JP2013071477A - Vehicle lamp control apparatus - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両用灯具の制御装置に関し、特に自動車などに用いられる車両用灯具の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device for a vehicular lamp, and more particularly to a control device for a vehicular lamp used in an automobile or the like.
従来、車両の傾斜角度に応じて車両用前照灯の光軸位置を自動的に調節して照射方向を変化させるオートレベリング制御が知られている。一般にオートレベリング制御では、車高センサの出力値から導出される車両のピッチ角度に基づいて前照灯の光軸位置が調節される。これに対し、特許文献１〜４には、加速度センサ（重力センサ）やジャイロセンサ等の傾斜センサを用いてオートレベリング制御を実施する構成が開示されている。 2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known auto leveling control that automatically adjusts the optical axis position of a vehicle headlamp according to the inclination angle of the vehicle to change the irradiation direction. In general, in the auto leveling control, the optical axis position of the headlamp is adjusted based on the vehicle pitch angle derived from the output value of the vehicle height sensor. On the other hand, Patent Documents 1 to 4 disclose configurations in which auto leveling control is performed using an inclination sensor such as an acceleration sensor (gravity sensor) or a gyro sensor.
加速度センサ等の傾斜センサを用いた場合、車高センサを用いた場合に比べてオートレベリングシステムをより安価にすることができ、また軽量化を図ることもできる。その結果、車両の低コスト化および軽量化を図ることができる。一方で、加速度センサ等の傾斜センサを用いた場合であっても、センサの検出誤差等の影響を減らして高精度にオートレベリング制御を実施したいという要求はある。 When an inclination sensor such as an acceleration sensor is used, the auto leveling system can be made cheaper and lighter than when a vehicle height sensor is used. As a result, the cost and weight of the vehicle can be reduced. On the other hand, even when an inclination sensor such as an acceleration sensor is used, there is a demand for performing automatic leveling control with high accuracy by reducing the influence of the detection error of the sensor.
本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、傾斜センサを用いて車両用灯具の光軸調節を実施するオートレベリング制御の精度を高める技術を提供することにある。 The present invention has been made in view of these problems, and an object thereof is to provide a technique for improving the accuracy of auto leveling control in which an optical axis of a vehicle lamp is adjusted using an inclination sensor.
上記課題を解決するために、本発明のある態様は車両用灯具の制御装置である。当該制御装置は、傾斜センサの出力値と、車室ドア開閉センサが出力する信号およびトランクドア開閉センサが出力する信号の少なくとも一方とを受信する受信部と、車両停止中は、車室ドア開閉センサが出力する信号またはトランクドア開閉センサが出力する信号を受信した場合に傾斜センサの出力値を用いて車両用灯具の光軸調節を指示する調節信号を生成して出力するよう制御し、車両走行中は、調節信号の出力を回避するか光軸位置の維持を指示する維持信号を生成して出力するよう制御する制御部と、を備えたことを特徴とする。 In order to solve the above problems, an aspect of the present invention is a control device for a vehicular lamp. The control device includes a receiving unit that receives an output value of the tilt sensor, at least one of a signal output from the vehicle compartment door open / close sensor and a signal output from the trunk door open / close sensor, and the vehicle door open / close when the vehicle is stopped. When the signal output from the sensor or the signal output from the trunk door opening / closing sensor is received, the output value of the tilt sensor is used to generate and output the adjustment signal that instructs the adjustment of the optical axis of the vehicle lamp. And a control unit that controls to generate and output a maintenance signal that instructs to avoid the output of the adjustment signal or to maintain the optical axis position during traveling.
また、本発明の他の態様も車両用灯具の制御装置である。当該制御装置は、傾斜センサの出力値と、車両が発進しないことが推定される信号とを受信する受信部と、車両停止中は、前記信号を受信した場合に傾斜センサの出力値を用いて車両用灯具の光軸調節を指示する調節信号を生成して出力するよう制御し、車両走行中は、調節信号の出力を回避するか光軸位置の維持を指示する維持信号を生成して出力するよう制御する制御部と、を備えたことを特徴とする。 Another aspect of the present invention is also a control device for a vehicle lamp. The control device uses an output value of the inclination sensor and a signal that receives a signal that the vehicle is estimated not to start, and an output value of the inclination sensor when the signal is received while the vehicle is stopped. Controls to generate and output an adjustment signal that instructs adjustment of the optical axis of the vehicle lamp, and generates and outputs a maintenance signal that instructs the output of the adjustment signal to be avoided or maintained while the vehicle is running. And a control unit for controlling to do so.
これらの態様の制御装置によれば、傾斜センサを用いて車両用灯具の光軸調節を実施するオートレベリング制御の精度を高めることができる。 According to the control device of these aspects, it is possible to improve the accuracy of the auto leveling control that performs the optical axis adjustment of the vehicular lamp using the tilt sensor.
上記態様において、前記信号は、シフトポジションの状態を示す信号およびパーキングブレーキの状態を示す信号の少なくとも一方を含んでもよい。また、上記いずれかの態様において、制御部は、前記信号の受信前後に受信した傾斜センサの出力値を用いて調節信号を生成してもよい。 In the above aspect, the signal may include at least one of a signal indicating a shift position state and a signal indicating a parking brake state. In any one of the above aspects, the control unit may generate the adjustment signal using the output value of the tilt sensor received before and after receiving the signal.
