JP2013049327A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第二摩擦係合装置がスリップを開始してから、要求トルクに応じた適正な大きさのトルクが車輪に伝達される状態を迅速に実現できる制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、第一摩擦係合装置、回転電機、第二摩擦係合装置の順に設けられた車両用駆動装置の制御装置。制御装置は、回転電機と車輪との間で駆動力が伝達される状態から、少なくとも内燃機関と車輪との間で駆動力が伝達される状態へと変更させる際に、第二摩擦係合装置への供給油圧を徐々に低下させ、当該第二摩擦係合装置のスリップ開始を判定した場合に、第二摩擦係合装置への供給油圧を当該スリップ開始の判定時における供給油圧に対して所定油圧分だけ増加させる制御を行う。
【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に回転電機が設けられていると共に、内燃機関と回転電機との間に第一摩擦係合装置が設けられ、回転電機と車輪との間に第二摩擦係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。

上記のような車両用駆動装置を制御対象とする制御装置として、特開２００７−９９１４１号公報（特許文献１）に記載された装置が既に知られている。以下、この背景技術の欄の説明では、〔〕内に特許文献１における符号（必要に応じて、対応する部材の名称を含む）を引用して説明する。この制御装置は、第一摩擦係合装置〔第１クラッチ６〕の解放状態且つ第二摩擦係合装置〔第２クラッチ７〕の直結係合状態で回転電機と車輪との間で駆動力が伝達される状態（以下、「電気駆動状態」と称する場合がある）〔ＥＶモード〕と、第一摩擦係合装置及び第二摩擦係合装置の双方の係合状態で内燃機関と車輪との間で駆動力が伝達される状態（以下、「ハイブリッド駆動状態」と称する場合がある）〔ＨＥＶモード〕との間で駆動状態を切替可能に構成されている。

特許文献１の図１４及び段落００８１〜００９３等に開示されているように、この制御装置では、電気駆動状態からハイブリッド駆動状態への移行のために第二摩擦係合装置を直結係合状態からスリップ係合状態とする際には、第二摩擦係合装置の伝達トルク容量が所定値〔目標変速機入力トルクｔＴｉに応じた値〕よりも若干大きな値となるまで当該第二摩擦係合装置への供給油圧を低下させる。その後、第二摩擦係合装置の目標スリップ量〔ｄＮｃ２〕が達成されるように、比例積分制御器〔ＰＩ制御器〕を用いて第二摩擦係合装置の回転速度制御を行う。そして、第二摩擦係合装置のスリップ量及び供給油圧（係合圧）が一定に保たれている安定状態の下で、要求トルク〔過渡目標駆動力ｔＦｏ〕に応じたトルクが車輪〔出力軸３ｂ〕に伝達される状態を実現しながら内燃機関を始動させる制御を行う。このようにして、要求トルクを満足させつつ内燃機関の始動に伴うショックが車両に伝達されることを防止している。

特開２００７−９９１４１号公報

しかし、上記のような制御方法では、第二摩擦係合装置のスリップ量をフィードバック的に制御するため、第二摩擦係合装置が滑り始めてからそのスリップ量及び供給油圧が安定する状態となるまでに比較的長い時間〔図１４の瞬時ｔ２’〜瞬時ｔ２〕を要する。そのため、第二摩擦係合装置がスリップを開始してから、適正な大きさのトルクが車輪に伝達される状態となるのが遅れるという課題があった。

そこで、第二摩擦係合装置がスリップを開始してから、必要なトルクが車輪に伝達される状態を迅速に実現できる制御装置が求められる。

本発明に係る、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に回転電機が設けられていると共に、前記内燃機関と前記回転電機との間に第一摩擦係合装置が設けられ、前記回転電機と前記車輪との間に第二摩擦係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、前記第一摩擦係合装置の解放状態且つ前記第二摩擦係合装置の直結係合状態で前記回転電機と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態から、前記第二摩擦係合装置を直結係合状態からスリップ係合状態へ移行させた後に前記第一摩擦係合装置を解放状態から係合状態へ移行させることによって、少なくとも前記内燃機関と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態へと変更し、当該変更後に前記第二摩擦係合装置をスリップ係合状態から直結係合状態へ移行させる際に、前記第二摩擦係合装置を直結係合状態からスリップ係合状態へと移行させるべく前記第二摩擦係合装置への供給油圧を徐々に低下させ、当該第二摩擦係合装置のスリップ開始を判定した場合に、前記第二摩擦係合装置への供給油圧を当該スリップ開始の判定時における供給油圧に対して所定油圧分だけ増加させる制御を行う点にある。

なお、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、「解放状態」は、対象となる摩擦係合装置によって係合される２つの摩擦係合部材間で回転及び駆動力が伝達されない状態を表す。「スリップ係合状態」は、２つの摩擦係合部材が回転速度差を有する状態で駆動力を伝達可能に係合されている状態を表す。「直結係合状態」は、２つの摩擦係合部材が一体回転する状態で係合されている状態を表す。なお、「係合状態」は、スリップ係合状態及び直結係合状態の双方を包括する概念として用いている。

上記の特徴構成によれば、回転電機と車輪との間で駆動力が伝達される状態から、少なくとも内燃機関と車輪との間で駆動力が伝達される状態へと変更させる際に、直結係合状態の第二摩擦係合装置を一時的にスリップ係合状態とする。よって、状態移行のために第一摩擦係合装置を係合させることに伴うトルクの変動が車両に伝達されるのを抑制することができる。
このとき、供給油圧が徐々に低下される第二摩擦係合装置のスリップ開始を判定した場合に、当該スリップ開始の判定時における供給油圧に対して所定油圧分だけ増加させるように第二摩擦係合装置への供給油圧をフィードフォワード的に制御する。よって、第二摩擦係合装置がスリップを開始した後、当該スリップ係合状態の第二摩擦係合装置を介して、必要なトルク（例えば、要求トルクに応じた適正な大きさのトルク）が車輪に伝達される状態を早期に実現することができる。

ここで、少なくとも前記第二摩擦係合装置の前記回転電機側の摩擦係合部材と前記車輪側の摩擦係合部材との間の摩擦係数が前記スリップ開始の判定時に静摩擦係数から動摩擦係数に変化することに基づいて、前記第二摩擦係合装置への供給油圧を増加させる構成とすると好適である。

摩擦係合装置の直結係合状態では、当該摩擦係合装置によって係合される２つの摩擦係合部材間に作用する静止摩擦によりトルクが伝達される。摩擦係合装置のスリップ係合状態では、当該摩擦係合装置の２つの摩擦係合部材間に作用する動摩擦により、２つの摩擦係合部材間の係合圧に応じたトルクが伝達される。なお、２つの摩擦係合部材間の係合圧は、当該摩擦係合装置への供給油圧に応じて決まる。そのため、第二摩擦係合装置が滑り始めて直結係合状態からスリップ係合状態へと移行する前後で、第二摩擦係合装置を介して伝達されるトルクは、静止摩擦によるトルクから動摩擦によるトルクへと切り替わる。
この点に鑑み、上記の構成によれば、第二摩擦係合装置の２つの摩擦係合部材間の摩擦係数がスリップ開始の判定時に静摩擦係数から動摩擦係数に変化することに基づいて第二摩擦係合装置への供給油圧を増加させるので、スリップ係合状態の第二摩擦係合装置を介して車輪に伝達されるトルクを、適正な大きさとすることができる。

