JP2013050060A - Blowby gas treatment apparatus - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、多気筒エンジンのブローバイガス処理装置に関し、特に２気筒エンジンで安定したアイドリング回転数を得ることのできるブローバイガス処理装置に関する発明である。 The present invention relates to a blow-by gas processing apparatus for a multi-cylinder engine, and more particularly to a blow-by gas processing apparatus that can obtain a stable idling speed in a two-cylinder engine.
主としてクランク室内に漏洩するブローバイガスは、未燃焼成分を含むガスであるので、そのまま大気中に放出するのは環境汚染につながる。そこで、このブローバイガスは、再度吸気側に戻すことで、再び燃焼させることが行われている。より具体的には、エンジン内とスロットル下流（エンジンに近い側）の吸気側を連通させ、差圧で動作するバルブ（ＰＣＶバルブ）を有する連通路（ブローバイガスパイプ）を設け、吸気時の負圧によってブローバイガスを吸い出す。 The blow-by gas that leaks mainly into the crank chamber is a gas containing unburned components, and therefore releasing it into the atmosphere as it is leads to environmental pollution. Therefore, this blow-by gas is burned again by returning it to the intake side again. More specifically, the communication side (blow-by gas pipe) having a valve (PCV valve) that operates with a differential pressure is provided by connecting the inside of the engine and the intake side downstream of the throttle (side closer to the engine), and negative pressure during intake Blow out the by-by-gas.
ところが、ＰＣＶバルブは吸気側とクランク室内の差圧で動作するが、吸気側圧が低くなりすぎるアイドリング時には、アイドル回転数が上昇しないようにバルブ閉止あるいは低開度で維持する特性を持っているため、ブローバイガスが還流し難いという問題があった。 However, although the PCV valve operates with a differential pressure between the intake side and the crank chamber, it has a characteristic that the valve is closed or kept at a low opening degree so that the idling speed does not increase when idling the intake side pressure becomes too low. There was a problem that blow-by gas was difficult to recirculate.
このような状況下で、特許文献１は、エンジンの全回転数領域に渡って、安定にブローバイガスを還流させるために、ＰＣＶバルブをエンジンの回転数に応じて開閉させる構成を開示している。 Under such circumstances, Patent Document 1 discloses a configuration in which the PCV valve is opened and closed in accordance with the engine speed in order to stably recirculate the blowby gas over the entire engine speed range. .
また、特許文献２では、アイドリングを安定させるために、設けられたスロットルバルブのバイパス通路が構造を複雑にするものとして、スロットル弁の上流側の吸気通路とエンジンのクランクケースの内部とを接続する上流側流路と、クランクケース内部とスロットル弁の下流側を接続する下流側流路を設け、この下流側通路には弁装置を配置し、上流側流路からクランクケース内部を経由して下流側通路に向かう空気流路を制御することで、アイドリング回転数を制御するアイドリング回転数制御装置が開示されている。 Moreover, in Patent Document 2, in order to stabilize idling, the bypass passage of the throttle valve provided complicates the structure, and the intake passage on the upstream side of the throttle valve is connected to the inside of the crankcase of the engine. An upstream flow path and a downstream flow path that connects the inside of the crankcase and the downstream side of the throttle valve are provided, and a valve device is disposed in the downstream path, and the downstream from the upstream flow path through the inside of the crankcase An idling rotational speed control device that controls an idling rotational speed by controlling an air flow path toward a side passage is disclosed.
つまり、特許文献２は、スロットルバルブのバイパス通路の代わりに、スロットルバルブ上流からクランク室内を通って、スロットルバルブ下流に繋がる流路を確保し、アイドリング時にも、ブローバイガスの還流を可能にし、かつ、エンジンに吸気が供給できる構成としたものである。 That is, Patent Document 2 secures a flow path from the upstream of the throttle valve through the crank chamber to the downstream of the throttle valve, instead of the bypass passage of the throttle valve, and enables the return of the blow-by gas even during idling. The intake air can be supplied to the engine.
