に進むステップＳ１０１における判定で「Ｎｏ」となり、ステップＳ１２０において、第１可変バルブ機構２１、第２可変バルブ機構２２及び変速機３０の変速比ｉを通常に制御する通常制御モードに切り換わる。一方、アクセルペダルがＯＮでないと判定した場合（Ｓ１１０・Ｎｏ）、ＥＣＵ２００の処理はステップＳ１０４に進む。 When it is determined that the accelerator pedal is ON (S110 / Yes), the process of the ECU 200 returns to the start through a return. Then, the determination in step S101 that proceeds thereafter becomes “No”, and in step S120, the first variable valve mechanism 21, the second variable valve mechanism 22, and the transmission gear ratio i of the transmission 30 are switched to a normal control mode that normally controls. Change. On the other hand, when it determines with the accelerator pedal not being ON (S110 * No), the process of ECU200 progresses to step S104.

ステップＳ１２０において、ＥＣＵ２００は、第１可変バルブ機構２１、第２可変バルブ機構２２及び変速機３０の変速比ｉを通常に制御する通常制御モードを実行する。
具体的には、ＥＣＵ２００は、アクセル開度センサ１３１から入力されるアクセル開度に基づいて、エンジン１０に要求される出力を算出する。そして、ＥＣＵ２００は、この算出した出力と、第２軸８２の回転速度Ｒ８２とに基づいて、変速機３０の変速比ｉを算出する。この場合において、ＥＣＵ２００は、エンジン１０のＢＳＦＣ（Brake Specific Fuel Consumption：正味燃料消費率）マップに基づいて、正味燃料消費率が小さくなるクランク軸の回転速度となるように、変速比ｉを算出する。そして、ＥＣＵ２００は、変速比ｉとなるように、ＤＣモータ５４を制御する。 In step S120, the ECU 200 executes a normal control mode in which the gear ratio i of the first variable valve mechanism 21, the second variable valve mechanism 22, and the transmission 30 is normally controlled.
Specifically, ECU 200 calculates an output required for engine 10 based on the accelerator opening input from accelerator opening sensor 131. Then, the ECU 200 calculates the gear ratio i of the transmission 30 based on the calculated output and the rotational speed R82 of the second shaft 82. In this case, the ECU 200 calculates the speed ratio i based on the BSFC (Brake Specific Fuel Consumption) map of the engine 10 so that the rotational speed of the crankshaft at which the net fuel consumption rate becomes small. . Then, the ECU 200 controls the DC motor 54 so that the gear ratio i is achieved.

そうすると、エンジン１０の動力は、第１軸８１、変速機３０、第１ワンウェイクラッチ６０、第２軸８２を介して、つまり、加速側伝達経路を介して、デフ装置１１０に伝達される。なお、第２クラッチ９２がＯＮされている場合、ＥＣＵ２００は、第２クラッチ９２をＯＦＦする。
その後、ＥＣＵ２００の処理は、リターンを通って、スタートに戻る。 Then, the power of the engine 10 is transmitted to the differential device 110 via the first shaft 81, the transmission 30, the first one-way clutch 60, and the second shaft 82, that is, via the acceleration side transmission path. When the second clutch 92 is turned on, the ECU 200 turns off the second clutch 92.
Thereafter, the processing of the ECU 200 returns to the start through a return.

≪変形例≫
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更できる。 ≪Modification≫
As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described, this invention is not limited to this, For example, it can change as follows.

前記した実施形態では、回転半径可変機構５０（偏心量可変機構）は、偏心部５１ｂと、ディスク５２と、ピニオン５３とを備えて構成したが、これに限定されない。
例えば、入力軸５１と同軸で同期回転する円板を設け、この円板の径方向に延びるスライド溝等によって、第１支点Ｏ３（図３参照）を径方向にスライド可能に構成し、アクチュエータによって第１支点Ｏ３を径方向にスライドさせ、回転半径ｒ１を可変する構成としてもよい。 In the above-described embodiment, the rotation radius variable mechanism 50 (eccentric amount variable mechanism) includes the eccentric portion 51b, the disk 52, and the pinion 53, but is not limited thereto.
For example, a disk that rotates coaxially and synchronously with the input shaft 51 is provided, and the first fulcrum O3 (see FIG. 3) is configured to be slidable in the radial direction by a slide groove extending in the radial direction of the disk. The first fulcrum O3 may be slid in the radial direction to vary the rotation radius r1.