また、前記第二摩擦係合装置への供給油圧を低下させ始めた後、前記スリップ開始の判定前は前記静摩擦係数と前記車輪に伝達することが要求される要求トルクとに基づいて前記第二摩擦係合装置への供給油圧を制御し、前記スリップ開始の判定後、前記動摩擦係数と前記要求トルクとに基づいて前記第二摩擦係合装置への供給油圧を増加させる構成とすると好適である。

この構成によれば、スリップ開始の判定前は静摩擦係数に基づいて、直結係合状態の第二摩擦係合装置を介して要求トルクに応じた適正な大きさのトルクを車輪に伝達することができる。また、スリップ開始の判定後、動摩擦係数に基づいて第二摩擦係合装置への供給油圧を増加させることで、第二摩擦係合装置がスリップ係合状態となった後も、当該第二摩擦係合装置を介して要求トルクに応じた適正な大きさのトルクを車輪に伝達することができる。このとき、第二摩擦係合装置への供給油圧の算出式を、第二摩擦係合装置の直結係合時とスリップ係合時とで共通化でき、スリップ開始の判定前後における第二摩擦係合装置への供給油圧を、摩擦係数を変更するだけでそれぞれ適切に算出できる。

また、前記スリップ開始の判定時における前記第二摩擦係合装置への供給油圧と、前記静摩擦係数と前記動摩擦係数との差とに基づいて前記所定油圧分を算出する構成とすると好適である。

この構成によれば、スリップ開始の判定時を基準として、当該判定時における第二摩擦係合装置の供給油圧と、第二摩擦係合装置によって係合される２つの摩擦係合部材間の静摩擦係数と動摩擦係数との差とに基づいて所定油圧分（第二摩擦係合装置の供給油圧の増圧分）を算出するので、適切な所定油圧分を算出することができる。すなわち、スリップ開始の判定時における第二摩擦係合装置への供給油圧に対して、当該油圧と２つの摩擦係数の差との乗算値が加算された値を所定油圧分とすることで、適切な所定油圧分を正確に算出することができる。結果、スリップ開始の判定の第二摩擦係合装置への供給油圧を適切に決定することができる。

また、前記所定油圧分だけ増加させた状態の前記第二摩擦係合装置への供給油圧を、当該第二摩擦係合装置がスリップ係合状態から直結係合状態へ移行するまで維持させる構成とすると好適である。

この構成によれば、必要な大きさのトルク（例えば、要求トルクに応じた適正な大きさのトルク）が車輪に伝達される状態を、第二摩擦係合装置がスリップ係合状態から直結係合状態へ移行するまでの全期間に亘って適切に維持できる。

また、前記スリップ開始の判定前に徐々に低下される前記第二摩擦係合装置への供給油圧と、前記スリップ開始の判定後に維持される前記第二摩擦係合装置への供給油圧とを、前記車輪に伝達することが要求される要求トルクに基づいて算出する構成とすると好適である。

この構成によれば、スリップ係合状態の第二摩擦係合装置を介して、要求トルクに応じたトルクを適切に車輪に伝達させることができる。

また、前記第二摩擦係合装置の直結係合状態では、前記回転電機の出力トルクを目標トルクに一致させるように制御し、前記スリップ開始の判定後、前記回転電機の回転状態を目標回転状態に一致させるように制御する構成とすると好適である。

なお、「回転状態」は、回転位置、回転速度、及び回転加速度を含む概念として用いている。従って、第二摩擦係合装置のスリップ開始の判定後、回転電機の回転位置を目標回転位置に一致させるように制御し、回転電機の回転速度を目標回転速度に一致させるように制御し、或いは、回転電機の回転加速度を目標回転加速度に一致させるように制御する構成とすると好適である。

この構成によれば、第二摩擦係合装置の直結係合状態で回転電機の出力トルクを目標トルクに一致させるように当該回転電機を制御することで、目標トルクに一致するトルク（例えば、要求トルクに応じたトルクや発電を行うためのトルク等）を、直結係合状態の第二摩擦係合装置を介して適切に車輪に伝達することができる。また、第二摩擦係合装置のスリップ係合状態では、回転電機の回転状態を制御することで、第二摩擦係合装置のスリップ係合状態を維持しつつ、第二摩擦係合装置の伝達トルク容量に応じたトルクを車輪に伝達することができる。

また、前記回転状態が回転速度であると共に前記目標回転状態が目標回転速度であり、前記目標回転速度を、前記第二摩擦係合装置の入力側回転部材と出力側回転部材との差回転速度が前記スリップ開始の判定時における差回転速度より大きくなる値に設定する構成とすると好適である。

この構成によれば、スリップ開始の判定後、回転電機の回転速度を目標回転速度に一致させるように制御することで、第二摩擦係合装置の２つの摩擦係合部材間に所定の差回転速度を適切に生じさせることができ、第二摩擦係合装置のスリップ係合状態を適切に維持できる。このとき、回転電機の回転速度を制御することによって上記差回転速度を生じさせるので、第二摩擦係合装置への供給油圧をスリップ開始の判定時における油圧以上の油圧に維持させることができる。よって、車輪に伝達されるトルクが減少することを抑制しながら第二摩擦係合装置のスリップ係合状態を適切に維持することができる。

これまで説明してきた各構成は、前記回転電機と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態から少なくとも前記内燃機関と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態への変更のために、前記第二摩擦係合装置を直結係合状態からスリップ係合状態へ移行させ、前記スリップ開始の判定後に、前記第一摩擦係合装置を解放状態から係合状態へ移行させ、その後前記第二摩擦係合装置をスリップ係合状態から直結係合状態へ移行させると共に、その間に内燃機関を始動させる場合の構成に好適に適用できる。

そのような場合における好適な適用例の１つとしては、前記回転電機と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態から少なくとも前記内燃機関と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態への変更のために、前記第二摩擦係合装置を直結係合状態からスリップ係合状態へ移行させ、前記スリップ開始の判定後に、前記第一摩擦係合装置を解放状態から係合状態へ移行させ、前記回転電機のトルクにより前記内燃機関を回転させた状態で当該内燃機関が点火した後、前記第二摩擦係合装置をスリップ係合状態から直結係合状態へ移行させる構成を挙げることができる。この構成によれば、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられた回転電機の出力トルクを利用して内燃機関を始動し、回転電機と車輪との間で駆動力が伝達される状態から少なくとも内燃機関と車輪との間で駆動力が伝達される状態へと駆動状態を移行させる構成において、上述した各作用効果を得ることができる。

また、そのような場合における好適な適用例の他の１つとしては、前記回転電機とは別に、前記内燃機関を始動させるための始動用回転電機を備える車両用駆動装置を制御対象とし、前記回転電機と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態から少なくとも前記内燃機関と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態への変更のために、前記第二摩擦係合装置を直結係合状態からスリップ係合状態へ移行させ、前記スリップ開始の判定後であって且つ前記始動用回転電機による前記内燃機関の始動後に、前記第一摩擦係合装置を解放状態から係合状態へ移行させ、その後、前記第二摩擦係合装置をスリップ係合状態から直結係合状態へ移行させる構成を挙げることができる。この構成によれば、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられた回転電機とは別の始動用回転電機の出力トルクを利用して内燃機関を始動し、回転電機と車輪との間で駆動力が伝達される状態から少なくとも内燃機関と車輪との間で駆動力が伝達される状態へと駆動状態を移行させる構成において、上述した各作用効果を得ることができる。