特許文献１も２も、アイドリング時には、スロットル上流から得た新気をエンジン内を介してスロットル下流に流し、従来あった、スロットルのバイパス通路を省略できる点で一致している。しかしながら、これらの文献に開示された発明は、エンジン側からスロットル下流側に連通する流路に設けられたＰＣＶバルブを制御するため、ブローバイ室の圧力は、負圧になっているとはいえ、比較的高めである。これは、ブローバイガスが大量に発生した場合は、クランク室内が大気圧に対して正圧になる場合もあり、オイル漏れのおそれがあるという課題がある。 Both Patent Documents 1 and 2 coincide with each other in that when idling, fresh air obtained from the upstream side of the throttle is allowed to flow downstream through the engine and the bypass passage of the throttle can be omitted. However, since the invention disclosed in these documents controls the PCV valve provided in the flow path communicating from the engine side to the throttle downstream side, the pressure in the blow-by chamber is a negative pressure, It is relatively high. This is a problem that when a large amount of blow-by gas is generated, the crank chamber may be positive with respect to the atmospheric pressure, and there is a risk of oil leakage.
また、スロットル下流に流れるブローバイガスの濃度は調整できないため、却ってアイドリング回転数が不安定になるという課題も発生する。 In addition, since the concentration of blow-by gas flowing downstream of the throttle cannot be adjusted, there arises a problem that the idling rotational speed becomes unstable.
本発明は、上記の課題に鑑みて想到されたものであり、ＰＣＶバルブだけでなく、エンジン内に新気を供給する新気導入通路にも調整弁を設け、これらのバルブを制御することで、ブローバイガスの還流と、アイドリングの安定を実現するものである。 The present invention has been conceived in view of the above-described problems. In addition to the PCV valve, an adjustment valve is provided not only in the PCV valve but also in a fresh air introduction passage for supplying fresh air into the engine, and these valves are controlled. This realizes the reflux of blow-by gas and the stability of idling.
より具体的に、本発明のブローバイガス処理装置は、
エンジン内にブローバイガスを充満させるブローバイ室とスロットルボディ上流側とを連通する新気導入通路と、
前記ブローバイ室と前記スロットルボディの下流側を連通するブローバイガス通路と、
前記新気導入通路に設けられた新気調節弁と、
前記ブローバイガス通路に設けた流量制御弁（ＰＣＶバルブ）と、
アイドリング回転数を安定させるように、前記新気調節弁と前記流量制御弁を制御する制御装置を有することを特徴とする。
More specifically, the blow-by gas processing apparatus of the present invention is
A fresh air introduction passage communicating the blow-by chamber for filling the engine with blow-by gas and the upstream side of the throttle body;
A blow-by gas passage communicating with the blow-by chamber and the downstream side of the throttle body;
A fresh air regulating valve provided in the fresh air introduction passage;
A flow control valve (PCV valve) provided in the blow-by gas passage;
It has a control device for controlling the fresh air control valve and the flow rate control valve so as to stabilize the idling speed.
本発明のブローバイガス処理装置は、流量制御弁（ＰＣＶバルブ）で、ブローバイ室出口側の圧力を制御しつつ、新気流量を調整してアイドル制御を行うので、アイドル時の空気に含まれるブローバイガスの濃度をコントロールでき、ブローバイ室経由の空気でアイドルを制御する場合であるにもかかわらず、アイドリングを安定させることができる。 The blow-by gas processing apparatus of the present invention performs idle control by adjusting the flow rate of fresh air while controlling the pressure on the outlet side of the blow-by chamber with a flow control valve (PCV valve), so that the blow-by contained in the air during idling is controlled. The gas concentration can be controlled, and the idling can be stabilized despite the case where the idle is controlled by the air via the blow-by chamber.
