JP2013071523A

JP2013071523A - Suspension system

Info

Publication number: JP2013071523A
Application number: JP2011210702A
Authority: JP
Inventors: Morihito Oshita; 守人大下; Fumio Kojima; 史雄児島
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2011-09-27
Filing date: 2011-09-27
Publication date: 2013-04-22

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a suspension system that can achieve an optimum riding comfort and running stability regardless of a vehicular running state.SOLUTION: This suspension system 100 includes upper cylinder chambers 10U, and lower cylinder chambers 10L, and variable valves 11 for adjusting opening areas of openings of the lower cylinder chambers 10L, and further includes: a first communication passage 21 for making the upper cylinder chamber 10U of one-side damping force control cylinder 10A incorporated in a pair of wheels 2 provided for a vehicle 1 communicate with the lower cylinder chamber 10L of the other-side damping force control cylinder 10B incorporated therein; a second communication passage 22 for making the lower cylinder chamber 10L of the one-side damping force control cylinder 10A communicate with the upper cylinder chamber 10U of the other-side damping force control cylinder 10B; and a pair of oil reception part 23 respectively arranged in the first communication passage 21 and the second communication passage 22 for storing and discharging oil in response to operation of the damping force control cylinders 10A, 10B.

Description

本発明は、車両の乗り心地及び操縦安定性を改善するサスペンションシステムに関する。 The present invention relates to a suspension system that improves riding comfort and handling stability of a vehicle.

従来、車両には乗り心地及び操縦安定性を改善するためにサスペンションが装備されている。サスペンションは、車重を支えると共に衝撃を吸収するスプリング、及び当該スプリングの振動を減衰するショックアブソーバを有して構成され、路面からの衝撃を緩衝する。このようなサスペンションに関する技術として下記に出典を示す特許文献１に記載のものがある。 Conventionally, vehicles are equipped with suspensions in order to improve ride comfort and handling stability. The suspension includes a spring that supports the vehicle weight and absorbs the shock, and a shock absorber that attenuates the vibration of the spring, and buffers the shock from the road surface. As a technique related to such a suspension, there is a technique described in Patent Document 1 which is cited below.

特許文献１に記載の車両用ロール減衰力制御装置は、減衰力発生機構と、前後ロール減衰力制御手段とを備えて構成される。減衰力発生機構は前輪と車体との間、及び後輪と車体との間に設置され、車体のロール角速度に比例した減衰力を発生させる。具体的には、前輪側及び後輪側の夫々において、左輪側油圧シリンダの上側シリンダ室が油圧配管を介して右輪側油圧シリンダの下側シリンダ室に接続され、左輪側油圧シリンダの下側シリンダ室が他の油圧配管を介して右輪側油圧シリンダの上側シリンダ室に接続される。これにより、各シリンダがクロス配管される。また、夫々の油圧配管には、可変絞り弁が設けられる。前後ロール減衰力制御手段は車速が速くなるにつれて前後輪の減衰力を高めると共に、操舵角速度が速くなるにつれて後輪に対する前輪の減衰力の比を大きくなるように減衰力発生機構を制御する。 The vehicle roll damping force control device described in Patent Literature 1 includes a damping force generation mechanism and front and rear roll damping force control means. The damping force generation mechanism is installed between the front wheel and the vehicle body, and between the rear wheel and the vehicle body, and generates a damping force proportional to the roll angular velocity of the vehicle body. Specifically, on each of the front wheel side and the rear wheel side, the upper cylinder chamber of the left wheel side hydraulic cylinder is connected to the lower cylinder chamber of the right wheel side hydraulic cylinder via the hydraulic piping, and the lower side of the left wheel side hydraulic cylinder. The cylinder chamber is connected to the upper cylinder chamber of the right wheel side hydraulic cylinder via another hydraulic pipe. Thereby, each cylinder is cross-piped. Each hydraulic pipe is provided with a variable throttle valve. The front / rear roll damping force control means increases the damping force of the front and rear wheels as the vehicle speed increases, and controls the damping force generation mechanism so that the ratio of the damping force of the front wheels to the rear wheels increases as the steering angular velocity increases.

特開平４−４６８１５号公報Japanese Patent Laid-Open No. 4-46815

特許文献１の車両用ロール減衰力制御装置は、スプリング以外にロール剛性を付加する装置は備えられていない。このため、例えばランプウェイ等のように長時間に亘って旋回するような状況では、車両のロール量が大きくなってしまい、旋回性能が悪化することを避けることができない。また、同相バウンスの入力時は乗り心地を確保できるが、各輪入力によるスプリング下のばたつきは、ショックアブソーバの初期設定された減衰力に応じたものとなる。このため、常に最適な接地性や乗り心地を確保することはできない。 The vehicle roll damping force control device of Patent Document 1 is not provided with a device for adding roll rigidity other than the spring. For this reason, for example, in a situation where the vehicle turns for a long time such as a rampway, it is inevitable that the roll amount of the vehicle becomes large and the turning performance deteriorates. In addition, although the ride comfort can be ensured when the in-phase bounce is input, the unsprung flapping due to the input of each wheel is in accordance with the initially set damping force of the shock absorber. For this reason, it is not always possible to ensure optimal grounding and riding comfort.

また、油圧配管に設けられる可変絞り弁により、旋回時における前後輪のロール方向減衰力の制御は可能である。しかしながら、比較的大きな単輪入力により車体をロール方向へ動かす入力があった場合には、そのままボディが揺られ、乗り心地及び走行安定性の悪化は避けられない。 Moreover, the roll direction damping force of the front and rear wheels during turning can be controlled by a variable throttle valve provided in the hydraulic piping. However, when there is an input for moving the vehicle body in the roll direction by a relatively large single-wheel input, the body is shaken as it is, and deterioration of ride comfort and running stability is inevitable.

また、車速センサや操舵角センサを用いて前後の減衰力バルブを制御して前後のロール減衰の絶対値や比率を変更し、アンダーステア及びオーバステアを改善している。しかしながら、ニュートラルステアの旋回状態を確保することはできない。 In addition, the front and rear damping force valves are controlled using a vehicle speed sensor and a steering angle sensor to change the absolute value and ratio of front and rear roll damping to improve understeer and oversteer. However, the neutral steer turning state cannot be secured.

本発明の目的は、上記問題に鑑み、車両の走行状態に拘らず、最適な乗り心地及び走行安定性を実現することが可能なサスペンションシステムを提供することにある。 In view of the above problems, an object of the present invention is to provide a suspension system capable of realizing optimum riding comfort and running stability regardless of the running state of a vehicle.

上記目的を達成するための本発明に係るサスペンションシステムの特徴構成は、
伸長時に容積が大きくなると共に縮短時に容積が小さくなる上側シリンダ室と、伸長時に容積が小さくなると共に縮短時に容積が大きくなる下側シリンダ室と、前記下側シリンダ室から流出するオイルの流量を車両の物理量を検出する検出部の検出結果に基づいて調整する可変バルブと、を有し、前記車両が有する複数の車輪のうち、一対の車輪に組み込まれた減衰力制御シリンダと、
一方の減衰力制御シリンダの上側シリンダ室と他方の減衰力制御シリンダの下側シリンダ室とを連通する第１連通路と、
前記一方の減衰力制御シリンダの下側シリンダ室と前記他方の減衰力制御シリンダの上側シリンダ室とを連通する第２連通路と、
前記第１連通路と前記第２連通路との夫々に設けられ、前記減衰力制御シリンダの動作に応じて前記第１連通路及び前記第２連通路のオイルを貯留及び排出する一対のオイル受部と、
を備えている点にある。 The characteristic configuration of the suspension system according to the present invention for achieving the above object is as follows:
The upper cylinder chamber that increases in volume when expanded and decreases in volume when contracted, the lower cylinder chamber that decreases in volume when expanded and increases in volume when contracted, and the flow rate of oil flowing out from the lower cylinder chamber A variable valve that adjusts based on the detection result of the detection unit that detects the physical quantity of, a damping force control cylinder incorporated in a pair of wheels among a plurality of wheels of the vehicle,
A first communication passage communicating the upper cylinder chamber of one damping force control cylinder and the lower cylinder chamber of the other damping force control cylinder;
A second communication passage communicating the lower cylinder chamber of the one damping force control cylinder and the upper cylinder chamber of the other damping force control cylinder;
A pair of oil receivers that are provided in each of the first communication path and the second communication path and store and discharge oil in the first communication path and the second communication path according to the operation of the damping force control cylinder. And
It is in the point equipped with.

このような特徴構成とすれば、サスペンションの伸長方向の減衰力を最適化することができるので、路面との接地性を高めることが可能となる。このため、一対の減衰力制御シリンダが組み付けられた一対の車輪の間において、減衰力を制御してボディの動きを抑制することができる。したがって、車両の走行状態に拘らず、最適な乗り心地及び走行安定性を実現することが可能となる。 With such a characteristic configuration, the damping force in the extension direction of the suspension can be optimized, so that the ground contact with the road surface can be improved. For this reason, between a pair of wheels in which a pair of damping force control cylinders are assembled, the damping force can be controlled to suppress the movement of the body. Therefore, it is possible to realize optimum riding comfort and running stability regardless of the running state of the vehicle.

また、前記車両のボディの鉛直方向の加速度を検出する加速度検出部が備えられ、前記可変バルブは、前記加速度検出部の検出結果に基づいて前記オイルの流量を調整すると好適である。 In addition, it is preferable that an acceleration detection unit that detects vertical acceleration of the body of the vehicle is provided, and the variable valve adjusts the flow rate of the oil based on a detection result of the acceleration detection unit.

このような構成とすれば、車両の走行状態に応じてサスペンションの減衰力を調整することができるので、乗り心地を向上することが可能となる。したがって、最適な走行安定性を実現することが可能となる。 With such a configuration, the damping force of the suspension can be adjusted according to the traveling state of the vehicle, so that the ride comfort can be improved. Therefore, it is possible to realize optimum traveling stability.