なお、上述した各要素を適宜組み合わせたものも、本件特許出願によって特許による保護を求める発明の範囲に含まれうる。 A combination of the above-described elements as appropriate can also be included in the scope of the invention for which patent protection is sought by this patent application.
本発明によれば、傾斜センサを用いて車両用灯具の光軸調節を実施するオートレベリング制御の精度を高める技術を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the technique which improves the precision of the automatic leveling control which implements the optical axis adjustment of a vehicle lamp using an inclination sensor can be provided.
以下、本発明を好適な実施の形態をもとに図面を参照しながら説明する。各図面に示される同一または同等の構成要素、部材、処理には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、実施の形態は、発明を限定するものではなく例示であって、実施の形態に記述されるすべての特徴やその組み合わせは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。 The present invention will be described below based on preferred embodiments with reference to the drawings. The same or equivalent components, members, and processes shown in the drawings are denoted by the same reference numerals, and repeated descriptions are omitted as appropriate. The embodiments do not limit the invention but are exemplifications, and all features and combinations thereof described in the embodiments are not necessarily essential to the invention.
（実施形態１）
図１は、実施形態１に係るレベリングＥＣＵの制御対象である灯具ユニットを含む前照灯ユニットの概略鉛直断面図である。前照灯ユニット２１０は、左右対称に形成された一対の前照灯ユニットが車両の車幅方向の左右に１つずつ配置された構造である。右側の前照灯ユニット２１０Ｒおよび左側の前照灯ユニットＬは実質的に同一の構成であるため、以下では、右側の前照灯ユニット２１０Ｒの構造を説明する。
(Embodiment 1)
FIG. 1 is a schematic vertical sectional view of a headlamp unit including a lamp unit that is a control target of a leveling ECU according to the first embodiment. The
前照灯ユニット２１０Ｒは、車両前方側に開口部を有するランプボディ２１２と、この開口部を覆う透光カバー２１４とを有する。ランプボディ２１２は、車両後方側に取り外し可能な着脱カバー２１２ａを有する。ランプボディ２１２と透光カバー２１４とによって灯室２１６が形成されている。灯室２１６には灯具ユニット１０（車両用灯具）が収納されている。
The
灯具ユニット１０には、灯具ユニット１０の上下左右方向の揺動中心となるピボット機構２１８ａを有するランプブラケット２１８が形成されている。ランプブラケット２１８は、ランプボディ２１２に支持されたエイミング調整ネジ２２０と螺合している。灯具ユニット１０の下面には、スイブルアクチュエータ２２２の回転軸２２２ａが固定されている。スイブルアクチュエータ２２２は、ユニットブラケット２２４に固定されている。ユニットブラケット２２４には、レベリングアクチュエータ２２６が接続されている。レベリングアクチュエータ２２６は、例えばロッド２２６ａを矢印Ｍ，Ｎ方向に伸縮させるモータなどで構成されている。
The
灯具ユニット１０は、ロッド２２６ａが矢印Ｍ方向に伸長した場合、ピボット機構２１８ａを中心として後傾姿勢となり、ロッド２２６ａが矢印Ｎ方向に短縮した場合、ピボット機構２１８ａを中心として前傾姿勢となる。灯具ユニット１０の前傾、後傾により、光軸Ｏのピッチ角度を下方、上方に向けるレベリング調整ができる。また、ロッド２２６ａとユニットブラケット２２４の接続部分にはエイミングピボット機構（図示せず）が配置されている。エイミング調整ネジ２２０を回転させることで、灯具ユニット１０をエイミングピボット機構を中心に上下左右に旋回させ、光軸Ｏを上下左右にエイミング調整することができる。
When the