また、ブローバイ室に導入される空気量を絞ることでアイドリング制御を行うため、従来と比較しブローバイ室が負圧になる。したがって、オイル漏れが防止でき、ピストン頂面と背面との圧力差が低くなるためポンピングロスを低減できる。またクランク室内の気圧が低下するので、ピストンやクランクの空気抵抗が減少し、燃費が向上する。 Moreover, since idling control is performed by restricting the amount of air introduced into the blow-by chamber, the blow-by chamber has a negative pressure compared to the conventional case. Therefore, oil leakage can be prevented and the pumping loss can be reduced because the pressure difference between the piston top surface and the back surface is reduced. In addition, since the air pressure in the crank chamber decreases, the air resistance of the piston and crank decreases, and the fuel efficiency improves.
以下に図面を参照しながら本発明のブローバイガス処理装置について説明する。なお、以下の説明は本発明の一実施形態を例示するものであり、本発明の趣旨から外れない範囲内で、下記の実施形態を変更しても、本発明の技術的範囲に含まれるのは言うまでもない。 The blow-by gas processing apparatus of the present invention will be described below with reference to the drawings. The following description exemplifies an embodiment of the present invention, and changes within the scope of the present invention are included in the technical scope of the present invention without departing from the spirit of the present invention. Needless to say.
図１に本発明のブローバイガス処理装置の構成を示す。本発明のブローバイガス処理装置１０は、エンジン１への吸気経路１２とエンジン１内から吸気経路１２へ連通する新気導入通路２１と、ブローバイガス通路２２およびこれらの通路に配置された新気調節弁２３と流量制御弁２４と、これらの弁を制御する制御装置３０からなる。 FIG. 1 shows the configuration of the blow-by gas processing apparatus of the present invention. The blow-by gas processing apparatus 10 according to the present invention includes an intake passage 12 to the engine 1, a fresh air introduction passage 21 communicating from the inside of the engine 1 to the intake passage 12, a blow-by gas passage 22 and fresh air control disposed in these passages. It comprises a valve 23, a flow control valve 24, and a control device 30 for controlling these valves.
吸気経路１２はエアクリーナ１５からスロットルボディ１６まで連通する上流側吸気路１３と、スロットルボディ１６からサージタンク１７を介して吸気ポート１９と連通するインテークマニホールド１８で形成される下流側吸気路１４からなる。 The intake passage 12 includes an upstream intake passage 13 communicating from the air cleaner 15 to the throttle body 16 and a downstream intake passage 14 formed by an intake manifold 18 communicating from the throttle body 16 via the surge tank 17 to the intake port 19. .
一方、エンジン１内部には、ブローバイガスが充満する空間が設けられる。この空間をブローバイ室２５と呼ぶ。ブローバイ室２５は、クランク室、ヘッドカバー、チェーンカバーなどを兼用することができる。また、クランク室、ヘッドカバー、チェーンカバーを含めてブローバイ室としてもよい。 On the other hand, a space filled with blow-by gas is provided inside the engine 1. This space is called blow-by chamber 25. The blow-by chamber 25 can also serve as a crank chamber, a head cover, a chain cover, and the like. Moreover, it is good also as a blow-by chamber including a crank chamber, a head cover, and a chain cover.
ブローバイ室２５からは、上流側吸気路１３と連通する新気導入通路２１と、下流側吸気路１４と連通するブローバイガス通路２２が設けられる。また、新気導入通路２１とブローバイガス通路２２には、それぞれ新気調節弁２３と流量制御弁２４（ＰＣＶバルブとも呼ぶ。）が設けられる。なお、本発明のブローバイガス処理装置１０を搭載する場合は、スロットルボディ１６の上流側および下流側をバイパスするバイパスパイプは不要である。後述するように、アイドリング時の空気は新気導入通路２１からブローバイ室２５を通り、ブローバイガス通路２２からエンジン１に供給されるからである。 From the blow-by chamber 25, a fresh air introduction passage 21 that communicates with the upstream intake passage 13 and a blow-by gas passage 22 that communicates with the downstream intake passage 14 are provided. The fresh air introduction passage 21 and the blow-by gas passage 22 are respectively provided with a fresh air adjustment valve 23 and a flow rate control valve 24 (also referred to as a PCV valve). Note that when the blow-by gas processing apparatus 10 of the present invention is mounted, a bypass pipe that bypasses the upstream side and the downstream side of the throttle body 16 is not necessary. This is because air during idling is supplied from the fresh air introduction passage 21 through the blow-by chamber 25 to the engine 1 through the blow-by gas passage 22 as will be described later.
