JP2013049417A - Vehicle body speed control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の車体速度を制御する車体速度制御装置に関し、特に、運転者に対して快適な運転支援が行われるように車体速度を制御できる車体速度制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle body speed control device that controls the vehicle body speed of a vehicle, and more particularly to a vehicle body speed control device that can control the vehicle body speed so that comfortable driving assistance is provided to a driver.
近年、車両の車体速度を制御しながら、車両の運転支援を行う運転支援装置が種々提案されている。例えば、特許文献1には、予め求めた移動軌跡に沿って車両を移動させると共に、車体速度を制御することによって目標駐車位置に車両を停止させる駐車支援制御装置が記載されている。
In recent years, various driving support devices that support driving of a vehicle while controlling the vehicle body speed of the vehicle have been proposed. For example,
この特許文献1に記載された駐車支援制御装置では、車両における車体速度の制御処理として、転動輪車輪のうち早い方の値を車体速度とする手法によって予め現在の車体速度を演算し、その車体速度が目標速度となるように車輪に付与される制動力や駆動力を制御する。このように、車体速度の制御は、既知の演算方法によって現在の車体速度を求め、フィードバック制御によってその車体速度が目標速度になるように制御を行うことが一般的である。
In the parking assist control device described in
さて、車両が旋回している場合において、車体速度は車両のどの位置においても同じではなく、車両の位置によって異なることが知られている。例えば、旋回外側の位置における車体速度は、旋回内側の位置における車体速度と比して、大きくなる。
一方、特許文献1に記載された駐車支援装置における車体速度の制御では、単純に既知の演算手法によって現在の車体速度を演算するだけなので、車両の旋回時において、その演算によって得られる車体速度と、運転支援において制御するのに最適な車両の位置における車体速度とが一致しない場合が生じる。これにより、運転支援において運転者の期待通りに車体速度の制御が行われず、運転者に対して違和感を感じさせてしまうという問題点があった。
Now, when the vehicle is turning, it is known that the vehicle body speed is not the same at any position of the vehicle, but varies depending on the position of the vehicle. For example, the vehicle speed at the position outside the turn is larger than the vehicle speed at the position inside the turn.
On the other hand, in the vehicle body speed control in the parking assistance apparatus described in
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、運転者に対して快適な運転支援が行われるように車体速度を制御できる車体速度制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle body speed control device capable of controlling the vehicle body speed so that comfortable driving assistance is provided to the driver.
この目的を達成するために、請求項1に記載の車体速度制御装置は、車両の車体速度を制御するものであって、その車両に設けられた車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車両の走行状況、車両内環境、及び車両外環境の少なくともいずれかを検出する車両環境検出手段と、その車両環境検出手段により検出された前記車両の走行状況、車両内環境、及び車両外環境の少なくともいずれかに応じて、前記車体速度が制御される前記車両の特定位置を設定する特定位置設定手段と、その特定位置設定手段により設定された前記特定位置における目標速度を設定する目標速度設定手段と、前記車輪速度検出手段により検出された車輪速度に基づいて、前記特定位置設定手段により設定された前記特定位置における車体速度を演算する車体速度演算手段と、その車体速度演算手段により演算された車体速度に基づいて、前記車両の車体速度が前記目標速度設定手段により設定される目標速度となるように、前記車輪に対して付与される駆動力または制動力を制御する車体速度制御手段とを備え、前記車両環境検出手段は、前記車両の走行する道路が狭幅道路であることを検出し、前記特定位置設定手段は、前記車両環境検出手段によって、前記車両の走行する道路が狭幅道路であることが検出された場合に、前記車両において旋回半径が最も大きくなる位置を前記特定位置として設定する。 In order to achieve this object, a vehicle body speed control device according to claim 1 controls a vehicle body speed of a vehicle, and includes a wheel speed detection means for detecting a wheel speed of a wheel provided in the vehicle. , Vehicle environment detection means for detecting at least one of the vehicle travel status, the vehicle interior environment, and the vehicle exterior environment, and the vehicle travel status, vehicle interior environment, and vehicle exterior detected by the vehicle environment detection means. A specific position setting means for setting a specific position of the vehicle at which the vehicle body speed is controlled according to at least one of the environments, and a target speed for setting a target speed at the specific position set by the specific position setting means Based on the wheel speed detected by the setting means and the wheel speed detection means, the vehicle body speed at the specific position set by the specific position setting means is calculated. Based on the vehicle body speed calculation means and the vehicle body speed calculated by the vehicle body speed calculation means, the vehicle body speed of the vehicle is applied to the wheels so as to become the target speed set by the target speed setting means. Body speed control means for controlling the driving force or braking force to be detected, the vehicle environment detection means detects that the road on which the vehicle is traveling is a narrow road, and the specific position setting means is the vehicle When the environment detecting means detects that the road on which the vehicle travels is a narrow road, the position where the turning radius is the largest in the vehicle is set as the specific position.
請求項2に記載の車体速度制御装置は、請求項1に記載の車体速度制御装置において、前記車両の走行している道路が狭幅道路であるか否かの情報を搭乗者の操作によって受け付ける狭幅道路情報受付手段を備え、前記車両環境検出手段は、前記狭幅道路情報受付手段によって、前記車両の走行している道路が狭幅道路であるとの情報が受け付けられる場合に、前記車両の走行する道路が狭幅道路であることを検出する。
The vehicle body speed control device according to claim 2 is the vehicle body speed control device according to
請求項3に記載の車体速度制御装置は、請求項1に記載の車体速度制御装置において、前記車両の現在位置を取得し、その現在位置からその車両が走行している道路の情報を取得する走行路情報取得手段を備え、前記車両環境検出手段は、その走行路情報取得手段によって取得された情報に基づいて、前記車両の走行している道路が狭幅道路であると判断される場合に、前記車両の走行する道路が狭幅道路であることを検出する。
The vehicle body speed control device according to claim 3 is the vehicle body speed control device according to
請求項4に記載の車体速度制御装置は、請求項1から3のいずれかに記載の車体速度制御装置において、前記車両環境検出手段は、前記車両の荷物搭載位置に所定量の荷物が搭載されていることを検出し、前記特定位置設定手段は、前記車両環境検出手段によって、前記車両の荷物搭載位置に所定量の荷物が搭載されていることが検出された場合に、その荷物搭載位置を前記特定位置として設定する。
The vehicle body speed control device according to claim 4 is the vehicle body speed control device according to any one of
請求項5に記載の車体速度制御装置は、請求項1から4のいずれかに記載の車体速度制御装置において、前記車両の荷物搭載位置に搭載された荷物の荷崩れを予防する制御を実施するか否かの情報を搭乗者の操作によって受け付ける荷崩れ予防受付手段を備え、前記車両環境検出手段は、その荷崩れ予防受付手段により荷崩れを予防する制御を実施すると受け付けられた場合に、前記車両において、荷崩れを予防する制御を実施する状況であることを検出し、前記特定位置設定手段は、前記車両環境検出手段によって、前記車両において荷崩れを予防する制御を実施する状況であることが検出された場合に、前記荷物搭載位置を前記特定位置として設定する。
The vehicle body speed control device according to
請求項6に記載の車体速度制御装置は、請求項1から5のいずれかに記載の車体速度制御装置において、前記車両環境検出手段は、前記車両の後席位置に搭乗者が搭乗していることを検出し、前記特定位置設定手段は、前記車両環境検出手段によって、前記車両の後席位置に搭乗者が搭乗していることが検出された場合に、その後席位置を前記特定位置として設定する。
The vehicle body speed control device according to
請求項7記載の車体速度制御装置は、請求項1から6のいずれかに記載の車体速度制御装置において、前記車両の後席における乗り心地を改善する制御を実施するか否かの情報を搭乗者の操作によって受け付ける乗り心地改善受付手段を備え、前記車両環境検出手段は、その乗り心地改善受付手段により後席における乗り心地を改善する制御を実施すると受け付けられた場合に、前記車両において、後席における乗り心地を改善する制御を実施する状況であることを検出し、前記特定位置設定手段は、前記車両環境検出手段によって、前記車両において後席における乗り心地を改善する制御を実施する状況であることが検出された場合に、その後席位置を前記特定位置として設定する。
The vehicle body speed control device according to claim 7 is the vehicle body speed control device according to any one of
請求項8に記載の車体速度制御装置は、請求項1から7のいずれかに記載の車体速度制御装置において、前記車両環境検出手段は、前記車両において、前記車両の運転席側が旋回の外側に位置する状況であることを検出し、前記特定位置設定手段は、前記車両環境検出手段によって、前記車両において前記車両の運転席側が旋回の外側に位置する状況であることが検出された場合に、前記車両の運転席の位置を前記特定位置として設定する。
The vehicle body speed control device according to
請求項1に記載の車体速度制御装置によれば、車両環境検出手段により検出された車両の走行状況、車両内環境、及び車両外環境の少なくともいずれかに応じて、車体速度が制御される車両の特定位置が、特定位置設定手段によって設定されると共に、その特定位置における目標速度が、目標速度設定手段によって設定される。そして、車輪速度検出手段により検出された車輪速度に基づいて、特定位置設定手段により設定された特定位置における車体速度が車体速度演算手段により演算され、その演算された車体速度に基づいて、車両の車体速度が目標速度設定手段により設定される目標速度となるように、車輪に対して付与される駆動力または制動力が、車体速度制御手段によって制御される。これにより、車両の状況や環境に応じて、運転者に対する運転支援を行うのに適切な位置を特定位置として設定し、その特定位置における車体速度を制御できる。よって、運転者に対して快適な運転支援が行われるように車体速度を制御できるという効果がある。
また、次の効果を奏する。即ち、車両が狭幅道路を走行すると、車両環境検出手段によって、車両の走行する道路が狭幅道路であることが検出される。そして、特定位置設定手段によって、車両において旋回半径が最も大きくなる位置が、車体速度の制御される特定位置として設定される。これにより、車両外部の物体と衝突する危険性の高い位置である車両における旋回半径の最も大きい位置の車体速度を制御することができる。よって、狭幅道路を安全に走行することができるという効果がある。また、その位置の車体速度を一定速度以下になるように制御すれば、車両外部の歩行者に対する恐怖感を少なくすることができるという効果がある。
According to the vehicle body speed control device of
In addition, the following effects are achieved. That is, when the vehicle travels on a narrow road, the vehicle environment detection means detects that the road on which the vehicle travels is a narrow road. Then, the position where the turning radius is the largest in the vehicle is set as the specific position where the vehicle body speed is controlled by the specific position setting means. As a result, it is possible to control the vehicle body speed at a position having the largest turning radius in the vehicle, which is a position where there is a high risk of collision with an object outside the vehicle. Therefore, there is an effect that the vehicle can safely travel on a narrow road. Further, if the vehicle speed at that position is controlled to be equal to or lower than a certain speed, there is an effect that a feeling of fear for a pedestrian outside the vehicle can be reduced.
請求項2に記載の車体速度制御装置によれば、請求項1に記載の車体速度制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。即ち、搭乗者の操作によって車両の走行している道路が狭幅道路であるとの情報を狭幅道路情報受付手段により受け付けられる場合に、前記車両の走行する道路が狭幅道路であることが、車両環境検出手段によって検出される。これにより、走行している道路が狭いと感じた場合に搭乗者が行う操作によって、車両外部の物体と衝突する危険性の高い位置である車両における旋回半径の最も大きい位置の車体速度を制御することができる。よって、狭幅道路を走行している車両の搭乗者が感じる恐怖感を、確実に和らげることができるという効果がある。 According to the vehicle body speed control apparatus of the second aspect, in addition to the effects exhibited by the vehicle body speed control apparatus of the first aspect, the following effects can be obtained. That is, when the information that the road on which the vehicle is traveling is a narrow road by the operation of the passenger is received by the narrow road information receiving means, the road on which the vehicle is traveling is a narrow road. Detected by the vehicle environment detecting means. As a result, the vehicle speed at the position where the turning radius is the largest in the vehicle, which is a position where there is a high risk of colliding with an object outside the vehicle, is controlled by an operation performed by the passenger when the traveling road is felt to be narrow. be able to. Therefore, there is an effect that the fear feeling felt by the passenger of the vehicle traveling on the narrow road can be surely relieved.
請求項3に記載の車体速度制御装置によれば、請求項1に記載の車体速度制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。即ち、走行路情報取得手段によって、車両の現在位置からその車両が走行している道路の情報が取得され、その取得された情報に基づいて、車両の走行している道路が狭幅道路であると判断される場合に、前記車両の走行する道路が狭幅道路であることが、車両環境検出手段によって検出される。これにより、搭乗者が意識することなく、走行している道路が狭幅道路であるか否かが判断され、その判断結果によって、車両外部の物体と衝突する危険性の高い位置である車両における旋回半径の最も大きい位置の車体速度を制御することができる。よって、車両が狭幅道路に進入しても、搭乗者がその道路の走行によって感じる恐怖感を自然に和らげることができるという効果がある。 According to the vehicle body speed control apparatus of the third aspect, in addition to the effects exhibited by the vehicle body speed control apparatus of the first aspect, the following effects can be obtained. That is, information on the road on which the vehicle is traveling is acquired from the current position of the vehicle by the traveling road information acquisition means, and the road on which the vehicle is traveling is a narrow road based on the acquired information. If it is determined that the road on which the vehicle travels is a narrow road, it is detected by the vehicle environment detection means. Thus, it is determined whether or not the road on which the vehicle is traveling is a narrow road without being conscious of the passenger, and according to the determination result, in the vehicle at a high risk of collision with an object outside the vehicle. The vehicle speed at the position where the turning radius is the largest can be controlled. Therefore, even if the vehicle enters a narrow road, there is an effect that the fear that the passenger feels by traveling on the road can be relieved naturally.
請求項4に記載の車体速度制御装置によれば、請求項1から3のいずれかに記載の車体速度制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。即ち、車両の荷物搭載位置に所定量の荷物が搭載されていると、車両環境検出手段によって、車両の荷物搭載位置に所定量の荷物が搭載されていることが検出される。そして、特定位置設定手段によって、その荷物搭載位置が、車体速度の制御される特定位置として設定される。これにより、荷物搭載位置における車体速度の時間変化が小さくなるように車体速度を制御すれば、荷物搭載位置に搭載された荷物の荷崩れを予防することができるという効果がある。 According to the vehicle body speed control apparatus of the fourth aspect, in addition to the effects exhibited by the vehicle body speed control apparatus according to any one of the first to third aspects, the following effects can be obtained. That is, when a predetermined amount of luggage is mounted at the load mounting position of the vehicle, it is detected by the vehicle environment detection means that a predetermined amount of luggage is mounted at the load mounting position of the vehicle. Then, the load position is set as a specific position where the vehicle body speed is controlled by the specific position setting means. Thereby, if the vehicle body speed is controlled so that the time change of the vehicle body speed at the luggage loading position is reduced, it is possible to prevent the collapse of the luggage loaded at the luggage loading position.
請求項5に記載の車体速度制御装置によれば、請求項1から4のいずれかに記載の車体速度制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。即ち、搭乗者の操作から、車両の荷物搭載位置に搭載された荷物の荷崩れを予防する制御を実施すると荷崩れ予防受付手段により受け付けられると、車両環境検出手段によって、車両において、荷崩れを予防する制御を実施する状況であることが検出される。そして、特定位置設定手段によって、荷物搭載位置が車体速度の制御される特定位置として設定される。これにより、搭乗者が荷物搭載位置に搭載した荷物の荷崩れを予防したい場合に、その搭乗者が行う操作によって、荷物搭載位置における車体速度の時間変化が小さくなるように車体速度を制御することができる。よって、荷物搭載位置に搭載された荷物の荷崩れを搭乗者の意思に合わせて予防できるという効果がある。 According to the vehicle body speed control apparatus of the fifth aspect, in addition to the effects exhibited by the vehicle body speed control apparatus according to any one of the first to fourth aspects, the following effects are achieved. That is, when the control for preventing the collapse of the load loaded at the load mounting position of the vehicle is performed by the passenger's operation and the load collapse prevention receiving unit accepts the control, the vehicle environment detection unit causes the load collapse in the vehicle. It is detected that the situation is that the control to be prevented is performed. Then, the load position is set as a specific position where the vehicle body speed is controlled by the specific position setting means. As a result, when the passenger wants to prevent the collapse of the cargo loaded at the luggage loading position, the vehicle speed is controlled so that the time change of the vehicle speed at the luggage loading position is reduced by the operation performed by the passenger. Can do. Therefore, there is an effect that it is possible to prevent the collapse of the luggage loaded at the luggage loading position according to the intention of the passenger.
請求項6に記載の車体速度制御装置によれば、請求項1から5のいずれかに記載の車体速度制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。即ち、車両の後席位置に搭乗者が搭乗していると、車両環境検出手段によって、車両の後席位置に搭乗者が搭乗していることが検出される。そして、特定位置設定手段によって、その後席位置が車体速度の制御される特定位置として設定される。これにより、後席位置における車体速度の時間変化が小さくなるように制御すれば、後席位置に搭乗した搭乗者の乗り心地をよくすることができるという効果がある。 According to the vehicle body speed control apparatus of the sixth aspect, in addition to the effects exhibited by the vehicle body speed control apparatus according to any one of the first to fifth aspects, the following effects can be obtained. That is, when a passenger is in the rear seat position of the vehicle, it is detected by the vehicle environment detection means that the passenger is in the rear seat position of the vehicle. Then, the specific position setting means sets the rear seat position as the specific position where the vehicle body speed is controlled. As a result, if the vehicle body speed at the rear seat position is controlled so as to be small, the ride comfort of the passenger who has boarded the rear seat position can be improved.