前記した実施形態では、第１支点Ｏ３の回転半径ｒ１を可変する構成としたが（図３参照）、これに代えて又は加えて、アクチュエータによって第２支点Ｏ４を径方向にスライドすることで、揺動半径ｒ２を可変し、角速度ω２及び揺動角度θ２を可変する構成としてもよい。
また、揺動変換ロッド４０を伸縮可能に構成し、アクチュエータによって、第１支点Ｏ３と第２支点Ｏ４との距離を可変することで、角速度ω２及び揺動角度θ２を可変する構成としてもよい。 In the above-described embodiment, the rotation radius r1 of the first fulcrum O3 is variable (see FIG. 3). Instead of or in addition to this, the second fulcrum O4 is slid in the radial direction by an actuator. The rocking radius r2 may be varied, and the angular velocity ω2 and the rocking angle θ2 may be varied.
Further, the swing conversion rod 40 may be configured to be extendable and contractible, and the angular velocity ω2 and the swing angle θ2 may be varied by varying the distance between the first fulcrum O3 and the second fulcrum O4 by an actuator.

前記した実施形態では、エンジン１０（内燃機関）がレシプロエンジンである構成を例示したが、その他に例えば、ロータリエンジン、ガスタービンエンジン等でもよく、また、これらを組み合わせてもよい。 In the above-described embodiment, the configuration in which the engine 10 (internal combustion engine) is a reciprocating engine has been exemplified. However, for example, a rotary engine, a gas turbine engine, or the like may be used, or these may be combined.

前記した実施形態では、エンジン１０がガソリンを燃焼させるガソリンエンジンである構成を例示したが、その他に例えば、軽油を燃焼させるディーゼルエンジン、水素を燃焼させる水素エンジン等でもよく、また、これらを組み合わせてもよい。 In the above-described embodiment, the configuration in which the engine 10 is a gasoline engine that burns gasoline is exemplified. However, for example, a diesel engine that burns light oil, a hydrogen engine that burns hydrogen, and the like may be combined. Also good.

１駆動システム
１０エンジン（内燃機関）
１４吸気弁
１５排気弁
２１第１可変バルブ機構
２２第２可変バルブ機構
３０変速機
４０揺動変換ロッド
４１回転リング（回転部）
４２揺動部
５０回転半径可変機構（偏心量可変機構）
５１入力軸
５１ｂ偏心部
５２ディスク
６０第１ワンウェイクラッチ
６２外リング（入力部）
９１第１クラッチ
１１４Ｌ、１１４Ｒ駆動輪
１３３減速度センサ（要求減速度検出手段）
２００ＥＣＵ（制御手段） 1 Drive system 10 Engine (internal combustion engine)
14 Intake valve 15 Exhaust valve 21 First variable valve mechanism 22 Second variable valve mechanism 30 Transmission 40 Oscillation conversion rod 41 Rotating ring (rotating portion)
42 Oscillator 50 Rotating radius variable mechanism (variable eccentricity mechanism)
51 Input shaft 51b Eccentric part 52 Disc 60 First one-way clutch 62 Outer ring (input part)
91 First clutch 114L, 114R Drive wheel 133 Deceleration sensor (required deceleration detection means)
200 ECU (control means)