灯具ユニット１０は、回転シェード１２を含むシェード機構１８、バルブ１４、リフレクタ１６を内壁に支持する灯具ハウジング１７、および投影レンズ２０を備える。バルブ１４は、白熱球やハロゲンランプ、放電球、ＬＥＤなどが使用可能である。リフレクタ１６は、少なくとも一部が楕円球面状であり、バルブ１４から放射された光を反射する。バルブ１４からの光およびリフレクタ１６で反射した光は、一部が回転シェード１２を経て投影レンズ２０へと導かれる。回転シェード１２は、回転軸１２ａを中心に回転可能な円筒部材であり、切欠部と複数のシェードプレート（図示せず）とを備える。切欠部またはシェードプレートのいずれかが光軸Ｏ上に移動されて、所定の配光パターンが形成される。投影レンズ２０は、前方側表面が凸面で後方側表面が平面の平凸非球面レンズからなり、後方焦点面上に形成される光源像を反転像として灯具前方の仮想鉛直スクリーン上に投影する。なお、灯具ユニット１０は、投影レンズ２０を持たない反射型の灯具ユニットなどであってもよい。
The
図２は、前照灯ユニット、車両制御ＥＣＵおよびレベリングＥＣＵの動作連携を説明する機能ブロック図である。なお、上述のように左右の前照灯ユニットの構成は基本的に同一であるため、図２では前照灯ユニット２１０Ｒおよび前照灯ユニット２１０Ｌをまとめて前照灯ユニット２１０としている。また、レベリングＥＣＵ１００は、ハードウェア構成としてはコンピュータのＣＰＵやメモリをはじめとする素子や回路で実現され、ソフトウェア構成としてはコンピュータプログラム等によって実現されるが、図２ではそれらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。
FIG. 2 is a functional block diagram for explaining the cooperation of the headlamp unit, the vehicle control ECU, and the leveling ECU. Since the left and right headlamp units have basically the same configuration as described above, the
レベリングＥＣＵ１００（車両用灯具の制御装置）は、受信部１０２、制御部１０４、送信部１０６、メモリ１０８および傾斜センサとしての加速度センサ１１０を備える。レベリングＥＣＵ１００は、例えば車両３００のダッシュボード付近に設置される。なお、レベリングＥＣＵ１００の設置位置は特に限定されず、例えば前照灯ユニット２１０内に設けられてもよい。また、加速度センサ１１０は、レベリングＥＣＵ１００の外に設けられていてもよい。レベリングＥＣＵ１００には、車両制御ＥＣＵ３０２やライトスイッチ３０４が接続されている。車両制御ＥＣＵ３０２やライトスイッチ３０４から出力される信号は、受信部１０２によって受信される。また、受信部１０２は、加速度センサ１１０の出力値を受信する。
The leveling ECU 100 (vehicle lamp control device) includes a
車両制御ＥＣＵ３０２には、車速センサ３１０、車室ドア開閉センサ３１２、トランクドア開閉センサ３１４、シフトポジションセンサ３１６、パーキングブレーキセンサ３１８等が接続されている。これらのセンサから出力された信号は、車両制御ＥＣＵ３０２を介してレベリングＥＣＵ１００の受信部１０２によって受信される。車室ドア開閉センサ３１２は、人員等が乗降するための車室ドアの開閉状態を示す車室ドア信号を出力する。トランクドア開閉センサ３１４は、トランクドアの開閉状態を示すトランクドア信号を出力する。シフトポジションセンサ３１６は、シフトポジションの状態を示すシフトポジション信号を出力する。パーキングブレーキセンサ３１８は、パーキングブレーキのオンオフ（作動解除）状態を示すパーキングブレーキ信号を出力する。
The
ライトスイッチ３０４は、運転者の操作内容に応じて、前照灯ユニット２１０の点消灯を指示する信号やオートレベリング制御の実行を指示する信号等を、電源３０６や、車両制御ＥＣＵ３０２、レベリングＥＣＵ１００等に送信する。
The
受信部１０２が受信した信号は、制御部１０４に送信される。制御部１０４は、角度演算部１０４１と、調節指示部１０４２とを備える。角度演算部１０４１は、加速度センサ１１０の出力値と必要に応じてメモリ１０８が保持する情報を用いて車両３００のピッチ角度情報を生成する。調節指示部１０４２は、角度演算部１０４１で生成されたピッチ角度情報を用いて灯具ユニット１０の光軸調節を指示する調節信号を生成する。制御部１０４は、調節指示部１０４２で生成した制御信号を送信部１０６からレベリングアクチュエータ２２６に出力する。レベリングアクチュエータ２２６は、受信した調節信号をもとに駆動し、灯具ユニット１０の光軸Ｏがピッチ角度方向について調整される。
The signal received by the receiving
車両３００には、レベリングＥＣＵ１００、車両制御ＥＣＵ３０２および前照灯ユニット２１０に電力を供給する電源３０６が搭載されている。ライトスイッチ３０４の操作により前照灯ユニット２１０の点灯が指示されると、電源３０６から電源回路２３０を介してバルブ１４に電力が供給される。
The
続いて、上述の構成を備えたレベリングＥＣＵ１００によるオートレベリング制御について詳細に説明する。図３は、車両に生じる加速度ベクトルと、加速度センサで検出可能な車両の傾斜角度を説明するための模式図である。 Next, the automatic leveling control by the leveling ECU 100 having the above-described configuration will be described in detail. FIG. 3 is a schematic diagram for explaining an acceleration vector generated in the vehicle and an inclination angle of the vehicle that can be detected by the acceleration sensor.