新気調節弁２３は、電磁コイル等で開口面積が調節できる弁が装着される。また、流量制御弁２４も同様に電子的に開閉が制御できる弁であるのが好ましい。しかし、差圧で動作する弁であってもよい。 The fresh air control valve 23 is equipped with a valve whose opening area can be adjusted by an electromagnetic coil or the like. Similarly, the flow control valve 24 is preferably a valve that can be electronically controlled for opening and closing. However, it may be a valve that operates with a differential pressure.
制御装置３０は、新気調節弁２３と流量制御弁２４に電気的に接続され、これらの開口面積を制御することができる。また、制御装置３０は、クランク軸３の回転数を計測する回転センサ３２とも接続されており、クランク軸３の回転数を知ることができる。また、スロットルボディ１６と接続され、スロットルバルブ１６ｂの開度をモニタできるように構成されていてもよい。 The control device 30 is electrically connected to the fresh air control valve 23 and the flow rate control valve 24, and can control the opening area thereof. The control device 30 is also connected to a rotation sensor 32 that measures the number of rotations of the crankshaft 3, and can know the number of rotations of the crankshaft 3. Further, it may be configured to be connected to the throttle body 16 so that the opening degree of the throttle valve 16b can be monitored.
次に本発明のブローバイガス処理装置１０の動作について説明する。スロットルバルブ１６ｂが全閉となるアイドリング時には、吸気経路１２からはほとんど新気が供給されない。ピストン２が下がると、吸気バルブ（図示せず）が開き下流側吸気路１４の空気を吸引する。ここでスロットルバルブ１６ｂはほぼ閉まっているので、下流側吸気路１４の負圧によりブローバイ室２５内の空気が吸い出される。 Next, operation | movement of the blowby gas processing apparatus 10 of this invention is demonstrated. During idling when the throttle valve 16b is fully closed, almost no fresh air is supplied from the intake passage 12. When the piston 2 is lowered, an intake valve (not shown) is opened to suck air in the downstream intake passage 14. Here, since the throttle valve 16b is almost closed, the air in the blow-by chamber 25 is sucked out by the negative pressure in the downstream intake passage 14.
これにより負の圧力が大きくなったブローバイ室２５へ上流側吸気路１３から新気導入通路２１を介して新気が流れ込む。このとき、流量制御弁２４を通過させる空気を新気調節弁２３を通過させる空気より多くしておけば、ブローバイ室２５内（エンジン内）は、大気圧に対して常に負圧を保つことができる。 As a result, fresh air flows from the upstream intake passage 13 through the fresh air introduction passage 21 into the blow-by chamber 25 where the negative pressure has increased. At this time, if the air passing through the flow control valve 24 is made larger than the air passing through the fresh air control valve 23, the blow-by chamber 25 (in the engine) can always maintain a negative pressure with respect to the atmospheric pressure. it can.
したがって、アイドリング時にブローバイ室２５から空気を吸い出す方向では流量制御弁２４は、燃焼が安定する範囲において、より開き側に制御されるのが好ましい。すなわち、アイドリング時の流量制御弁２４は、下流側吸気路１４がブローバイ室２５より低い圧力になったら開き、高い圧力になったら閉じるように制御される。または、流量制御弁２４は、アイドリングには開きっぱなしでもよい。ブローバイ室２５および下流側吸気路１４の圧力は新気調節弁２３が制御しているからである。 Therefore, it is preferable that the flow rate control valve 24 be controlled to be more open in the range in which combustion is stable in the direction of sucking air from the blow-by chamber 25 during idling. That is, the flow control valve 24 at the time of idling is controlled so that it opens when the downstream side intake passage 14 becomes lower than the blow-by chamber 25 and closes when the pressure becomes higher. Alternatively, the flow control valve 24 may be left open for idling. This is because the fresh air regulating valve 23 controls the pressure in the blow-by chamber 25 and the downstream intake passage 14.