実施形態に係る車両用駆動装置及びその制御装置の概略構成を示す模式図である。 ハイブリッドモード移行制御を実行する際の各部の動作状態の一例を示すタイムチャートである。 ２つの摩擦係合部材間の差回転速度と摩擦係数との関係を示すグラフである。 油圧調整制御を含むハイブリッドモード移行制御の処理手順を示すフローチャートである。 ハイブリッドモード移行制御を実行する際の各部の動作状態の他の一例を示すタイムチャートである。 ハイブリッドモード移行制御を実行する際の各部の動作状態の比較例を示すタイムチャートである。

本発明に係る制御装置の実施形態について、図面を参照して説明する。図１に示すように、本実施形態に係る制御装置４は、駆動装置１を制御対象とする駆動装置用制御装置である。ここで、本実施形態に係る駆動装置１は、車輪１５の駆動力源として内燃機関１１及び回転電機１２の双方を備えた車両（ハイブリッド車両）６を駆動するための車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。以下、本実施形態に係る制御装置４について、詳細に説明する。

なお、以下の説明では、「駆動連結」は、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材がふくまれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。ここで、「駆動力」は「トルク」と同義で用いている。

また、「係合圧」は、摩擦係合装置の一方の摩擦係合部材と他方の摩擦係合部材とを相互に押し付け合う圧力を表す。「解放圧」は、当該摩擦係合装置が定常的に解放状態となる圧を表す。「解放境界圧」は、当該摩擦係合装置が解放状態とスリップ係合状態との境界のスリップ境界状態となる圧（解放側スリップ境界圧）を表す。「係合境界圧」は、当該摩擦係合装置がスリップ係合状態と直結係合状態との境界のスリップ境界状態となる圧（係合側スリップ境界圧）を表す。「完全係合圧」は、当該摩擦係合装置が定常的に直結係合状態となる圧を表す。

１．駆動装置の構成
本実施形態に係る制御装置４による制御対象となる駆動装置１の構成について説明する。本実施形態に係る駆動装置１は、いわゆる１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。この駆動装置１は、図１に示すように、内燃機関１１に駆動連結される入力軸Ｉと車輪１５に駆動連結される出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に回転電機１２を備えている。また、内燃機関１１と回転電機１２との間に切離クラッチＣＳを備えていると共に、回転電機１２と出力軸Ｏとの間に変速機構１３を備えている。変速機構１３には、切離クラッチＣＳとは別の変速用の複数のクラッチ，ブレーキ（以下、「変速用クラッチＣＭ」と総称する）が備えられている。なお、図１においては、複数の変速用クラッチＣＭの一例として、第一クラッチＣ１及び第一ブレーキＢ１のみを表示している。これにより、駆動装置１は、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に、入力軸Ｉの側から、切離クラッチＣＳ、回転電機１２、及び変速用クラッチＣＭ、の順に備えている。これらの各構成は、駆動装置ケース（図示せず）内に収容されている。

内燃機関１１は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機である。内燃機関１１としては、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等を用いることができる。内燃機関１１は入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。本例では、内燃機関１１のクランクシャフト等の出力軸（内燃機関出力軸）が入力軸Ｉに駆動連結されている。内燃機関１１は、切離クラッチＣＳを介して回転電機１２に駆動連結されている。

切離クラッチＣＳは、内燃機関１１と回転電機１２との間の駆動連結を解除可能に設けられている。切離クラッチＣＳは、入力軸Ｉと中間軸Ｍ及び出力軸Ｏとを選択的に駆動連結するクラッチであり、車輪１５から内燃機関１１を切り離す内燃機関切離用クラッチとして機能する。切離クラッチＣＳとしては、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等を用いることができる。切離クラッチＣＳは、互いに係合する摩擦係合部材間に発生する摩擦力によりトルクの伝達を行うことができる摩擦係合装置として構成されている。本実施形態では、切離クラッチＣＳが本発明における「第一摩擦係合装置」に相当する。

回転電機１２は、ロータとステータとを有して構成され（図示せず）、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能である。回転電機１２のロータは中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。回転電機１２は、インバータ装置２７を介して蓄電装置２８に電気的に接続されている。蓄電装置２８としては、バッテリやキャパシタ等を用いることができる。回転電機１２は、蓄電装置２８から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関１１の出力トルク（内燃機関トルクＴｅ）や車両６の慣性力により発電した電力を蓄電装置２８に供給して蓄電させる。中間軸Ｍは、変速機構１３に駆動連結されている。すなわち、回転電機１２のロータの出力軸（ロータ出力軸）としての中間軸Ｍは、変速機構１３の入力軸（変速入力軸）となっている。

変速機構１３は、本実施形態では、変速比（ギヤ比）λの異なる複数の変速段を切替可能に有する自動有段変速機構である。これら複数の変速段を形成するため、変速機構１３は、差動歯車装置と、この差動歯車装置の回転要素の係合又は解放を行い、変速段を切り替えるための複数の変速用クラッチＣＭとを備えている。これら複数の変速用クラッチＣＭも、いずれも互いに係合する摩擦係合部材間に発生する摩擦力によりトルクの伝達を行うことができる摩擦係合装置として構成されている。本例では、変速機構１３が有する変速用クラッチＣＭには、第一クラッチＣ１、第二クラッチ、第三クラッチ、第四クラッチ、第一ブレーキＢ１、及び第二ブレーキが含まれる。変速機構１３は、複数の変速用クラッチＣＭのうちの所定の２つを直結係合状態とすると共に他の変速用クラッチＣＭを解放状態として各変速段を形成する。

変速機構１３は、形成される各変速段についてそれぞれ設定された所定の変速比λに基づいて、中間軸Ｍの回転速度を変速するとともにトルクを変換して出力軸Ｏに伝達する。ここで、変速比λは、変速出力軸としての出力軸Ｏの回転速度に対する変速入力軸としての中間軸Ｍの回転速度の比である。従って、変速機構１３は、中間軸Ｍの回転速度を（１／λ）倍に変速するとともにトルクをλ倍に変換して出力軸Ｏに伝達する。変速機構１３から出力軸Ｏに伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置１４を介して左右２つの車輪１５に分配されて伝達される。これにより、駆動装置１は、内燃機関１１及び回転電機１２の一方又は双方のトルクを車輪１５に伝達して車両６を走行させることができる。

本実施形態においては、駆動装置１は、中間軸Ｍに駆動連結されたオイルポンプ（図示せず）を備えている。オイルポンプは、駆動装置１の各部に油を供給するための油圧源として機能する。オイルポンプは、回転電機１２及び内燃機関１１の一方又は双方の駆動力により駆動されて作動し、油圧を発生させる。オイルポンプからの油は、油圧制御装置２５により所定油圧に調整されてから、切離クラッチＣＳや複数の変速用クラッチＣＭに供給される。このオイルポンプとは別に、専用の駆動モータを有する電動オイルポンプを備えた構成としても良い。

図１に示すように、この駆動装置１が搭載された車両６の各部には、複数のセンサＳｅ１〜Ｓｅ５が備えられている。入力軸回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉの回転速度を検出するセンサである。入力軸回転速度センサＳｅ１により検出される入力軸Ｉの回転速度は、内燃機関１１の回転速度に等しい。中間軸回転速度センサＳｅ２は、中間軸Ｍの回転速度を検出するセンサである。中間軸回転速度センサＳｅ２により検出される中間軸Ｍの回転速度は、回転電機１２のロータの回転速度に等しい。出力軸回転速度センサＳｅ３は、出力軸Ｏの回転速度を検出するセンサである。制御装置４は、出力軸回転速度センサＳｅ３により検出される出力軸Ｏの回転速度に基づいて、車両６の走行速度である車速を導出することもできる。