車両が後傾姿勢あるいは前傾姿勢になると、灯具ユニット１０の照射方向も上下に変動し、前方照射距離が長くなったり短くなったりする。そこで、レベリングＥＣＵ１００は、加速度センサ１１０の出力値から車両のピッチ方向の傾斜角度の変化を導出し、光軸Ｏのピッチ角度を車両姿勢に応じた角度とする。このように、車両姿勢に基づき灯具ユニット１０のレベリング調整をリアルタイムで行うオートレベリング制御を実施することで、車両姿勢が変化しても前方照射の到達距離を最適に調節することができる。
When the vehicle tilts backward or forward, the irradiation direction of the
加速度センサ１１０は、例えば互いに直交するＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸を有する３軸加速度センサである。加速度センサ１１０は、任意の姿勢で車両３００に取り付けられ、車両３００に生じる加速度ベクトルを検出する。走行中の車両３００には、重力加速度と車両３００の移動により生じる運動加速度とが生じる。そのため、加速度センサ１１０は、図３に示すように、重力加速度ベクトルＧと運動加速度ベクトルαとが合成された合成加速度ベクトルβを検出することができる。また、車両３００の停止中、加速度センサ１１０は、重力加速度ベクトルＧを検出することができる。加速度センサ１１０は、検出した加速度ベクトルの各軸成分の数値を出力する。加速度センサ１１０から出力されるＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸の各成分の数値は、制御部１０４によって車両の前後軸、左右軸、上下軸の成分に変換される。
The
車両停止中の加速度センサ１１０の出力値からは、重力加速度ベクトルＧに対する車両３００の傾きを導出することができる。すなわち、加速度センサ１１０の出力値から、水平面に対する路面の傾斜角度である路面角度θｒと、路面に対する車両の傾斜角度である車両姿勢角度θｖとを含む、水平面に対する車両の傾斜角度である合計角度θを導出することができる。オートレベリング制御は、車両の傾斜角度の変化にともなう車両用灯具の前方照射距離の変化を吸収して、照射光の前方到達距離を最適に保つことを目的とするものである。したがって、オートレベリング制御に必要とされる車両の傾斜角度は、車両姿勢角度θｖである。そのため、加速度センサ１１０を用いたオートレベリング制御では、合計角度θの変化が、車両姿勢角度θｖの変化による場合に光軸調節を実施し、路面角度θｒの変化による場合に光軸位置を維持するように制御することが望まれる。
The inclination of the
そこで、レベリングＥＣＵ１００の制御部１０４は、車両停止中の合計角度θの変化を車両姿勢角度θｖの変化と推定し、車両走行中の合計角度θの変化を路面角度θｒの変化と推定する。車両走行中は、積載荷量や乗車人数が増減して車両姿勢角度θｖが変化することは稀であるため、走行中の合計角度θの変化を路面角度θｒの変化と推定することができる。一方、車両停止中は、車両３００が移動して路面角度θｒが変化することは稀であるため、車両停止中の合計角度θの変化を車両姿勢角度θｖの変化と推定することができる。そして、制御部１０４は、車両停止中、車室ドア信号またはトランクドア信号を受信した場合に、調節信号を生成して出力するよう制御する。また、制御部１０４は、車両走行中の合計角度θの変化に対しては光軸調節を回避する。制御部１０４は、調節信号の出力を回避するか光軸位置の維持を指示する維持信号を生成して出力することで光軸調節を回避する。なお、調節信号を生成しないことで調節信号の出力を回避してもよいし、調節信号を生成した上で生成した調節信号の出力を回避してもよい。
Therefore, the
上述のように、車両停止中の合計角度θの変化を車両姿勢角度θｖの変化と推定可能である。そのため、車両停止中に所定間隔で繰り返し調節信号を出力して光軸調節するオートレベリング制御を実施することもできるが、車両停止中の車両姿勢変化を、光軸調節の対象とすべき車両姿勢変化と光軸調節の対象から除外すべき車両姿勢変化とに分けることで、オートレベリング制御のさらなる精度向上を図ることができる。光軸調節の対象とすべき車両姿勢変化としては、人の乗降や荷物の積み降ろし等に起因する変化を挙げることができる。光軸調節の対象から除外すべき車両姿勢変化としては、例えば車両停止時に沈み込んだサスペンションの伸長等に起因する変化を挙げることができる。 As described above, the change in the total angle θ while the vehicle is stopped can be estimated as the change in the vehicle attitude angle θv. For this reason, it is possible to perform auto-leveling control in which the optical axis is adjusted by repeatedly outputting an adjustment signal at predetermined intervals while the vehicle is stopped, but the vehicle attitude to be subjected to optical axis adjustment when the vehicle is stopped By dividing the change into the vehicle posture change that should be excluded from the object of optical axis adjustment, it is possible to further improve the accuracy of the auto leveling control. Examples of the change in the vehicle posture that should be the target of optical axis adjustment include changes caused by people getting on and off, loading and unloading of luggage, and the like. Examples of the change in the vehicle posture to be excluded from the optical axis adjustment target include a change caused by the extension of the suspension sinking when the vehicle is stopped.