また、前記オイル受部は、アキュムレータであると好適である。 Further, it is preferable that the oil receiving portion is an accumulator.

このような構成とすれば、第１連通路や第２連通路のオイルの流量を適切に維持することが可能となる。 With such a configuration, it is possible to appropriately maintain the oil flow rate in the first communication path and the second communication path.

また、前記アキュムレータに流入するオイルの流量を制限する可変バルブが備えられていると好適である。 In addition, it is preferable that a variable valve for limiting the flow rate of oil flowing into the accumulator is provided.

このような構成とすれば、アキュムレータが第１連通路及び第２連通路のオイルを適切に貯留及び排出することが可能となる。 With such a configuration, the accumulator can appropriately store and discharge the oil in the first communication path and the second communication path.

また、前記一対の車輪が、前記車両の幅方向で対向して設けられる左側車輪及び右側車輪であると好適である。 Further, it is preferable that the pair of wheels are a left wheel and a right wheel provided to face each other in the width direction of the vehicle.

このような構成とすれば、車両の左右で異なる荷重を適切に減衰させることができる。したがって、最適な乗り心地及び走行安定性を実現することが可能となる。 With such a configuration, different loads on the left and right of the vehicle can be appropriately attenuated. Therefore, it is possible to realize optimum riding comfort and running stability.

或いは、前記一対の車輪が、前記車両の前後方向に設けられる前側車輪及び後側車輪であっても良い。 Alternatively, the pair of wheels may be a front wheel and a rear wheel provided in the front-rear direction of the vehicle.

このような構成とすれば、車両の前後で異なる荷重を適切に減衰させることができる。したがって、最適な乗り心地及び走行安定性を実現することが可能となる。 With such a configuration, different loads before and after the vehicle can be appropriately attenuated. Therefore, it is possible to realize optimum riding comfort and running stability.

第１の実施形態に係るサスペンションシステムを搭載した車両を模式的に示した図である。It is the figure which showed typically the vehicle carrying the suspension system which concerns on 1st Embodiment. アキュムレータによるロール剛性の付加について示した図である。It is the figure shown about addition of roll rigidity by an accumulator. 第１の実施形態に係るサスペンションシステムを搭載した車両のＦｒ単輪が段差をあがった場合の例を示した図である。It is the figure which showed the example when the Fr single wheel of the vehicle carrying the suspension system which concerns on 1st Embodiment goes up the level | step difference. 第１の実施形態に係るサスペンションシステムを搭載した車両が左旋回した場合の例を示した図である。It is the figure which showed the example when the vehicle carrying the suspension system which concerns on 1st Embodiment turns left. 第１の実施形態に係るサスペンションシステムを搭載した車両に対して単輪入力があった場合の制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control in case there exists single-wheel input with respect to the vehicle carrying the suspension system which concerns on 1st Embodiment. 第１の実施形態に係るサスペンションシステムを搭載した車両が旋回している時の制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows control when the vehicle carrying the suspension system which concerns on 1st Embodiment is turning. テスト走行パターンを模式的に示した図である。It is the figure which showed the test running pattern typically. サスペンションシステムの有無による走行特性の違いを示した図である。It is the figure which showed the difference in the running characteristics by the presence or absence of a suspension system. 第２の実施形態に係るサスペンションシステムを搭載した車両を模式的に示した図である。It is the figure which showed typically the vehicle carrying the suspension system which concerns on 2nd Embodiment. 第３の実施形態に係るサスペンションシステムを搭載した車両を模式的に示した図である。It is the figure which showed typically the vehicle carrying the suspension system which concerns on 3rd Embodiment. 第３の実施形態に係るサスペンションシステムを搭載した車両のブレーキング時の例を示した図である。It is the figure which showed the example at the time of braking of the vehicle carrying the suspension system which concerns on 3rd Embodiment. 第３の実施形態に係るサスペンションシステムを搭載した車両の発進・加速時の例を示した図である。It is the figure which showed the example at the time of start and acceleration of the vehicle carrying the suspension system which concerns on 3rd Embodiment. 第３の実施形態に係るサスペンションシステムを搭載した車両が右旋回した場合の例を示した図である。It is the figure which showed the example when the vehicle carrying the suspension system which concerns on 3rd Embodiment turns right.

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。本発明に係るサスペンションシステム１００は、車両に搭載され、車両の乗員に対して最適な乗り心地及び走行安定性を実現する機能を備えている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail. The suspension system 100 according to the present invention is mounted on a vehicle and has a function of realizing optimal riding comfort and running stability for a vehicle occupant.

〔第１の実施形態〕
本サスペンションシステム１００の第１の実施形態について説明する。図１には車両１に搭載された本実施形態に係るサスペンションシステム１００が模式的に示される。サスペンションシステム１００は、減衰力制御シリンダ１０、第１連通路２１、第２連通路２２、オイル受部２３を備えて構成される。 [First Embodiment]
A first embodiment of the suspension system 100 will be described. FIG. 1 schematically shows a suspension system 100 according to this embodiment mounted on a vehicle 1. The suspension system 100 includes a damping force control cylinder 10, a first communication path 21, a second communication path 22, and an oil receiving portion 23.

減衰力制御シリンダ１０は、車両１が有する複数の車輪２のうち、一対の車輪２に組み込まれる。複数の車輪２とは、車両１の左側前輪２Ａ、右側前輪２Ｂ、左側後輪２Ｃ及び右側後輪２Ｄである。一対の車輪２とは、車両１の幅方向で対向して設けられる左側車輪及び右側車輪である。本実施形態では、減衰力制御シリンダ１０は一対からなり、左側後輪２Ｃ及び右側後輪２Ｄに組み込まれている。本実施形態では、以下の説明において特に区別を要する場合には、左側後輪２Ｃに組み込まれる減衰力制御シリンダ１０は符号１０Ａを付して示し、右側後輪２Ｄに組み込まれる減衰力制御シリンダ１０は符号１０Ｂを付して示す。 The damping force control cylinder 10 is incorporated into a pair of wheels 2 among the plurality of wheels 2 of the vehicle 1. The plurality of wheels 2 are the left front wheel 2A, the right front wheel 2B, the left rear wheel 2C, and the right rear wheel 2D of the vehicle 1. The pair of wheels 2 are a left wheel and a right wheel provided to face each other in the width direction of the vehicle 1. In the present embodiment, the damping force control cylinder 10 is composed of a pair and is incorporated in the left rear wheel 2C and the right rear wheel 2D. In the present embodiment, when it is particularly necessary to distinguish in the following description, the damping force control cylinder 10 incorporated in the left rear wheel 2C is denoted by reference numeral 10A, and the damping force control cylinder 10 incorporated in the right rear wheel 2D. Is shown with reference numeral 10B.

減衰力制御シリンダ１０は、上側シリンダ室１０Ｕと下側シリンダ室１０Ｌと可変バルブ１１とを有し、伸縮式のシリンダダンパーで構成される。上側シリンダ室１０Ｕは、シリンダダンパーの伸長時に容積が大きくなると共に、シリンダダンパーの縮短時に容積が小さくなるように構成される。下側シリンダ室１０Ｌは、伸長時に容積が小さくなると共に縮短時に容積が大きくなるように構成される。 The damping force control cylinder 10 includes an upper cylinder chamber 10U, a lower cylinder chamber 10L, and a variable valve 11, and is configured by an extendable cylinder damper. The upper cylinder chamber 10U is configured to increase in volume when the cylinder damper extends and to decrease in volume when the cylinder damper contracts. The lower cylinder chamber 10L is configured to have a smaller volume when extended and a larger volume when contracted.

可変バルブ１１は、下側シリンダ室１０Ｌから流出するオイルの流量を車両の物理量を検出する検出部の検出結果に基づいて調整する。上述のように、減衰力制御シリンダ１０は一対からなる。したがって、可変バルブ１１も一対の可変バルブ１１Ａ、１１Ｂからなる。一対の可変バルブ１１Ａ、１１Ｂは、下側シリンダ室１０Ｌから流出するオイルの流量を独立して調整可能に構成される。つまり、可変バルブ１１Ａと可変バルブ１１Ｂとは、夫々異なるオイルの流量となるように調整することが可能である。 The variable valve 11 adjusts the flow rate of the oil flowing out from the lower cylinder chamber 10L based on the detection result of the detection unit that detects the physical quantity of the vehicle. As described above, the damping force control cylinder 10 includes a pair. Therefore, the variable valve 11 also includes a pair of variable valves 11A and 11B. The pair of variable valves 11A and 11B are configured such that the flow rate of oil flowing out from the lower cylinder chamber 10L can be independently adjusted. That is, the variable valve 11A and the variable valve 11B can be adjusted to have different oil flow rates.

各下側シリンダ室１０Ｌには、開口部（図示せず）が設けられ、この開口部に可変バルブ１１が連通して設けられる。可変バルブ１１は、電気制御により開口面積が変更可能に構成される。具体的には、図示しない制御部からの信号により開口面積が変更される。これにより、可変バルブ１１は、各下側シリンダ室１０Ｌから流出するオイルの流量を制限することが可能となる。なお、可変バルブ１１は流入方向にもオイルを流通可能である。 Each lower cylinder chamber 10L is provided with an opening (not shown), and a variable valve 11 is provided in communication with the opening. The variable valve 11 is configured such that the opening area can be changed by electrical control. Specifically, the opening area is changed by a signal from a control unit (not shown). Thereby, the variable valve 11 can restrict | limit the flow volume of the oil which flows out out of each lower cylinder chamber 10L. The variable valve 11 can circulate oil also in the inflow direction.