アクセル開度検出センサＳｅ４は、アクセルペダル１７の操作量を検出することによりアクセル開度を検出するセンサである。充電状態検出センサＳｅ５は、ＳＯＣ（state of charge：充電状態）を検出するセンサである。制御装置４は、充電状態検出センサＳｅ５により検出されるＳＯＣに基づいて蓄電装置２８の蓄電量を導出することもできる。これらの各センサＳｅ１〜Ｓｅ５による検出結果を示す情報は、制御装置４へ出力される。

２．制御装置の構成
本実施形態に係る制御装置４の構成について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る制御装置４は、駆動装置制御ユニット４０を備えている。駆動装置制御ユニット４０は、主に回転電機１２、切離クラッチＣＳ、及び変速機構１３を制御する。また、車両６には、駆動装置制御ユニット４０とは別に、主に内燃機関１１を制御する内燃機関制御ユニット３０が備えられている。

内燃機関制御ユニット３０と駆動装置制御ユニット４０とは、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。また、内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０に備えられる各機能部も、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。また、内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０は、各センサＳｅ１〜Ｓｅ５による検出結果の情報を取得可能に構成されている。

内燃機関制御ユニット３０は、内燃機関制御部３１を備えている。
内燃機関制御部３１は、内燃機関１１の動作制御を行う機能部である。内燃機関制御部３１は、内燃機関トルクＴｅ及び回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を決定し、この制御目標に応じて内燃機関１１を動作させる。本実施形態では、内燃機関制御部３１は、車両６の走行状態に応じて内燃機関１１のトルク制御及び回転速度制御を切り替えることが可能である。トルク制御は、内燃機関１１に目標トルクを指令し、内燃機関トルクＴｅをその目標トルクに一致させる（追従させる）制御である。回転速度制御は、内燃機関１１に目標回転速度を指令し、内燃機関１１の回転速度をその目標回転速度に一致させる（追従させる）ように目標トルクを決定する制御である。

駆動装置制御ユニット４０は、走行モード決定部４１、要求トルク決定部４２、回転電機制御部４３、切離クラッチ動作制御部４４、変速機構動作制御部４５、及び駆動状態制御部４６を備えている。

走行モード決定部４１は、車両６の走行モードを決定する機能部である。走行モード決定部４１は、例えば出力軸回転速度センサＳｅ３の検出結果に基づいて導出される車速や、アクセル開度検出センサＳｅ４により検出されるアクセル開度、充電状態検出センサＳｅ５の検出結果に基づいて導出される蓄電装置２８の蓄電量等に基づいて、駆動装置１が実現すべき走行モードを決定する。その際、走行モード決定部４１は、メモリ等の記録装置に記憶して備えられたモード選択マップ（図示せず）を参照する。

本例では、走行モード決定部４１が選択可能な走行モードには、電動走行モードとハイブリッド走行モード（本例ではパラレル走行モード）とが含まれる。電動走行モードでは、切離クラッチＣＳが解放状態且つ変速用クラッチＣＭのうちの所定の２つが直結係合状態とされ、回転電機１２の出力トルク（回転電機トルクＴｍ）を出力軸Ｏ及び車輪１５に伝達させて車両６を走行させる。本実施形態では、電動走行モードで、「回転電機と車輪との間で駆動力が伝達される状態」が実現される。ハイブリッド走行モードでは、切離クラッチＣＳ及び変速用クラッチＣＭのうちの所定の２つが係合状態とされ、少なくとも内燃機関トルクＴｅを出力軸Ｏ及び車輪１５に伝達させて車両６を走行させる。本実施形態では、ハイブリッド走行モードで、「少なくとも内燃機関と車輪との間で駆動力が伝達される状態」が実現される。ハイブリッド走行モードでは、回転電機１２は、必要に応じて正の回転電機トルクＴｍ（＞０）を出力して内燃機関トルクＴｅによる駆動力を補助し、或いは負の回転電機トルクＴｍ（＜０）を出力して内燃機関トルクＴｅによって発電する。なお、ここで説明したモードは一例であり、これら以外の各種モードを備える構成を採用することも可能である。

要求トルク決定部４２は、車両６の車輪１５を駆動するために出力軸Ｏに伝達することが要求されるトルク（車輪駆動必要トルク）を決定する機能部である。要求トルク決定部４２は、出力軸回転速度センサＳｅ３の検出結果に基づいて導出される車速と、アクセル開度検出センサＳｅ４により検出されるアクセル開度とに基づいて、所定のマップ（図示せず）を参照する等して車輪駆動必要トルクを決定する。要求トルク決定部４２は、決定された車輪駆動必要トルクに基づいて、当該車輪駆動必要トルクを出力させるための指令値である要求トルクＴｄを決定する。決定された要求トルクＴｄは、内燃機関制御部３１、回転電機制御部４３、及び変速機構動作制御部４５等に出力される。

回転電機制御部４３は、回転電機１２の動作制御を行う機能部である。回転電機制御部４３は、回転電機トルクＴｍ及び回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を決定し、この制御目標に応じて回転電機１２を動作させる。本実施形態では、回転電機制御部４３は、車両６の走行状態に応じて回転電機１２のトルク制御及び回転速度制御を切り替えることが可能である。トルク制御は、回転電機１２に目標トルクを指令し、回転電機トルクＴｍをその目標トルクに一致させる（追従させる）制御である。回転速度制御は、回転電機１２に目標回転速度を指令し、回転電機１２の回転速度をその目標回転速度に一致させる（追従させる）ように目標トルクを決定する制御である。

切離クラッチ動作制御部４４は、切離クラッチＣＳの動作を制御する機能部である。切離クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して切離クラッチＣＳへの供給油圧を制御し、切離クラッチＣＳの係合圧を制御することにより、当該切離クラッチＣＳの動作を制御する。例えば、切離クラッチ動作制御部４４は、切離クラッチＣＳに対する油圧指令値を出力し、油圧制御装置２５を介して切離クラッチＣＳへの供給油圧を解放境界圧未満とすることにより、切離クラッチＣＳを解放状態とする。また、切離クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して切離クラッチＣＳへの供給油圧を係合境界圧以上とすることにより、切離クラッチＣＳを直結係合状態とする。また、切離クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して切離クラッチＣＳへの供給油圧を、解放境界圧以上係合境界圧未満のスリップ係合圧とすることにより、切離クラッチＣＳをスリップ係合状態とする。

切離クラッチＣＳのスリップ係合状態では、入力軸Ｉと中間軸Ｍとが相対回転する状態で、これらの間で駆動力が伝達される。なお、切離クラッチＣＳの直結係合状態又はスリップ係合状態で伝達可能なトルクの大きさは、切離クラッチＣＳのその時点での係合圧に応じて決まる。このときのトルクの大きさを、切離クラッチＣＳの伝達トルク容量とする。本実施形態では、切離クラッチ動作制御部４４は、切離クラッチＣＳに対する油圧指令値に応じて比例ソレノイド等で切離クラッチＣＳへの供給油量及び供給油圧の大きさを連続的に制御することにより、係合圧及び伝達トルク容量の増減を連続的に制御可能である。なお、切離クラッチＣＳのスリップ係合状態で当該切離クラッチＣＳを介して伝達されるトルクの伝達方向は、入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間の相対回転の向きに応じて決まる。つまり、入力軸Ｉの回転速度が中間軸Ｍの回転速度よりも高い場合には、切離クラッチＣＳを介して入力軸Ｉ側から中間軸Ｍ側にトルクが伝達され、入力軸Ｉの回転速度が中間軸Ｍの回転速度よりも低い場合には、切離クラッチＣＳを介して中間軸Ｍ側から入力軸Ｉ側にトルクが伝達される。