請求項7記載の車体速度制御装置によれば、請求項1から6のいずれかに記載の車体速度制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。即ち、搭乗者の操作から、後席における乗り心地を改善する制御を実施すると乗り心地改善受付手段により受け付けられると、車両環境検出手段によって、車両において、後席における乗り心地を改善する制御を実施する状況であることが検出される。そして、特定位置設定手段によって、その後席位置が車体速度の制御される特定位置として設定される。これにより、搭乗者が後席における乗り心地を改善したい場合には、その搭乗者が行う操作によって、後席位置における車体速度の時間変化が小さくなるように車体速度を制御することができる。よって、後席位置に搭乗した搭乗者の乗り心地を搭乗者の意思に合わせてよくすることができるという効果がある。
請求項8に記載の車体速度制御装置によれば、請求項1から7のいずれかに記載の車体速度制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。即ち、車両の運転席側が旋回の外側に位置すると、車両環境検出手段によって、車両において、車両の運転席側が旋回の外側に位置する状況であることが検出される。そして、特定位置設定手段によって、車両の運転席の位置が車体速度の制御される特定位置として設定される。これにより、車両の運転席の位置が旋回の外側である場合であっても、車両の運転席の位置における車体速度が大きくならないように制御することができる。よって、運転者が想定していたよりも早い車体速度で旋回することを予防することができ、運転者がより安心して運転することができるという効果がある。
According to the vehicle body speed control apparatus of the seventh aspect, in addition to the effects exhibited by the vehicle body speed control apparatus according to any one of the first to sixth aspects, the following effects can be obtained. That is, if control for improving the ride comfort in the rear seat is performed by the rider's operation and received by the ride comfort improvement acceptance means, the vehicle environment detection means performs control for improving the ride comfort in the rear seat in the vehicle. It is detected that the situation is Then, the specific position setting means sets the rear seat position as the specific position where the vehicle body speed is controlled. As a result, when the passenger wants to improve the riding comfort in the rear seat, the vehicle speed can be controlled by an operation performed by the passenger so that the temporal change in the vehicle speed at the rear seat position is reduced. Therefore, there is an effect that it is possible to improve the ride comfort of the passenger who has boarded the rear seat position in accordance with the intention of the passenger.
According to the vehicle body speed control apparatus of the eighth aspect, in addition to the effects exhibited by the vehicle body speed control apparatus according to any one of the first to seventh aspects, the following effects can be achieved. In other words, when the driver's seat side of the vehicle is located outside the turn, the vehicle environment detecting means detects that the vehicle's driver's seat side is located outside the turn in the vehicle. Then, the position of the driver's seat of the vehicle is set as the specific position where the vehicle body speed is controlled by the specific position setting means. Thereby, even when the position of the driver's seat of the vehicle is outside the turn, the vehicle body speed at the position of the driver's seat of the vehicle can be controlled so as not to increase. Therefore, it is possible to prevent the vehicle from turning at a faster vehicle speed than expected by the driver, and the driver can drive more safely.
以下、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照して説明する。図1は、本発明の一実施形態におけるブレーキ制御ECU(Electronic Control Unit)1を含む車両VLの上面視を模式的に示した模式図である。この車両VLに設けられたブレーキ制御ECU1は、任意の位置における車体速度を演算できると共に、車運転者に対して快適な運転支援が行われるように車体速度を制御できるように構成されている。
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a schematic diagram schematically showing a top view of a vehicle VL including a brake control ECU (Electronic Control Unit) 1 according to an embodiment of the present invention. The
尚、図1の矢印FWDは、車両VLの前進方向を示す。また、車輪VLの右前輪、左前輪、右後輪、左後輪それぞれに対応する構成要素にFR,FL,RR,RLを付して表している。 An arrow FWD in FIG. 1 indicates the forward direction of the vehicle VL. Further, the components corresponding to the right front wheel, the left front wheel, the right rear wheel, and the left rear wheel of the wheel VL are indicated by FR, FL, RR, and RL, respectively.
車両VLは、図1に示すように、上述したブレーキ制御ECU1のほか、油圧ブレーキ装置2、電動パーキングブレーキ(以下、「PBK」と称する)3、車輪4(4FR〜4RL)、車輪速度センサ5(5FR〜5RL)、車内LANバス6、エンジン制御ECU7、駐車支援制御ECU8、ナビゲーション装置9、センサ群50およびスイッチ群60を備えている。
As shown in FIG. 1, the vehicle VL includes, in addition to the
このうち、ブレーキ制御ECU1、エンジン制御ECU7、駐車支援制御ECU8、ナビゲーション装置9、センサ群50およびスイッチ群60は、それぞれ車内LANバス6を介して互いに接続されている。
Among these, the
ブレーキ制御ECU1は、油圧ブレーキ装置2およびPKB3を制御して、車輪4FR〜4RLに付与する制動力を制御する電子制御装置である。ブレーキ制御ECU1において、車輪4FR〜4RLの車輪速度を監視して、急制動されても車輪がロックするのを防止するアンチロックブレーキ制御(ABS制御)が行われる。また、ブレーキ制御ECU1は、その車両VLの任意の位置の車体速度を演算し、その演算結果に基づいて、車両VLの所望の位置の車体速度を所望の速度に制御する機能も有している。このブレーキ制御ECU1の詳細構成については、図2を参照して後述する。
The
油圧ブレーキ装置2は、車輪4FR〜4RLに制動力を付与する制動力付与装置であり、運転者により車両VLに設けられたブレーキペダル(図示せず)が踏み込まれると、そのブレーキペダルの踏力を油圧に変換し、その油圧を第1配管系統11および第2配管系統21を介して車輪4FR〜4RLそれぞれに設けられたホイールシリンダ(図示せず)に伝達する。これにより、ホイールシリンダで油圧が制動力に変換され、車輪4FR〜4RLに制動力が付与される。
The hydraulic brake device 2 is a braking force applying device that applies a braking force to the wheels 4FR to 4RL. When a brake pedal (not shown) provided on the vehicle VL is depressed by the driver, the depression force of the brake pedal is applied. The oil pressure is converted to oil pressure, and the oil pressure is transmitted to the wheel cylinders (not shown) provided in the wheels 4FR to 4RL via the
また、第1配管系統11および第2配管系統21には、それぞれ増圧制御弁(図示せず)および減圧制御弁(図示せず)が設けられており、ブレーキ制御ECU1からの制御信号に基づき、これら増圧制御弁および減圧制御弁を駆動することにより、各ホイールシリンダに伝達される油圧の大きさを調整する。
Further, the
PKB3は、駐車中の車両VLに対して、後輪4RL,4RRに制動力を付与する制動力付与装置であり、運転者によるパーキングブレーキスイッチ(図示せず)の操作に応じて駆動されるほか、駐車支援制御ECU8によって駐車支援制御が行われる場合にも、ブレーキ制御ECU1を介して駆動される。
The PKB 3 is a braking force applying device that applies a braking force to the rear wheels 4RL and 4RR to the parked vehicle VL, and is driven in response to an operation of a parking brake switch (not shown) by the driver. Even when the parking assistance control is performed by the parking
このPKB3は、ブレーキワイヤ31L、31Rにて後輪4RL,4RRそれぞれに設けられたブレーキキャリパ(図示せず)と接続されている。また、PKB3にはアクチュエータ(図示せず)が設けられている。
The PKB 3 is connected to brake calipers (not shown) provided on the rear wheels 4RL and 4RR via
パーキングブレーキスイッチが操作され、或いは、駐車支援制御ECU8からブレーキ制御ECU1に対して車両停止信号が出力されると、ブレーキ制御ECU1からPKB3に対して制御信号が出力される。PKB3は、この制御信号に基づいてアクチュエータを駆動し、ブレーキワイヤ31L、31Rを介して左右後輪4RL,4RRのブレーキキャリパを駆動する。これにより、後輪4RL,4RRに制動力が付与される。
When the parking brake switch is operated or a vehicle stop signal is output from the parking assist
車輪4は、車両VLの進行方向FWD前方側に位置する左右の前輪4FL,4FRと、進行方向FWD後方側に位置する左右の後輪4RL,4RRとの4輪を備えている。また、左右の前輪4FL,4FRは、車両VLに設けられたステアリング(図示せず)によって操舵される操舵輪として構成される一方、左右の後輪4RL,4RRは、車両VLの走行に伴って従動する従動輪として構成されている。 The wheel 4 includes four wheels, that is, left and right front wheels 4FL and 4FR positioned on the front side in the traveling direction FWD of the vehicle VL and left and right rear wheels 4RL and 4RR positioned on the rear side in the traveling direction FWD. The left and right front wheels 4FL, 4FR are configured as steering wheels that are steered by a steering (not shown) provided in the vehicle VL, while the left and right rear wheels 4RL, 4RR are associated with the traveling of the vehicle VL. It is configured as a driven wheel to be driven.
車輪速度センサ5は、車輪4FR〜4RRそれぞれの回転速度である車輪速度を検出するセンサであり、右前輪4FRの車輪速度を検出するFR車輪速度センサ5FRと、左前輪4FLの車輪速度を検出するFL車輪速度センサ5FLと、右後輪4RRの車輪速度を検出するRR車輪速度センサ5RRと、左後輪4RLの車輪速度を検出するRL車輪速度センサ5RLとにより構成されている。各車輪速度センサ5FR〜5RLの検出結果は、ブレーキ制御ECU1に入力される。この車輪速度センサ5FR〜5RLとしては、例えば、ホール素子による半導体式速度センサが用いられ、低速度でも確実な車輪回転パルスを得ることで、正確な車輪速度が検出できるようになっている。
The
エンジン制御ECU7は、エンジン(E/G)70のエンジン出力を制御する電子制御装置で、車両VLに設けられたアクセルペダル(図示せず)の踏み込み量や、エンジン回転数、エンジン冷却水の水温、排気ガス中の酸素濃度などに基づき、走行状態に応じて燃料噴射量を調整して、エンジン(E/G)70へ指令値を与えることにより、エンジン出力を制御する。これにより、自動変速機(AT)71および車軸72L,72Rを介して回転駆動される左右の前輪4FL,4FRの駆動力が調整される。
The engine control ECU 7 is an electronic control device that controls the engine output of the engine (E / G) 70, and the amount of depression of an accelerator pedal (not shown) provided in the vehicle VL, the engine speed, and the engine coolant temperature The engine output is controlled by adjusting the fuel injection amount according to the running state based on the oxygen concentration in the exhaust gas and the like, and giving a command value to the engine (E / G) 70. As a result, the driving forces of the left and right front wheels 4FL and 4FR that are rotationally driven via the automatic transmission (AT) 71 and the
駐車支援制御ECU8は、運転者による車庫入れ駐車もしくは縦列駐車の駐車支援制御を行う電子制御装置であり、駐車支援スイッチ64より、車庫入れ駐車もしくは縦列駐車を行う駐車支援制御を実行する指令信号を受け取ると、車庫入れ駐車もしくは縦列駐車を行うときの最終的な目標駐車位置を求めると共に、その目標駐車位置までの移動軌跡を求める。そして、求められた移動軌跡に沿って、車両VLが所望の車速で移動するように、駐車支援制御ECU8からブレーキ制御ECU1に向けて制動力制御信号を出力することにより、制動力の制御が行われ、目標駐車位置で車両が停止するように駐車支援制御を実行する。
The parking
ナビゲーション装置9は、車両VLの現在位置や目的地までの経路案内などを表示する装置であり、GPS衛星からGPS信号(車両VLの位置情報など)を受信するGPS受信機(図示せず)と、地図データ等の各種情報が記憶された記憶媒体から走行路の情報(走行路が狭幅道路であることを識別する識別情報など)を読み取る情報読取装置(図示せず)と、操作部、LCD及びスピーカ等から構成されるマンマシンインタフェース装置(図示せず)とを主に備えている。
The
このナビゲーション装置9では、GPS受信機により受信されたGPS信号に基づいて、広域座標系における車両VLの現在位置を得ると共に、情報読取装置により読み取られた地図データに基づいて、走行路の情報(狭幅道路であるか否か、など)を得る。そして、この走行路の情報は、ブレーキ制御ECU1に伝達される。
The
センサ群50には、積荷用荷重センサ51、後席用荷重センサ52、操舵角センサ53が含まれている。積荷用荷重センサ51は、トランクルームなどの積荷スペースに設けられた荷重センサであり、積荷スペースでの車両VLに対する荷重が所定の重さ以上であるか否かを検出する。また、後席用荷重センサ52は、車両VLの後席に設けられた荷重センサであり、後席での車両VLに対する荷重が所定の重さ以上であるか否かを検出する。
The
これらの荷重センサは、いずれも、金属製の起歪体とその起歪体に張り付けられた歪ゲージとを備えており、荷重によって曲げられた起歪体の歪を歪ゲージによって検出する。そして、歪が所定以上になった場合に、荷重が所定の重さ以上であることを検出し、オン信号を出力する。一方、荷重が所定の重さ未満であり、歪が所定未満である場合には、オフ信号を出力する。 Each of these load sensors includes a metal strain generating body and a strain gauge attached to the strain generating body, and detects strain of the strain generating body bent by the load by the strain gauge. And when distortion becomes more than predetermined, it detects that a load is more than predetermined weight, and outputs an ON signal. On the other hand, when the load is less than the predetermined weight and the strain is less than the predetermined, an off signal is output.
操舵角センサ53は、車両VLに設けられたステアリング(図示せず)の操舵角を検出するセンサであり、ステアリングの回転角度を回転方向に対応付けて検出する角度センサ(図示せず)を備えている。この角度センサは、電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。 The steering angle sensor 53 is a sensor that detects the steering angle of a steering (not shown) provided in the vehicle VL, and includes an angle sensor (not shown) that detects the rotation angle of the steering in association with the rotation direction. ing. This angle sensor is configured as a contact-type potentiometer using electrical resistance.
積荷用荷重センサ51、後席用荷重センサ52、操舵角センサ53の検出結果は、車内LANバスを介して、いずれもブレーキ制御ECU1に入力される。
The detection results of the
スイッチ群60は、荷崩予防スイッチ61、狭幅道路スイッチ62、後席乗り心地改善スイッチ63、駐車支援スイッチ64を含み、いずれも車両VLの搭乗者によって操作されるスイッチである。
The
荷崩予防スイッチ61は、積荷スペースに積まれた荷物の荷崩れを予防するための速度制御を有効にするか否かを設定するスイッチである。狭幅道路スイッチ62は、現在走行中の道路が狭幅道路であるとして速度制御を行うか否かを設定するスイッチである。後席乗り心地改善スイッチ63は、後席の乗り心地を改善するための速度制御を有効にするか否かを設定するスイッチである。
The load
荷崩予防スイッチ61、狭幅道路スイッチ62、後席乗り心地改善スイッチ63はいずれもオンされた場合に、それぞれに対応する速度制御が有効に設定される。これらのスイッチにより設定された内容は、指令信号としていずれもブレーキ制御ECU1に伝達される。
When the load
駐車支援スイッチ64は、車庫入れ駐車もしくは縦列駐車の駐車支援制御を有効にするか否かを設定するスイッチであり、車庫入れ駐車の駐車支援制御を有効に設定する「車庫入れ駐車支援オン」、縦列駐車の駐車支援制御を有効に設定する「縦列駐車支援オン」、駐車支援制御を無効に設定する「オフ」の3状態が選択可能に構成されている。駐車支援スイッチ64により設定された内容は、指令信号として駐車支援制御ECU8に伝達される。駐車支援制御ECU8は、この指令信号に基づいて、適切な目標駐車位置と移動軌跡を求め、その移動軌跡に沿って所望の速度で車両VLが移動するように、ブレーキ制御ECU1を制御する。
The
次いで、図2を参照して、ブレーキ制御ECU1の詳細構成について説明する。図2は、ブレーキ制御ECU1の電気的構成を示したブロック図である。ブレーキ制御ECU1は、図2に示すように、CPU(Central Processing Unit)11、ROM(Read Only Memory)12、RAM(Random Access Memory)13、計時回路14、及び入出力ポート15を備えており、これらはバスライン16を介して互いに接続されている。
Next, a detailed configuration of the
入出力ポート15には、図1に示した油圧ブレーキ装置2、PKB3、車輪速度センサ5(FR〜RL車輪速度センサ5FR〜5RL)が接続されており、ブレーキECU1は、各車輪速度センサ5FR〜5RLにより検出された各車輪4FR〜4RLの車輪速度を基に、車両VLの任意の位置における車体速度を演算し、その演算した車体速度が目標速度となるように、油圧ブレーキ装置2およびPKB3を制御して、各車輪4FR〜4RLに対して適切な制動力を付与する。
The input /
また、入出力ポート15は、車内LANバス6とも接続されており、ブレーキ制御ECU1は、車内LANバス6に接続されたエンジン制御ECU7、駐車支援制御ECU8、ナビゲーション装置9、積荷用荷重センサ51、後席用荷重センサ52、操舵角センサ53、荷崩予防スイッチ61、狭幅道路スイッチ62、後席乗り心地改善スイッチ63、駐車支援スイッチ64との間で信号の送受信が行われる。
The input /
例えば、ブレーキ制御ECU1は、車両VLの任意の位置において演算した車体速度が目標速度となるように、エンジン制御ECU7に対して駆動輪である左右の前輪4FL,44FRに適切な駆動力を付与することを指示する指令信号を出力する。エンジン制御ECU7は、この指令信号に従って、前輪4FL,4FRに対して適切な駆動力を付与する。
For example, the
また、ブレーキ制御ECU1は、駐車支援制御ECU8、ナビゲーション装置9や、各種センサ51〜53および各種スイッチ61〜64から入力される信号に基づいて、車両VLにおける走行状況、車両内環境、および車両外環境を判断し、その判断結果に応じて車体速度を演算する位置を設定して、その位置における車体速度の制御を実行する。
Also, the
CPU11は、ROM12やRAM13に記憶されるプログラムやデータ、また入出力ポート15および車内LANバス16に接続された各部から入力された信号に従って、油圧ブレーキ装置2、PKB3およびエンジン制御ECU7を制御する演算装置である。
The
ROM12は、CPU11により実行される制御プログラム12aや、旋回半径マップ12bを含む固定値データを記憶する書き換え不能なメモリである。制御プログラム12aは、図5〜図8のフローチャート(車体速度制御処理のフローチャート)のプログラムを含んでいる。
The ROM 12 is a non-rewritable memory that stores fixed value data including a control program 12a executed by the
このプログラムは、車両VLの走行状況、車両内環境、車両外環境に応じて、車体速度を演算する車両の位置を設定すると共に、その位置における車体速度を、各車輪4FR〜4RLが共通の1点を旋回中心として旋回するというアッカーマンジオメトリに基づき、回転状態が正常である2輪以上の車輪速度を用いて演算する。そして、その演算結果に基づいて、その位置における車体速度が目標速度となるように、各車輪4FR〜4RLに付与される制動力または駆動力を制御する。尚、アッカーマンジオメトリに基づく、車両VLの任意の位置における車体速度の演算原理については、図3を参照して後述する。 This program sets the position of the vehicle for calculating the vehicle body speed in accordance with the traveling state of the vehicle VL, the environment inside the vehicle, and the environment outside the vehicle, and the vehicle body speed at that position is set to 1 common to each of the wheels 4FR to 4RL. Based on the Ackermann geometry of turning with the point as the turning center, the calculation is performed using the wheel speeds of two or more wheels in a normal rotation state. Based on the calculation result, the braking force or driving force applied to each of the wheels 4FR to 4RL is controlled so that the vehicle body speed at the position becomes the target speed. The calculation principle of the vehicle body speed at an arbitrary position of the vehicle VL based on the Ackermann geometry will be described later with reference to FIG.