また、可変バルブ１１と並列にチェックバルブ１２が設けられる。上述のように、可変バルブ１１は、一対の可変バルブ１１Ａ、１１Ｂからなる。このため、チェックバルブ１２も、可変バルブ１１Ａに並列に設けられるチェックバルブ１２Ａ、及び可変バルブ１１Ｂに並列に設けられるチェックバルブ１２Ｂからなる。チェックバルブ１２は、下側シリンダ室１０Ｌからはオイルが流出しないようにし、下側シリンダ室１０Ｌにはオイルがスムーズに流入するように動作する。 A check valve 12 is provided in parallel with the variable valve 11. As described above, the variable valve 11 includes a pair of variable valves 11A and 11B. For this reason, the check valve 12 also includes a check valve 12A provided in parallel to the variable valve 11A and a check valve 12B provided in parallel to the variable valve 11B. The check valve 12 operates so that oil does not flow out from the lower cylinder chamber 10L, and oil flows smoothly into the lower cylinder chamber 10L.

各上側シリンダ室１０Ｕには、開口部（図示せず）が設けられ、この開口部にオイルの流出時（縮短時）に減衰力を発生する減衰力バルブ１４（１４Ａ，１４Ｂ）と、流入時（伸長時）にスムーズにオイルを流入させるチェックバルブ１３（１３Ａ，１３Ｂ）が連通して設けられる。チェックバルブ１３Ａは、バネの付勢力に抗して開弁し、減衰力バルブ１４Ａとは、互いに異なる方向にのみオイルが流通するよう構成されている。同様に、チェックバルブ１３Ｂは、バネの付勢力に抗して開弁し、減衰力バルブ１４Ｂとは、互いに異なる方向にのみオイルが流通するよう構成されている。したがって、各上側シリンダ室１０Ｕからオイルが流出する経路と、各上側シリンダ室に１０Ｕにオイルが流入する経路とが異なる。 Each upper cylinder chamber 10U is provided with an opening (not shown), a damping force valve 14 (14A, 14B) that generates a damping force when oil flows out (when contracted), and an inflow A check valve 13 (13A, 13B) for smoothly injecting oil at the time of extension is provided in communication. The check valve 13A opens against the urging force of the spring, and is configured so that oil flows only in directions different from the damping force valve 14A. Similarly, the check valve 13B is opened against the urging force of the spring, and the check valve 13B is configured such that oil flows only in directions different from the damping force valve 14B. Therefore, the path through which oil flows out from each upper cylinder chamber 10U is different from the path through which oil flows into 10U into each upper cylinder chamber.

第１連通路２１は、一方の減衰力制御シリンダ１０Ａの上側シリンダ室１０Ｕと他方の減衰力制御シリンダ１０Ｂの下側シリンダ室１０Ｌとを連通する。すなわち、減衰力制御シリンダ１０Ａの上側シリンダ室１０Ｕはチェックバルブ１３Ａ、及び減衰力バルブ１４Ａを介して第１連通路２１に連通し、減衰力制御シリンダ１０Ｂの下側シリンダ室１０Ｌは可変バルブ１１Ｂ、及びチェックバルブ１２Ｂを介して第１連通路２１に連通する。 The first communication path 21 communicates the upper cylinder chamber 10U of one damping force control cylinder 10A and the lower cylinder chamber 10L of the other damping force control cylinder 10B. That is, the upper cylinder chamber 10U of the damping force control cylinder 10A communicates with the first communication passage 21 via the check valve 13A and the damping force valve 14A, and the lower cylinder chamber 10L of the damping force control cylinder 10B includes the variable valve 11B, And it communicates with the first communication path 21 via the check valve 12B.

第２連通路２２は、一方の減衰力制御シリンダ１０Ａの下側シリンダ室１０Ｌと他方の減衰力制御シリンダ１０Ｂの上側シリンダ室１０Ｕとを連通する。すなわち、減衰力制御シリンダ１０Ａの下側シリンダ室１０Ｌは可変バルブ１１Ａ、及びチェックバルブ１２Ａを介して第２連通路２２に連通し、減衰力制御シリンダ１０Ｂの上側シリンダ室１０Ｕはチェックバルブ１３Ｂ、及び減衰力バルブ１４Ｂを介して第２連通路２２に連通する。 The second communication path 22 communicates the lower cylinder chamber 10L of one damping force control cylinder 10A and the upper cylinder chamber 10U of the other damping force control cylinder 10B. That is, the lower cylinder chamber 10L of the damping force control cylinder 10A communicates with the second communication path 22 via the variable valve 11A and the check valve 12A, and the upper cylinder chamber 10U of the damping force control cylinder 10B includes the check valve 13B and The second communication passage 22 communicates with the damping force valve 14B.

オイル受部２３は、第１連通路２１と第２連通路２２との夫々に設けられ、減衰力制御シリンダ１０の動作に応じて第１連通路２１及び第２連通路２２のオイルを貯留及び排出する。したがって、オイル受部２３は、第１連通路２１に連通するオイル受部２３Ａと、第２連通路２２に連通するオイル受部２３Ｂとの一対からなる。本実施形態では、オイル受部２３は、アキュムレータから構成される。アキュムレータにて、車両のロール剛性を付与することができる。アキュムレータの容器の中には気体が充填されており、アキュムレータの容器内のオイルの体積変化により、気体の体積が変化することで気体のバネとして作用する。すなわち、アキュムレータにオイルが流入すると、気体が圧縮され、気体のバネ力による反発力がオイルに付加され、車両のロール剛性（スタビライザ機能）を付与することが可能となる。以下の説明では、オイル受部２３（２３Ａ、２３Ｂ）をアキュムレータ２３（２３Ａ、２３Ｂ）として説明する。 The oil receiving part 23 is provided in each of the first communication path 21 and the second communication path 22, and stores oil in the first communication path 21 and the second communication path 22 according to the operation of the damping force control cylinder 10. Discharge. Therefore, the oil receiving portion 23 includes a pair of an oil receiving portion 23 </ b> A communicating with the first communication passage 21 and an oil receiving portion 23 </ b> B communicating with the second communication passage 22. In this embodiment, the oil receiving part 23 is comprised from an accumulator. The roll rigidity of the vehicle can be imparted by the accumulator. The accumulator container is filled with gas, and acts as a gas spring by changing the volume of the gas due to the volume change of the oil in the accumulator container. That is, when oil flows into the accumulator, the gas is compressed, a repulsive force due to the spring force of the gas is added to the oil, and the roll rigidity (stabilizer function) of the vehicle can be imparted. In the following description, the oil receiver 23 (23A, 23B) will be described as an accumulator 23 (23A, 23B).

本サスペンションシステム１００には、アキュムレータ２３に流入するオイルの流量を制限する可変バルブ２４を備えている。上述のように、アキュムレータ２３は一対のアキュムレータ２３Ａ、２３Ｂからなる。したがって、可変バルブ２４も、一対の可変バルブ２４Ａ、２４Ｂからなる。可変バルブ２４は、可変バルブ１１と同様に、電気制御により開口面積が変更可能に構成される。具体的には、図示しない制御部からの信号により開口面積が変更される。これにより、可変バルブ２４は、アキュムレータ２３に流入するオイルの流量を制限することが可能になる。なお、可変バルブ２４は流出方向にもオイルを流通可能である。 The suspension system 100 includes a variable valve 24 that restricts the flow rate of oil flowing into the accumulator 23. As described above, the accumulator 23 includes a pair of accumulators 23A and 23B. Therefore, the variable valve 24 also includes a pair of variable valves 24A and 24B. Similar to the variable valve 11, the variable valve 24 is configured such that the opening area can be changed by electrical control. Specifically, the opening area is changed by a signal from a control unit (not shown). Thereby, the variable valve 24 can limit the flow rate of the oil flowing into the accumulator 23. The variable valve 24 can circulate oil also in the outflow direction.

また、可変バルブ２４と並列にチェックバルブ２５が設けられる。上述のように、可変バルブ２４は、一対の可変バルブ２４Ａ、２４Ｂからなる。このため、チェックバルブ２５も、可変バルブ２４Ａに並列に設けられるチェックバルブ２５Ａ、及び可変バルブ２４Ｂに並列に設けられるチェックバルブ２５Ｂからなる。チェックバルブ２５は、アキュムレータ２３にはオイルが流入しないようにしつつ、アキュムレータ２３からはオイルがスムーズに流出するように動作する。したがって、アキュムレータ２３からは、オイルはチェックバルブ２５を介して流出する。一方、アキュムレータ２３には、オイルは可変バルブ２４のみを介して流入する。これにより、第１連通路２１及び第２連通路２２の夫々の圧力を調整することが可能となる。 A check valve 25 is provided in parallel with the variable valve 24. As described above, the variable valve 24 includes a pair of variable valves 24A and 24B. For this reason, the check valve 25 also includes a check valve 25A provided in parallel with the variable valve 24A and a check valve 25B provided in parallel with the variable valve 24B. The check valve 25 operates so that the oil smoothly flows out from the accumulator 23 while preventing the oil from flowing into the accumulator 23. Therefore, the oil flows out from the accumulator 23 through the check valve 25. On the other hand, oil flows into the accumulator 23 only through the variable valve 24. Thereby, it becomes possible to adjust each pressure of the 1st communicating path 21 and the 2nd communicating path 22.

このようなアキュムレータ２３の効果が図２に示される。図２は、縦軸をバネ反力とし、横軸をストローク量としている。図２において、破線はスプリング４０のみによる特性を示し、実線はスプリング４０とアキュムレータ２３との双方による特性を示す。図２に示されるように、アキュムレータ２３を用いることにより、車両のロール時にはスタビライザーと同様な効果を得ることができる。 The effect of such an accumulator 23 is shown in FIG. In FIG. 2, the vertical axis represents the spring reaction force, and the horizontal axis represents the stroke amount. In FIG. 2, the broken line indicates the characteristic due to the spring 40 alone, and the solid line indicates the characteristic due to both the spring 40 and the accumulator 23. As shown in FIG. 2, by using the accumulator 23, the same effect as that of the stabilizer can be obtained when the vehicle is rolled.