また、本実施形態では、切離クラッチ動作制御部４４は、車両６の走行状態に応じて切離クラッチＣＳのトルク容量制御及び回転速度制御を切り替えることが可能である。トルク容量制御は、切離クラッチＣＳの伝達トルク容量を所定の目標伝達トルク容量に一致させる（追従させる）制御である。回転速度制御は、切離クラッチＣＳの一方の摩擦係合部材に連結された回転部材（本例では、入力軸Ｉ）の回転速度と他方の摩擦係合部材に連結された回転部材（本例では、中間軸Ｍ）の回転速度との間の回転速度差を所定の目標差回転速度に一致させる（追従させる）ように、切離クラッチＣＳへの油圧指令値又は切離クラッチＣＳの目標伝達トルク容量を決定する制御である。切離クラッチＣＳの回転速度制御では、例えば中間軸Ｍの回転速度が所定値に制御された状態で上記回転速度差を所定の目標差回転速度に一致させることで、入力軸Ｉの回転速度を所定の目標回転速度に一致させるように制御することも可能である。

変速機構動作制御部４５は、変速機構１３の動作を制御する機能部である。変速機構動作制御部４５は、アクセル開度及び車速に基づいて目標変速段を決定すると共に、変速機構１３に対して決定された目標変速段を形成させる制御を行う。その際、変速機構動作制御部４５は、メモリ等の記録装置に記憶して備えられた変速マップ（図示せず）を参照する。変速マップは、アクセル開度及び車速に基づくシフトスケジュールを設定したマップである。変速機構動作制御部４５は、決定された目標変速段に基づいて、変速機構１３内に備えられる複数の変速用クラッチＣＭへの供給油圧を制御して目標変速段を形成する。

変速機構動作制御部４５は、いずれかの変速段の形成に際して、変速機構１３に備えられる複数の変速用クラッチＣＭのうちの所定の２つを直結係合状態とするように、それらへの供給油圧を制御する。そして、本実施形態では、いずれかの変速段を形成するために直結係合状態とされる２つの変速用クラッチＣＭのうちの１つを「特定クラッチＣＭｓ」としている。そして変速機構動作制御部４５は、この特定クラッチＣＭｓの動作を制御する機能部として、特定クラッチ動作制御部４５ａを備えている。本実施形態では、特定クラッチＣＭｓが本発明における「第二摩擦係合装置」に相当する。本実施形態では、一例として第一クラッチＣ１及び第一ブレーキＢ１の双方の直結係合状態、且つ、その他の変速用クラッチＣＭの解放状態で、ある１つの変速段が形成される。

特定クラッチ動作制御部４５ａは、油圧制御装置２５を介して特定クラッチＣＭｓへの供給油圧を制御し、特定クラッチＣＭｓの係合圧を制御することにより、当該特定クラッチＣＭｓの動作を制御する。特定クラッチ動作制御部４５ａによる特定クラッチＣＭｓの動作制御に関しては、制御対象及びそれに付随する事項が一部異なるだけで、切離クラッチ動作制御部４４による切離クラッチＣＳの動作制御と基本的には同様である。また、その他の変速用クラッチＣＭの動作制御に関しても同様である。

駆動状態制御部４６は、電気駆動状態とハイブリッド駆動状態との間で駆動状態を移行させる機能部である。ここで、電気駆動状態は、切離クラッチＣＳの解放状態且つ変速用クラッチＣＭ（特定クラッチＣＭｓを含む）の直結係合状態で、回転電機１２と車輪１５との間で駆動力が伝達される状態（本実施形態では、電動走行モードで走行している状態）である。この電気駆動状態では、回転電機トルクＴｍが出力軸Ｏ及び車輪１５に伝達される。ハイブリッド駆動状態は、切離クラッチＣＳ及び変速用クラッチＣＭ（特定クラッチＣＭｓを含む）の双方の係合状態で、少なくとも内燃機関１１と車輪１５との間で駆動力が伝達される状態（本実施形態では、ハイブリッド走行モードで走行している状態）である。このハイブリッド駆動状態では、少なくとも内燃機関トルクＴｅが出力軸Ｏ及び車輪１５に伝達される。

駆動状態制御部４６は、走行モード決定部４１により決定される走行モードに変更があった場合に、その走行モードの変更に応じて電気駆動状態とハイブリッド駆動状態との間で駆動状態を移行させる。例えばハイブリッド走行モードでの走行中に、車両６が内燃機関トルクＴｅを必要としない状況となって走行モード決定部４１により決定される走行モードが電動走行モードに変更された場合には、駆動状態制御部４６は、内燃機関１１を停止させる制御（内燃機関停止制御）を実行して、ハイブリッド駆動状態から電気駆動状態へと移行させる。なお、内燃機関停止制御は、内燃機関１１への燃料噴射及び火花点火を停止することにより行われる。

一方、例えば電動走行モードでの走行中に、車両６が内燃機関トルクＴｅを必要とする状況となって走行モード決定部４１により決定される走行モードがハイブリッド走行モードに変更された場合には、駆動状態制御部４６は、内燃機関１１を始動させる制御（内燃機関始動制御）を実行して、電気駆動状態からハイブリッド駆動状態へと移行させる。本実施形態では、駆動状態制御部４６は、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に設けられた回転電機１２のトルクを利用して内燃機関始動制御を行う構成となっている。その際、駆動状態制御部４６は、変速用クラッチＣＭのうちの特定クラッチＣＭｓを直結係合状態からスリップ係合状態へ移行させた後、切離クラッチＣＳを解放状態から係合状態へ移行させ、回転電機トルクＴｍにより内燃機関１１を回転させた状態で当該内燃機関１１への点火を指令して内燃機関１１を始動させ、その後、特定クラッチＣＭｓをスリップ係合状態から直結係合状態へと移行させる。以下では、この電動走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切替制御（ハイブリッドモード移行制御）について詳細に説明する。

３．ハイブリッドモード移行制御の具体的内容
ハイブリッドモード移行制御の具体的内容について、図２のタイムチャートを参照して説明する。ハイブリッドモード移行制御では、駆動状態制御部４６を中核として互いに協働的に機能する内燃機関制御部３１、切離クラッチ動作制御部４４、回転電機制御部４３、及び特定クラッチ動作制御部４５ａは、以下の態様で内燃機関１１、切離クラッチＣＳ、回転電機１２、及び変速機構１３内の特定クラッチＣＭｓをそれぞれ制御する。なお、以下の説明では、電動走行モード且つ変速機構１３において所定の変速段（以下、「現変速段」と称する）が形成された状態での走行中に走行モードが変更され、内燃機関始動制御を含むハイブリッドモード移行制御が実行されてハイブリッド走行モードに切り替えられる状況を想定している。また、本想定例では、現変速段を形成するために変速用クラッチＣＭのうち第一クラッチＣ１及び第一ブレーキＢ１が直結係合状態とされることとし、これらのうちの第一ブレーキＢ１を特定クラッチＣＭｓとしている。