旋回半径マップ12bは、車両VLの任意の位置における車体速度を演算する場合に、車輪の回転状態が正常である2輪以上の車輪の車輪速度に基づいて特定される車体速度の比から、その車体速度を特定した位置の旋回半径を求めるためのマップである。この旋回マップ12bの詳細については、図4を参照して後述する。 When calculating the vehicle body speed at an arbitrary position of the vehicle VL, the turning radius map 12b is calculated based on the ratio of the vehicle body speed specified based on the wheel speeds of two or more wheels in which the rotation state of the wheels is normal. It is a map for calculating | requiring the turning radius of the position which specified the vehicle body speed. Details of the turning map 12b will be described later with reference to FIG.
RAM13は、CPU11が各種プログラムを実行する際に必要なデータを、一時的に記憶するための書き換え可能で揮発性のメモリである。例えば、所定期間にわたって一定間隔毎に各車輪速度センサ5FR〜5RLによって検出された各車輪4FR〜4RLの車輪速度が、それぞれRAM13に記憶される。このRAM13に記憶された各車輪4FR〜4RLの車輪速度は、各車輪4FR〜4RLの回転状態が正常であるか異常であるかを判定する場合に使用される。
The RAM 13 is a rewritable and volatile memory for temporarily storing data necessary for the
計時回路14は、現在の日時を刻む内部時計を有しており、計時を開始した日時と現在の日時とを比較して所要時間を算出する既知の回路である。CPU11は、計時回路14によって計時された所定の時間間隔毎に、各車輪速度センサ5FR〜5RLによって検出された各車輪4FR〜4RLの車輪速度を取り込み、RAM13に記憶する。
The clock circuit 14 has an internal clock that records the current date and time, and is a known circuit that calculates the required time by comparing the date and time when clocking is started with the current date and time. The
次いで、図3を参照して、車両VLの任意の位置における車体速度の演算原理について説明する。図3は、その演算原理を説明する説明図である。ここで、図3の矢印FWDは、図1と同様、車両VLの前進方向を示す。また、図中の4つの四角は、各車輪4FR〜4RLを示し、車両VLは、右方向に旋回しているものとして説明する。即ち、操舵輪である左右の前輪4FL、4FRには、右方向の操舵角が付与されており、右側の車輪4FR,4RRが旋回内輪となり、左側の車輪4FL、4RLが旋回外輪となる。車両VLが左方向に旋回している場合については、左側の車輪4FL,4RLが旋回内輪となり、右側の車輪4FR、4RRが旋回外輪となる他は、図3と同じであるため、その図示と説明を省略する。尚、車両VLの旋回方向は、操舵角センサ53の出力によって判断できるし、左右の車輪4FR〜4RLそれぞれの車輪速度の大小関係を比較することによっても判断できる。 Next, the calculation principle of the vehicle body speed at an arbitrary position of the vehicle VL will be described with reference to FIG. FIG. 3 is an explanatory diagram for explaining the calculation principle. Here, the arrow FWD in FIG. 3 indicates the forward direction of the vehicle VL, as in FIG. Also, the four squares in the figure indicate the wheels 4FR to 4RL, and the vehicle VL will be described as turning rightward. That is, the left and right front wheels 4FL, 4FR, which are the steering wheels, are given a steering angle in the right direction, the right wheels 4FR, 4RR are turning inner wheels, and the left wheels 4FL, 4RL are turning outer wheels. The case where the vehicle VL is turning leftward is the same as FIG. 3 except that the left wheels 4FL and 4RL are turning inner wheels and the right wheels 4FR and 4RR are turning outer wheels. Description is omitted. The turning direction of the vehicle VL can be determined by the output of the steering angle sensor 53, and can also be determined by comparing the magnitude relationship between the wheel speeds of the left and right wheels 4FR to 4RL.
一般的に、車両VLは、旋廻時に各車輪4FR〜4RLにおいて横滑りが生じるのを防ぐために、遠心力のかからない理想的な状態において、各車輪4FR〜4RLが共通の1点(点O)を中心に旋回する「アッカーマンジオメトリ」を可能な限り満足するように、ステアリングジオメトリが設計されている。そこで、本実施形態では、2輪以上の車輪の車輪速度とそれらの車輪の幾何学的位置とから、アッカーマンジオメトリにより規定される旋廻中心(点O)の幾何学的位置を求め、更に、その旋廻中心(点O)からの幾何学的な位置関係に基づいて、車両VLの任意の位置における車体速度を演算する。 In general, the vehicle VL is configured so that each wheel 4FR to 4RL is centered on a common point (point O) in an ideal state where no centrifugal force is applied in order to prevent a side slip from occurring in each wheel 4FR to 4RL during turning. The steering geometry is designed to satisfy as much as possible the “Ackermann geometry” that swivels. Therefore, in the present embodiment, the geometric position of the center of rotation (point O) defined by the Ackermann geometry is obtained from the wheel speeds of two or more wheels and the geometric positions of the wheels. Based on the geometric positional relationship from the turning center (point O), the vehicle body speed at an arbitrary position of the vehicle VL is calculated.
ここで、車両VLでは、旋回時に左右の前輪4FL,4FRが操舵され、左右の後輪4RL,4RRが操舵されないので、アッカーマンジオメトリを満足する状況下では、図3に示すように、各車輪4FR〜4RLの旋回中心が左右の後輪4RL,4RRにおける後輪軸81の延長線上におかれ、且つ、全ての車輪4FR〜4RLの旋回中心が同じ一点(点O)に一致する。
Here, in the vehicle VL, the left and right front wheels 4FL and 4FR are steered while the vehicle is turning, and the left and right rear wheels 4RL and 4RR are not steered. Therefore, in a situation where the Ackermann geometry is satisfied, as shown in FIG. The turning center of ˜4RL is on the extension line of the
従って、旋回時において、車両VLにおける全ての位置が点Oを中心に同じ角速度で移動するので、幾何学的な関係により、それぞれの位置における車体速度の比が、その位置と点Oとの距離である旋回半径の比と等しくなる。本実施形態では、そのことを利用して任意の位置(点Pd)における車体速度を演算する。 Therefore, at the time of turning, all the positions in the vehicle VL move at the same angular velocity around the point O. Therefore, the ratio of the vehicle body speeds at the respective positions is the distance between the position and the point O due to the geometric relationship. Is equal to the ratio of the turning radii. In the present embodiment, the vehicle body speed at an arbitrary position (point Pd) is calculated using this fact.
例えば、各車輪4FR〜4RL全てにおいて回転状態が正常である場合、次のようにして、任意の位置(点Pd)における車体速度を演算する。即ち、旋回内輪である右前輪4FRの車輪速度Vfiと、旋回外輪である左前輪4FLの車輪速度Vfoとの平均車輪速度Vfcを演算し、その車輪速度Vfcを左右の前輪4FL,4FRの中間点である点Fcの車体速度として特定する。また、旋回内輪である右後輪4RRの車輪速度Vriと、旋回外輪である左後輪4RLの車輪速度Vroとの平均車輪速度Vrcを演算し、その車輪速度Vrcを左右の後輪4RL,4RRの中間点である点Rcの車体速度として特定する。 For example, when the rotational state is normal in all the wheels 4FR to 4RL, the vehicle body speed at an arbitrary position (point Pd) is calculated as follows. That is, the average wheel speed Vfc between the wheel speed Vfi of the right front wheel 4FR that is the turning inner wheel and the wheel speed Vfo of the left front wheel 4FL that is the turning outer wheel is calculated, and the wheel speed Vfc is an intermediate point between the left and right front wheels 4FL and 4FR. It is specified as the vehicle body speed at the point Fc. Further, an average wheel speed Vrc between the wheel speed Vri of the right rear wheel 4RR that is the turning inner wheel and the wheel speed Vro of the left rear wheel 4RL that is the turning outer wheel is calculated, and the wheel speed Vrc is calculated as the left and right rear wheels 4RL, 4RR. Is specified as a vehicle body speed at a point Rc which is an intermediate point between the two.
そして、上述したように、点Fcおよび点Rcにおける車体速度比(Vfc/Vrc)が、点Fcにおける旋回半径OFcおよび点Rcにおける旋回半径ORcの比(OFc/ORc)と等しくなる。一方、点Fcと点Rcとの距離(ホイールベース長)Lは、車両VLによって決まる固定かつ既知の値であるため、三角形O−Fc−Rcの幾何学形状から、辺O−Fcと辺O−Rcとの間の旋回角γを一意に定めることができ、これにより旋回中心(点O)の幾何学的位置を一意に定めることができる。従って、車輪速度に基づき車体速度を特定した点Fcにおける旋回半径OFcおよび点Rcにおける旋回半径ORcの長さも一意に特定される。本実施形態では、旋回半径の比OFc/ORcに対応する旋回半径OFcおよびORcの長さを、旋回半径マップ12bにより求める。 As described above, the vehicle body speed ratio (Vfc / Vrc) at the point Fc and the point Rc is equal to the ratio of the turning radius OFc at the point Fc and the turning radius ORc at the point Rc (OFc / ORc). On the other hand, since the distance (wheelbase length) L between the point Fc and the point Rc is a fixed and known value determined by the vehicle VL, from the geometric shape of the triangle O-Fc-Rc, the side O-Fc and the side O The turning angle γ with respect to −Rc can be uniquely determined, whereby the geometric position of the turning center (point O) can be uniquely determined. Accordingly, the length of the turning radius OFc at the point Fc and the turning radius ORc at the point Rc at which the vehicle body speed is specified based on the wheel speed is also uniquely specified. In the present embodiment, the lengths of the turning radii OFc and ORc corresponding to the turning radius ratio OFc / ORc are obtained from the turning radius map 12b.
旋回半径OFcや旋回半径ORcの長さが特定できると、任意の位置(点Pd)における旋回半径OPdも、幾何学的な位置関係に基づき算出できる。例えば、点Pdが後輪軸81から距離Ldであり、車両のセンター軸82から距離Hdである場合、旋回半径OPdは以下の式(1)によって算出される。
If the lengths of the turning radius OFc and the turning radius ORc can be specified, the turning radius OPd at an arbitrary position (point Pd) can also be calculated based on the geometric positional relationship. For example, when the point Pd is the distance Ld from the
OPd=(Ld2+(ORc−Hd)2)1/2 ・・・(1) OPd = (Ld 2 + (ORc−Hd) 2 ) 1/2 (1)
そして、任意の位置における車体速度の比が旋回半径の比と等しいことを利用して、点Pdにおける車体速度Vを以下の式(2)によって算出できる。 The vehicle speed V at the point Pd can be calculated by the following equation (2) using the fact that the ratio of the vehicle speed at an arbitrary position is equal to the ratio of the turning radius.
V=Vrc×(OPd/ORc) ・・・(2) V = Vrc × (OPd / ORc) (2)
このように、任意の位置における車体速度を、アッカーマンジオメトリを利用して、2輪以上の車輪速度とその幾何学的な位置関係から演算することができる。 Thus, the vehicle body speed at an arbitrary position can be calculated from the wheel speed of two or more wheels and the geometric positional relationship using Ackermann geometry.
なお、最低限2輪の車輪速度があれば、アッカーマンジオメトリを利用して任意の位置における車体速度を演算できるが、実際の走行においては、低速であっても各車輪4FR〜4RLに横滑りがわずかに発生し、誤差を生じるので、本実施形態では、全ての車輪4FR〜4RLの回転状態が正常である場合には、この全ての車輪4FR〜4RLの車輪速度を用いて任意の位置における車体速度を演算する。これにより、旋回時において車輪4FR〜4RLそれぞれに生じる横滑りによる誤差が平均化され、その横滑りの影響を少なくすることができるので、演算の精度を高めることができる。 If there are at least two wheel speeds, the vehicle speed at an arbitrary position can be calculated using Ackermann geometry. However, in actual driving, each wheel 4FR to 4RL has a slight side slip even at a low speed. In this embodiment, when the rotational state of all the wheels 4FR to 4RL is normal, the vehicle body speed at an arbitrary position is determined using the wheel speeds of all the wheels 4FR to 4RL. Is calculated. As a result, the error due to the side slip occurring in each of the wheels 4FR to 4RL at the time of turning is averaged, and the influence of the side slip can be reduced, so that the calculation accuracy can be improved.
また、本実施形態では、左右の前輪4FL,4FRの平均車輪速度Vfcと左右の後輪4RL,4RRの平均車輪速度Vrcとを算出し、それぞれの平均車輪速度を左右の前輪4FL,4FRの中間点である点Fcの車体速度、および左右の後輪4RL,4RRの中間点である点Rcの車体速度と特定したうえで、演算を行う。これにより、4点の車体速度比(即ち、旋回半径比)から各点の旋回半径を求める場合と比較して、容易にその旋回半径を求めることができる。 In the present embodiment, the average wheel speed Vfc of the left and right front wheels 4FL, 4FR and the average wheel speed Vrc of the left and right rear wheels 4RL, 4RR are calculated, and each average wheel speed is intermediate between the left and right front wheels 4FL, 4FR. The calculation is performed after specifying the vehicle body speed at the point Fc, which is a point, and the vehicle body speed at the point Rc, which is an intermediate point between the left and right rear wheels 4RL, 4RR. Accordingly, the turning radius can be easily obtained as compared with the case of obtaining the turning radius of each point from the vehicle body speed ratio of four points (that is, the turning radius ratio).
一方、本実施の形態において、各車輪4FR〜4RLのうち、スリップ状態またはロック状態となって回転状態が異常である車輪が存在する場合、その異常と判定された車輪を除く2輪以上の車輪の車輪速度を選択して、任意の位置(点Pd)における車体速度を求める。 On the other hand, in the present embodiment, when there is a wheel in which the rotational state is abnormal due to the slip state or the locked state among the wheels 4FR to 4RL, two or more wheels excluding the wheel determined to be abnormal. The vehicle body speed at an arbitrary position (point Pd) is obtained.
例えば、旋回内輪の前輪である右前輪4FRの回転状態が異常であると判定された場合、その右前輪4FRを除く左前輪4FLおよび左右の後輪4RL,4RRの車輪速度を用いて任意の位置における車体速度を計算する。この場合、左右の後輪4RL,4RRについては、それらの平均車輪速度Vrcを演算して、それを点Rcの車体速度として特定する。また、左前輪4FLの車輪速度Vfoを、旋回外輪の前輪の位置である点Foの車体速度として特定する。そして、点Foにおける車体速度と点Rcにおける車体速度との比(Vfo/Vrc)を、それぞれの点における旋回半径比(OFo/ORc)とすることで、幾何学的関係に基づいて旋回角γを一意に定めることができ、ホイールベース長Lが固定かつ既知の値であることから、旋回中心(点O)を一意に定めることができる。よって、車輪速度に基づき車体速度を特定した点Foおよび点Rcにおける旋回半径が一意に特定される。 For example, when it is determined that the rotation state of the right front wheel 4FR, which is the front wheel of the turning inner wheel, is abnormal, any position is determined using the wheel speeds of the left front wheel 4FL and the left and right rear wheels 4RL and 4RR except the right front wheel 4FR. Calculate body speed at. In this case, for the left and right rear wheels 4RL, 4RR, the average wheel speed Vrc is calculated and specified as the vehicle speed at the point Rc. Further, the wheel speed Vfo of the left front wheel 4FL is specified as the vehicle body speed at the point Fo which is the position of the front wheel of the turning outer wheel. Then, by setting the ratio (Vfo / Vrc) of the vehicle body speed at the point Fo to the vehicle body speed at the point Rc as the turning radius ratio (OFo / ORc) at each point, the turning angle γ is based on the geometrical relationship. Since the wheel base length L is a fixed and known value, the turning center (point O) can be uniquely determined. Therefore, the turning radius at the point Fo and the point Rc where the vehicle body speed is specified based on the wheel speed is uniquely specified.