車両停止時に車両３００の減速により沈み込んだサスペンションは、車両停止中に徐々に伸長する（以下、車両停止時のサスペンションの収縮とその後の伸長をサスペンション変位と称する）。サスペンション変位のうち、車両停止時（すなわち車両走行中）に起こるサスペンションの収縮は、車両停止中の合計角度θの変化を車両姿勢角θｖの変化とみなす制御では車両姿勢角θｖの変化として扱われない。一方、車両停止中に起こるサスペンションの伸長は車両姿勢角θｖの変化として扱われる。したがって、サスペンション変位による合計角度θの変化を光軸調節の対象とすると、もっぱらサスペンションの伸長による合計角度θの変化だけが光軸調節の対象となるため、光軸位置が実際の車両姿勢角度θｖに対応する位置からずれてしまう可能性がある。よって、サスペンション変位に起因する車両姿勢変化は、光軸調節の対象から除外すべきである。
The suspension sinking due to deceleration of the
これに対し、車室ドア信号またはトランクドア信号を受信した場合、人の乗降または荷物の積み降ろしが行われ、それに起因した光軸調節の対象とすべき車両姿勢変化が起こると推定することができる。そのため、車両停止中でかつ車室ドア信号またはトランクドア信号を光軸調節のトリガとすることで、光軸調節の対象とすべき車両姿勢変化に対する光軸調節を実施するとともに、光軸調節の対象から除外すべき車両姿勢変化に起因した光軸位置ずれを抑制することができる。また、合計角度θには、加速度センサ１１０の検出誤差や制御部１０４の計算誤差等が含まれる可能性がある。そのため、車両停止中であっても光軸調節の実施タイミングを制限することで、加速度センサ１１０の検出誤差や制御部１０４の計算誤差等に起因した光軸位置ずれを抑制することができる。
On the other hand, when a vehicle door signal or a trunk door signal is received, it is estimated that a person gets on and off or loads and unloads, and that a change in the vehicle attitude that should be the target of the optical axis adjustment caused by that occurs. it can. Therefore, while the vehicle is stopped and the vehicle compartment door signal or the trunk door signal is used as a trigger for optical axis adjustment, the optical axis adjustment for the vehicle attitude change to be the target of optical axis adjustment is performed, and the optical axis adjustment is performed. The optical axis position shift resulting from the change in the vehicle posture to be excluded from the target can be suppressed. Further, the total angle θ may include a detection error of the
具体的には、まず、車両メーカの製造工場などで、車両３００が水平面に置かれて基準状態とされる。そして、初期化処理装置のスイッチ操作等により、レベリングＥＣＵ１００に初期化信号が送信される。制御部１０４は、受信部１０２を介して初期化信号を受けると初期エイミング調整を開始し、灯具ユニット１０の光軸Ｏを初期設定位置に合わせる。また、制御部１０４は、車両３００が基準状態にあるときの加速度センサ１１０の出力値を、路面角度θｒの基準値（θｒ＝０°）、車両姿勢角度θｖの基準値（θｖ＝０°）としてメモリ１０８に記録する。
Specifically, first, the
車両３００が実際に使用される状況において、制御部１０４は、車両走行中の合計角度θの変化に対して光軸調節を回避する。そして車両停止時に、現在（車両停止時）の合計角度θから車両姿勢角度θｖの基準値を減算して路面角度θｒを得る。そして、得られた路面角度θｒを新たな基準値としてメモリ１０８に保持する。これにより、路面角度θｒの変化と推定される車両走行中の合計角度θの変化が、路面角度θｒの基準値に取り込まれる。前記「車両走行中」は、例えば車速センサ３１０の検出値が０を越えたときから、車速センサ３１０の検出値が０となるまでの間である。前記「車両停止時」は、例えば車速センサ３１０の検出値が０となった後、加速度センサ１１０の出力値が安定したときである。前記「車両走行中」および「車両停止時」は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能である。
In a situation where the
車両停止中、制御部１０４は、車室ドア信号またはトランクドア信号を受信した場合に、車両が所定の姿勢安定状態となった後、加速度センサ１１０が検出した加速度から現在の合計角度θを算出し、得られた合計角度θから路面角度θｒの基準値を減算して、車両姿勢角度θｖを得る。そして、得られた車両姿勢角度θｖを新たな基準値としてメモリ１０８に保持するとともに、更新した車両姿勢角度θｖの基準値を用いて光軸調節を実施する。前記「車両停止中」は、例えば加速度センサ１１０の出力値が安定したときから車速センサ３１０の検出値が０を越えたときである。前記「車両停止中」は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能である。
When the vehicle is stopped, the
図４は、実施形態１に係るレベリングＥＣＵにより実行されるオートレベリング制御フローチャートである。このフローは、たとえばライトスイッチ３０４によってオートレベリング制御モードの実行指示がなされている状態において、イグニッションがオンにされた場合に制御部１０４により所定のタイミングで繰り返し実行され、イグニッションがオフにされた場合に終了する。
FIG. 4 is an auto-leveling control flowchart executed by the leveling ECU according to the first embodiment. This flow is repeatedly executed at a predetermined timing by the
まず、制御部１０４は、車両走行中であるか判断する（Ｓ１０１）。車両走行中である場合（Ｓ１０１のＹ）、制御部１０４は、光軸調節を回避して本ルーチンを終了する。車両走行中でない場合（Ｓ１０１のＮ）、制御部１０４は、車両停止時であるか判断する（Ｓ１０２）。車両停止時である場合（Ｓ１０２のＹ）、制御部１０４は、現在の合計角度θから車両姿勢角度θｖの基準値を減算して路面角度θｒを計算し（Ｓ１０３）、計算された路面角度θｒを新たな基準値として更新する（Ｓ１０４）。その後、制御部１０４は、光軸調節を回避して本ルーチンを終了する。
First, the
車両停止時でない場合（Ｓ１０２のＮ）、この場合は車両停止中であることを意味するため、制御部１０４は、車室ドア信号またはトランクドア信号を受信したか判断する（Ｓ１０５）。車室ドア信号またはトランクドア信号を受信していない場合（Ｓ１０５のＮ）、制御部１０４は光軸調節を回避して本ルーチンを終了する。車室ドア信号またはトランクドア信号を受信した場合（Ｓ１０５のＹ）、制御部１０４は、現在の合計角度θから路面角度θｒの基準値を減算して車両姿勢角度θｖを計算し（Ｓ１０６）、計算された車両姿勢角度θｖを新たな基準値として更新する（Ｓ１０７）。そして、制御部１０４は、更新された車両姿勢角度θｖの基準値に基づいて光軸を調節し（Ｓ１０８）、本ルーチンを終了する。