３−１．電動走行モード〜特定クラッチのスリップ移行（時刻Ｔ０１〜Ｔ０２）
電動走行モードでの走行中、内燃機関制御部３１は、内燃機関１１への燃料噴射及び火花点火を停止して内燃機関１１を燃焼停止状態に維持している。走行モードが変更された（内燃機関始動条件が成立した）時刻Ｔ０１以降も、少なくとも特定クラッチＣＭｓがスリップ係合状態へと移行するまでは、内燃機関制御部３１は内燃機関１１への燃料噴射及び火花点火を停止したままとして内燃機関１１を燃焼停止状態に維持する。

電動走行モードでの走行中、切離クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して切離クラッチＣＳに供給される油圧を制御し、切離クラッチＣＳへの供給油圧を解放境界圧未満とすることにより、切離クラッチＣＳを解放状態としている。走行モードが変更された時刻Ｔ０１以降も、少なくとも特定クラッチＣＭｓがスリップ係合状態へと移行するまでは、切離クラッチ動作制御部４４は切離クラッチＣＳを解放状態に維持する。

電動走行モードでの走行中、回転電機制御部４３は、要求トルク決定部４２により決定された要求トルクＴｄに従い、当該要求トルクＴｄに応じた変速入力トルクＴｉに一致する回転電機トルクＴｍを出力させるように回転電機１２のトルク制御を行う。ここで、変速入力トルクＴｉは、要求トルクＴｄに一致する車輪駆動必要トルクを出力軸Ｏに伝達させるために、変速入力軸としての中間軸Ｍに伝達されることが要求されるトルクである。変速入力トルクＴｉは、要求トルクＴｄと変速機構１３において形成された変速段の変速比λとに基づいて、以下の式（１）により算出される。
Ｔｉ＝Ｔｄ・（１／λ） ・・・（１）
走行モードが変更された時刻Ｔ０１以降も、少なくとも特定クラッチＣＭｓがスリップ係合状態へと移行するまでは、回転電機制御部４３は、回転電機１２のトルク制御を継続して行う。

電動走行モードでの走行中、特定クラッチ動作制御部４５ａは、油圧制御装置２５を介して特定クラッチＣＭｓに供給される油圧を制御し、特定クラッチＣＭｓへの供給油圧を完全係合圧とすることにより、特定クラッチＣＭｓを定常的に直結係合状態としている。特定クラッチ動作制御部４５ａは、特定クラッチＣＭｓへの供給油圧を、走行モードが変更された時刻Ｔ０１において初期目標圧Ｐｔ０までステップ的に低下させる。ここで、初期目標圧Ｐｔ０は、完全係合圧よりも低く、かつ直結限界圧Ｐｔ１よりも高い値に設定されている。

本実施形態では、直結限界圧Ｐｔ１は、直結係合状態にある特定クラッチＣＭｓがスリップ係合状態となる直前の油圧であり、これは係合境界圧に相当する。このような直結限界圧Ｐｔ１は、要求トルクＴｄに応じた伝達必要トルクＴｎと、特定クラッチＣＭｓの２つの摩擦係合部材間の静摩擦係数μｓとに基づいて算出される。ここで静摩擦係数μｓは、本実施形態では特定クラッチＣＭｓの摩擦係合部材の構造や材質等に応じて予め設定された固定値とされている。また、伝達必要トルクＴｎは、要求トルクＴｄに一致する車輪駆動必要トルクを出力軸Ｏに伝達させるために、特定クラッチＣＭｓを介して伝達されることが要求されるトルクである。伝達必要トルクＴｎは、要求トルクＴｄと分担比δとに基づいて、以下の式（２）により算出される。
Ｔｎ＝Ｔｄ・（１／λ）・δ＝Ｔｉ・δ ・・・（２）
ここで、分担比δは、特定クラッチＣＭｓが受け持っているトルクの、変速入力トルクＴｉに対する比率である。

そして、特定クラッチ動作制御部４５ａは、以下の式（３）に従い、伝達必要トルクＴｎを静摩擦係数μｓで除算した除算値に比例する直結限界圧Ｐｔ１を算出する。
Ｐｔ１＝ｋ１・Ｔｎ／μｓ＋Ｂ ・・・（３）
ここで、ｋ１は比例係数であり、特定クラッチＣＭｓが有する摩擦係合部材の有効総面積等に応じて定まる。また、Ｂは定数であり、特定クラッチＣＭｓがトルクを伝達し始める時点の油圧（解放境界圧）に相当する。

特定クラッチ動作制御部４５ａは、このようにして算出される直結限界圧Ｐｔ１に対して所定の余裕代を加えた油圧として、初期目標圧Ｐｔ０を決定する。具体的には、直結限界圧Ｐｔ１に対して、例えば完全係合圧と直結限界圧Ｐｔ１との差分の１〜３０％を加えた油圧を、初期目標圧Ｐｔ０とする。このような余裕代は、変速機構１３で形成された変速段（変速比）に応じて異なる値とすることができる。なお、変速段（変速比）によらずに一律の値としても良い。特定クラッチ動作制御部４５ａは、特定クラッチＣＭｓへの供給油圧を初期目標圧Ｐｔ０までステップ的に低下させた後、一定の時間変化率で次第に低下させ、特定クラッチＣＭｓの係合圧を次第に低下させる。仮に特定クラッチＣＭｓへの供給油圧を直結限界圧Ｐｔ１までステップ的に低下させてしまうと、その時点で直ちにスリップが開始されてしまい、特定クラッチＣＭｓが直結係合状態からスリップ係合状態へと切り替わる臨界点の判定を正確に行うことができない可能性がある。この点に鑑み、本実施形態では、特定クラッチＣＭｓへの供給油圧を上記のように設定された初期目標圧Ｐｔ０までステップ的に低下させた後、一定の時間変化率で次第に低下させている。なお、特定クラッチＣＭｓへの供給油圧は、理想的には初期目標圧Ｐｔ０から直結限界圧Ｐｔ１まで次第に低下される。

図１に示すように、本実施形態では、駆動装置制御ユニット４０はスリップ判定部４７を更に備えている。スリップ判定部４７は、特定クラッチＣＭｓのスリップ開始及びスリップ終了の少なくとも一方を判定する機能部である。本実施形態では、スリップ判定部４７は、少なくともハイブリッドモード移行制御に際して特定クラッチＣＭｓを直結係合状態からスリップ係合状態とする際の、当該特定クラッチＣＭｓのスリップ開始を判定する。

スリップ判定部４７は、回転電機１２及び中間軸Ｍの実回転速度と、出力軸Ｏの回転速度に応じて算出される中間軸Ｍの推定回転速度（図２において「同期線」として表示；以下同様）と、予め設定された所定のスリップ判定閾値Ｔｈ１とに基づいて特定クラッチＣＭｓのスリップ開始を判定する。ここで、スリップ判定部４７は、中間軸回転速度センサＳｅ２による検出結果の情報として中間軸Ｍの実回転速度を取得可能である。またスリップ判定部４７は、出力軸回転速度センサＳｅ３による検出結果の情報として出力軸Ｏの回転速度を取得可能であると共に、当該取得した出力軸Ｏの回転速度と変速機構１３で形成された変速段の変速比λとの乗算値として中間軸Ｍの推定回転速度を算出可能である。そしてスリップ判定部４７は、中間軸Ｍの実回転速度と上記のようにして算出される推定回転速度との差回転速度がスリップ判定閾値Ｔｈ１以上となった時点で、特定クラッチＣＭｓが滑り始めたこと（特定クラッチＣＭｓのスリップ開始）を判定する。