なお、図示はしないが、可変バルブ２４及びチェックバルブ２５に対して並列配置となるオリフィスレベルの連通路が可変バルブ２４内に設けられている。当該連通路により、アキュムレータ２３と第１連通路２１及び第２連通路２２の夫々とを常時連通させると共に、低速でのシリンダストローク時に減衰力特性を付与することも可能である。 Although not shown in the drawing, an orifice level communication path that is arranged in parallel with the variable valve 24 and the check valve 25 is provided in the variable valve 24. The communication path allows the accumulator 23 to communicate with each of the first communication path 21 and the second communication path 22 at all times, and can also provide a damping force characteristic during a low-speed cylinder stroke.

図1に戻り、車両１には、当該車両１のボディの鉛直方向の加速度を検出する加速度検出部３０が備えられる。加速度検出部３０の検出結果は、図示しない制御部に伝達される。制御部は、加速度検出部３０の検出結果に基づいて下側シリンダ室１０Ｌから流出するオイルの流量を調整する。したがって、本実施形態では、上述の「検出部」は「加速度検出部３０」に相当する。 Returning to FIG. 1, the vehicle 1 includes an acceleration detection unit 30 that detects the acceleration in the vertical direction of the body of the vehicle 1. The detection result of the acceleration detection unit 30 is transmitted to a control unit (not shown). The control unit adjusts the flow rate of the oil flowing out from the lower cylinder chamber 10L based on the detection result of the acceleration detection unit 30. Therefore, in the present embodiment, the “detection unit” described above corresponds to the “acceleration detection unit 30”.

連通バルブ３９は、第１連通路２１及び第２連通路２２を連通及び非連通にする。この連通バルブ３９はメカ式でも電磁式でも構成可能であり、後述する車両１の走行に基づくサスペンション性能には影響を与えるものではない。連通バルブ３９は、第１連通路２１を含む油圧回路及び第２連通路２２を含む油圧回路におけるオイルの内部漏れや、オイルの温度変化等に伴うオイルの体積の増減によって生じる車両１の傾き等に対して、２つの油圧回路間でオイルを微少流量にて漏れさせることにより体積の平衡を保ち、不平衡状態になるのを防止する。 The communication valve 39 makes the first communication path 21 and the second communication path 22 communicate and non-communication. The communication valve 39 can be configured by a mechanical type or an electromagnetic type, and does not affect the suspension performance based on the traveling of the vehicle 1 described later. The communication valve 39 includes an internal leak of oil in the hydraulic circuit including the first communication path 21 and the hydraulic circuit including the second communication path 22, the inclination of the vehicle 1 caused by an increase or decrease in the oil volume due to a change in oil temperature, or the like. On the other hand, the oil is leaked between the two hydraulic circuits at a minute flow rate to maintain the volume balance and prevent the unbalanced state.

一方、車両１の左側前輪２Ａ、及び右側前輪２Ｂには、夫々ショックアブソーバ４９が組み込まれる。このショックアブソーバ４９は一対からなり、夫々のショックアブソーバ４９の上側シリンダ室４９Ｕと下側シリンダ室４９Ｌとが可変バルブ５０及びチェックバルブ５１を介して連通する構成からなる。このようなショックアブソーバ４９は、周知であるので説明は省略する。なお、車両１の左側前輪２Ａ、及び右側前輪２Ｂに組み込まれる一対のショックアブソーバ４９間には公知のスタビライザー５２が備えられる。本実施形態では、このような構成のサスペンションシステム１００が車両１に備えられる。 On the other hand, shock absorbers 49 are incorporated in the left front wheel 2A and the right front wheel 2B of the vehicle 1, respectively. This shock absorber 49 is composed of a pair, and the upper cylinder chamber 49U and the lower cylinder chamber 49L of each shock absorber 49 communicate with each other via a variable valve 50 and a check valve 51. Such a shock absorber 49 is well known and will not be described. A known stabilizer 52 is provided between the pair of shock absorbers 49 incorporated in the left front wheel 2A and the right front wheel 2B of the vehicle 1. In the present embodiment, the suspension system 100 having such a configuration is provided in the vehicle 1.

次に、本サスペンションシステム１００の動作について説明する。例えば図３（ａ）のように、車両１の左側前輪２Ａが段差を走行した際（乗りあがった後）、車体の動く方向は図３（ａ）の矢印の如き方向となり、車輪と車体との間に相対動きが生じる。左側後輪２Ｃの減衰力制御シリンダ１０Ａは、リバウンド方向へ伸長し、右側後輪２Ｄの減衰力制御シリンダ１０Ｂはバウンド方向へ縮短する。係る場合、オイルは、図３（ｂ）に示されるように、一方の減衰力制御シリンダ１０Ａの下側シリンダ室１０Ｌより可変バルブ１１Ａを介して流出すると共に、他方の減衰力制御シリンダ１０Ｂの上側シリンダ室１０Ｕからも減衰力バルブ１４Ｂを介して流出し、そのオイルは可変バルブ２４Ｂを介してアキュムレータ２３Ｂへ合わせて流入し、左右の減衰力制御シリンダ１０Ａ、１０Ｂに大きな減衰力を発生させる。この際、一方の減衰力制御シリンダ１０Ａの上側シリンダ室１０Ｕ、及び他方の減衰力制御シリンダ１０Ｂの下側シリンダ室１０Ｌへ、アキュムレータ２３Ａから各ポートのチェックバルブ（チェックバルブ２５Ａ、チェックバルブ１３Ａ、チェックバルブ１２Ｂ）を介してスムーズにオイルが流入する。 Next, the operation of the suspension system 100 will be described. For example, as shown in FIG. 3 (a), when the left front wheel 2A of the vehicle 1 travels on a step (after climbing up), the direction of movement of the vehicle body is as shown by the arrow in FIG. Relative movement occurs between the two. The damping force control cylinder 10A of the left rear wheel 2C extends in the rebound direction, and the damping force control cylinder 10B of the right rear wheel 2D contracts in the bound direction. In such a case, as shown in FIG. 3B, the oil flows out from the lower cylinder chamber 10L of one damping force control cylinder 10A via the variable valve 11A, and the upper side of the other damping force control cylinder 10B. The cylinder chamber 10U also flows out through the damping force valve 14B, and the oil flows into the accumulator 23B through the variable valve 24B to generate a large damping force in the left and right damping force control cylinders 10A and 10B. At this time, the check valve (check valve 25A, check valve 13A, check) of each port from the accumulator 23A to the upper cylinder chamber 10U of one damping force control cylinder 10A and the lower cylinder chamber 10L of the other damping force control cylinder 10B. Oil flows smoothly through the valve 12B).

更に、例えば図４（ａ）のように、車両１が左旋回しながら走行している際には、車両１の左側に上側方向の荷重がかかり、車両１の右側に下側方向の荷重がかかる。係る場合、オイルは、図４（ｂ）に示されるように、一方の減衰力制御シリンダ１０Ａの下側シリンダ室１０Ｌより可変バルブ１１Ａを介して流出すると共に、他方の減衰力制御シリンダ１０Ｂの上側シリンダ室１０Ｕからも、減衰力バルブ１４Ｂを介して流出する。これらのオイルは、可変バルブ２４Ｂを介してアキュムレータ２３Ｂに流入する。 Further, for example, as shown in FIG. 4A, when the vehicle 1 is traveling while turning left, an upward load is applied to the left side of the vehicle 1, and a downward load is applied to the right side of the vehicle 1. . In this case, as shown in FIG. 4 (b), the oil flows out from the lower cylinder chamber 10L of one damping force control cylinder 10A via the variable valve 11A and the upper side of the other damping force control cylinder 10B. The cylinder chamber 10U also flows out through the damping force valve 14B. These oils flow into the accumulator 23B through the variable valve 24B.

また、一方の減衰力制御シリンダ１０Ａの上側シリンダ室１０Ｕにはチェックバルブ１３Ａを介してオイルがスムーズに流入すると共に、他方の減衰力制御シリンダ１０Ｂの下側シリンダ室１０Ｌにも、チェックバルブ１２Ｂを介してスムーズに流入する。これらのオイルは、チェックバルブ２５Ａを介してアキュムレータ２３Ａから流出したものに相当する。 In addition, oil smoothly flows into the upper cylinder chamber 10U of one damping force control cylinder 10A via the check valve 13A, and a check valve 12B is installed in the lower cylinder chamber 10L of the other damping force control cylinder 10B. Flows smoothly through. These oils correspond to oil that has flowed out of the accumulator 23A via the check valve 25A.

この時、減衰力制御シリンダ１０Ａには、減衰力制御シリンダ１０Ａの下側シリンダ室１０Ｌの可変バルブ１１Ａ及びアキュムレータ２３Ｂの可変バルブ２４Ｂにより大きな減衰力が作用する。一方、減衰力制御シリンダ１０Ｂには、減衰力バルブ１４Ｂ及びアキュムレータ２３Ｂの可変バルブ２４Ｂにより大きな減衰力が作用する。 At this time, a large damping force acts on the damping force control cylinder 10A by the variable valve 11A of the lower cylinder chamber 10L of the damping force control cylinder 10A and the variable valve 24B of the accumulator 23B. On the other hand, a large damping force acts on the damping force control cylinder 10B by the damping force valve 14B and the variable valve 24B of the accumulator 23B.

これにより、サスペンションシステム１００は、減衰力制御付きサスペンションとして機能する。通常の直進や緩いカーブ等では、車両１に設けられた加速度検出部３０によって、路面からのバネ下入力（ばたつき）によるボディの動きを推定し、各輪の伸長方向の減衰力を最適に制御することによって、車輪２のばたつきを抑えて接地性を高め、乗り心地及び走行安定性を確保する。 Thereby, the suspension system 100 functions as a suspension with damping force control. For normal straight running, gentle curves, etc., the acceleration detection unit 30 provided in the vehicle 1 estimates the body movement due to unsprung input (flapping) from the road surface, and optimally controls the damping force in the extension direction of each wheel. By doing so, the fluttering of the wheel 2 is suppressed, the grounding property is improved, and the riding comfort and the running stability are ensured.