When the vehicle is not stopped (N in S102), this means that the vehicle is stopped, so the
以上説明したように、本実施形態に係るレベリングＥＣＵ１００は、車両停止中、車室ドア信号またはトランクドア信号を受信した場合に光軸調節を実施し、車両走行中は光軸調節を回避している。すなわち、車両停止中で、かつ光軸調節の対象とすべき車両姿勢変化が起こる可能性が高いことを示す車両情報が得られたときに光軸調節を実施している。これにより、光軸調節の対象から除外すべき車両姿勢変化に対して光軸調節を実施した場合に生じ得る光軸位置ずれ等を抑制することができる。そのため、傾斜センサを用いたオートレベリング制御の精度を高めることができる。 As described above, the leveling ECU 100 according to the present embodiment performs the optical axis adjustment when the vehicle door signal or the trunk door signal is received while the vehicle is stopped, and avoids the optical axis adjustment while the vehicle is running. Yes. That is, the optical axis adjustment is performed when the vehicle information indicating that there is a high possibility that a change in the vehicle attitude that should be the target of the optical axis adjustment occurs while the vehicle is stopped. Thereby, the optical axis position shift etc. which may arise when optical axis adjustment is implemented with respect to the vehicle attitude | position change which should be excluded from the object of optical axis adjustment can be suppressed. Therefore, the accuracy of auto leveling control using the tilt sensor can be increased.
（実施形態２）
実施形態２に係る車両用灯具の制御装置は、車両が発進しないことが推定される信号の受信をトリガとして光軸調節を実施するものである。以下、本実施形態について説明する。なお、前照灯ユニットおよびレベリングＥＣＵの主な構成などは実施形態１と同様であるため、実施形態１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明および図示は適宜省略する。
(Embodiment 2)
The control device for a vehicle lamp according to the second embodiment performs optical axis adjustment using, as a trigger, reception of a signal that is estimated to prevent the vehicle from starting. Hereinafter, this embodiment will be described. Since the main configuration of the headlamp unit and the leveling ECU is the same as that of the first embodiment, the same components as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description and illustration thereof are omitted as appropriate.
本実施形態に係るレベリングＥＣＵ１００は、車両停止中、車両３００が発進しないことが推定される信号（以下、適宜この信号を非発進推定信号と称する）を受信した場合に調節信号を生成して出力するよう制御する。上述した人の乗降や荷物の積み降ろしは、通常、車両停止中に行われる。そのため、非発進推定信号を受信した場合に、人の乗降または荷物の積み降ろしが行われ、それに起因した光軸調節の対象とすべき車両姿勢変化が起こると推定することとした。このように、非発進推定信号をトリガとすることで、光軸調節の対象から除外すべき車両姿勢変化、あるいは加速度センサ１１０の検出誤差や制御部１０４の計算誤差等に起因した光軸位置ずれを抑制することができる。
The leveling ECU 100 according to the present embodiment generates and outputs an adjustment signal when receiving a signal that the
非発進推定信号は、例えばシフトポジション信号およびパーキングブレーキ信号の少なくとも一方を含む。例えば、シフトポジションがパーキングポジションあるいはニュートラルポジションにある場合や、サイドブレーキがオン状態である場合に、車両３００が発進しない、すなわち停止状態を維持すると推定することができる。なお、シフトポジションがニュートラルポジションにあることを示す信号とブレーキペダルがオン状態にあることを示す信号とを受信したときに車両が発進しないと推定してもよい。ブレーキペダルのオンオフ状態は、車両制御ＥＣＵ３０２に接続されたブレーキペダルセンサ（図示せず）から受信することができる。
The non-start estimation signal includes, for example, at least one of a shift position signal and a parking brake signal. For example, when the shift position is a parking position or a neutral position, or when the side brake is on, it can be estimated that the
本実施形態のオートレベリング制御フローは、図４に示すフローチャートにおけるステップ１０５が、非発進推定信号の受信を判断するステップに置き換えられる点以外は図４に示すフローチャートと同様である。そのため、詳細な説明は省略する。 The auto leveling control flow of the present embodiment is the same as the flowchart shown in FIG. 4 except that step 105 in the flowchart shown in FIG. 4 is replaced with a step for determining reception of a non-start estimation signal. Therefore, detailed description is omitted.