一方、新気はブローバイ室２５を負圧に維持するために絞り気味で供給される。したがって、アイドリングが維持できる程度であってブローバイ室２５が負圧である範囲で、新気の量を調節することができる。つまり、ブローバイガス通路２２を通過する空気量が、新気導入通路２１からエンジン１内に入る空気および発生するブローバイガスの量より多ければ、エンジン１内部（ブローバイ室２５）を常に大気圧に対して負圧に維持することができる。 On the other hand, fresh air is supplied in a squeezed manner to maintain the blow-by chamber 25 at a negative pressure. Therefore, the amount of fresh air can be adjusted within a range in which idling can be maintained and the blow-by chamber 25 has a negative pressure. That is, if the amount of air passing through the blow-by gas passage 22 is larger than the amount of air entering the engine 1 from the fresh air introduction passage 21 and the amount of blow-by gas generated, the interior of the engine 1 (blow-by chamber 25) is always kept at atmospheric pressure. Can be maintained at a negative pressure.
これは、ブローバイ室２５中のブローバイガスを確実に入れ替えることができることを意味している。したがって、本発明のブローバイガス処理装置１０では、ブローバイガスがエンジン１内に滞留し、ブローバイガス中の水分が潤滑油と混ざり白濁させるという課題を回避することができる。また、エンジン１内が大気圧に対して正圧になることを回避し、オイル漏れという課題も回避する。 This means that the blow-by gas in the blow-by chamber 25 can be reliably replaced. Therefore, in the blow-by gas processing apparatus 10 of the present invention, it is possible to avoid the problem that the blow-by gas stays in the engine 1 and the water in the blow-by gas is mixed with the lubricating oil and becomes cloudy. Moreover, it avoids that the inside of the engine 1 becomes a positive pressure with respect to the atmospheric pressure, and the problem of oil leakage is also avoided.
本発明のブローバイガス処理装置１０は、特に２気筒のエンジンに対して有用である。２気筒のエンジンは、両ピストンが同期して上下するそのため、クランク室内の体積変化が他の複数気筒のエンジンと比較して大きい。このような形態のエンジンで、もし新気導入通路２１が完全に開放であると、エンジン内部が大気圧に対して正圧になるおそれがあり、オイル漏れのおそれがでるからである。 The blow-by gas processing apparatus 10 of the present invention is particularly useful for a two-cylinder engine. In a two-cylinder engine, both pistons move up and down in synchronism, so that the volume change in the crank chamber is large compared to other multi-cylinder engines. This is because in such an engine, if the fresh air introduction passage 21 is completely open, the inside of the engine may become a positive pressure with respect to the atmospheric pressure, and oil leakage may occur.
制御装置３０は、クランク軸３の回転数をモニタしながら、回転数が増加する場合は、新気調節弁２３を絞り、また回転数が減少する場合は、新気調節弁２３を開く方向に制御する。これは、ブローバイ室２５内にどれくらい残留しているか正確にはわからないブローバイガスを含んだ空気だけを供給してアイドリングを調整することを意味する。つまり、発生するブローバイガスの量によらず、アイドリング時のエンジン回転数を維持するので、安定したアイドリング回転数を確保できる。ひいては、アイドリング回転数を低くすることができ低燃費効果がある。 While monitoring the rotational speed of the crankshaft 3, the control device 30 throttles the fresh air control valve 23 when the rotational speed increases, and opens the fresh air control valve 23 when the rotational speed decreases. Control. This means that the idling is adjusted by supplying only air containing blow-by gas, which does not know exactly how much remains in the blow-by chamber 25. In other words, the engine speed during idling is maintained regardless of the amount of blow-by gas generated, so that a stable idling speed can be secured. As a result, the idling speed can be lowered, and there is a fuel efficiency effect.