図５には、前輪の単輪入力により車両１にローリング方向成分力が入力された場合に制御部で行われる処理のフローが示される。例えば、前輪の単輪入力により車両１にローリング方向成分力が入力された場合（ステップ＃０１）、加速度検出部３０の検出結果により路面からの入力によるボディ側の動きを推定し（ステップ＃０２）、後輪側の可変バルブ１１の減衰力を制御することによってボディの動きを抑制する（ステップ＃０３）。これにより、乗り心地を向上させることが可能となる。具体的には、右側前輪２Ｂにバウンド方向の入力が入った場合、反力によってボディの前方右側に鉛直上方向への荷重が入り、上側方向へ移動すると共に、相対的にはボディ全体がローリング方向へ移動する。そのボディの動きを車両１に搭載された加速度検出部３０の検出結果によって推定し、後輪側の可変バルブ１１をロール減衰力を高める様に制御し、ボディの動きを抑制する。 FIG. 5 shows a flow of processing performed by the control unit when a rolling direction component force is input to the vehicle 1 by inputting a single front wheel. For example, when a rolling direction component force is input to the vehicle 1 by a single wheel input of the front wheel (step # 01), the body side motion due to the input from the road surface is estimated from the detection result of the acceleration detection unit 30 (step # 02). ), The movement of the body is suppressed by controlling the damping force of the variable valve 11 on the rear wheel side (step # 03). Thereby, riding comfort can be improved. Specifically, when an input in the bounce direction is input to the right front wheel 2B, a vertical upward load is applied to the front right side of the body due to the reaction force and the upper body moves upward, and the entire body is relatively rolled. Move in the direction. The movement of the body is estimated based on the detection result of the acceleration detection unit 30 mounted on the vehicle 1, and the variable valve 11 on the rear wheel side is controlled to increase the roll damping force, thereby suppressing the movement of the body.

図６には、車両１の旋回時においてローリング方向成分力が入力された場合に制御部で行われる処理のフローが示される。横加速度がある程度以上発生する旋回時には操舵角センサの検出結果（ステップ＃０１）、及び車速センサの検出結果(ステップ＃０２)によってボディの動きを推定し（ステップ＃０３）、ヨーと横Ｇとが同期したニュートラルステアとなる様に後輪側の可変バルブ１１、及び可変バルブ２４の減衰力を制御し（ステップ＃０４）、ロール剛性配分を変えることによって、アジリティーや旋回時の車両安定性が向上する。また、本構成によれば、スプリング４０によるロール剛性に加えアキュムレータ２３からの供給圧に基づくロール剛性をロール時だけ付加することが可能で、比較的長い時間旋回を継続する様な場合でも一定以下のロールに抑えることができる。したがって、車両安定性を向上することができる。 FIG. 6 shows a flow of processing performed by the control unit when a rolling direction component force is input during turning of the vehicle 1. At the time of a turn in which the lateral acceleration occurs to some extent, the body movement is estimated based on the detection result of the steering angle sensor (step # 01) and the detection result of the vehicle speed sensor (step # 02) (step # 03). By controlling the damping force of the variable valve 11 and the variable valve 24 on the rear wheel side so that the neutral steering is synchronized (step # 04) and changing the roll stiffness distribution, the vehicle stability during turning and turning can be improved. improves. Further, according to this configuration, it is possible to add the roll stiffness based on the supply pressure from the accumulator 23 in addition to the roll stiffness by the spring 40 only during the roll. The roll can be suppressed. Therefore, vehicle stability can be improved.

次に、本サスペンションシステム１００を有する車両１が走行して得られたデータを用いてその効果について説明する。車両１の走行パターンが図７に示される。２．２５ｍの間隔を有する一対のパイロンを２０ｍ毎に３列並べる。４列目の一対のパイロンは、３列目の走行方向左側のパイロンの左端から２．９ｍの位置を中心として２．８ｍの間隔を有し、３列目のパイロンから走行方向に２０ｍ離して配置される。５−７列目の一対のパイロンは、１−３列目のパイロンと同心で、２．８ｍの間隔で、２０ｍ毎に配置される。 Next, the effect is demonstrated using the data obtained when the vehicle 1 which has this suspension system 100 drive | works. The traveling pattern of the vehicle 1 is shown in FIG. A pair of pylons having a spacing of 2.25 m is arranged in three rows every 20 m. The pair of pylons in the fourth row has a distance of 2.8 m centering on the left end of the pylon on the left side in the third row in the traveling direction, and is 20 m away from the third row pylon in the traveling direction. Be placed. The pair of pylons in the 5th to 7th rows are concentric with the pylon in the 1st to 3rd rows and are arranged every 20 m at intervals of 2.8 m.

このような走行パターンを車両１が走行した場合のステアリングの舵角とヨーレートとの関係、ステアリングの舵角とロール角との関係、及びステアリングの舵角と横加速度との関係が図８に示される。なお、比較のために、サスペンションシステム１００を搭載しない場合の特性が破線で示され、サスペンションシステム１００を搭載した場合の特性が実線で示される。図８（ａ）に示されるように本サスペンションシステム１００により、舵角に対するヨーが安定している。また、図８（ｂ）に示されるように本サスペンションシステム１００により舵角に対するロール姿勢も安定している。更には、図８（ｃ）に示されるように本サスペンションシステム１００により舵角に対する横加速度の立ち上がりが速くなっている。このようにサスペンションシステム１００を備えることにより走行安定性、及びアジリティーが向上する。 FIG. 8 shows the relationship between the steering angle of the steering wheel and the yaw rate, the relationship between the steering angle of the steering wheel and the roll angle, and the relationship between the steering angle of the steering wheel and the lateral acceleration when the vehicle 1 travels in such a traveling pattern. It is. For comparison, the characteristic when the suspension system 100 is not mounted is indicated by a broken line, and the characteristic when the suspension system 100 is mounted is indicated by a solid line. As shown in FIG. 8A, the suspension system 100 stabilizes the yaw relative to the steering angle. Further, as shown in FIG. 8B, the suspension system 100 also stabilizes the roll posture with respect to the rudder angle. Further, as shown in FIG. 8C, the suspension system 100 accelerates the rise of the lateral acceleration with respect to the steering angle. By providing the suspension system 100 in this manner, traveling stability and agility are improved.

このように本サスペンションシステム１００によれば、直進や緩いカーブ等の横加速度が小さい状態での通常走行時には、ボディに配置した加速度検出部３０の検出結果によってボディの状態を検知し、減衰力制御シリンダ１０の各輪の伸長側の減衰力を制御して乗り心地を向上することができる。また、前輪側の単輪入力により車両１にローリング方向成分力が入力された場合、後輪側の可変バルブ１１、及び可変バルブ２４は減衰力可変バルブとして機能し、減衰力を制御してボディの動きを抑制する。更に、横加速度を生じるような旋回時には、舵角センサ、車速センサによってヨーと横加速度が同期したニュートラルステアとなるように後輪側の可変バルブ１１、及び可変バルブ２４の減衰力を制御し、車両１の前後でロール剛性配分を変えることによって常に理想的な車両１の旋回状態を確保することができる。 As described above, according to the present suspension system 100, during normal traveling in a state where the lateral acceleration such as a straight line or a gentle curve is small, the state of the body is detected based on the detection result of the acceleration detection unit 30 disposed on the body, and the damping force control is performed. Riding comfort can be improved by controlling the damping force on the extension side of each wheel of the cylinder 10. Further, when a rolling direction component force is input to the vehicle 1 by a single wheel input on the front wheel side, the rear wheel side variable valve 11 and the variable valve 24 function as a damping force variable valve, and control the damping force to control the body. Suppresses movement. Further, when turning such that lateral acceleration occurs, the damping force of the variable valve 11 on the rear wheel side and the variable valve 24 is controlled by the steering angle sensor and the vehicle speed sensor so that the neutral steering in which the yaw and the lateral acceleration are synchronized, By changing the roll rigidity distribution before and after the vehicle 1, an ideal turning state of the vehicle 1 can always be ensured.

〔第２の実施形態〕
次に、本サスペンションシステム１００の第２の実施形態について説明する。上記第１の実施形態では、後輪側にサスペンションシステム１００が備えられ、前輪側にスタビライザー５２が備えられているとして説明した。本実施形態では、前輪側にもサスペンションシステム１００が備えられている点で上記第１の実施形態と異なる。 [Second Embodiment]
Next, a second embodiment of the suspension system 100 will be described. In the first embodiment, it has been described that the suspension system 100 is provided on the rear wheel side and the stabilizer 52 is provided on the front wheel side. This embodiment is different from the first embodiment in that a suspension system 100 is also provided on the front wheel side.

本実施形態に係るサスペンションシステム１００が備えられた車両１を模式的に示した図が図９に示される。図９に示されるように、後輪側のサスペンションシステム１００は上記第１の実施形態と同様である。また、前輪側のサスペンションシステム１００は、後輪側のサスペンションシステム１００と同様である。したがって、動作及び機能は上記第１の実施形態と同様であるので、以下では簡単に説明する。 FIG. 9 schematically shows the vehicle 1 provided with the suspension system 100 according to the present embodiment. As shown in FIG. 9, the suspension system 100 on the rear wheel side is the same as that in the first embodiment. The suspension system 100 on the front wheel side is the same as the suspension system 100 on the rear wheel side. Accordingly, the operation and function are the same as those in the first embodiment, and will be described briefly below.