同様に、旋回外輪の後輪である左後輪4RLの回転状態が異常であると判定された場合、その左後輪4RLを除く左右の前輪4FL,4FRおよび右後輪4RRの車輪速度を用いて任意の位置における車体速度を計算する。この場合、左右の前輪4FL,4FRについては、それらの平均車輪速度Vfcを演算して、それを点Fcの車体速度として特定し、また、左前輪4RRの車輪速度Vriを、旋回内輪の後輪の位置である点Riの車体速度として特定する。そして、点Fcにおける車体速度と点Riにおける車体速度との比(Vfc/Vri)を、それぞれの点における旋回半径比(OFc/ORi)とすることで、車輪速度に基づき車体速度を特定した点Fcおよび点Riにおける旋回半径を一意に特定することができる。 Similarly, when it is determined that the rotation state of the left rear wheel 4RL, which is the rear wheel of the turning outer wheel, is abnormal, the wheel speeds of the left and right front wheels 4FL, 4FR and the right rear wheel 4RR except for the left rear wheel 4RL are used. To calculate the vehicle speed at any position. In this case, for the left and right front wheels 4FL, 4FR, their average wheel speed Vfc is calculated and specified as the body speed at the point Fc, and the wheel speed Vri of the left front wheel 4RR is determined as the rear wheel of the turning inner wheel. Is specified as the vehicle speed of the point Ri which is the position of. The ratio of the vehicle body speed at the point Fc and the vehicle body speed at the point Ri (Vfc / Vri) is set to the turning radius ratio (OFc / ORi) at each point, thereby specifying the vehicle body speed based on the wheel speed. The turning radius at Fc and point Ri can be uniquely specified.
また、旋回外輪の前輪である左前輪4FLおよび旋回内輪の後輪である右後輪4RLの組み合わせを除く2輪の回転状態が異常であると判定された場合には、その異常と判定された車輪を除く2輪の車輪速度をその車輪の位置における車体速度として特定し、それらの車体速度の比を、それぞれの位置における旋回半径比とすることで、車輪速度に基づき車体速度を特定した位置における旋回半径を一意に特定することができる。 In addition, when it is determined that the rotational state of the two wheels except for the combination of the left front wheel 4FL which is the front wheel of the turning outer wheel and the right rear wheel 4RL which is the rear wheel of the turning inner wheel is abnormal, it is determined to be abnormal. The position where the vehicle speed is specified based on the wheel speed by specifying the wheel speed of the two wheels excluding the wheels as the vehicle speed at the position of the wheel and the ratio of the vehicle speeds as the turning radius ratio at each position. The turning radius can be uniquely specified.
なお、各車輪4FR〜4RLのうち、3輪以上の車輪の回転状態が異常である場合には、回転状態が正常な2輪以上の車輪の車輪速度を確保できないため、アッカーマンジオメトリに基づいて旋回角度任意の位置における車体速度を演算することができない。従って、この場合にはアッカーマンジオメトリに基づく車体速度の演算をスキップして非実行とし、その演算を禁止する。 In addition, when the rotation state of three or more wheels is abnormal among the wheels 4FR to 4RL, the wheel speed of the two or more wheels having a normal rotation state cannot be secured, so the vehicle turns based on the Ackermann geometry. It is not possible to calculate the vehicle speed at an arbitrary angle position. Accordingly, in this case, the calculation of the vehicle body speed based on the Ackermann geometry is skipped and not executed, and the calculation is prohibited.
また、各車輪4FR〜4RLのうち、旋回外輪の前輪である左前輪4FLおよび旋回内輪の後輪である右後輪4RRの回転状態が異常である場合、旋回内輪の前輪である右前輪4FRおよび旋回外輪の後輪である左後輪4RLの車輪速度から、旋回内輪の前輪の位置である点Fiおよび旋回外輪の後輪の位置である点Roにおける旋回半径比(OFi/ORo)を求めても、それらの点の幾何学的な位置関係によって、その旋回半径比だけでは点Fiおよび点Roにおける旋回半径を一意に特定することができない。よって、本実施形態では、この場合においてもアッカーマンジオメトリに基づく車体速度の演算をスキップとして、非実行とし、その演算を禁止する。これにより、点Fiおよび点Roにおける旋回半径を一意に特定するために、複雑な演算処理が行われることにより、CPU11の負荷が増加するのを抑制している。
Further, among the wheels 4FR to 4RL, when the rotation state of the left front wheel 4FL that is the front wheel of the turning outer wheel and the right rear wheel 4RR that is the rear wheel of the turning inner wheel is abnormal, the right front wheel 4FR that is the front wheel of the turning inner wheel and From the wheel speed of the left rear wheel 4RL that is the rear wheel of the turning outer wheel, the turning radius ratio (OFi / ORo) at the point Fi that is the position of the front wheel of the turning inner wheel and the point Ro that is the position of the rear wheel of the turning outer wheel is obtained. However, due to the geometric positional relationship between these points, the turning radius at the point Fi and the point Ro cannot be uniquely specified only by the turning radius ratio. Therefore, in this embodiment, even in this case, the calculation of the vehicle body speed based on the Ackermann geometry is skipped, is not executed, and the calculation is prohibited. Thereby, in order to uniquely specify the turning radius at the point Fi and the point Ro, a complicated calculation process is performed, thereby suppressing an increase in the load on the
更に、各車輪4FR〜4RLのうち、旋回外輪の前輪である左前輪4FLおよび旋回内輪の後輪である右後輪4RRのいずれかの回転状態が異常である場合も、旋回内輪の前輪である右前輪4FRおよび旋回外輪の後輪である左後輪4RLを含めた回転状態の正常な3輪の車輪速度から2点の車体速度を特定し、その2点の旋回半径比を求めても、旋回内輪の前輪の位置である点Fiおよび旋回外輪の後輪の位置である点Roの幾何学的な位置関係によって、車輪速度に基づき車体速度を特定した2点における旋回半径を一意に特定することができない。よって、本実施形態では、このような場合に、旋回外輪の2輪または旋回内輪の2輪の車輪速度からそれぞれの車輪の位置における車体速度を特定し、旋回半径比を求めることによって、それらの位置における旋回半径を一意に特定する。これにより、複雑な演算による処理の負荷の増加を抑制しつつ、任意の位置における車体速度が演算できる。 Further, among the wheels 4FR to 4RL, even if the rotation state of any of the left front wheel 4FL that is the front wheel of the turning outer wheel and the right rear wheel 4RR that is the rear wheel of the turning inner wheel is abnormal, it is also the front wheel of the turning inner wheel. Even if the vehicle body speed of two points is specified from the wheel speeds of normal three wheels including the right front wheel 4FR and the left rear wheel 4RL which is the rear wheel of the turning outer wheel, and the turning radius ratio of the two points is obtained, The turning radius at two points where the vehicle body speed is specified based on the wheel speed is uniquely specified by the geometric positional relationship between the point Fi that is the position of the front wheel of the turning inner wheel and the point Ro that is the position of the rear wheel of the turning outer wheel. I can't. Therefore, in this embodiment, in such a case, by specifying the vehicle body speed at the position of each wheel from the wheel speeds of the two wheels of the turning outer wheel or the turning inner wheel and obtaining the turning radius ratio, The turning radius at the position is uniquely identified. Thereby, the vehicle body speed at an arbitrary position can be calculated while suppressing an increase in processing load due to complicated calculations.
次いで、図4を参照して、旋回半径マップ12bの詳細について説明する。図4は、旋回半径マップ12bの内容を模式的に示した模式図である。旋回半径マップ12bは、図4に示すように、旋回角γ(図3参照)に対応付けて、左右の前輪4FL,4FRの中間点である点Fcにおける旋回半径OFc(図3参照。以下、同様)と、左右の後輪4RL,4RRの中間点である点Rcにおける旋回半径ORcと、旋回内輪の前輪の位置である点Fiにおける旋回半径OFiと、旋回外輪の前輪の位置である点Foにおける旋回半径OFoと、旋回内輪の後輪の位置である点Riにおける旋回半径ORiと、旋回外輪の後輪の位置である点Roにおける旋回半径ORoとを示したマップである。 Next, the details of the turning radius map 12b will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a schematic diagram schematically showing the contents of the turning radius map 12b. As shown in FIG. 4, the turning radius map 12 b is associated with the turning angle γ (see FIG. 3), and the turning radius OFc at the point Fc that is an intermediate point between the left and right front wheels 4 FL and 4 FR (see FIG. 3. And the turning radius ORc at the point Rc, which is an intermediate point between the left and right rear wheels 4RL, 4RR, the turning radius OFi at the point Fi that is the position of the front wheel of the turning inner wheel, and the point Fo that is the position of the front wheel of the turning outer wheel. Is a map showing a turning radius OFo, a turning radius ORi at a point Ri that is the position of the rear wheel of the turning inner wheel, and a turning radius ORo at a point Ro that is the position of the rear wheel of the turning outer wheel.
旋回角γは、車両VLが旋回していない場合の旋回角である0度から、車両VLの最大旋回角である45度までが所定の間隔(図4では5度間隔)に分けられている。そして、各旋回半径OFc,ORc,OFi,OFo,ORi,ORoには、旋回角γの大きさに基づき、以下の式(3)〜(8)によって計算される値が、各旋回角γに対応付けられて格納される。 The turning angle γ is divided into predetermined intervals (in FIG. 4, 5 ° intervals) from 0 °, which is the turning angle when the vehicle VL is not turning, to 45 °, which is the maximum turning angle of the vehicle VL. . Then, for each turning radius OFc, ORc, OFi, OFo, ORi, ORo, the values calculated by the following equations (3) to (8) based on the magnitude of the turning angle γ are the respective turning angles γ. Stored in association.
OFc=L/sinγ ・・・(3)
ORc=L/tanγ ・・・(4)
OFi=(L2+(ORc−(Hf/2))2)1/2 ・・・(5)
OFo=(L2+(ORc+(Hf/2))2)1/2 ・・・(6)
ORi=ORc−(Hr/2) ・・・(7)
ORo=ORc+(Hr/2) ・・・(8)
OFc = L / sinγ (3)
ORc = L / tanγ (4)
OFi = (L 2 + (ORc− (Hf / 2)) 2 ) 1/2 (5)
OFo = (L 2 + (ORc + (Hf / 2)) 2 ) 1/2 (6)
ORi = ORc− (Hr / 2) (7)
ORo = ORc + (Hr / 2) (8)
ここで、Lはホイールベース長(点Fcと点Rcとの距離)であり、Hfは左右の前輪4FL,4FRの車輪回転中心間の距離であり、Hrは左右の後輪4RL,4RRの車輪回転中心間の距離である。図4に示す旋回半径マップ12bの例では、ホイールベース長Lを2.78m、前輪側の車輪回転中心間距離Hfを1.465m、後輪側の車輪回転中心間距離Hrを1.41mとして、各旋回角γに対応する各旋回半径OFc,ORc,OFi,OFo,ORi,ORoの値を示している。 Here, L is the wheel base length (distance between point Fc and point Rc), Hf is the distance between the wheel rotation centers of the left and right front wheels 4FL and 4FR, and Hr is the wheel of the left and right rear wheels 4RL and 4RR. The distance between the centers of rotation. In the example of the turning radius map 12b shown in FIG. 4, the wheel base length L is 2.78 m, the wheel rotation center distance Hf on the front wheel side is 1.465 m, and the wheel rotation center distance Hr on the rear wheel side is 1.41 m. The values of the respective turning radii OFc, ORc, OFi, OFo, ORi, ORo corresponding to the respective turning angles γ are shown.
旋回半径マップ12bでは、更に、各旋回半径の比として、左右の前輪4FL,4FRの中間点である点Fcおよび左右の後輪4RL,4RRの中間点である点Rcにおける旋回半径比OFc/ORc(図3参照。以下、同様)、点Fcおよび旋回内輪の後輪4RRの位置である点Riにおける旋回半径比OFc/ORi,旋回外輪の前輪4FLの位置である点Foおよび旋回内輪の前輪4FRの位置である点Fiにおける旋回半径比OFo/OFi,点Foおよび点Rcにおける旋回半径比OFc/ORc,旋回外輪の後輪4RLの位置である点Roおよび点Riにおける旋回半径比ORo/ORi、点Foおよび点Roにおける旋回半径比OFo/ORo、点Foおよび点Riにおける旋回半径比OFo/ORi、点Fiおよび点Riにおける旋回半径比OFi/ORiが、各々の点における旋回半径を基に計算され、各旋回角γに対応付けられて格納される。 In the turning radius map 12b, the turning radius ratio OFc / ORc at a point Fc that is an intermediate point between the left and right front wheels 4FL and 4FR and a point Rc that is an intermediate point between the left and right rear wheels 4RL and 4RR is used as a ratio of the respective turning radii. (See FIG. 3, the same applies hereinafter), the turning radius ratio OFc / ORi at the point Ri which is the position of the point Fc and the rear wheel 4RR of the turning inner wheel, the point Fo which is the position of the front wheel 4FL of the turning outer wheel, and the front wheel 4FR of the turning inner wheel. The turning radius ratio OFo / OFi at the point Fi, the turning radius ratio OFc / ORc at the points Fo and Rc, the turning radius ratio ORo / ORi at the point Ro and the point Ri of the rear wheel 4RL of the turning outer wheel, Turning radius ratio OFo / ORo at point Fo and point Ro, turning radius ratio OFo / ORi at point Fo and point Ri, point Fi and point Ri Kicking turning radius ratio OFi / ORi is calculated based on the turning radius at each point are stored in association with each pivoting angle gamma.
CPU11は、回転状態が正常である2輪以上の車輪の車輪速度に基づいて算出した所定の2点における旋回半径比から、旋回半径マップ12bを用いて、その旋回半径比に対応するその2点の旋回半径を求める。
The
例えば、回転状態が正常である2輪以上の車輪の車輪速度に基づいて、点Fcおよび点Rcにおける旋回半径比OFc/ORcが算出され、その値が1.004であった場合には、CPU11は、旋回半径マップ12bに格納された旋回半径比OFc/ORcから、その値「1.004」に対応する旋回半径OFcとして31.897m、旋回半径ORcとして31.776mを得る。
For example, the turning radius ratio OFc / ORc at the point Fc and the point Rc is calculated on the basis of the wheel speeds of two or more wheels whose rotation state is normal, and when the value is 1.004, the
また、回転状態が正常である2輪以上の車輪の車輪速度に基づいて、点Fcおよび点Riにおける旋回半径比OFc/ORiが算出され、その値が1.400であった場合には、CPU11は旋回半径マップ12bに格納された旋回半径比OFc/ORiから、1.400の値に近い「1.353」および「1.484」に対応する旋回半径OFcとして5.560mおよび4.847m、旋回半径ORiとして4.110mおよび3.265mを得る。そして、以下の式(9)、(10)のように、線形補間することによって、旋回半径比OFc/ORiが1.400である場合の、旋回半径OFcおよび旋回半径ORiを求める。
Further, the turning radius ratio OFc / ORi at the point Fc and the point Ri is calculated on the basis of the wheel speeds of two or more wheels whose rotation state is normal, and when the value is 1.400, the
OFc:4.847+(5.560-4.847)*(1.484-1.400)/(1.484-1.353)=5.304[m]・・・(9)
ORi:3.265+(4.110-3.265)*(1.484-1.400)/(1.484-1.353)=3.807[m]・・・(10)
OFc: 4.847+ (5.560-4.847) * (1.484-1.400) / (1.484-1.353) = 5.304 [m] (9)
ORi: 3.265+ (4.110-3.265) * (1.484-1.400) / (1.484-1.353) = 3.807 [m] (10)
次いで、図5を参照して、ブレーキ制御ECU1で実行される車体速度制御処理について説明する。図5は、その車体速度制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両VLの走行状況、車両内環境、および車両外環境に応じて設定される位置の車体速度を演算し、その演算された車体速度が目標速度となるように制御する処理で、CPU11によって所定時間間隔(例えば、10ミリ秒)毎に繰り返し実行される。
Next, a vehicle body speed control process executed by the
この処理では、まず、後述する速度制御位置設定処理(図6参照)を実行し(S1)、車両VLの走行状況、車両内環境、および車両外環境に応じて、車体速度を演算すべき位置を設定する。次いで、S1で設定された位置における目標速度V0を、車両VLの走行状況等に応じて設定する(S2)。 In this process, first, a speed control position setting process (see FIG. 6), which will be described later, is executed (S1), and the position at which the vehicle body speed is to be calculated according to the traveling state of the vehicle VL, the in-vehicle environment, and the outside environment. Set. Next, the target speed V0 at the position set in S1 is set according to the traveling state of the vehicle VL (S2).
そして、後述する車体速度演算処理(図7および図8参照)を実行し(S3)、S1で設定された位置における車体速度Vを、図3に示したアッカーマンジオメトリに基づいて演算する。 Then, a vehicle body speed calculation process (see FIGS. 7 and 8) described later is executed (S3), and the vehicle body speed V at the position set in S1 is calculated based on the Ackermann geometry shown in FIG.
その後、S3の処理により演算された車体速度VとS2の処理により設定された目標速度V0との差を求め、この差に応じて、S1で設定された位置における車体速度Vが目標速度V0となるように油圧ブレーキ装置2、PKB3およびエンジン制御ECU7に対して制御信号を出力し、各車輪4FR〜4RLに付与される制動力または駆動力を制御する(S4)。そして、この車体速度演算処理を終了する。 Thereafter, a difference between the vehicle body speed V calculated by the process of S3 and the target speed V0 set by the process of S2 is obtained, and according to this difference, the vehicle body speed V at the position set in S1 becomes the target speed V0. In this manner, control signals are output to the hydraulic brake device 2, the PKB 3 and the engine control ECU 7 to control the braking force or driving force applied to the wheels 4FR to 4RL (S4). And this vehicle body speed calculation process is complete | finished.