また、アイドリング時でない場合は、新気調節弁２３および流量制御弁２４は全開にするように制御してよい。ブローバイガスの発生量も多く、また、スロットルバルブ１６ｂが開いているので、吸気経路１２自体が負圧となるため、新気調節弁２３と流量制御弁２４を開放にしておいても、ブローバイガスは吸気経路１２側に吸引されるからである。 When not idling, the fresh air adjustment valve 23 and the flow control valve 24 may be controlled to be fully opened. Since the amount of blow-by gas generated is large and the throttle valve 16b is open, the intake passage 12 itself has a negative pressure. Therefore, even if the fresh air control valve 23 and the flow control valve 24 are opened, the blow-by gas This is because the air is sucked into the intake passage 12 side.
図２には、制御装置３０の制御フローの一例を示す。この処理のスタート（ステップＳ１００）はエンジン始動時であってよい。処理がスタートすると、終了判定が行われる（ステップＳ１０２）。終了判定は、エンジン停止若しくは何らかのキル信号に基づいて行ってもよい。すなわち、フローとしては、ここに示すが、以下のどのフローを実行中であっても、エンジン停止によって処理を終了してよい。 In FIG. 2, an example of the control flow of the control apparatus 30 is shown. The start of this process (step S100) may be when the engine is started. When the process starts, an end determination is made (step S102). The end determination may be performed based on engine stop or some kill signal. In other words, as shown here, the flow may be terminated by stopping the engine, regardless of which of the following flows is being executed.
まず、スロットルの開度を調べる（ステップＳ１０４）。スロットルの開度がゼロ（ＳＬＯＴ＝０）、つまりアイドリングで有った場合（ステップＳ１０４のＹ分岐）は、流量制御弁（図２ではＰＶ）および新気調節弁（図２ではＮＶ）をそれぞれ所定の開度に設定する（ステップＳ１０６）。所定の値は、それぞれＰａと、Ｎａとした。次に、クランク軸の回転数Ｒｖを調べる（ステップＳ１０８）。この値はＲ１とする。そして、Ｒ１が所定の回転数Ｒｒより高いか否かを比較する（ステップＳ１１０）。 First, the throttle opening is examined (step S104). When the throttle opening is zero (SLOT = 0), that is, when idling (Y branch of step S104), the flow control valve (PV in FIG. 2) and the fresh air control valve (NV in FIG. 2) are respectively set. A predetermined opening is set (step S106). The predetermined values were Pa and Na, respectively. Next, the rotation speed Rv of the crankshaft is examined (step S108). This value is R1. And it is compared whether R1 is higher than predetermined rotation speed Rr (step S110).
なお、所定の値であるＰａとＮａはエンジンの設計時に決めることのできる値であるが、ブローバイガス通路を通過する空気量が、新気導入通路を通過する新気の量およびブローバイ室内で発生するブローバイガスの量より多くなるように、新気調節弁ＮＶを絞り気味になるように制御されるように設定される。 Note that the predetermined values Pa and Na are values that can be determined at the time of engine design, but the amount of air passing through the blow-by gas passage is generated in the amount of fresh air passing through the fresh air introduction passage and the blow-by chamber. The fresh air control valve NV is set so as to be throttled so as to be larger than the amount of blow-by gas.
もし、クランク軸の回転数Ｒ１が所定の回転数Ｒｒより高ければ（ステップＳ１１０のＹ分岐）、アイドリングが高くなっていることを示しているので、新気調節弁の開度を所定量「ａ」だけ閉じる（ステップＳ１１２）。一方、もしクランク軸の回転数Ｒ１が所定の回転数Ｒｒより低ければ（ステップＳ１１０のＮ分岐）、アイドリングが低くなっていることを示しているので、新気調節弁の開度を所定量「ａ」だけ開く（ステップＳ１１４）。 If the crankshaft rotational speed R1 is higher than the predetermined rotational speed Rr (Y branch of step S110), it indicates that the idling is high, so the opening degree of the fresh air control valve is set to the predetermined amount “a "Is closed (step S112). On the other hand, if the rotational speed R1 of the crankshaft is lower than the predetermined rotational speed Rr (N branch of step S110), it indicates that the idling is low. Only “a” is opened (step S114).