以上説明した本実施形態に係るレベリングＥＣＵ１００は、車両停止中で、かつ光軸調節の対象とすべき車両姿勢変化が起こる可能性が高いことを示す車両情報が得られたときに光軸調節を実施している。そのため、傾斜センサを用いたオートレベリング制御の精度を高めることができる。 The leveling ECU 100 according to the present embodiment described above performs the optical axis adjustment when the vehicle information indicating that there is a high possibility that the vehicle attitude change to be the target of the optical axis adjustment occurs while the vehicle is stopped. We are carrying out. Therefore, the accuracy of auto leveling control using the tilt sensor can be increased.
なお、実施形態１のオートレベリング制御と、実施形態２のオートレベリング制御とを組み合わせてもよい。すなわち、制御部１０４は、車両停止中、非発進推定信号を受信し、かつ車室ドア信号またはトランクドア信号を受信した場合に、光軸調節を実施してもよい。これによれば、光軸調節の対象から除外すべき車両姿勢変化、あるいは加速度センサ１１０の検出誤差や制御部１０４の計算誤差等に起因した光軸位置ずれをより抑制することができる。
Note that the automatic leveling control of the first embodiment and the automatic leveling control of the second embodiment may be combined. That is, the
本発明は、上述の各実施形態および各実施形態の組み合わせに限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更などの変形を加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれる。 The present invention is not limited to the above-described embodiments and combinations of the embodiments, and various modifications such as design changes can be added based on the knowledge of those skilled in the art. Added embodiments are also within the scope of the present invention.
実施形態１および実施形態２に係るレベリングＥＣＵ１００には、以下に示す変形例を挙げることができる。すなわち、本変形例では、まず実施形態１，２と同様に、路面角度θｒの基準値および車両姿勢角度θｖの基準値がメモリ１０８に記録される。そして、車両３００が実際に使用される状況において、制御部１０４は、車両走行中の合計角度θの変化に対して光軸調節を回避する。また、制御部１０４は、車両停止時に走行前後での合計角度θの差分Δθ１を算出する。そして、メモリ１０８に記録されている路面角度θｒの基準値に、得られた差分Δθ１を算入して新たな路面角度θｒの基準値を算出し（新θｒ基準値＝θｒ基準値＋Δθ１）、これをメモリ１０８に記録する。
The leveling ECU 100 according to the first and second embodiments can include the following modifications. That is, in the present modification, first, as in the first and second embodiments, the reference value for the road surface angle θr and the reference value for the vehicle attitude angle θv are recorded in the
差分Δθ１は例えば次のようにして算出する。すなわち、制御部１０４は、車両３００の発進直後に、発進直前の合計角度θを合計角度θの基準値としてメモリ１０８に記録する。そして、車両停止時に、車両停止時の合計角度θから合計角度θの基準値を減算して差分Δθ１を算出する。前記「発進直後」は、例えば車速センサ３１０の検出値が０を超えたときからの所定期間である。前記「発進直前」は、例えば車速センサ３１０の検出値が０を超えたときから所定時間前の時間である。
The difference Δθ1 is calculated as follows, for example. That is, immediately after the
車両停止中、制御部１０４は、車室ドア信号またはトランクドア信号を受信した場合（実施形態１）、あるいは非発進推定信号を受信した場合（実施形態２）、現在の合計角度θとメモリ１０８に記録されている合計角度θの基準値との差分Δθ２を算出する。用いられる合計角度θの基準値は、例えば、光軸調節のトリガとなる上述の車室ドア信号等の受信前にメモリ１０８に記録された基準値である。この基準値は、例えば、車両３００の停止後最初の差分Δθ２の算出では差分Δθ１の算出後に更新された基準値、すなわち車両停止時の合計角度θであり、２回目以降の場合は前回の差分Δθ２の算出後に更新された基準値とすることができる。あるいは、トリガ信号の受信直前に算出され記録された基準値である。前記「受信直前」は、例えばトリガ信号を受信してから所定時間前の時間である。
When the vehicle is stopped, the
そして、制御部１０４は、メモリ１０８に記録されている車両姿勢角度θｖの基準値に、得られた差分Δθ２を算入して新たな車両姿勢角度θｖの基準値を算出し（新θｖ基準値＝θｖ基準値＋Δθ２）、これをメモリ１０８に記録する。また、新たな車両姿勢角度θｖの基準値を用いて光軸調節を実施する。すなわち、制御部１０４は、光軸調節のトリガとなる信号の受信前後に受信した加速度センサ１１０の出力値を用いて調節信号を生成する。
Then, the
図５は、変形例に係るレベリングＥＣＵにより実行されるオートレベリング制御フローチャートである。図５では、車室ドア信号またはトランクドア信号を光軸調節のトリガ受信とする場合（実施形態１）を例に説明する。まず、制御部１０４は、車両走行中であるか判断する（Ｓ２０１）。車両走行中である場合（Ｓ２０１のＹ）、車両３００が発進直後であるか判断する（Ｓ２０２）。発進直後である場合（Ｓ２０２のＹ）、制御部１０４は、発進直前の合計角度θを合計角度θの基準値としてメモリ１０８に記録（更新）し（Ｓ２０３）、光軸調節を回避して本ルーチンを終了する。発進直後でない場合（Ｓ２０２のＮ）、合計角度θの基準値を更新することなく、光軸調節を回避して本ルーチンを終了する。
FIG. 5 is an automatic leveling control flowchart executed by the leveling ECU according to the modification. In FIG. 5, a case where a vehicle compartment door signal or a trunk door signal is received as an optical axis adjustment trigger reception will be described as an example (Embodiment 1). First, the