このように、CPU11が車体速度制御処理を実行することにより、車両VLの走行状況、車両内環境、及び車両外環境に応じて、車体速度Vが演算される位置が設定されるので、その車両の状況や環境に応じて制御したい位置の車体速度を精度よく演算することができると共に、その演算された車体速度を用いて、その位置のおける車体速度を精度よく制御することができる。
As described above, when the
次いで、図6を参照して、ブレーキ制御ECU1で実行される速度制御位置設定処理について説明する。図6は、この速度制御位置設定処理を示すフローチャートである。この処理は、上述したように車体速度制御処理のS1の処理で実行され、車両VLの走行状況、車両内環境、および車両外環境に応じて、車体速度を演算すべき位置、即ち、車体速度が制御される位置である制御位置を設定する。
Next, a speed control position setting process executed by the
この処理では、まず、荷崩予防スイッチ61がオンされているか否かを判断する(S11)。そして、荷崩予防スイッチ61がオンされていると判断される場合には(S11:Yes)、車両VLにおいて、その車両VLに設けられた積荷スペースの荷物の荷崩れを予防するための速度制御が、車両VLの搭乗者によって有効に設定されている状況であることを検出し、S13の処理へ移行する。
In this process, it is first determined whether or not the cargo
一方、荷崩予防スイッチ61がオフされていると判断される場合には(S11:No)、次いで、積荷用荷重センサ51がオンであるか否かを判断する(S12)。その結果、積荷用荷重センサ51がオンであると判断される場合には(S12:Yes)、積荷スペースに所定の重さ以上の荷物が搭載されていることを検出し、S13の処理へ移行する。
On the other hand, when it is determined that the load
S13の処理では、車体速度が演算される位置(制御位置)を、積荷スペースに設定して、この速度制御位置設定処理を終了する。これにより、車両VLの搭乗者によって、積荷スペースの荷崩れを予防するための速度制御が有効に設定された場合には、積荷スペースの搭載された荷物の重さに関わらず、積荷スペースにおける車体速度が演算され、その位置での車体速度を制御することができる。よって、積荷スペースにおける車体速度の時間変化が小さくなるように車体速度を制御すれば、積荷スペースに搭載された荷物の荷崩れを搭乗者の意思に合わせて予防することができる。 In the process of S13, the position (control position) where the vehicle body speed is calculated is set in the cargo space, and this speed control position setting process is terminated. Thereby, when speed control for preventing the collapse of the load space is effectively set by the passenger of the vehicle VL, the vehicle body in the load space is set regardless of the weight of the load mounted on the load space. The speed is calculated, and the vehicle speed at that position can be controlled. Therefore, if the vehicle body speed is controlled so that the time change of the vehicle body speed in the cargo space is reduced, the collapse of the cargo loaded in the cargo space can be prevented according to the intention of the passenger.
また、積荷スペースに所定の重さ以上の荷物が搭載された場合には、搭乗者の設定に関わらず、積荷スペースにおける車体速度が演算され、その位置での車体速度を制御することができる。よって、積荷スペースにおける車体速度の時間変化が小さくなるように車体速度を制御すれば、この場合にも積荷スペースに搭載された荷物の荷崩れを予防できる。 Further, when a load having a predetermined weight or more is loaded in the loading space, the vehicle body speed in the loading space is calculated and the vehicle body speed at that position can be controlled regardless of the setting of the passenger. Therefore, if the vehicle body speed is controlled so that the time change of the vehicle body speed in the cargo space is reduced, the collapse of the cargo loaded in the cargo space can be prevented also in this case.
一方、S12の処理により、積荷用荷重センサ51がオフであると判断される場合には(S12:No)、次いで、狭幅道路スイッチ62がオンされているか否かを判断する(S14)。そして、狭幅道路スイッチ62がオンされていると判断される場合には(S14:Yes)、車両VLの搭乗者によって、現在走行中の道路が狭幅であるものとして速度制御を行うと設定されていることから、車両VLの走行する道路が狭幅道路であることを検出し、S16の処理へ移行する。
On the other hand, when it is determined by the processing of S12 that the
一方、狭幅道路スイッチ62がオフされていると判断される場合には(S14:No)、次いで、ナビゲーション装置9からブレーキ制御ECU1に対して伝達された現在走行している走行路の情報に基づいて、その走行路が狭幅道路であるか否かを判断する(S15)。その結果、狭幅道路であると判断される場合には(S15:Yes)、現在走行している走行路が狭幅道路であることを検出し、S16の処理へ移行する。
On the other hand, if it is determined that the
S16の処理では、車体速度が演算される位置(制御位置)を、旋回外側のフェンダーミラーの先端に設定して、この速度制御位置設定処理を終了する。尚、旋回外側のフェンダーミラーの先端は、車両VLにおいて、旋回半径が最も大きい位置に該当する。 In the process of S16, the position (control position) at which the vehicle body speed is calculated is set at the tip of the fender mirror outside the turn, and the speed control position setting process ends. The tip of the fender mirror outside the turn corresponds to the position where the turning radius is the largest in the vehicle VL.
これにより、車両VLの搭乗者が現在走行中の道路が狭幅であると感じた場合に、狭幅道路スイッチ62をオンすれば、旋回外側のフェンダーミラーの先端における車体速度が演算され、その位置での車体速度を制御することができる。また、ナビゲーション装置9による客観的な走行路の情報に基づき、その走行路が狭幅道路である場合にも、旋回外側のフェンダーミラーの先端における車体速度が演算され、その位置での車体速度を制御することができる。よって、旋回時において、車両VLにおける旋回半径が最も大きい位置である旋回外側のフェンダーミラーの先端の位置の車体速度の時間変化が小さくなるように車体速度を制御すれば、狭幅道路をより安全に走行することができる。また、その位置の車体速度を一定速度以下となるように制御すれば、狭幅道路を走行する車両外部の歩行者に対する恐怖感を少なくすることができる。
As a result, when the passenger of the vehicle VL feels that the road currently being traveled is narrow, if the
また、搭乗者が狭幅道路スイッチ62を操作することによって、車両VLにおける旋回半径が最も大きい位置である旋回外側のフェンダーミラーの先端の位置の車体速度が制御されるので、狭幅道路を走行している車両の搭乗者が感じる恐怖感を、確実に和らげることができる。
Further, when the passenger operates the
また、ナビゲーション装置9による客観的な情報に基づいて、搭乗者が意識することなく狭幅道路の判断が行われるので、車両が狭幅道路に進入しても、搭乗者がその道路の走行によって感じる恐怖感を自然に和らげることができる。
Moreover, since the determination of the narrow road is performed based on the objective information by the
一方、S15の処理の結果、狭幅道路でないと判断される場合(S15:No)、次いで、駐車支援制御ECU8からブレーキ制御ECU1に対して、駐車支援制御を行うように制動力制御信号が出力されているか否かを判断する(S17)。そして、駐車支援制御を行うように制動力制御信号が出力されていると判断される場合には(S17:Yes)、車両VLにおいて、駐車支援制御が行われている状況であることを検出し、車体速度が演算される位置(制御位置)を、運転席に設定して(S18)、この速度制御位置設定処理を終了する。
On the other hand, if it is determined that the road is not a narrow road as a result of the process of S15 (S15: No), then, a braking force control signal is output from the parking
これにより、駐車支援制御が行われる場合には、運転席における車体速度が演算され、その位置での車体速度を制御しながら、駐車支援制御を行うことができる。よって、旋回時において、運転席に搭乗する運転者が感じる速度感覚が、駐車支援制御手段により制御される車体速度と一致するため、運転者は安心して駐車支援制御による運転支援を受けながら、車両の駐車を行うことができる。 Thereby, when parking assistance control is performed, the vehicle body speed at the driver's seat is calculated, and the parking assistance control can be performed while controlling the vehicle body speed at that position. Therefore, the speed sensation felt by the driver in the driver's seat at the time of turning coincides with the vehicle body speed controlled by the parking assistance control means, so that the driver can safely receive the driving assistance by the parking assistance control, Can be parked.
一方、S17の処理の結果、駐車支援制御ECU8からブレーキ制御ECU1に対して、駐車支援制御をおこなうように制動力制御信号が出力されていないと判断される場合には(S17:No)、次いで、後席乗り心地改善スイッチ63がオンされているか否かを判断する(S19)。そして、後席乗り心地改善スイッチ63がオンされていると判断される場合には(S19:Yes)、車両VLの後席における乗り心地を改善するための速度制御が、車両VLの搭乗者によって有効に設定されているので、車両VLにおいて、後席における乗り心地を改善する制御が実施される状況であることを検出し、S21の処理へ移行する。
On the other hand, as a result of the process of S17, when it is determined that the parking force control signal is not output from the parking
一方、後席乗り心地改善スイッチ63がオフされていると判断される場合には(S19:No)、次いで、後席用荷重センサ52がオンであるか否かを判断する(S20)。その結果、後席用荷重センサ52がオンであると判断される場合には(S20:Yes)、後席に所定の重さ以上の荷重がかかっているので、後席に搭乗者が搭乗していることを検出し、この場合にも、S21の処理へ移行する。
On the other hand, if it is determined that the rear seat
S21の処理では、車体速度が演算される位置(制御位置)を、後席に設定して、この速度制御位置設定処理を終了する。これにより、車両VLの搭乗者によって後席における乗り心地を改善するための速度制御が有効に設定された場合、後席における車体速度が演算され、その位置での車体速度を制御することができる。よって、旋回時において、後席における車体速度の時間変化が小さくなるように車体速度を制御すれば、後席に搭乗した搭乗者の乗り心地を搭乗者の意思に合わせてよくすることができる。 In the process of S21, the position (control position) where the vehicle body speed is calculated is set to the rear seat, and this speed control position setting process is terminated. Thereby, when speed control for improving the riding comfort in the rear seat is effectively set by the passenger of the vehicle VL, the vehicle body speed in the rear seat is calculated, and the vehicle speed at that position can be controlled. . Therefore, when the vehicle body speed is controlled so that the time change of the vehicle body speed at the rear seat becomes small during a turn, the ride comfort of the passenger riding in the rear seat can be improved according to the intention of the passenger.
また、後席に搭乗者が搭乗した場合にも、後席における車体速度が演算され、その位置での車体速度を制御することができる。よって、旋回時において、後席における車体速度の時間変化が小さくなるように車体速度を制御すれば、後席に搭乗した搭乗者の乗り心地をよくすることができる。 Also, when a passenger gets on the rear seat, the vehicle speed at the rear seat is calculated, and the vehicle speed at that position can be controlled. Therefore, when the vehicle body speed is controlled so that the time change of the vehicle body speed at the rear seat becomes small during a turn, the ride comfort of the passenger riding in the rear seat can be improved.
一方、S20の処理により、後席用荷重センサ52がオフであると判断される場合には(S20:No)、次いで、操舵角センサ53の検出結果である車両VLに設けられたステアリングの操舵角に基づいて、運転席側が旋回外側に位置するか否かを判断する(S22)。そして、運転席側が旋回外側に位置すると判断される場合には(S22:Yes)、車両VLにおいて、運転席側が旋回外側に位置する状況であることを検出し、車体速度が演算される位置(制御位置)を、運転席に設定して(S23)、この速度制御位置設定処理を終了する。
On the other hand, when it is determined that the rear
これにより、運転席側が旋回外側に位置する場合には、運転席における車体速度が演算され、その位置での車体速度を制御することができる。よって、運転席の位置が旋回の外側であっても、運転席の位置における車体速度が大きくならないように車体速度を制御すれば、運転者が想定していたよりも早い車体速度で旋回することを予防でき、運転者がより安心して運転することができる。 Thereby, when the driver's seat side is located outside the turn, the vehicle body speed at the driver's seat is calculated, and the vehicle body speed at that position can be controlled. Therefore, even if the position of the driver's seat is outside the turn, if the vehicle speed is controlled so that the vehicle speed at the position of the driver's seat does not increase, the vehicle can turn at a faster vehicle speed than the driver expected. It can be prevented and the driver can drive more safely.
一方、S22の処理により、運転席側が旋回外側に位置しないと判断される場合には(S22:No)、車体速度が演算される位置(制御位置)を、車体重心に設定して(S24)、この速度制御位置設定処理を終了する。これにより、車両VLの走行状態、車両内環境および車両外環境が通常の状態である場合には、車体重心の位置の車体速度が演算され、その位置での車体速度を制御することができる。これにより、車両VL全体の車体速度を安定して制御することができる。 On the other hand, if it is determined by the processing of S22 that the driver's seat side is not located outside the turn (S22: No), the position at which the vehicle body speed is calculated (control position) is set as the vehicle body center of gravity (S24). Then, the speed control position setting process is terminated. Thereby, when the traveling state of the vehicle VL, the in-vehicle environment, and the outside environment are normal, the vehicle body speed at the position of the center of gravity of the vehicle body is calculated, and the vehicle body speed at that position can be controlled. Thereby, the vehicle body speed of the whole vehicle VL can be controlled stably.
以上、この速度制御位置設定処理がCPU11によって実行されることにより、車両VLの走行状況、車両内環境および車両外環境に応じて、運転者に対する運転支援を行うのに適切な位置を車体速度の制御される位置として設定されるので、その位置における車体速度が目標速度となるように制御できる。よって、運転者に対して快適な運転支援が行われるように車体速度を制御できる。
As described above, the speed control position setting process is executed by the
また、車両VLの走行状況、車両内環境および車両外環境の判断が、速度制御位置設定処理により予め定められた優先順位に従って行われる。換言すれば、車体速度が制御される複数の位置に優先順位がつけられており、その優先順位に応じて、その車体速度が制御される位置が設定される。これにより、その車両VLを取り巻く種々の状況や環境に対応して、運転者に対する運転支援を行うのに適切な位置を優先順位に応じて適応的に設定することができる。よって、運転者に対してより快適な運転支援が行われるように車体速度を制御できる。 In addition, the determination of the traveling state of the vehicle VL, the environment inside the vehicle, and the environment outside the vehicle is performed according to a priority order determined in advance by the speed control position setting process. In other words, a plurality of positions where the vehicle body speed is controlled are prioritized, and the positions where the vehicle body speed is controlled are set according to the priorities. Accordingly, it is possible to adaptively set a position suitable for providing driving assistance to the driver in accordance with the priority order in response to various situations and environments surrounding the vehicle VL. Therefore, the vehicle body speed can be controlled so that more comfortable driving assistance is provided to the driver.
次いで、図7および図8を参照して、ブレーキ制御ECU1で実行される車体速度演算処理について説明する。図7および図8は、車体速度演算処理を示すフローチャートである。この処理は、上述したように車体速度制御処理のS3の処理で実行され、速度制御位置設定処理(車体速度制御処理のS1の処理)で設定された位置における車体速度Vを、図3に示したアッカーマンジオメトリに基づいて演算する。
Next, with reference to FIGS. 7 and 8, the vehicle speed calculation process executed by the
尚、図7および図8の説明において、車両VLが旋回している場合、右方向に旋回しているものとして説明する。即ち、右前輪4FRおよび右後輪4RRが旋回内輪となり、左前輪4FLおよび左後輪4RLが旋回外輪となる。車両VLが左方向に旋回している場合には、左前輪4FLおよび左後輪4RLが旋回内輪となり、右前輪4FRおよび右後輪4RRが旋回外輪となる他は、図7および図8と同一であるため、その図示と説明を省略する。 In the description of FIGS. 7 and 8, the description will be made assuming that the vehicle VL is turning rightward when the vehicle VL is turning. That is, the right front wheel 4FR and the right rear wheel 4RR are turning inner wheels, and the left front wheel 4FL and the left rear wheel 4RL are turning outer wheels. When the vehicle VL is turning leftward, the left front wheel 4FL and the left rear wheel 4RL are turning inner wheels, and the right front wheel 4FR and the right rear wheel 4RR are turning outer wheels. Therefore, illustration and description thereof are omitted.
この処理では、まず、各車輪4FR〜4RLについて、それぞれ回転状態が正常であるか異常であるかを判定する(S30)。この判定では、RAM13に記憶された各車輪4FR〜4RLの車輪速度を読み出し、その時間的な変化を算出する。そして、車輪速度が急激に変化している車輪があれば、その車輪がスリップ状態またはロック状態であると判断し、回転状態が異常であると判定する。また、ブレーキ制御ECU1により行われるABS制御によって制御対象となった車輪も、回転状態が異常であると判定する。その他の車輪については、回転状態が正常であると判定する。
In this process, first, it is determined whether the rotational state is normal or abnormal for each of the wheels 4FR to 4RL (S30). In this determination, the wheel speeds of the wheels 4FR to 4RL stored in the RAM 13 are read, and the temporal change is calculated. If there is a wheel whose wheel speed is changing rapidly, it is determined that the wheel is in a slip state or a locked state, and the rotation state is determined to be abnormal. Further, the wheels that are controlled by the ABS control performed by the
次いで、操舵角センサ53の検出結果から、車両VLが旋回しているか否かを判定する(S31)。そして、車両VLが旋回していると判定される場合には(S31:Yes)、S32〜S60の処理を実行し、旋回中の車両における任意の位置での車体速度Vの演算を行う。 Next, it is determined from the detection result of the steering angle sensor 53 whether or not the vehicle VL is turning (S31). If it is determined that the vehicle VL is turning (S31: Yes), the processing of S32 to S60 is executed, and the vehicle body speed V at an arbitrary position in the turning vehicle is calculated.
S32の処理では、S30の処理の結果から、各車輪4FR〜4RLの回転状態が4輪とも正常であるか否かを判断する。そして、4輪とも正常であると判断される場合には(S32:Yes)、左右の前輪4FL,4FRの平均車輪速度Vfcと、左右の後輪4RL,4RRの平均車輪速度Vrcとを演算し、これらを左右の前輪4FL,4FRの中間点である点Fc、および、左右の後輪4RL,4RRの中間点である点Rcの車体速度として特定する(S33)。 In the process of S32, it is determined from the result of the process of S30 whether or not the rotational state of each of the wheels 4FR to 4RL is normal. If it is determined that all four wheels are normal (S32: Yes), the average wheel speed Vfc of the left and right front wheels 4FL, 4FR and the average wheel speed Vrc of the left and right rear wheels 4RL, 4RR are calculated. These are specified as the vehicle body speed at the point Fc that is the midpoint between the left and right front wheels 4FL and 4FR and the point Rc that is the midpoint between the left and right rear wheels 4RL and 4RR (S33).
その後、車体速度比Vfc/Vrcを演算し、その値を点Fcおよび点Rcにおける旋回半径比OFc/ORcの値として、RAM13に記憶する(S34)。そして、S58の処理へ移行する。 Thereafter, the vehicle body speed ratio Vfc / Vrc is calculated, and the value is stored in the RAM 13 as the value of the turning radius ratio OFc / ORc at the point Fc and the point Rc (S34). Then, the process proceeds to S58.