ところで、特定クラッチＣＭｓの直結係合状態では、当該特定クラッチＣＭｓの２つの摩擦係合部材間に作用する静止摩擦によりトルクが伝達される。一方、特定クラッチＣＭｓのスリップ係合状態では、当該特定クラッチＣＭｓの２つの摩擦係合部材間に作用する動摩擦により、２つの摩擦係合部材間の係合圧に応じたトルクが伝達される。そのため、特定クラッチＣＭｓが滑り始める時刻Ｔ０２の前後で、特定クラッチＣＭｓを介して伝達されるトルクは、静止摩擦によるトルクから動摩擦によるトルクへと瞬時に切り替わる。このとき、特定クラッチＣＭｓの２つの摩擦係合部材間の動摩擦係数μｄは静摩擦係数μｓよりも小さい（図３を参照）ので、特定クラッチＣＭｓが滑り始める時刻Ｔ０２の前後で当該特定クラッチＣＭｓへの供給油圧（特定クラッチＣＭｓの係合圧）がそのまま維持される場合には、特定クラッチＣＭｓを介して伝達されるトルクは、静摩擦係数μｓと動摩擦係数μｄとの差に比例して低下する。その結果、比較例として図６に示すように、出力軸Ｏに実際に伝達されるトルク（「出力軸伝達トルク」と表示）が要求トルクＴｄに対して不足するトルク抜けが生じてしまう可能性がある。そこで、そのような課題を解決するため、本実施形態では以下に述べる油圧調整制御を実行する構成が採用されている。

３−２．油圧調整〜内燃機関始動（時刻Ｔ０２〜Ｔ０４）
特定クラッチ動作制御部４５ａは、スリップ判定部４７によるスリップ開始の判定後、当該スリップ開始の判定に応じて、特定クラッチＣＭｓへの供給油圧を、当該スリップ開始の判定時における供給油圧に対して所定油圧分だけ増加させる油圧調整制御を実行する。この油圧調整制御では、特定クラッチ動作制御部４５ａは、特定クラッチＣＭｓへの供給油圧を、直結限界圧Ｐｔ１に対して修正された修正目標圧Ｐｔ２に向かって上昇（増加）させる。ここで本実施形態では、特定クラッチ動作制御部４５ａは、少なくとも特定クラッチＣＭｓの２つの摩擦係合部材間の動摩擦係数μｄに基づいて修正目標圧Ｐｔ２を算出し、その修正目標圧Ｐｔ２に一致させるように特定クラッチＣＭｓへの供給油圧を制御する。

特定クラッチ動作制御部４５ａは、スリップ開始の判定時を基準として、当該判定時における要求トルクＴｄに応じた伝達必要トルクＴｎと、動摩擦係数μｄとに基づいて修正目標圧Ｐｔ２を算出する。より具体的には、特定クラッチ動作制御部４５ａは、以下の式（４）に従い、伝達必要トルクＴｎを動摩擦係数μｄで除算した除算値に比例する修正目標圧Ｐｔ２を決定する。
Ｐｔ２＝ｋ１・Ｔｎ／μｄ＋Ｂ ・・・（４）
ここで、比例係数ｋ１及び定数Ｂは式（３）におけるものと同一である。

なお、一般に摩擦係合装置の２つの摩擦係合部材間の動摩擦係数μｄは、当該摩擦係合装置の２つの摩擦係合部材間の差回転速度に応じて異なることが判明している。例えば図３に示すように、動摩擦係数μｄは、摩擦係合装置の差回転速度が生じ始めた直後において静摩擦係数μｓに対してステップ的に大きく低下し、その後摩擦係合装置の差回転速度が増大するに従って僅かずつ漸増する。そのため、本実施形態では、特定クラッチ動作制御部４５ａは、特定クラッチＣＭｓの入力側回転部材と出力側回転部材との差回転速度に応じて当該特定クラッチＣＭｓの動摩擦係数μｄを設定している。より具体的には、本実施形態ではスリップ判定部４７がスリップ判定閾値Ｔｈ１に基づいて特定クラッチＣＭｓのスリップ開始判定を行うことに対応して、特定クラッチ動作制御部４５ａは、スリップ判定閾値Ｔｈ１に対応する差回転速度に応じた動摩擦係数μｄを用いて、上記油圧調整制御を実行する。ここで、スリップ判定閾値Ｔｈ１に対応する差回転速度としては、スリップ判定閾値Ｔｈ１に対して、変速入力軸としての中間軸Ｍから特定クラッチＣＭｓまでの動力伝達経路における変速比に応じた所定係数ｋ２を乗算して算出される値を用いることができる。

そして特定クラッチ動作制御部４５ａは、決定された修正目標圧Ｐｔ２に基づいて、特定クラッチＣＭｓのトルク容量制御を行う。すなわち、特定クラッチ動作制御部４５ａは、油圧制御装置２５を介して特定クラッチＣＭｓに供給される油圧をフィードフォワード的に制御し、特定クラッチＣＭｓへの供給油圧を修正目標圧Ｐｔ２とする。これにより、伝達必要トルクＴｎに一致するトルクをスリップ係合状態の特定クラッチＣＭｓを介して出力軸Ｏ側に伝達させる。このような油圧調整制御及び特定クラッチＣＭｓのトルク容量制御を実行することで、特定クラッチＣＭｓが滑り始める前後で当該特定クラッチＣＭｓを介して伝達されるトルクが静止摩擦によるトルクから動摩擦によるトルクへと瞬時に切り替わる場合であっても、特定クラッチＣＭｓを介して伝達されるトルクが、要求トルクＴｄに応じた伝達必要トルクＴｎから変化することを抑制できる。その結果、出力軸Ｏに実際に伝達されるトルクが要求トルクＴｄを満たしている状態から変化することを抑制できる。また、仮に出力軸Ｏに実際に伝達されるトルクが要求トルクＴｄに対して一時的に不足する場合であっても、要求トルクＴｄに応じた適正な大きさのトルクが出力軸Ｏ及び車輪１５に伝達される状態を迅速に実現することができる。特に、所定の目標状態を達成するように特定クラッチＣＭｓへの供給油圧をフィードバック的に制御する場合等と比較して、要求トルクＴｄに応じた適正な大きさのトルクが出力軸Ｏ及び車輪１５に伝達される状態を迅速に実現することができる。

スリップ開始の判定後、内燃機関１１が実際に始動するまでは、切離クラッチ動作制御部４４は、切離クラッチＣＳのトルク容量制御を行う。すなわち、切離クラッチ動作制御部４４は、入力軸Ｉ及び内燃機関１１の回転速度を上昇させるためのトルクを目標伝達トルク容量に設定し、切離クラッチＣＳの伝達トルク容量がその目標伝達トルク容量に一致するように切離クラッチＣＳのトルク容量制御を行う。