この調整の後、再度スロットルの開度を調べ（ステップＳ１１６）、スロットルの開度がゼロ（すなわち、アイドリング状態）であれば（ステップＳ１１６のＹ分岐）、ステップＳ１０８に戻り、クランク軸の回転数を調べる。 After this adjustment, the throttle opening is checked again (step S116). If the throttle opening is zero (that is, idling state) (Y branch of step S116), the process returns to step S108, and the rotation speed of the crankshaft. Check out.
一方、スロットルが開き、アイドリング状態を脱した時（ステップＳ１１６のＮ分岐）は、ステップＳ１２０に処理を移す。ステップＳ１２０は、アイドリング状態でない時の処理を示し、ステップＳ１０４でスロットルの開度がゼロでない場合（ステップＳ１０４のＮ分岐）に移る処理である。ここでは、新気調節弁ＮＶも流量制御弁ＰＶも全開にする。そして、終了判定（ステップＳ１０２）に戻る。 On the other hand, when the throttle is opened and the idling state is released (N branch of step S116), the process proceeds to step S120. Step S120 shows the process when the engine is not idling, and the process moves to the case where the throttle opening is not zero in Step S104 (N branch in Step S104). Here, both the fresh air control valve NV and the flow control valve PV are fully opened. Then, the process returns to the end determination (step S102).
制御装置は上記のような処理フローによって本発明のブローバイガス処理装置を動作させることができる。 The control apparatus can operate the blow-by gas processing apparatus of the present invention by the processing flow as described above.
本発明のブローバイガス処理装置は、ガソリン車だけでなく、ディーゼル車においても好適に利用することができ、特に２気筒のエンジンに対して好適に利用することができる。 The blow-by gas processing apparatus of the present invention can be suitably used not only in gasoline vehicles but also in diesel vehicles, and can be suitably used particularly for a two-cylinder engine.
１ エンジン
２ ピストン
３ クランク軸
１０ ブローバイガス処理装置
１２ 吸気経路
１３ 上流側吸気路
１４ 下流側吸気路
１５ エアクリーナ
１６ スロットルボディ
１７ サージタンク
１８ インテークマニホールド
１９ 吸気ポート
２１ 新気導入通路
２２ ブローバイガス通路
２３ 新気調節弁
２４ 流量制御弁
２５ ブローバイ室
３０ 制御装置
３２ 回転センサ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Piston 3 Crankshaft 10 Blow-by gas processing apparatus 12 Intake path 13 Upstream side intake path 14 Downstream side intake path 15 Air cleaner 16 Throttle body 17 Surge tank 18 Intake manifold 19 Intake port 21 Fresh air introduction path 22 Blowby gas path 23 New Air control valve 24 Flow control valve 25 Blow-by chamber 30 Control device 32 Rotation sensor
Claims (1)
前記ブローバイ室と前記スロットルボディの下流側を連通するブローバイガス通路と、
前記新気導入通路に設けられた新気調節弁と、
前記ブローバイガス通路に設けた流量制御弁（ＰＣＶバルブ）と、
アイドリング回転数を安定させるように、前記新気調節弁と前記流量制御弁を制御する制御装置を有するブローバイガス処理装置。 A fresh air introduction passage communicating the blow-by chamber for filling the engine with blow-by gas and the upstream side of the throttle body;
A blow-by gas passage communicating with the blow-by chamber and the downstream side of the throttle body;
A fresh air regulating valve provided in the fresh air introduction passage;
A flow control valve (PCV valve) provided in the blow-by gas passage;
A blow-by gas processing device having a control device for controlling the fresh air control valve and the flow rate control valve so as to stabilize the idling speed.
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105464748A (en) * | 2014-09-27 | 2016-04-06 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | Internal combustion engine |
-
2011
- 2011-08-30 JP JP2011187890A patent/JP2013050060A/en not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105464748A (en) * | 2014-09-27 | 2016-04-06 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | Internal combustion engine |
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| Date | Code | Title | Description |
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| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20141104 |