このように、全ての車輪4FR〜4RLの回転状態が正常である場合には、そのすべての車輪4FL〜4RLの車輪速度を用いて演算を行うので、旋回時において各車輪4FR〜4RLに生じる横滑りの影響を少なくすることができ、演算の精度を高めることができる。 As described above, when the rotational states of all the wheels 4FR to 4RL are normal, the calculation is performed using the wheel speeds of all the wheels 4FL to 4RL. Therefore, the side slip generated in each wheel 4FR to 4RL at the time of turning. Can be reduced, and the calculation accuracy can be improved.
一方、S32の処理の結果、各車輪4FR〜4RLのうち、いずれかの車輪の回転状態が異常であると判断される場合には(S32:No)、次いで、左右の前輪4FL,4FRの回転状態がいずれも正常であるか否かを判断する(S35)。そして、左右の前輪4FL,4FRの回転状態がいずれも正常であると判断される場合には(S35:Yes)、更に、旋回内輪の後輪4RRの回転状態が正常であるか否かを判断する(S36)。 On the other hand, as a result of the process of S32, when it is determined that the rotation state of any of the wheels 4FR to 4RL is abnormal (S32: No), the rotation of the left and right front wheels 4FL, 4FR is then performed. It is determined whether or not all the states are normal (S35). If it is determined that the rotation states of the left and right front wheels 4FL and 4FR are both normal (S35: Yes), it is further determined whether or not the rotation state of the rear wheel 4RR of the turning inner wheel is normal. (S36).
その結果、旋回内輪の後輪4RRの回転状態が正常であると判断される場合(S36:Yes)、各車輪4FR〜4RLのうち、左右の前輪4FL,4FRおよび旋回内輪の後輪4RRの回転状態が正常であり、旋回外輪の後輪4RLの回転状態が異常であると判断できる。そこで、左右の前輪4FL,4FRの平均車輪速度Vfcを演算し、これを左右の前輪4FL,4FRの中間点である点Fcの車体速度として特定する(S37)。そして、旋回内輪の後輪4RRの位置である点Riの車体速度を旋回内輪の後輪4RRの車輪速度Vriと特定して、車体速度比Vfc/Vriを演算し、その値を点Fcおよび点Riにおける旋回半径比OFc/ORiの値として、RAM13に記憶する(S38)。その後、S58の処理へ移行する。 As a result, when it is determined that the rotation state of the rear wheel 4RR of the turning inner wheel is normal (S36: Yes), among the wheels 4FR to 4RL, the left and right front wheels 4FL, 4FR and the rear wheel 4RR of the turning inner wheel rotate. It can be determined that the state is normal and the rotational state of the rear wheel 4RL of the turning outer wheel is abnormal. Accordingly, the average wheel speed Vfc of the left and right front wheels 4FL, 4FR is calculated and specified as the vehicle body speed at the point Fc, which is the midpoint between the left and right front wheels 4FL, 4FR (S37). Then, the vehicle body speed at the point Ri which is the position of the rear wheel 4RR of the turning inner wheel is specified as the wheel speed Vri of the rear wheel 4RR of the turning inner wheel, and the vehicle body speed ratio Vfc / Vri is calculated. The value of the turning radius ratio OFc / ORi at Ri is stored in the RAM 13 (S38). Thereafter, the process proceeds to S58.
このように、左右の前輪4FL,4FRおよび旋回内輪の後輪4RRの回転状態が正常であると判断される場合には、回転状態が異常と判断された旋回外輪の後輪4RLを除く車輪4FL,4FR,4RRの車輪速度を用いて演算を行うので、回転状態が異常と判断される車輪が存在しても演算精度を高めることができる。更に、この場合、回転状態が正常であると判断された全ての車輪の車輪速度を用いて演算を行うので、演算精度をより高めることができる。 As described above, when it is determined that the rotation states of the left and right front wheels 4FL, 4FR and the rear wheel 4RR of the turning inner wheel are normal, the wheels 4FL except the rear wheel 4RL of the turning outer wheel whose rotation state is determined to be abnormal are determined. , 4FR, and 4RR are used for calculation, so that the calculation accuracy can be improved even if there is a wheel whose rotation state is determined to be abnormal. Further, in this case, since the calculation is performed using the wheel speeds of all the wheels that are determined to be in the normal rotation state, the calculation accuracy can be further improved.
一方、S36の処理の結果、旋回内輪の後輪4RRの回転状態が異常であると判断される場合には(S36:No)、次いで、旋回外輪の後輪4RLの回転状態が正常であるか否かを判断する(S39)。そして、旋回外輪の後輪4RLの回転状態が正常であると判断される場合には(S39:Yes)、各車輪4FR〜4RLのうち、左右の前輪4FL,4FRおよび旋回外輪の後輪4RLの回転状態が正常であり、旋回内輪の後輪4RRの回転状態が異常であると判断できる。 On the other hand, if it is determined that the rotation state of the rear wheel 4RR of the inner turning wheel is abnormal as a result of the process of S36 (S36: No), then, is the rotation state of the rear wheel 4RL of the outer turning wheel normal? It is determined whether or not (S39). When it is determined that the rotation state of the rear wheel 4RL of the turning outer wheel is normal (S39: Yes), among the wheels 4FR to 4RL, the left and right front wheels 4FL, 4FR and the rear wheel 4RL of the turning outer wheel It can be determined that the rotation state is normal and the rotation state of the rear wheel 4RR of the turning inner wheel is abnormal.
そこで、旋回外輪の前輪4FLの位置である点Foの車体速度を旋回外輪の前輪4FLの車輪速度Vfoと特定し、旋回外輪の後輪4RLの位置である点Roの車体速度を旋回外輪の後輪4RLの車輪速度Vroと特定して、車体速度比Vfo/Vroを演算し、その値を点Foおよび点Roにおける旋回半径比OFo/ORoの値として、RAM13に記憶する(S40)。その後、S58の処理へ移行する。 Therefore, the vehicle body speed at the point Fo which is the position of the front wheel 4FL of the turning outer wheel is specified as the wheel speed Vfo of the front wheel 4FL of the turning outer wheel, and the vehicle speed at the point Ro which is the position of the rear wheel 4RL of the turning outer wheel is determined after the turning outer wheel. The vehicle speed ratio Vfo / Vro is calculated by specifying the wheel speed Vro of the wheel 4RL, and the value is stored in the RAM 13 as the value of the turning radius ratio OFo / ORo at the point Fo and the point Ro (S40). Thereafter, the process proceeds to S58.
このように、左右の前輪4FL,4FRおよび旋回外輪の後輪4RLの回転状態が正常であると判断される場合には、回転状態が異常と判断された旋回内輪の後輪4RRを除く車輪4FL,4RLの車輪速度を用いて演算を行うので、回転状態が異常と判断される車輪が存在しても演算精度を高めることができる。 As described above, when it is determined that the rotation states of the left and right front wheels 4FL, 4FR and the rear wheel 4RL of the turning outer wheel are normal, the wheels 4FL excluding the rear wheel 4RR of the turning inner wheel whose rotation state is determined to be abnormal are determined. , 4RL is used for calculation, so that the calculation accuracy can be improved even if there is a wheel whose rotation state is determined to be abnormal.
また、この場合、上述したように、回転状態が正常である旋回内輪の前輪4FRおよび旋回外輪の後輪4RLの車輪速度を用いて演算を行うと、それらの車輪の位置(点Fiおよび点Ro)の幾何学的な位置関係によって、後述するS58の処理で、旋回半径を一意に特定することができず、演算が複雑になる。これに対し、S38の処理では、車輪4FL,4RLの車輪速度を用いて演算を行うので、S58の処理で旋回半径を一意に特定することができ、複雑な演算による処理の負荷の増加を抑制しつつ、演算を行うことができる。 In this case, as described above, when calculation is performed using the wheel speeds of the front wheel 4FR of the turning inner wheel and the rear wheel 4RL of the turning outer wheel whose rotation state is normal, the positions of the wheels (point Fi and point Ro) are calculated. ), The turning radius cannot be uniquely specified in the processing of S58 described later, and the calculation becomes complicated. On the other hand, in the process of S38, the calculation is performed using the wheel speeds of the wheels 4FL and 4RL, so that the turning radius can be uniquely specified by the process of S58, and an increase in the processing load due to complicated calculation is suppressed. However, computation can be performed.
一方、S39の処理の結果、旋回外輪の後輪4RLの回転状態が異常であると判断される場合には(S39:No)、各車輪4FR〜4RLのうち、左右の前輪4FL,4FRの回転状態が正常であり、左右の後輪4RL,4RRの回転状態が異常であると判断できる。 On the other hand, when it is determined that the rotation state of the rear wheel 4RL of the turning outer wheel is abnormal as a result of the process of S39 (S39: No), the rotation of the left and right front wheels 4FL, 4FR among the wheels 4FR to 4RL is determined. It can be determined that the state is normal and the rotational states of the left and right rear wheels 4RL, 4RR are abnormal.
そこで、旋回外輪の前輪4FLの位置である点Foの車体速度を旋回外輪の前輪4FLの車輪速度Vfoと特定し、旋回内輪の前輪4FRの位置である点Fiの車体速度を旋回内輪の前輪4FRの車輪速度Vfiと特定して、車体速度比Vfo/Vfiを演算し、その値を点Foおよび点Fiにおける旋回半径比OFo/OFiの値として、RAM13に記憶する(S41)。その後、S58の処理へ移行する。 Accordingly, the vehicle body speed at the point Fo that is the position of the front wheel 4FL of the turning outer wheel is specified as the wheel speed Vfo of the front wheel 4FL of the turning outer wheel, and the vehicle speed at the point Fi that is the position of the front wheel 4FR of the turning inner wheel is the front wheel 4FR of the turning inner wheel. Vehicle speed ratio Vfo / Vfi is calculated, and the value is stored in RAM 13 as the value of turning radius ratio OFo / OFi at point Fo and point Fi (S41). Thereafter, the process proceeds to S58.
このように、左右の前輪4FL,4FRの回転状態が正常であると判断される場合には、回転状態が異常と判断された左右の後輪4RL,4RRを除く車輪4FL,4FRの車輪速度を用いて演算を行うので、回転状態が異常と判断される車輪が存在しても演算精度を高めることができる。 As described above, when it is determined that the rotation states of the left and right front wheels 4FL and 4FR are normal, the wheel speeds of the wheels 4FL and 4FR except for the left and right rear wheels 4RL and 4RR whose rotation state is determined to be abnormal are determined. Therefore, even if there is a wheel whose rotational state is determined to be abnormal, the calculation accuracy can be improved.
これに対し、S35の処理の結果、左右の前輪4FL,4FRのいずれかの回転状態が異常であると判断される場合には(S35:No)、図8に示すS42の処理へ移行する。 On the other hand, when it is determined as a result of the process of S35 that the rotation state of any of the left and right front wheels 4FL, 4FR is abnormal (S35: No), the process proceeds to S42 shown in FIG.
次いで、図8を参照して、S42の処理では、左右の後輪4RL,4RRの回転状態がいずれも正常であるか否かを判断する。そして、左右の後輪4RL,4RRの回転状態がいずれも正常であると判断される場合には(S42:Yes)、更に、旋回外輪の前輪4FLの回転状態が正常であるか否かを判断する(S43)。 Next, referring to FIG. 8, in the process of S42, it is determined whether or not the rotational states of the left and right rear wheels 4RL, 4RR are both normal. When it is determined that the rotation states of the left and right rear wheels 4RL and 4RR are both normal (S42: Yes), it is further determined whether or not the rotation state of the front wheel 4FL of the turning outer wheel is normal. (S43).
その結果、旋回外輪の前輪4FLの回転状態が正常であると判断される場合(S43:Yes)、各車輪4FR〜4RLのうち、旋回外輪の前輪4FLおよび左右の後輪4RL,4RRの回転状態が正常であり、旋回内輪の前輪4FRの回転状態が異常であると判断できる。そこで、左右の後輪4RL,4RRの平均車輪速度Vrcを演算し、これを左右の後輪4RL,4RRの中間点である点Rcの車体速度と特定する(S44)。そして、旋回外輪の前輪4FLの位置である点Foの車体速度を旋回外輪の前輪4FLの車輪速度Vfoと特定して、車体速度比Vfo/Vrcを演算し、その値を点Foおよび点Rcにおける旋回半径比OFo/ORcの値として、RAM13に記憶する(S45)。その後、図7に示すS58の処理へ移行する。 As a result, when it is determined that the rotation state of the front wheel 4FL of the turning outer wheel is normal (S43: Yes), among the wheels 4FR to 4RL, the rotation state of the front wheel 4FL of the turning outer wheel and the left and right rear wheels 4RL, 4RR. Is normal, and it can be determined that the rotational state of the front wheel 4FR of the turning inner wheel is abnormal. Therefore, the average wheel speed Vrc of the left and right rear wheels 4RL, 4RR is calculated and specified as the vehicle body speed at the point Rc, which is an intermediate point between the left and right rear wheels 4RL, 4RR (S44). Then, the vehicle body speed at the point Fo, which is the position of the front wheel 4FL of the turning outer wheel, is specified as the wheel speed Vfo of the front wheel 4FL of the turning outer wheel, and the vehicle body speed ratio Vfo / Vrc is calculated. The value is stored in the RAM 13 as the value of the turning radius ratio OFo / ORc (S45). Thereafter, the process proceeds to S58 shown in FIG.
このように、旋回外輪の前輪4FLおよび左右の後輪4RL,4RRの回転状態が正常であると判断される場合には、回転状態が異常と判断された旋回内輪の前輪4FRを除く車輪4FL,4RL,4RRの車輪速度を用いて演算を行うので、回転状態が異常と判断される車輪が存在しても演算精度を高めることができる。更に、この場合、回転状態が正常であると判断された全ての車輪の車輪速度を用いて演算を行うので、演算精度をより高めることができる。 As described above, when it is determined that the rotation state of the front wheel 4FL of the turning outer wheel and the left and right rear wheels 4RL, 4RR is normal, the wheels 4FL except for the front wheel 4FR of the turning inner wheel whose rotation state is determined to be abnormal are determined. Since the calculation is performed using the wheel speeds of 4RL and 4RR, the calculation accuracy can be improved even if there is a wheel whose rotation state is determined to be abnormal. Further, in this case, since the calculation is performed using the wheel speeds of all the wheels that are determined to be in the normal rotation state, the calculation accuracy can be further improved.
一方、S43の処理の結果、旋回外輪の前輪4FLの回転状態が異常であると判断される場合には(S43:No)、次いで、旋回内輪の前輪4FRの回転状態が正常であるか否かを判断する(S46)。そして、旋回内輪の前輪4FRの回転状態が正常であると判断される場合には(S46:Yes)、各車輪4FR〜4RLのうち、旋回内輪の前輪4FRおよび左右の後輪4RL,4RRの回転状態が正常であり、旋回外輪の前輪4FLの回転状態が異常であると判断できる。 On the other hand, if it is determined as a result of the processing of S43 that the rotation state of the front wheel 4FL of the turning outer wheel is abnormal (S43: No), then, whether the rotation state of the front wheel 4FR of the turning inner wheel is normal or not. Is determined (S46). When it is determined that the rotation state of the front wheel 4FR of the turning inner wheel is normal (S46: Yes), among the wheels 4FR to 4RL, the rotation of the front wheel 4FR of the turning inner wheel and the left and right rear wheels 4RL, 4RR. It can be determined that the state is normal and the rotational state of the front wheel 4FL of the turning outer wheel is abnormal.
そこで、旋回内輪の前輪4FRの位置である点Fiの車体速度を旋回内輪の前輪4FRの車輪速度Vfiと特定し、旋回内輪の後輪4RRの位置である点Riの車体速度を旋回内輪の後輪4RRの車輪速度Vriと特定して、車体速度比Vfi/Vriを演算し、その値を点Fiおよび点Riにおける旋回半径比OFi/ORiの値として、RAM13に記憶する(S47)。その後、図7に示すS58の処理へ移行する。 Therefore, the vehicle body speed at the point Fi that is the position of the front wheel 4FR of the turning inner wheel is specified as the wheel speed Vfi of the front wheel 4FR of the turning inner wheel, and the vehicle body speed at the point Ri that is the position of the rear wheel 4RR of the turning inner wheel is The vehicle body speed ratio Vfi / Vri is calculated by specifying the wheel speed Vri of the wheel 4RR, and the value is stored in the RAM 13 as the value of the turning radius ratio OFi / ORi at the point Fi and the point Ri (S47). Thereafter, the process proceeds to S58 shown in FIG.
このように、旋回内輪の前輪4FRおよび左右の後輪4RL,4RRの回転状態が正常であると判断される場合には、回転状態が異常と判断された旋回外輪の前輪4FLを除く車輪4FR,4RRの車輪速度を用いて演算を行うので、回転状態が異常と判断される車輪が存在しても演算精度を高めることができる。 As described above, when it is determined that the rotation state of the front wheel 4FR of the turning inner wheel and the left and right rear wheels 4RL, 4RR is normal, the wheels 4FR, excluding the front wheel 4FL of the turning outer wheel whose rotation state is determined to be abnormal, Since the calculation is performed using the wheel speed of 4RR, the calculation accuracy can be improved even if there is a wheel whose rotation state is determined to be abnormal.
また、この場合、上述したように、回転状態が正常である旋回内輪の前輪4FRおよび旋回外輪の後輪4RLの車輪速度を用いて演算を行うと、それらの車輪の位置(点Fiおよび点Ro)の幾何学的な位置関係によって、後述するS58の処理で、旋回半径を一意に特定することができず、演算が複雑になる。これに対し、S47では、車輪4FR,4RRの車輪速度を用いて演算を行うので、S58の処理で旋回半径を一意に特定することができ、複雑な演算による処理の負荷の増加を抑制しつつ、演算を行うことができる。 In this case, as described above, when calculation is performed using the wheel speeds of the front wheel 4FR of the turning inner wheel and the rear wheel 4RL of the turning outer wheel whose rotation state is normal, the positions of the wheels (point Fi and point Ro) are calculated. ), The turning radius cannot be uniquely specified in the processing of S58 described later, and the calculation becomes complicated. On the other hand, in S47, the calculation is performed using the wheel speeds of the wheels 4FR and 4RR. Therefore, the turning radius can be uniquely specified by the process of S58, and an increase in the processing load due to the complicated calculation is suppressed. , Arithmetic can be performed.