Claims

駆動輪を有する車両に搭載される駆動システムであって、
内燃機関と、
前記内燃機関の吸気弁及び／又は排気弁の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変する可変バルブ機構と、
前記車両の加速走行時又は定速走行時、前記内燃機関の動力を、前記駆動輪に伝達する加速側伝達経路と、
前記車両の減速走行時、前記駆動輪の動力を、前記加速側伝達経路を迂回させて前記内燃機関に伝達する減速側伝達経路と、
前記可変バルブ機構を制御する制御手段と、
を備え、
前記加速側伝達経路は、前記内燃機関の出力軸の動力を変速する変速機と、前記変速機による変速後の動力を前記駆動輪に伝達するワンウェイクラッチと、を備え、
前記車両の減速走行時、前記減速側伝達経路を介して前記駆動輪の動力を前記内燃機関に伝達させ、前記内燃機関のエンジンブレーキよる制動中、
前記制御手段は、前記可変バルブ機構を制御して、前記吸気弁及び／又は前記排気弁の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変し、エンジンブレーキを可変する
ことを特徴とする駆動システム。 A drive system mounted on a vehicle having drive wheels,
An internal combustion engine;
A variable valve mechanism for varying the opening / closing timing and / or lift amount of the intake valve and / or exhaust valve of the internal combustion engine;
An acceleration-side transmission path for transmitting the power of the internal combustion engine to the drive wheels during acceleration running or constant speed running of the vehicle;
A deceleration-side transmission path that transmits the power of the drive wheels to the internal combustion engine by bypassing the acceleration-side transmission path when the vehicle is decelerated.
Control means for controlling the variable valve mechanism;
With
The acceleration side transmission path includes a transmission that shifts the power of the output shaft of the internal combustion engine, and a one-way clutch that transmits the power after the shift by the transmission to the drive wheels,
When the vehicle is decelerating, the power of the drive wheels is transmitted to the internal combustion engine via the deceleration side transmission path, and during braking by the engine brake of the internal combustion engine,
The drive system characterized in that the control means controls the variable valve mechanism to vary the opening / closing timing and / or lift amount of the intake valve and / or the exhaust valve to vary the engine brake.

運転者からの要求減速度を検出する要求減速度検出手段を備え、
前記車両の減速走行時、前記制御手段は、前記要求減速度検出手段の検出する要求減速度に基づいて、前記可変バルブ機構を制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の駆動システム。 Equipped with demand deceleration detection means for detecting demand deceleration from the driver,
2. The drive system according to claim 1, wherein when the vehicle is traveling at a reduced speed, the control unit controls the variable valve mechanism based on a requested deceleration detected by the requested deceleration detecting unit.

前記変速機は、前記内燃機関の動力によって所定の回転軸から偏心しながら回転する回転部と、前記回転部と前記ワンウェイクラッチの入力部とを接続し、前記回転部の回転運動によって揺動運動する揺動部と、前記回転部の偏心量を可変する偏心量可変機構と、を備え、
前記加速側伝達経路は、前記ワンウェイクラッチと前記駆動輪との間における動力の伝達を断接するクラッチを備え、
前記車両の減速走行時、前記要求減速度検出手段の検出する要求減速度が所定値以上である場合、前記制御手段は、前記クラッチを切断状態とし、前記回転部の偏心量が大きくなるように前記偏心量可変機構を制御する
ことを特徴とする請求項２に記載の駆動システム。 The transmission connects a rotating part that rotates eccentrically from a predetermined rotating shaft by the power of the internal combustion engine, and connects the rotating part and the input part of the one-way clutch, and swings by the rotating movement of the rotating part. An oscillating portion that rotates, and an eccentric amount variable mechanism that varies an eccentric amount of the rotating portion,
The acceleration side transmission path includes a clutch for connecting and disconnecting transmission of power between the one-way clutch and the driving wheel,
When the required deceleration detected by the required deceleration detection means is greater than or equal to a predetermined value during the deceleration of the vehicle, the control means causes the clutch to be disengaged and increases the eccentricity of the rotating portion. The drive system according to claim 2, wherein the eccentric amount variable mechanism is controlled.