車両走行中でない場合（Ｓ２０１のＮ）、制御部１０４は、車両停止時であるか判断する（Ｓ２０４）。車両停止時である場合（Ｓ２０４のＹ）、現在の合計角度θから合計角度θの基準値を減算して差分Δθ１を計算する（Ｓ２０５）。そして、制御部１０４は、計算した差分Δθ１とメモリ１０８に記録されている路面角度θｒの基準値とから新たな路面角度θｒの基準値を計算し、路面角度θｒの基準値を更新する（Ｓ２０６）。また、現在の合計角度θを新たな合計角度θの基準値としてメモリ１０８に記録し（Ｓ２０７）、本ルーチンを終了する。
When the vehicle is not traveling (N in S201), the
車両停止時でない場合（Ｓ２０４のＮ）、制御部１０４は、車室ドア信号またはトランクドア信号を受信したか判断する（Ｓ２０８）。車室ドア信号またはトランクドア信号を受信していない場合（Ｓ２０８のＮ）、制御部１０４は光軸調節を回避して本ルーチンを終了する。車室ドア信号またはトランクドア信号を受信した場合（Ｓ２０８のＹ）、現在の合計角度θから合計角度θの基準値を減算して差分Δθ２を計算する（Ｓ２０９）。そして、計算した差分Δθ２とメモリ１０８に記録されている車両姿勢角度θｖの基準値とから新たな車両姿勢角度θｖの基準値を計算し、車両姿勢角度θｖの基準値を更新する（Ｓ２１０）。そして、更新した車両姿勢角度θｖの基準値を用いて光軸調節を実施する（Ｓ２１１）。また、制御部１０４は、現在の合計角度θを新たな合計角度θの基準値としてメモリ１０８に記録し（Ｓ２１２）、本ルーチンを終了する。
When the vehicle is not stopped (N in S204), the
以上説明した変形例によっても、実施形態１および２と同様に、傾斜センサを用いたオートレベリング制御の精度を高めることができる。 Also according to the modified example described above, the accuracy of the automatic leveling control using the inclination sensor can be improved as in the first and second embodiments.
上述の実施形態１，２および変形例において、傾斜センサとして加速度センサ１１０を用いているが、傾斜センサは、ジャイロセンサ（角速度センサ、角加速度センサ）や地磁気センサ等であってもよい。
Although the
Ｏ 光軸、 １０ 灯具ユニット、 １００ レベリングＥＣＵ、 １０２ 受信部、 １０４ 制御部、 １１０ 加速度センサ、 ３００ 車両、 ３１２ 車室ドア開閉センサ、 ３１４ トランクドア開閉センサ、 ３１６ シフトポジションセンサ、 ３１８ パーキングブレーキセンサ。 O optical axis, 10 lamp unit, 100 leveling ECU, 102 receiving unit, 104 control unit, 110 acceleration sensor, 300 vehicle, 312 compartment door open / close sensor, 314 trunk door open / close sensor, 316 shift position sensor, 318 parking brake sensor.
Claims (4)
車両停止中は、前記車室ドア開閉センサが出力する信号または前記トランクドア開閉センサが出力する信号を受信した場合に前記出力値を用いて車両用灯具の光軸調節を指示する調節信号を生成して出力するよう制御し、車両走行中は、前記調節信号の出力を回避するか光軸位置の維持を指示する維持信号を生成して出力するよう制御する制御部と、
を備えたことを特徴とする車両用灯具の制御装置。 A receiving unit that receives an output value of the inclination sensor and at least one of a signal output from the compartment door opening / closing sensor and a signal output from the trunk door opening / closing sensor;
When the vehicle is stopped, when the signal output from the vehicle compartment door open / close sensor or the signal output from the trunk door open / close sensor is received, an adjustment signal for instructing the optical axis adjustment of the vehicular lamp is generated using the output value. A control unit that controls to generate and output a maintenance signal that instructs to maintain the optical axis position while avoiding the output of the adjustment signal or while driving the vehicle,
A control device for a vehicular lamp, comprising:
車両停止中は、前記信号を受信した場合に前記出力値を用いて車両用灯具の光軸調節を指示する調節信号を生成して出力するよう制御し、車両走行中は、前記調節信号の出力を回避するか光軸位置の維持を指示する維持信号を生成して出力するよう制御する制御部と、
を備えたことを特徴とする車両用灯具の制御装置。 A receiving unit that receives an output value of the inclination sensor and a signal that the vehicle is estimated not to start; and
When the signal is received, control is performed so as to generate and output an adjustment signal for instructing adjustment of the optical axis of the vehicular lamp when the signal is received. A control unit that controls to generate and output a maintenance signal that instructs to maintain the optical axis position,
A control device for a vehicular lamp, comprising:
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2011
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