一方、S46の処理の結果、旋回内輪の前輪4FRの回転状態が異常であると判断される場合には(S46:No)、各車輪4FR〜4RLのうち、左右の後輪4RL,4RRの回転状態が正常であり、左右の前輪4FL,4FRの回転状態が異常であると判断できる。 On the other hand, if it is determined that the rotation state of the front wheel 4FR of the turning inner wheel is abnormal as a result of the process of S46 (S46: No), the rotation of the left and right rear wheels 4RL and 4RR among the wheels 4FR to 4RL. It can be determined that the state is normal and the rotational states of the left and right front wheels 4FL, 4FR are abnormal.
そこで、旋回外輪の後輪4RLの位置である点Roの車体速度を旋回外輪の後輪4RLの車輪速度Vroと特定し、旋回内輪の後輪4RRの位置である点Riの車体速度を旋回内輪の後輪4RRの車輪速度Vriと特定して、車体速度比Vro/Vriを演算し、その値を点Roおよび点Riにおける旋回半径比ORo/ORiの値として、RAM13に記憶する(S48)。その後、図7に示すS58の処理へ移行する。 Accordingly, the vehicle body speed at the point Ro, which is the position of the rear wheel 4RL of the turning outer wheel, is specified as the wheel speed Vro of the rear wheel 4RL of the turning outer wheel, and the vehicle speed at the point Ri, which is the position of the rear wheel 4RR of the turning inner wheel, is determined. The vehicle speed ratio Vro / Vri is calculated by specifying the wheel speed Vri of the rear wheel 4RR, and the value is stored in the RAM 13 as the value of the turning radius ratio ORo / ORi at the point Ro and the point Ri (S48). Thereafter, the process proceeds to S58 shown in FIG.
このように、左右の後輪4RL,4RRの回転状態が正常であると判断される場合には、回転状態が異常と判断された左右の前輪4FL,4FRを除く車輪4RL,4RRの車輪速度を用いて演算を行うので、回転状態が異常と判断される車輪が存在しても演算精度を高めることができる。 As described above, when it is determined that the rotational states of the left and right rear wheels 4RL and 4RR are normal, the wheel speeds of the wheels 4RL and 4RR except for the left and right front wheels 4FL and 4FR whose rotational state is determined to be abnormal are determined. Therefore, even if there is a wheel whose rotational state is determined to be abnormal, the calculation accuracy can be improved.
これに対し、S42の処理の結果、左右の後輪4RL,4RRのいずれかの回転状態が異常であると判断される場合には(S42:No)、各車輪4FR〜4RLのうち回転状態が正常である車輪は2輪以下となる。 On the other hand, as a result of the processing of S42, when it is determined that the rotation state of any of the left and right rear wheels 4RL, 4RR is abnormal (S42: No), the rotation state of each of the wheels 4FR to 4RL is The number of normal wheels is 2 or less.
そこで、今度は、旋回外輪の前輪4FLの回転状態が正常であるか否かを判断する(S49)。そして、旋回外輪の前輪4FLの回転状態が正常であると判断される場合には(S49:Yes)、更に、旋回外輪の後輪4RLの回転状態が正常であるか否かを判断する(S50)。 Therefore, this time, it is determined whether or not the rotation state of the front wheel 4FL of the turning outer wheel is normal (S49). If it is determined that the rotation state of the front wheel 4FL of the turning outer wheel is normal (S49: Yes), it is further determined whether or not the rotation state of the rear wheel 4RL of the turning outer wheel is normal (S50). ).
その結果、旋回外輪の後輪RLの回転状態が正常であると判断される場合には(S50:Yes)、各車輪4FR〜4RLのうち、旋回外輪の前輪4FLおよび旋回外輪の後輪4RLの回転状態が正常であり、旋回内輪の前輪4FRおよび旋回内輪の後輪4RRの回転状態が異常であると判断できる。 As a result, when it is determined that the rotation state of the rear wheel RL of the turning outer wheel is normal (S50: Yes), among the wheels 4FR to 4RL, the front wheel 4FL of the turning outer wheel and the rear wheel 4RL of the turning outer wheel are determined. It can be determined that the rotation state is normal, and the rotation states of the front wheel 4FR of the turning inner wheel and the rear wheel 4RR of the turning inner wheel are abnormal.
そこで、旋回外輪の前輪4FLの位置である点Foの車体速度を旋回外輪の前輪4FLの車輪速度Vfoと特定し、旋回外輪の後輪4RLの位置である点Roの車体速度を旋回外輪の後輪4RLの車輪速度Vroと特定して、車体速度比Vfo/Vroを演算し、その値を点Foおよび点Roにおける旋回半径比OFo/ORoの値として、RAM13に記憶する(S51)。その後、図7に示すS58の処理へ移行する。 Therefore, the vehicle body speed at the point Fo which is the position of the front wheel 4FL of the turning outer wheel is specified as the wheel speed Vfo of the front wheel 4FL of the turning outer wheel, and the vehicle speed at the point Ro which is the position of the rear wheel 4RL of the turning outer wheel is determined after the turning outer wheel. The vehicle body speed ratio Vfo / Vro is calculated by specifying the wheel speed Vro of the wheel 4RL, and the value is stored in the RAM 13 as the value of the turning radius ratio OFo / ORo at the point Fo and the point Ro (S51). Thereafter, the process proceeds to S58 shown in FIG.
このように、旋回外輪の前輪4FLおよび旋回外輪の後輪4RLの回転状態が正常であると判断される場合には、回転状態が異常と判断された旋回内輪の前輪4FRおよび旋回内輪の後輪4RRを除く車輪4FL,4RLの車輪速度を用いて演算を行うので、回転状態が異常と判断される車輪が存在しても演算精度を高めることができる。 As described above, when it is determined that the rotation state of the front wheel 4FL of the turning outer wheel and the rear wheel 4RL of the turning outer wheel is normal, the front wheel 4FR of the turning inner wheel and the rear wheel of the turning inner wheel whose rotation state is determined to be abnormal. Since the calculation is performed using the wheel speeds of the wheels 4FL and 4RL excluding 4RR, the calculation accuracy can be improved even if there is a wheel whose rotation state is determined to be abnormal.
一方、S50の処理の結果、旋回外輪の後輪RLの回転状態が異常であると判断される場合には(S50:Yes)、更に、旋回内輪の後輪4RRの回転状態が正常であるか否かを判断する(S52)。その結果、旋回内輪の後輪4RRの回転状態が正常であると判断される場合には(S52:Yes)、各車輪4FR〜4RLのうち、旋回外輪の前輪4FLおよび旋回内輪の後輪4RRの回転状態が正常であり、旋回内輪の前輪4FRおよび旋回外輪の後輪4RLの回転状態が異常であると判断できる。 On the other hand, if it is determined as a result of the processing of S50 that the rotation state of the rear wheel RL of the outer turning wheel is abnormal (S50: Yes), is the rotation state of the rear wheel 4RR of the inner turning wheel normal? It is determined whether or not (S52). As a result, when it is determined that the rotation state of the rear wheel 4RR of the turning inner wheel is normal (S52: Yes), of the wheels 4FR to 4RL, the front wheel 4FL of the turning outer wheel and the rear wheel 4RR of the turning inner wheel It can be determined that the rotation state is normal, and the rotation states of the front wheel 4FR of the turning inner wheel and the rear wheel 4RL of the turning outer wheel are abnormal.
そこで、旋回外輪の前輪4FLの位置である点Foの車体速度を旋回外輪の前輪4FLの車輪速度Vfoと特定し、旋回内輪の後輪4RRの位置である点Riの車体速度を旋回内輪の後輪4RRの車輪速度Vriと特定して、車体速度比Vfo/Vriを演算し、その値を点Foおよび点Riにおける旋回半径比OFo/ORiの値として、RAM13に記憶する(S53)。その後、図7に示すS58の処理へ移行する。 Therefore, the vehicle body speed at the point Fo that is the position of the front wheel 4FL of the turning outer wheel is specified as the wheel speed Vfo of the front wheel 4FL of the turning outer wheel, and the vehicle speed at the point Ri that is the position of the rear wheel 4RR of the turning inner wheel is determined after the turning inner wheel. The vehicle body speed ratio Vfo / Vri is calculated by specifying the wheel speed Vri of the wheel 4RR, and the value is stored in the RAM 13 as the value of the turning radius ratio OFo / ORi at the point Fo and the point Ri (S53). Thereafter, the process proceeds to S58 shown in FIG.
このように、旋回外輪の前輪4FLおよび旋回内輪の後輪4RRの回転状態が正常であると判断される場合には、回転状態が異常と判断された旋回内輪の前輪4FRおよび旋回外輪の後輪4RLを除く車輪4FL,4RRの車輪速度を用いて演算を行うので、回転状態が異常と判断される車輪が存在しても演算精度を高めることができる。 As described above, when it is determined that the rotation state of the front wheel 4FL of the turning outer wheel and the rear wheel 4RR of the turning inner wheel is normal, the front wheel 4FR of the turning inner wheel and the rear wheel of the turning outer wheel whose rotation state is determined to be abnormal. Since the calculation is performed using the wheel speeds of the wheels 4FL and 4RR excluding 4RL, the calculation accuracy can be improved even if there is a wheel whose rotation state is determined to be abnormal.
一方、S52の処理の結果、旋回内輪の後輪4RRの回転状態が異常であると判断される場合には(S52:No)、各車輪4FR〜4RLのうち、旋回外輪の前輪4FLのみが回転状態が正常であると判断できるので、上述したように、図3に示したアッカーマンジオメトリに基づいて、任意の位置における車体速度を演算することができない。従って、この場合には、図7に示すS58およびS59の処理をスキップして非実行とし、これらの処理の実行を禁止して、図7に示すS60の処理へ移行する。 On the other hand, as a result of the processing of S52, when it is determined that the rotation state of the rear wheel 4RR of the turning inner wheel is abnormal (S52: No), only the front wheel 4FL of the turning outer wheel rotates among the wheels 4FR to 4RL. Since it can be determined that the state is normal, the vehicle body speed at an arbitrary position cannot be calculated based on the Ackermann geometry shown in FIG. 3 as described above. Therefore, in this case, the processes of S58 and S59 shown in FIG. 7 are skipped and not executed, the execution of these processes is prohibited, and the process proceeds to the process of S60 shown in FIG.
これに対し、S49の処理の結果、旋回外輪の前輪4FLの回転状態が異常であると判断される場合には(S49:No)、次いで、旋回内輪の前輪4FRの回転状態が正常であるか否かを判断する(S54)。そして、旋回内輪の前輪4FRの回転状態が異常であると判断される場合には(S54:No)、全ての車輪4FR〜4RRの回転状態が異常であると判断できるので、上述したように、図3に示したアッカーマンジオメトリに基づいて、任意の位置における車体速度を演算することができない。従って、この場合にも、図7に示すS58およびS59の処理をスキップして非実行とし、これらの処理の実行を禁止して、図7に示すS60の処理へ移行する。 On the other hand, if it is determined that the rotation state of the front wheel 4FL of the turning outer wheel is abnormal as a result of the process of S49 (S49: No), then, is the rotation state of the front wheel 4FR of the turning inner wheel normal? It is determined whether or not (S54). And when it is judged that the rotation state of the front wheel 4FR of the turning inner wheel is abnormal (S54: No), it can be judged that the rotation state of all the wheels 4FR to 4RR is abnormal. Based on the Ackermann geometry shown in FIG. 3, the vehicle body speed at an arbitrary position cannot be calculated. Accordingly, in this case as well, the processes of S58 and S59 shown in FIG. 7 are skipped and not executed, the execution of these processes is prohibited, and the process proceeds to the process of S60 shown in FIG.
一方、S54の処理の結果、旋回内輪の前輪4FRの回転状態が正常であると判断される場合には(S54:Yes)、更に、旋回外輪の後輪4RLの回転状態が正常であるか否かを判断する(S55)。そして、旋回外輪の後輪4RLの回転状態が正常であると判断される場合(S55:Yes)、各車輪4FR〜4RLのうち、旋回内輪の前輪4FRおよび旋回外輪の後輪4RLの回転状態が正常であり、旋回外輪の前輪4FLおよび旋回内輪の後輪4RRの回転状態が異常であると判断できる。 On the other hand, if it is determined as a result of the processing of S54 that the rotation state of the front wheel 4FR of the turning inner wheel is normal (S54: Yes), whether or not the rotation state of the rear wheel 4RL of the turning outer wheel is normal. Is determined (S55). When it is determined that the rotation state of the rear wheel 4RL of the turning outer wheel is normal (S55: Yes), the rotation state of the front wheel 4FR of the turning inner wheel and the rear wheel 4RL of the turning outer wheel among the wheels 4FR to 4RL. It can be determined that the rotation state of the front wheel 4FL of the outer turning wheel and the rear wheel 4RR of the inner turning wheel is abnormal.
この場合、上述したように、回転状態が正常である旋回内輪の前輪4FRおよび旋回外輪の後輪4RLの車輪速度を用いて演算を行うと、それらの車輪の位置(点Fiおよび点Ro)の幾何学的な位置関係によって、後述するS58の処理で、旋回半径を一意に特定することができず、演算が複雑になる。そこで、この場合にも、図7に示すS58およびS59の処理をスキップして非実行とし、これらの処理の実行を禁止して、図7に示すS60の処理へ移行する。これにより、複雑な演算による処理の負荷の増加を抑制できる。 In this case, as described above, when calculation is performed using the wheel speeds of the front wheel 4FR of the turning inner wheel and the rear wheel 4RL of the turning outer wheel whose rotation state is normal, the positions of the wheels (point Fi and point Ro) are calculated. Due to the geometric positional relationship, the turning radius cannot be uniquely specified in the processing of S58 described later, and the calculation becomes complicated. Therefore, also in this case, the processes of S58 and S59 shown in FIG. 7 are skipped and not executed, the execution of these processes is prohibited, and the process proceeds to the process of S60 shown in FIG. Thereby, it is possible to suppress an increase in processing load due to complicated calculations.
一方、S55の処理の結果、旋回外輪の後輪4RLの回転状態が異常であると判断される場合には(S55:No)、更に、旋回内輪の後輪4RRの回転状態が正常であるか否かを判断する(S56)。そして、旋回内輪の後輪4RRの回転状態が正常であると判断される場合には(S56:Yes)、各車輪4FR〜4RLのうち、旋回内輪の前輪4FRおよび旋回内輪の後輪4RRの回転状態が正常であり、旋回外輪の前輪4FLおよび旋回外輪の後輪4RLの回転状態が異常であると判断できる。 On the other hand, if it is determined as a result of the processing of S55 that the rotation state of the rear wheel 4RL of the outer turning wheel is abnormal (S55: No), is the rotation state of the rear wheel 4RR of the inner turning wheel normal? It is determined whether or not (S56). If it is determined that the rotation state of the rear wheel 4RR of the turning inner wheel is normal (S56: Yes), the rotation of the front wheel 4FR of the turning inner wheel and the rear wheel 4RR of the turning inner wheel among the wheels 4FR to 4RL. It can be determined that the state is normal and the rotational state of the front wheel 4FL of the turning outer wheel and the rotation state of the rear wheel 4RL of the turning outer wheel are abnormal.
そこで、旋回内輪の前輪4FRの位置である点Fiの車体速度を旋回内輪の前輪4FRの車輪速度Vfiと特定し、旋回内輪の後輪4RRの位置である点Riの車体速度を旋回内輪の後輪4RRの車輪速度Vriと特定して、車体速度比Vfi/Vriを演算し、その値を点Fiおよび点Riにおける旋回半径比OFi/ORiの値として、RAM13に記憶する(S57)。その後、図7に示すS58の処理へ移行する。 Therefore, the vehicle body speed at the point Fi that is the position of the front wheel 4FR of the turning inner wheel is specified as the wheel speed Vfi of the front wheel 4FR of the turning inner wheel, and the vehicle body speed at the point Ri that is the position of the rear wheel 4RR of the turning inner wheel is The vehicle body speed ratio Vfi / Vri is calculated by specifying the wheel speed Vri of the wheel 4RR, and the value is stored in the RAM 13 as the value of the turning radius ratio OFi / ORi at the point Fi and the point Ri (S57). Thereafter, the process proceeds to S58 shown in FIG.
このように、旋回内輪の前輪4FRおよび旋回内輪の後輪4RRの回転状態が正常であると判断される場合には、回転状態が異常と判断された旋回外輪の前輪4FLおよび旋回外輪の後輪4RLを除く車輪4FR,4RRの車輪速度を用いて演算を行うので、回転状態が異常と判断される車輪が存在しても演算精度を高めることができる。 As described above, when it is determined that the rotation state of the front wheel 4FR of the turning inner wheel and the rear wheel 4RR of the turning inner wheel is normal, the front wheel 4FL of the turning outer wheel and the rear wheel of the turning outer wheel whose rotation state is determined to be abnormal. Since the calculation is performed using the wheel speeds of the wheels 4FR and 4RR excluding 4RL, the calculation accuracy can be improved even if there is a wheel whose rotation state is determined to be abnormal.