本実施形態のサスペンションシステム１００においては、前輪側及び後輪側の減衰力制御シリンダ１０は、夫々上側シリンダ室１０Ｕ及び下側シリンダ室１０Ｌを左右でクロス接続して構成される。このように前輪側及び後輪側の双方にサスペンションシステム１００を設けることにより、上記第１の実施形態のサスペンションシステム１００に比べ、更に効果を高めることができる。例えば、右側前輪２Ｂにバウンド方向の入力が入った場合、反力によってボディの前方右側に鉛直上方向への荷重が入り、上方向へ移動すると共に、相対的にボディ全体がローリング方向へ移動する。そのボディの動きを車両１に搭載された加速度検出部３０の検出結果によって推定し、前輪側及び後輪側の双方の可変バルブ１１、及び可変バルブ２４をロール減衰力を高める様に制御し、更にボディの動きを抑制する。 In the suspension system 100 of the present embodiment, the damping force control cylinders 10 on the front wheel side and the rear wheel side are configured by cross-connecting the upper cylinder chamber 10U and the lower cylinder chamber 10L on the left and right, respectively. By providing the suspension system 100 on both the front wheel side and the rear wheel side as described above, the effect can be further enhanced as compared with the suspension system 100 of the first embodiment. For example, when an input in the bounce direction is input to the right front wheel 2B, a vertical upward load is applied to the front right side of the body due to the reaction force, and the upper body moves upward, and the entire body relatively moves in the rolling direction. . The movement of the body is estimated from the detection result of the acceleration detector 30 mounted on the vehicle 1, and the variable valves 11 and the variable valves 24 on both the front wheel side and the rear wheel side are controlled to increase the roll damping force, Furthermore, the movement of the body is suppressed.

横加速度がある程度以上発生する旋回時には操舵角センサの検出結果、及び車速センサの検出結果によってヨーと横Ｇが同期したニュートラルステアとなる様に前輪側及び後輪側の双方の可変バルブ１１、及び可変バルブ２４の減衰力を制御し、ロール剛性配分を変えることによってアジリティーや旋回時の車両安定性を向上する。また、本構成によれば、スプリングによるロール剛性に加えアキュムレータ２３からの供給圧に基づくロール剛性をロール時だけ付加することが可能で、比較的長い時間旋回を継続する様な場合でも前輪側及び後輪側の双方でロールを抑えることができる。したがって、車両安定性を更に向上できる。 The variable valve 11 on both the front wheel side and the rear wheel side so that the neutral steering in which the yaw and the lateral G are synchronized by the detection result of the steering angle sensor and the detection result of the vehicle speed sensor at the time of turning where the lateral acceleration occurs to some extent, and By controlling the damping force of the variable valve 24 and changing the roll stiffness distribution, agility and vehicle stability during turning are improved. Further, according to this configuration, it is possible to add roll rigidity based on the supply pressure from the accumulator 23 in addition to roll rigidity by a spring only at the time of rolling, and even when turning for a relatively long time, The roll can be suppressed on both the rear wheel side. Therefore, vehicle stability can be further improved.

〔第３の実施形態〕
次に、本サスペンションシステム１００の第３の実施形態について説明する。上記第１及び第２の実施形態では、サスペンションシステム１００が車両１の幅方向で対向して設けられる左側車輪及び右側車輪に亘って備えられるとして説明した。本実施形態では、サスペンションシステム１００は、車両１の前後方向に設けられる前側車輪及び後側車輪に亘って備えられる点で上記第１及び第２の実施形態と異なる。以下では異なる点を中心に説明する。 [Third Embodiment]
Next, a third embodiment of the suspension system 100 will be described. In the first and second embodiments, it has been described that the suspension system 100 is provided across the left wheel and the right wheel provided to face each other in the width direction of the vehicle 1. In the present embodiment, the suspension system 100 is different from the first and second embodiments in that the suspension system 100 is provided over front and rear wheels provided in the front-rear direction of the vehicle 1. Below, it demonstrates focusing on a different point.

図１０には車両１に搭載された本実施形態に係るサスペンションシステム１００が模式的に示される。本実施形態に係るサスペンションシステム１００が有する減衰力制御シリンダ１０は、車両１が有する複数の車輪２のうち、一対の車輪２に組み込まれる。複数の車輪２とは、車両１の左側前輪２Ａ、右側前輪２Ｂ、左側後輪２Ｃ及び右側後輪２Ｄである。一対の車輪２とは、車両１の前後方向に設けられる前側車輪及び後側車輪である。したがって、減衰力制御シリンダ１０は一対からなる。本実施形態では、左側前輪２Ａ及び左側後輪２Ｃで対をなし、右側前輪２Ｂ及び右側後輪２Ｄで対をなして設けられる。 FIG. 10 schematically shows a suspension system 100 according to this embodiment mounted on the vehicle 1. A damping force control cylinder 10 included in the suspension system 100 according to the present embodiment is incorporated into a pair of wheels 2 among a plurality of wheels 2 included in the vehicle 1. The plurality of wheels 2 are the left front wheel 2A, the right front wheel 2B, the left rear wheel 2C, and the right rear wheel 2D of the vehicle 1. The pair of wheels 2 are a front wheel and a rear wheel provided in the front-rear direction of the vehicle 1. Therefore, the damping force control cylinder 10 consists of a pair. In the present embodiment, the left front wheel 2A and the left rear wheel 2C are paired, and the right front wheel 2B and the right rear wheel 2D are paired.

以下の説明では、特に区別を要する場合には、左側前輪２Ａ及び右側前輪２Ｂに組み込まれる減衰力制御シリンダ１０は符号１０Ａを付して示し、左側後輪２Ｃ及び右側後輪２Ｄに組み込まれる減衰力制御シリンダ１０は符号１０Ｂを付して示す。車両１の左側に備えられるサスペンションシステム１００と、車両１の右側に備えられるサスペンションシステム１００とは、動作及び機能は同様であるので、以下では主に車両１の左側に備えられるサスペンションシステム１００を用いて説明する。 In the following description, when it is particularly necessary to distinguish, the damping force control cylinder 10 incorporated in the left front wheel 2A and the right front wheel 2B is indicated by reference numeral 10A, and the damping force incorporated in the left rear wheel 2C and the right rear wheel 2D. The force control cylinder 10 is indicated by reference numeral 10B. Since the suspension system 100 provided on the left side of the vehicle 1 and the suspension system 100 provided on the right side of the vehicle 1 are similar in operation and function, the suspension system 100 provided mainly on the left side of the vehicle 1 will be used below. I will explain.

本実施形態に係る第１連通路２１は、一方の減衰力制御シリンダ１０Ａの上側シリンダ室１０Ｕと他方の減衰力制御シリンダ１０Ｂの下側シリンダ室１０Ｌとを連通する。すなわち、左側前輪２Ａに組み込まれた減衰力制御シリンダ１０Ａの上側シリンダ室１０Ｕは減衰力バルブ１４Ａ、及びチェックバルブ１３Ａを介して第１連通路２１に連通し、左側後輪２Ｃに組み込まれた減衰力制御シリンダ１０Ｂの下側シリンダ室１０Ｌは可変バルブ１１Ｂ、及びチェックバルブ１２Ｂを介して第１連通路２１に連通する。 The first communication passage 21 according to the present embodiment communicates the upper cylinder chamber 10U of one damping force control cylinder 10A and the lower cylinder chamber 10L of the other damping force control cylinder 10B. That is, the upper cylinder chamber 10U of the damping force control cylinder 10A incorporated in the left front wheel 2A communicates with the first communication passage 21 via the damping force valve 14A and the check valve 13A, and the damping incorporated in the left rear wheel 2C. The lower cylinder chamber 10L of the force control cylinder 10B communicates with the first communication passage 21 via the variable valve 11B and the check valve 12B.

また、本実施形態に係る第２連通路２２は、一方の減衰力制御シリンダ１０Ａの下側シリンダ室１０Ｌと他方の減衰力制御シリンダ１０Ｂの上側シリンダ室１０Ｕとを連通する。すなわち、左側前輪２Ａに組み込まれた減衰力制御シリンダ１０Ａの下側シリンダ室１０Ｌは可変バルブ１１Ａ、及びチェックバルブ１２Ａを介して第２連通路２２に連通し、左側後輪２Ｃに組み込まれた減衰力制御シリンダ１０Ｂの上側シリンダ室１０Ｕは減衰力バルブ１４Ｂ、及びチェックバルブ１３Ｂを介して第２連通路２２に連通する。 Further, the second communication passage 22 according to the present embodiment communicates the lower cylinder chamber 10L of one damping force control cylinder 10A and the upper cylinder chamber 10U of the other damping force control cylinder 10B. That is, the lower cylinder chamber 10L of the damping force control cylinder 10A incorporated in the left front wheel 2A communicates with the second communication passage 22 via the variable valve 11A and the check valve 12A, and the damping incorporated in the left rear wheel 2C. The upper cylinder chamber 10U of the force control cylinder 10B communicates with the second communication passage 22 via the damping force valve 14B and the check valve 13B.

本実施形態では、このような構成のサスペンションシステム１００が車両１の左側部に備えられる。一方、車両１の右側前輪２Ｂ及び右側後輪２Ｄにも上述と同様に構成されたサスペンションシステム１００が備えられる。また、本実施形態にかかるサスペンションシステム１００では、車両１の前側及び車両１の後側に、幅方向に沿って（車両１の左側部と右側部とに亘って）スタビライザー５２が備えられる。 In the present embodiment, the suspension system 100 having such a configuration is provided on the left side of the vehicle 1. On the other hand, the right front wheel 2B and the right rear wheel 2D of the vehicle 1 are also provided with a suspension system 100 configured in the same manner as described above. Further, in the suspension system 100 according to the present embodiment, the stabilizer 52 is provided on the front side of the vehicle 1 and the rear side of the vehicle 1 along the width direction (between the left side portion and the right side portion of the vehicle 1).

次に、本実施形態に係るサスペンションシステム１００の動作について説明する。例えば図１１（ａ）のように、車両１がブレーキをかけた際、車体の前方がしずみ込むのに伴い、前輪側の減衰力制御シリンダ１０Ａは相対的にバウンド方向へストロークする。同時に車体の後方が持ち上がるのに伴い、後輪側の減衰力制御シリンダ１０Ｂは相対的にリバウンド方向へストロークする。係る場合、オイルは、図１１（ｂ）に示されるように、一方の減衰力制御シリンダ１０Ａの上側シリンダ室１０Ｕから減衰力バルブ１４Ａを介して流出すると共に、他方の減衰力制御シリンダ１０Ｂの下側シリンダ室１０Ｌからも、可変バルブ１１Ｂを介して流出する。これらのオイルは、可変バルブ２４Ａを介してアキュムレータ２３Ａに流入する。 Next, the operation of the suspension system 100 according to the present embodiment will be described. For example, as shown in FIG. 11A, when the vehicle 1 is braked, the front wheel side damping force control cylinder 10A relatively strokes in the bounce direction as the front of the vehicle body squeezes. At the same time, as the rear of the vehicle body is lifted, the damping force control cylinder 10B on the rear wheel side relatively strokes in the rebound direction. In this case, as shown in FIG. 11 (b), the oil flows out from the upper cylinder chamber 10U of one damping force control cylinder 10A via the damping force valve 14A and below the other damping force control cylinder 10B. It also flows out from the side cylinder chamber 10L via the variable valve 11B. These oils flow into the accumulator 23A through the variable valve 24A.

また、一方の減衰力制御シリンダ１０Ａの下側シリンダ室１０Ｌへはチェックバルブ１２Ａを介してオイルがスムーズに流入すると共に、他方の減衰力制御シリンダ１０Ｂの上側シリンダ室１０Ｕへは、チェックバルブ１３Ｂを介してスムーズに流入する。これらのオイルは、チェックバルブ２５Ｂを介してアキュムレータ２３Ｂから流出したものに相当する。 Further, oil smoothly flows into the lower cylinder chamber 10L of one damping force control cylinder 10A via the check valve 12A, and a check valve 13B is connected to the upper cylinder chamber 10U of the other damping force control cylinder 10B. Flows smoothly through. These oils correspond to oil that has flowed out of the accumulator 23B through the check valve 25B.

この時、減衰力制御シリンダ１０Ａには、減衰力制御シリンダ１０Ａの上側シリンダ室１０Ｕの減衰力バルブ１４Ａ及びアキュムレータ２３Ａの可変バルブ２４Ａにより大きな減衰力が作用する。一方、減衰力制御シリンダ１０Ｂには、減衰力制御シリンダ１０Ｂの下側シリンダ室１０Ｌの可変バルブ１１Ｂ及びアキュムレータ２３Ａの可変バルブ２４Ａにより大きな減衰力が作用する。 At this time, a large damping force acts on the damping force control cylinder 10A by the damping force valve 14A of the upper cylinder chamber 10U of the damping force control cylinder 10A and the variable valve 24A of the accumulator 23A. On the other hand, a large damping force is applied to the damping force control cylinder 10B by the variable valve 11B of the lower cylinder chamber 10L of the damping force control cylinder 10B and the variable valve 24A of the accumulator 23A.

また、例えば図１２（ａ）のように、車両１が発進・加速時には車両１の前方が持ち上がるのに伴い前輪側の減衰力制御シリンダ１０Ａは相対的にリバウンド方向へストロークする。同時に車両の後方はしずみ込み、それに伴い後輪側の減衰力制御シリンダ１０Ｂは相対的にバウンド方向へストロークする。係る場合、オイルは、図１２（ｂ）に示されるように、一方の減衰力制御シリンダ１０Ａの下側シリンダ室１０Ｌより可変バルブ１１Ａを介して流出すると共に、他方の減衰力制御シリンダ１０Ｂの上側シリンダ室１０Ｕからも、減衰力バルブ１４Ｂを介して流出する。これらのオイルは、可変バルブ２４Ｂを介してアキュムレータ２３Ｂに流入する。 For example, as shown in FIG. 12A, when the vehicle 1 starts and accelerates, the front wheel side damping force control cylinder 10A relatively strokes in the rebound direction as the front of the vehicle 1 is lifted. At the same time, the rear of the vehicle squeezes, and accordingly, the damping force control cylinder 10B on the rear wheel side relatively strokes in the bound direction. In such a case, as shown in FIG. 12 (b), the oil flows out from the lower cylinder chamber 10L of one damping force control cylinder 10A via the variable valve 11A, and the upper side of the other damping force control cylinder 10B. The cylinder chamber 10U also flows out through the damping force valve 14B. These oils flow into the accumulator 23B through the variable valve 24B.

更に、例えば図１３（ａ）のように、車両１が右旋回しながら走行している際には、車両１の右側に上側方向の荷重がかかり、車両１の左側に下側方向の荷重がかかる。係る場合、オイルは、図１３（ｂ）に示されるように、左側後輪２Ｃに組み込まれた減衰力制御シリンダ１０Ｂの上側シリンダ室１０Ｕから、減衰力バルブ１４Ｂを介して流出する。このオイルは、左側前輪２Ａに組み込まれた減衰力制御シリンダ１０Ａの下側シリンダ室１０Ｌにチェックバルブ１２Ａを介してスムーズに流入すると共に、減衰力制御シリンダ１０Ａのロッド進入分の少量のオイルが可変バルブ２４Ｂを介してアキュムレータ２３Ｂに流入する。 Further, for example, as shown in FIG. 13A, when the vehicle 1 is traveling while turning right, an upward load is applied to the right side of the vehicle 1, and a downward load is applied to the left side of the vehicle 1. Take it. In such a case, as shown in FIG. 13B, the oil flows out from the upper cylinder chamber 10U of the damping force control cylinder 10B incorporated in the left rear wheel 2C through the damping force valve 14B. This oil flows smoothly into the lower cylinder chamber 10L of the damping force control cylinder 10A incorporated in the left front wheel 2A via the check valve 12A, and a small amount of oil for the rod entering the damping force control cylinder 10A is variable. It flows into the accumulator 23B through the valve 24B.

また、オイルは、左側前輪２Ａに組み込まれた減衰力制御シリンダ１０Ａの上側シリンダ室１０Ｕから、減衰力バルブ１４Ａを介して流出する。このオイルは、左側後輪２Ｃに組み込まれた減衰力制御シリンダ１０Ｂの下側シリンダ室１０Ｌにチェックバルブ１２Ｂを介してスムーズに流入すると共に、減衰力制御シリンダ１０Ｂのロッド進入分の少量のオイルが可変バルブ２４Ａを介してアキュムレータ２３Ａに流入する。 The oil flows out from the upper cylinder chamber 10U of the damping force control cylinder 10A incorporated in the left front wheel 2A via the damping force valve 14A. This oil flows smoothly into the lower cylinder chamber 10L of the damping force control cylinder 10B incorporated in the left rear wheel 2C via the check valve 12B, and a small amount of oil for the rod entering the damping force control cylinder 10B is present. It flows into the accumulator 23A through the variable valve 24A.

この際、減衰力制御シリンダ１０Ｂには、減衰力バルブ１４Ｂにより減衰力が働くが、アキュムレータ２３Ｂの可変バルブ２４Ｂに流入するオイルは、減衰力制御シリンダ１０Ｂのロッド進入分に相当する少量であるため減衰力の作用は小さい。一方、減衰力制御シリンダ１０Ａには、減衰力バルブ１４Ａにより減衰力が働くが、アキュムレータ２３Ａの可変バルブ２４Ａに流入するオイルは、減衰力制御シリンダ１０Ｂのロッド進入分に相当するが少量であるため減衰力の作用は小さい。 At this time, a damping force is applied to the damping force control cylinder 10B by the damping force valve 14B, but the amount of oil flowing into the variable valve 24B of the accumulator 23B is a small amount corresponding to the amount of rod entering the damping force control cylinder 10B. The effect of the damping force is small. On the other hand, a damping force acts on the damping force control cylinder 10A by the damping force valve 14A, but the oil flowing into the variable valve 24A of the accumulator 23A corresponds to the amount of rod entering the damping force control cylinder 10B, but is small. The effect of the damping force is small.

一方、オイルは、右側前輪２Ｂに組み込まれた減衰力制御シリンダ１０Ａの下側シリンダ室１０Ｌから、可変バルブ１１Ａを介して流出する。このオイルは、右側後輪２Ｄに組み込まれた減衰力制御シリンダ１０Ｂの上側シリンダ室１０Ｕにチェックバルブ１３Ｂを介してスムーズに流入する。また、アキュムレータ２３Ｂから下側シリンダ室１０Ｌから排出されたロッド容積分に対応するオイルがチェックバルブ２５Ｂを介して上側シリンダ室１０Ｕに流入する。この際、主として下側シリンダ室１０Ｌの可変バルブ１１Ａにより減衰力制御シリンダ１０Ａの伸長方向の減衰力が発生する。一方、アキュムレータ２３Ｂから上側シリンダ室１０Ｕに流入するオイルは少量なので可変バルブ２４Ｂ及びチェックバルブ２５Ｂによるアキュムレータ側の減衰力は小さい。 On the other hand, oil flows out from the lower cylinder chamber 10L of the damping force control cylinder 10A incorporated in the right front wheel 2B through the variable valve 11A. This oil flows smoothly into the upper cylinder chamber 10U of the damping force control cylinder 10B incorporated in the right rear wheel 2D via the check valve 13B. Further, oil corresponding to the rod volume discharged from the lower cylinder chamber 10L from the accumulator 23B flows into the upper cylinder chamber 10U via the check valve 25B. At this time, the damping force in the extending direction of the damping force control cylinder 10A is mainly generated by the variable valve 11A in the lower cylinder chamber 10L. On the other hand, since the amount of oil flowing from the accumulator 23B into the upper cylinder chamber 10U is small, the damping force on the accumulator side by the variable valve 24B and the check valve 25B is small.