一方、S56の処理の結果、旋回内輪の後輪4RRの回転状態が異常であると判断される場合には(S56:No)、各車輪4FR〜4RLのうち、旋回内輪の前輪4FRのみが回転状態が正常であると判断できるので、上述したように、図3に示したアッカーマンジオメトリに基づいて、任意の位置における車体速度を演算することができない。従って、この場合にも、図7に示すS58およびS59の処理をスキップして非実行とし、これらの処理の実行を禁止して、図7に示すS60の処理へ移行する。 On the other hand, as a result of the processing of S56, when it is determined that the rotation state of the rear wheel 4RR of the turning inner wheel is abnormal (S56: No), only the front wheel 4FR of the turning inner wheel rotates among the wheels 4FR to 4RL. Since it can be determined that the state is normal, the vehicle body speed at an arbitrary position cannot be calculated based on the Ackermann geometry shown in FIG. 3 as described above. Accordingly, in this case as well, the processes of S58 and S59 shown in FIG. 7 are skipped and not executed, the execution of these processes is prohibited, and the process proceeds to the process of S60 shown in FIG.
図7に戻り、S58の処理では、RAM13に記憶された旋回半径比に基づいて、旋回半径マップ12bを用いて、回転状態が正常である車輪の車輪速度に基づいて車体速度を特定した位置(点Fi,Fc,Fo,Ri,Rc,Ro)の旋回半径を求める(S58)。そして、車輪速度に基づいて特定した車体速度と、S58で求めた旋回半径とに基づいて、図3に示すアッカーマンジオメトリを用いて、速度制御位置設定処理(車体速度制御処理のS1の処理)で設定された位置における車体速度Vを演算し(S59)、この車体速度演算処理を終了する。 Returning to FIG. 7, in the process of S58, based on the turning radius ratio stored in the RAM 13, the turning speed map 12b is used to specify the vehicle body speed based on the wheel speed of the wheel in the normal rotation state ( The turning radius of the points Fi, Fc, Fo, Ri, Rc, Ro) is determined (S58). Then, based on the vehicle body speed specified based on the wheel speed and the turning radius obtained in S58, the speed control position setting process (the process of S1 of the vehicle body speed control process) is performed using the Ackermann geometry shown in FIG. The vehicle body speed V at the set position is calculated (S59), and the vehicle body speed calculation process is terminated.
このように、2輪以上の車輪の車輪速度に基づき、アッカーマンジオメトリを用いて、速度制御位置設定処理で設定された任意の位置における車体速度を演算するので、従来、車体速度を算出するために用いられる横加速度センサやヨーレートセンサなどが不要である。よって、コストの増加を抑制しつつ、任意の位置の車体速度を演算できる。 Thus, based on the wheel speeds of two or more wheels, the vehicle body speed at an arbitrary position set in the speed control position setting process is calculated using the Ackermann geometry. Conventionally, in order to calculate the vehicle body speed, A lateral acceleration sensor or a yaw rate sensor to be used is not necessary. Therefore, the vehicle body speed at an arbitrary position can be calculated while suppressing an increase in cost.
また、回転状態が異常であると判定された車輪を除く2輪以上の車輪の車輪速度が、車体速度の演算に用いられるので、回転状態が正常である車輪の車輪速度に基づいて、任意の位置における車体速度が演算される。これにより、演算精度を高めることができる。その結果、コストの増加を抑制しつつ、任意の位置の車体速度を精度よく演算できる。 In addition, since the wheel speeds of two or more wheels excluding the wheel determined to be abnormal in rotation state are used for the calculation of the vehicle body speed, any wheel speed of a wheel in which the rotation state is normal can be determined arbitrarily. The vehicle body speed at the position is calculated. Thereby, calculation accuracy can be improved. As a result, the vehicle speed at an arbitrary position can be accurately calculated while suppressing an increase in cost.
一方、S60の処理では、S58およびS59の処理の代わりに、過去に速度制御位置設定処理(車体速度制御処理のS1の処理)で設定された位置において演算された車体速度の演算結果を外挿線形補間して、現在のその位置における車体速度Vを推定する。そして、車体速度演算処理を終了する。 On the other hand, in the process of S60, instead of the processes of S58 and S59, the calculation result of the vehicle body speed calculated at the position previously set in the speed control position setting process (the process of S1 of the vehicle body speed control process) is extrapolated. Linear interpolation is performed to estimate the vehicle speed V at the current position. Then, the vehicle body speed calculation process ends.
また、S31の処理において、車両VLが旋回していないと判断される場合には(S31:No)、回転状態が異常である車輪を除く車輪の車輪速度の平均を、速度制御位置設定処理(車体速度制御処理のS1の処理)で設定された位置における車体速度Vとし(S61)、この車体速度演算処理を終了する。 Further, in the process of S31, when it is determined that the vehicle VL is not turning (S31: No), the average of the wheel speeds of the wheels excluding the wheel in which the rotational state is abnormal is determined as a speed control position setting process ( The vehicle body speed V at the position set in the vehicle body speed control process S1) is set (S61), and the vehicle body speed calculation process is terminated.
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、上記実施形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。 Although the present invention has been described based on the embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various improvements and modifications can be easily made without departing from the spirit of the present invention. Can be inferred. For example, the numerical values given in the above embodiment are merely examples, and other numerical values can naturally be adopted.
また、上記実施形態における速度制御位置設定処理の各判断処理は、車両VLの特徴に応じて、適宜入れ替えたり、外したりしてもよい。また、上記実施形態における速度制御位置設定処理において、車両の走行状況、車両内環境および車両外環境を判断する複数の判断処理が設けられている場合について説明したが、いずれかの1つの判断処理が行われ、その判断結果に応じて、車体速度が制御される位置を設定してもよい。 In addition, each determination process of the speed control position setting process in the above embodiment may be appropriately replaced or removed depending on the characteristics of the vehicle VL. Further, in the speed control position setting process in the above embodiment, a case has been described in which a plurality of determination processes for determining the traveling state of the vehicle, the environment inside the vehicle, and the environment outside the vehicle are provided. The position at which the vehicle body speed is controlled may be set according to the determination result.
上記実施形態において、左右の前輪4FL,4FRを操舵輪とする場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の後輪4RL,4RRを操舵輪とする場合や、4輪以外の複数の車輪を有する車両においても、適用可能である。 In the above embodiment, the case where the left and right front wheels 4FL, 4FR are used as steering wheels has been described. However, the present invention is not necessarily limited to this, and the case where the left and right rear wheels 4RL, 4RR are used as steering wheels is not limited to this. The present invention can also be applied to a vehicle having a plurality of wheels.
上記実施形態において、各車輪4FR〜4RLのうち、旋回外輪の前輪である左前輪4FLおよび旋回内輪の後輪である右後輪4RRのいずれかの回転状態が異常である場合に、旋回外輪の2輪または旋回内輪の2輪の車輪速度からそれぞれの車輪の位置における車体速度を特定し、旋回半径比を求めることによって、それらの位置における旋回半径を一意に特定する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、このような場合には、前輪2輪または後輪2輪の車輪速度からそれぞれの車輪の位置における車体速度を特定し、旋回半径比を求めることによって、それらの位置における旋回半径を一意に特定してもよい。これによっても、複雑な演算による処理の負荷の増加を抑制しつつ、任意の位置における車体速度が演算できる。 In the above embodiment, among the wheels 4FR to 4RL, when the rotational state of any of the left front wheel 4FL that is the front wheel of the turning outer wheel and the right rear wheel 4RR that is the rear wheel of the turning inner wheel is abnormal, The case where the vehicle body speed at the position of each wheel is specified from the wheel speeds of the two wheels or the turning inner wheel and the turning radius ratio is obtained to uniquely identify the turning radius at those positions has been described. It is not limited to this. For example, in such a case, the vehicle body speed at each wheel position is identified from the wheel speeds of the two front wheels or the two rear wheels, and the turning radius ratio is obtained to uniquely determine the turning radius at those positions. You may specify. This also makes it possible to calculate the vehicle speed at an arbitrary position while suppressing an increase in processing load due to complicated calculations.
上記実施形態において、車両VLの搭乗者が現在走行中の道路が狭幅であると感じた場合、または、ナビゲーション装置9による客観的な走行路の情報に基づき、その走行路が狭幅道路である場合に、車体速度が演算される位置(制御位置)を、旋回外側のフェンダーミラーの先端に設定する場合について説明したが、旋回外側のフェンダーミラーの先端以外に、車両VLにおいて旋回半径が最も大きい位置が存在する場合には、その位置を車体速度が演算される位置(制御位置)に設定してもよい。例えば、ボンネットの左または右先端が、車両VLにおいて旋回半径が最も大きい位置となる場合には、そのボンネットの左または右先端を車体速度が演算される位置(制御位置)に設定してもよい。
In the above embodiment, when the passenger of the vehicle VL feels that the road on which the vehicle is currently traveling is narrow, or based on the information on the objective travel path by the
上記実施形態において、車両VLの走行路が狭幅道路であるか否かの判断をナビゲーション装置9による走行路の情報に基づいて行う場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、車両VLの両側面に距離センサを搭載し、その距離センサによって車両VLと障害物との距離を検出して、その検出される距離がある時間連続して所定距離以下である場合には、走行路が狭幅道路であると判断してもよい。また、車両VLの前方にカメラを搭載し、カメラによって撮影された画像を解析することによって、走行路が狭幅道路であるか否かを判断してもよい。
In the above embodiment, the case where the determination as to whether or not the travel path of the vehicle VL is a narrow road has been made based on the travel path information by the
VL 車両
1 ブレーキ制御ECU(車体速度制御装置の一例)
4FR〜4RL 車輪
5FR〜5RL 車輪速度センサ(車輪速度検出手段の一例)
9 ナビゲーション装置(走行路情報取得手段の一例)
61 荷崩防止スイッチ(荷崩れ予防受付手段の一例)
62 狭幅道路スイッチ(狭幅道路受付手段の一例)
63 後席乗り心地改善スイッチ(乗り心地改善受付手段の一例)
S2 (目標速度設定手段の一例)
S3 (車体速度演算手段の一例)
S4 (車体速度制御手段の一例)
S11,S12,S14 (車両環境検出手段の一例)
S15,S17,S19 (車両環境検出手段の一例)
S20,S22 (車両環境検出手段の一例)
S13,S16,S18 (特定位置設定手段の一例)
S21,S23,S24 (特定位置設定手段の一例)
4FR to 4RL Wheel 5FR to 5RL Wheel speed sensor (an example of wheel speed detection means)
9 Navigation device (an example of travel route information acquisition means)
61 Unloading prevention switch (an example of means for preventing unloading)
62 Narrow road switch (an example of narrow road acceptance means)
63 Rear seat ride quality improvement switch (an example of ride quality improvement reception means)
S2 (an example of target speed setting means)
S3 (an example of vehicle speed calculation means)
S4 (an example of vehicle speed control means)
S11, S12, S14 (an example of vehicle environment detection means)
S15, S17, S19 (an example of vehicle environment detection means)
S20, S22 (an example of vehicle environment detection means)
S13, S16, S18 (an example of specific position setting means)
S21, S23, S24 (an example of specific position setting means)
Claims (8)
その車両に設けられた車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車両の走行状況、車両内環境、及び車両外環境の少なくともいずれかを検出する車両環境検出手段と、
その車両環境検出手段により検出された前記車両の走行状況、車両内環境、及び車両外環境の少なくともいずれかに応じて、前記車体速度が制御される前記車両の特定位置を設定する特定位置設定手段と、
その特定位置設定手段により設定された前記特定位置における目標速度を設定する目標速度設定手段と、
前記車輪速度検出手段により検出された車輪速度に基づいて、前記特定位置設定手段により設定された前記特定位置における車体速度を演算する車体速度演算手段と、
その車体速度演算手段により演算された車体速度に基づいて、前記車両の車体速度が前記目標速度設定手段により設定される目標速度となるように、前記車輪に対して付与される駆動力または制動力を制御する車体速度制御手段とを備え、
前記車両環境検出手段は、前記車両の走行する道路が狭幅道路であることを検出し、
前記特定位置設定手段は、前記車両環境検出手段によって、前記車両の走行する道路が狭幅道路であることが検出された場合に、前記車両において旋回半径が最も大きくなる位置を前記特定位置として設定することを特徴とする車体速度制御装置。 A vehicle body speed control device for controlling the vehicle body speed of a vehicle,
Wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of the wheel provided in the vehicle;
Vehicle environment detection means for detecting at least one of the traveling state of the vehicle, the environment inside the vehicle, and the environment outside the vehicle;
Specific position setting means for setting the specific position of the vehicle where the vehicle body speed is controlled in accordance with at least one of the traveling state of the vehicle, the in-vehicle environment, and the outside environment detected by the vehicle environment detecting means. When,
Target speed setting means for setting a target speed at the specific position set by the specific position setting means;
Vehicle body speed calculating means for calculating the vehicle speed at the specific position set by the specific position setting means based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means;
Based on the vehicle body speed calculated by the vehicle body speed calculating means, the driving force or braking force applied to the wheels so that the vehicle body speed of the vehicle becomes the target speed set by the target speed setting means. Vehicle body speed control means for controlling
The vehicle environment detection means detects that the road on which the vehicle travels is a narrow road,
The specific position setting means sets, as the specific position, a position at which the turning radius is maximum in the vehicle when the vehicle environment detection means detects that the road on which the vehicle travels is a narrow road. A vehicle body speed control device.
前記車両環境検出手段は、前記狭幅道路情報受付手段によって、前記車両の走行している道路が狭幅道路であるとの情報が受け付けられる場合に、前記車両の走行する道路が狭幅道路であることを検出することを特徴とする請求項1に記載の車体速度制御装置。 Narrow road information receiving means for receiving information on whether or not the road on which the vehicle is traveling is a narrow road by a passenger's operation,
The vehicle environment detecting means is a narrow road when the narrow road information receiving means receives information that the road on which the vehicle is traveling is a narrow road. The vehicle body speed control device according to claim 1, wherein the vehicle body speed control device is detected.
前記車両環境検出手段は、その走行路情報取得手段によって取得された情報に基づいて、前記車両の走行している道路が狭幅道路であると判断される場合に、前記車両の走行する道路が狭幅道路であることを検出することを特徴とする請求項1に記載の車体速度制御装置。 The vehicle includes a travel path information acquisition unit that acquires a current position of the vehicle and acquires information on a road on which the vehicle is traveling from the current position.
The vehicle environment detection means determines whether the road on which the vehicle is traveling when the road on which the vehicle is traveling is determined to be a narrow road based on the information acquired by the travel path information acquisition means. The vehicle body speed control device according to claim 1, wherein the vehicle body speed control device detects a narrow road.
前記特定位置設定手段は、前記車両環境検出手段によって、前記車両の荷物搭載位置に所定量の荷物が搭載されていることが検出された場合に、その荷物搭載位置を前記特定位置として設定することを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載の車体速度制御装置。 The vehicle environment detection means detects that a predetermined amount of luggage is loaded at the luggage loading position of the vehicle,
The specific position setting means sets the luggage loading position as the specific position when the vehicle environment detection means detects that a predetermined amount of luggage is loaded at the luggage loading position of the vehicle. The vehicle body speed control device according to any one of claims 1 to 3, wherein
前記車両環境検出手段は、その荷崩れ予防受付手段により荷崩れを予防する制御を実施すると受け付けられた場合に、前記車両において、荷崩れを予防する制御を実施する状況であることを検出し、
前記特定位置設定手段は、前記車両環境検出手段によって、前記車両において荷崩れを予防する制御を実施する状況であることが検出された場合に、前記荷物搭載位置を前記特定位置として設定することを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載の車体速度制御装置。 A load collapse prevention receiving means for receiving information on whether or not to perform control for preventing load collapse of the load mounted at the load mounting position of the vehicle by a passenger's operation,
The vehicle environment detection means detects that the vehicle is in a situation where control is performed to prevent load collapse in the vehicle when it is accepted that the load collapse prevention reception means performs control to prevent load collapse.
The specific position setting means sets the load mounting position as the specific position when it is detected by the vehicle environment detection means that the vehicle is in a situation where control for preventing cargo collapse is performed. The vehicle body speed control device according to any one of claims 1 to 4, wherein
前記特定位置設定手段は、前記車両環境検出手段によって、前記車両の後席位置に搭乗者が搭乗していることが検出された場合に、その後席位置を前記特定位置として設定することを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載の車体速度制御装置。 The vehicle environment detection means detects that a passenger is in the rear seat position of the vehicle;
The specific position setting means sets the rear seat position as the specific position when the vehicle environment detection means detects that a passenger is in the rear seat position of the vehicle. The vehicle body speed control device according to any one of claims 1 to 5.
前記車両環境検出手段は、その乗り心地改善受付手段により後席における乗り心地を改善する制御を実施すると受け付けられた場合に、前記車両において、後席における乗り心地を改善する制御を実施する状況であることを検出し、
前記特定位置設定手段は、前記車両環境検出手段によって、前記車両において後席における乗り心地を改善する制御を実施する状況であることが検出された場合に、その後席位置を前記特定位置として設定することを特徴とする請求項1から6のいずれかに記載の車体速度制御装置。 Riding comfort improvement receiving means for receiving information on whether or not to implement control for improving the riding comfort in the rear seat of the vehicle by a passenger's operation,
In the situation where the vehicle environment detecting means performs control for improving the ride comfort in the rear seat in the vehicle when the vehicle comfort detection accepting means receives the control for improving the ride comfort in the rear seat. Detect that there is
The specific position setting means sets a rear seat position as the specific position when the vehicle environment detection means detects that the vehicle is in a situation where control for improving riding comfort in a rear seat is performed in the vehicle. The vehicle body speed control device according to any one of claims 1 to 6, wherein
前記特定位置設定手段は、前記車両環境検出手段によって、前記車両において前記車両の運転席側が旋回の外側に位置する状況であることが検出された場合に、前記車両の運転席の位置を前記特定位置として設定することを特徴とする請求項1から7のいずれかに記載の車体速度制御装置。
The vehicle environment detection means detects that the driver's seat side of the vehicle is located outside the turn in the vehicle,
The specific position setting means determines the position of the driver's seat of the vehicle when the vehicle environment detection means detects that the driver's seat side of the vehicle is located outside the turn in the vehicle. 8. The vehicle body speed control device according to claim 1, wherein the vehicle body speed control device is set as a position.
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