また、オイルは、右側後輪２Ｄに組み込まれた減衰力制御シリンダ１０Ｂの下側シリンダ室１０Ｌから、可変バルブ１１Ｂを介して流出する。このオイルは、右側前輪２Ｂに組み込まれた減衰力制御シリンダ１０Ａの上側シリンダ室１０Ｕにチェックバルブ１３Ａを介してスムーズに流入する。また、アキュムレータ２３Ａから下側シリンダ室１０Ｌから排出されたロッド容積分に対応するオイルが、チェックバルブ２５Ａ、及びチェックバルブ１３Ａを介して上側シリンダ室１０Ｕに流入する。この際、主として下側シリンダ室１０Ｌの可変バルブ１１Ｂにより減衰力制御シリンダ１０Ｂの伸長方向の減衰力が発生する。一方、アキュムレータ２３Ａから上側シリンダ室１０Ｕに流入するオイルは少量なので可変バルブ２４Ａ及びチェックバルブ２５Ａによるアキュムレータ側の減衰力は小さい。 Further, the oil flows out from the lower cylinder chamber 10L of the damping force control cylinder 10B incorporated in the right rear wheel 2D through the variable valve 11B. This oil flows smoothly into the upper cylinder chamber 10U of the damping force control cylinder 10A incorporated in the right front wheel 2B via the check valve 13A. Further, oil corresponding to the volume of the rod discharged from the lower cylinder chamber 10L from the accumulator 23A flows into the upper cylinder chamber 10U via the check valve 25A and the check valve 13A. At this time, the damping force in the extending direction of the damping force control cylinder 10B is generated mainly by the variable valve 11B of the lower cylinder chamber 10L. On the other hand, since a small amount of oil flows into the upper cylinder chamber 10U from the accumulator 23A, the damping force on the accumulator side by the variable valve 24A and the check valve 25A is small.

これにより、サスペンションシステム１００は、減衰力制御付きサスペンションとして機能する。これにより、サスペンションシステム１００は、減衰力制御付きサスペンションとして機能する。車両１に設けられた加速度検出部３０によって、路面からのバネ下入力（ばたつき）によるボディの動きを推定し、各輪の伸長方向の減衰力を最適に制御することによって、車輪２のばたつきを抑えて接地性を高め、乗り心地及び走行安定性を確保する。また、車両１にピッチングの力が入力された場合は加速度検出部３０により前後方向、及びピッチ速度を検知し、油圧回路中のピッチを減衰する効果を発揮するアキュムレータ２３に設けられる可変バルブ２４を制御部により制御して、ピッチを減衰する。また、ロール方向の力が入力された場合は、左右の前輪及び後輪に組み付けられた減衰力制御シリンダ１０の上側シリンダ室１０Ｕと下側シリンダ室１０Ｌとの間でオイルが移動し、ロールの抑制力が十分でないため、スタビライザー５２にてロールを抑制する。したがって、車両安定性を更に向上できる。 Thereby, the suspension system 100 functions as a suspension with damping force control. Thereby, the suspension system 100 functions as a suspension with damping force control. The acceleration detection unit 30 provided in the vehicle 1 estimates the movement of the body due to unsprung input (flapping) from the road surface, and optimally controls the damping force in the extension direction of each wheel, thereby varying the fluttering of the wheels 2. Suppressing and improving the ground contact, ensuring ride comfort and running stability. In addition, when a pitching force is input to the vehicle 1, a variable valve 24 provided in the accumulator 23 that exhibits an effect of attenuating the pitch in the hydraulic circuit by detecting the longitudinal direction and the pitch speed by the acceleration detection unit 30. It is controlled by the control unit to attenuate the pitch. When a force in the roll direction is input, the oil moves between the upper cylinder chamber 10U and the lower cylinder chamber 10L of the damping force control cylinder 10 assembled to the left and right front wheels and the rear wheel, Since the restraining force is not sufficient, the stabilizer 52 restrains the roll. Therefore, vehicle stability can be further improved.

〔その他の実施形態〕
上記実施形態では、車両１のボディの鉛直方向の加速度を検出する加速度検出部３０が備えられ、可変バルブ１１は、加速度検出部３０の検出結果に基づいて開口面積が調整されるとして説明した。しかしながら、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。加速度検出部３０以外の方法、例えばホイールのストローク量を検出し、当該検出した結果に基づき可変バルブ１１の開口面積を調整する構成とすることも可能である。もちろん、他の方法を用いて行うことも当然に可能である。 [Other Embodiments]
In the above embodiment, the acceleration detection unit 30 that detects the acceleration in the vertical direction of the body of the vehicle 1 is provided, and the variable valve 11 has been described as having an opening area that is adjusted based on the detection result of the acceleration detection unit 30. However, the scope of application of the present invention is not limited to this. A method other than the acceleration detection unit 30, for example, a configuration in which the stroke amount of the wheel is detected and the opening area of the variable valve 11 is adjusted based on the detection result. Of course, it is naturally possible to use other methods.

上記実施形態では、減衰力バルブ１４がメカ式のバルブとして図示した。しかしながら、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。上側シリンダ室１０Ｕにも、下側シリンダ室１０Ｌと同様に電磁式の可変バルブを設けることも当然に可能である。 In the above embodiment, the damping force valve 14 is illustrated as a mechanical valve. However, the scope of application of the present invention is not limited to this. It is naturally possible to provide an electromagnetic variable valve in the upper cylinder chamber 10U as well as the lower cylinder chamber 10L.

上記実施形態では、アキュムレータ２３の流入側の弁が可変バルブ２４であるとして説明した。しかしながら、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。アキュムレータ２３の流入側の弁をメカ式のバルブ（減衰力バルブ）で構成することも当然に可能である。係る場合、第１連通路２１及び第２連通路２２の夫々が負圧にならないように、当該メカ式のバルブ（減衰力バルブ）及びチェックバルブ２５と並列にオリフィスが設けられる。これにより、アキュムレータ２３と第１連通路２１及び第２連通路２２の夫々とを連通させることが可能となる。 In the above embodiment, the valve on the inflow side of the accumulator 23 is described as the variable valve 24. However, the scope of application of the present invention is not limited to this. Naturally, the valve on the inflow side of the accumulator 23 can be constituted by a mechanical valve (damping force valve). In such a case, an orifice is provided in parallel with the mechanical valve (damping force valve) and the check valve 25 so that each of the first communication path 21 and the second communication path 22 does not become negative pressure. As a result, the accumulator 23 can communicate with each of the first communication path 21 and the second communication path 22.

本発明は、車両の乗り心地及び操縦安定性を改善するサスペンションシステムに用いることが可能である。 The present invention can be used in a suspension system that improves ride comfort and handling stability of a vehicle.

２：車輪
１０：減衰力制御シリンダ
１０Ａ：一方の減衰力制御シリンダ
１０Ｂ：他方の減衰力制御シリンダ
１０Ｌ：下側シリンダ室
１０Ｕ：上側シリンダ室
１１：可変バルブ
２１：第１連通路
２２：第２連通路
２３：アキュムレータ（オイル受部）
２４：可変バルブ
３０：加速度検出部
１００：サスペンションシステム 2: Wheel 10: Damping force control cylinder 10A: One damping force control cylinder 10B: The other damping force control cylinder 10L: Lower cylinder chamber 10U: Upper cylinder chamber 11: Variable valve 21: First communication path 22: Second Communication path 23: Accumulator (oil receiving part)
24: Variable valve 30: Acceleration detector 100: Suspension system

Claims

伸長時に容積が大きくなると共に縮短時に容積が小さくなる上側シリンダ室と、伸長時に容積が小さくなると共に縮短時に容積が大きくなる下側シリンダ室と、前記下側シリンダ室から流出するオイルの流量を車両の物理量を検出する検出部の検出結果に基づいて調整する可変バルブと、を有し、前記車両が有する複数の車輪のうち、一対の車輪に組み込まれた減衰力制御シリンダと、
一方の減衰力制御シリンダの上側シリンダ室と他方の減衰力制御シリンダの下側シリンダ室とを連通する第１連通路と、
前記一方の減衰力制御シリンダの下側シリンダ室と前記他方の減衰力制御シリンダの上側シリンダ室とを連通する第２連通路と、
前記第１連通路と前記第２連通路との夫々に設けられ、前記減衰力制御シリンダの動作に応じて前記第１連通路及び前記第２連通路のオイルを貯留及び排出する一対のオイル受部と、
を備えるサスペンションシステム。 The upper cylinder chamber that increases in volume when expanded and decreases in volume when contracted, the lower cylinder chamber that decreases in volume when expanded and increases in volume when contracted, and the flow rate of oil flowing out from the lower cylinder chamber A variable valve that adjusts based on the detection result of the detection unit that detects the physical quantity of, a damping force control cylinder incorporated in a pair of wheels among a plurality of wheels of the vehicle,
A first communication passage communicating the upper cylinder chamber of one damping force control cylinder and the lower cylinder chamber of the other damping force control cylinder;
A second communication passage communicating the lower cylinder chamber of the one damping force control cylinder and the upper cylinder chamber of the other damping force control cylinder;
A pair of oil receivers that are provided in each of the first communication path and the second communication path and store and discharge oil in the first communication path and the second communication path according to the operation of the damping force control cylinder. And
Suspension system comprising.

前記車両のボディの鉛直方向の加速度を検出する加速度検出部が備えられ、
前記可変バルブは、前記加速度検出部の検出結果に基づいて前記オイルの流量を調整する請求項１に記載のサスペンションシステム。 An acceleration detection unit for detecting vertical acceleration of the vehicle body;
The suspension system according to claim 1, wherein the variable valve adjusts a flow rate of the oil based on a detection result of the acceleration detection unit.

前記オイル受部は、アキュムレータである請求項１又は２に記載のサスペンションシステム。 The suspension system according to claim 1 or 2, wherein the oil receiving portion is an accumulator.

前記アキュムレータに流入するオイルの流量を制限する可変バルブが備えられている請求項３に記載のサスペンションシステム。 The suspension system according to claim 3, further comprising a variable valve that limits a flow rate of oil flowing into the accumulator.

前記一対の車輪が、前記車両の幅方向で対向して設けられる左側車輪及び右側車輪である請求項１から４のいずれか一項に記載のサスペンションシステム。 The suspension system according to any one of claims 1 to 4, wherein the pair of wheels are a left wheel and a right wheel provided to face each other in the width direction of the vehicle.

前記一対の車輪が、前記車両の前後方向に設けられる前側車輪及び後側車輪である請求項１から４のいずれか一項に記載のサスペンションシステム。 The suspension system according to any one of claims 1 to 4, wherein the pair of wheels are a front wheel and a rear wheel provided in a front-rear direction of the vehicle.