スリップ開始の判定後、回転電機制御部４３は、回転電機１２の回転状態制御を実行し、決定された目標回転状態に一致するように回転電機１２の回転状態のフィードバック制御を行う。本実施形態では、回転電機制御部４３は、回転状態制御として回転電機１２の回転速度制御を実行し、決定された目標回転速度に一致するように回転電機１２の回転速度のフィードバック制御を行う。この回転速度制御では、特定クラッチＣＭｓの入力側回転部材と出力側回転部材との差回転速度が、スリップ開始の判定時における差回転速度より大きくなる値に、回転電機１２の目標回転速度が設定される。別の観点からは、中間軸Ｍの実回転速度と出力軸Ｏの回転速度に基づいて算出された中間軸Ｍの推定回転速度との差回転速度が、スリップ判定閾値Ｔｈ１よりも大きい値に設定された目標差回転速度ΔＮｔとなるように、回転電機１２の目標回転速度が設定される。このような目標差回転速度ΔＮｔは、切離クラッチＣＳがスリップすることによって回転電機１２の回転速度が一時的に変化したとしても、特定クラッチＣＭｓが直結係合状態とまではならない程度に大きな値とされている。このような回転電機１２の回転速度制御により、特定クラッチＣＭｓのスリップ係合状態が適切に維持される。

なお、このように本実施形態では、回転電機１２の回転速度を制御することによって特定クラッチＣＭｓに意図した差回転速度を生じさせるので、特定クラッチＣＭｓへの供給油圧をスリップ開始の判定時における油圧（ここでは直結限界圧Ｐｔ１）以上の修正目標圧Ｐｔ２に維持させることができる。よって、車輪１５に伝達されるトルクが減少して要求トルクＴｄを満足できなくなることを抑制しながら、特定クラッチＣＭｓのスリップ係合状態を適切に維持することができる。

回転電機１２の回転速度制御では、回転電機制御部４３は、当初停止状態にある内燃機関１１に作用する負荷トルクに抗する正方向の回転電機トルクＴｍを、回転電機１２が出力可能な最大トルクの範囲内で出力させる。回転電機トルクＴｍはスリップ係合状態の切離クラッチＣＳを介して入力軸Ｉ及び内燃機関１１に伝達され、これにより入力軸Ｉ及び内燃機関１１の回転速度が次第に上昇する。

内燃機関制御部３１は、スリップ開始の判定後もしばらくの間は燃料噴射及び火花点火が停止されている状態を維持する。本実施形態では、内燃機関１１の回転速度がゼロから上昇し、やがて時刻Ｔ０３において所定の点火回転速度Ｎｆ以上となると、内燃機関制御部３１は内燃機関１１への燃料噴射及び火花点火を開始して内燃機関１１を始動させる。なお、本実施形態では、点火回転速度Ｎｆは、内燃機関１１に点火して始動可能な回転速度（例えば、アイドリング時の回転速度）に設定されている。

３−３．特定クラッチの直結移行（時刻Ｔ０４〜Ｔ０８）
内燃機関１１の始動に伴って当該内燃機関１１の回転速度が上昇し、やがて時刻Ｔ０４において内燃機関１１と回転電機１２とが同期すると、切離クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して切離クラッチＣＳに供給される油圧を制御し、それ以降、切離クラッチＣＳを直結係合状態とする。

内燃機関制御部３１は、切離クラッチＣＳが直結係合状態となった後は、要求トルクＴｄに応じたトルク（すなわち、要求トルクＴｄを変速比λで除算して算出されるトルク）を目標トルクとして、内燃機関１１のトルク制御を行う。なお、回転電機１２が発電を行う場合には、内燃機関制御部３１は、要求トルクＴｄに応じたトルクに回転電機１２による発電のためのトルク（発電トルク）を加算したトルクを目標トルクとして、内燃機関１１のトルク制御を行う。

回転電機制御部４３は、切離クラッチＣＳが直結係合状態となった後も、特定クラッチＣＭｓのスリップ係合状態で回転電機１２の回転速度制御を継続して実行する。なお、回転電機制御部４３は、内燃機関１１が安定的に自立運転を継続できるようになってある程度の内燃機関トルクＴｅを出力可能な状態となると、回転電機１２の回転速度制御において、出力軸Ｏの回転速度に応じて算出される中間軸Ｍの推定回転速度に向かって一定の時間変化率で次第に低下する目標回転速度を設定する。これにより、一体回転する入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転速度は、中間軸Ｍの推定回転速度に向かって次第に低下する。

スリップ判定部４７は、ハイブリッドモード移行制御に際して特定クラッチＣＭｓをスリップ係合状態から再度直結係合状態に戻す際の、当該特定クラッチＣＭｓのスリップ終了を判定する。従って、スリップ判定部４７は「スリップ終了判定部」としても機能する。スリップ判定部４７は、回転電機１２及び中間軸Ｍの実回転速度と、出力軸Ｏの回転速度に応じて算出される中間軸Ｍの推定回転速度と、予め設定された所定の同期判定閾値Ｔｈ２とに基づいて特定クラッチＣＭｓのスリップ終了を判定する。すなわちスリップ判定部４７は、中間軸Ｍの実回転速度と推定回転速度との差回転速度が同期判定閾値Ｔｈ２以下となった時点で、特定クラッチＣＭｓの２つの摩擦係合部材に連結された回転部材が同期したこと（特定クラッチＣＭｓのスリップ終了）を判定する。

スリップ判定部４７によるスリップ終了の判定後、回転電機制御部４３は回転電機１２の回転速度制御を終了し、スイープ制御を経た後、時刻Ｔ０６以降は回転電機１２のトルク制御を行う。この場合、既に内燃機関１１が始動して大きな内燃機関トルクＴｅを出力する状態となっているので、回転電機１２の目標トルクには、当該回転電機１２が空転するトルク（ゼロトルク）や当該回転電機１２が発電を行うためのトルク（発電トルク）等を設定することができる。

特定クラッチ動作制御部４５ａは、切離クラッチＣＳが直結係合状態となった後も、特定クラッチＣＭｓのトルク容量制御を行う。また、特定クラッチ動作制御部４５ａは、スリップ判定部４７によるスリップ終了の判定後は、油圧制御装置２５を介して特定クラッチＣＭｓに供給される油圧を一定の時間変化率で上昇させ、所定時間経過後の時刻Ｔ０６において特定クラッチＣＭｓへの供給油圧を完全係合圧までステップ的に上昇させる。以上でハイブリッドモード移行制御を終了して、その後ハイブリッド走行モードでの走行が行われる。

４．油圧調整制御を含むハイブリッドモード移行制御の処理手順
本実施形態に係る油圧調整制御を含むハイブリッドモード移行制御の処理手順について、図４のフローチャートを参照して説明する。なお、ここでは、これまでの説明と同様に、電動走行モードでの車両６の走行中に、走行モードがハイブリッド走行モードに変更される状況を想定している。

まず、走行モードが変更された（内燃機関始動条件が成立した）か否かが判定される（ステップ＃０１）。走行モードが変更されると（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、次に特定クラッチＣＭｓの初期目標圧Ｐｔ０が決定される（ステップ＃０２）。この初期目標圧Ｐｔ０は、伝達必要トルクＴｎと特定クラッチＣＭｓの静摩擦係数μｓとに基づいて算出される直結限界圧Ｐｔ１よりも大きい値に決定される。そして、特定クラッチＣＭｓへの供給油圧が、初期目標圧Ｐｔ０までステップ的に低下され（ステップ＃０３）、その後、一定の時間変化率で次第に低下される（ステップ＃０４）。この状態で、スリップ判定部４７により特定クラッチＣＭｓが滑り始めたか否かが判定される（ステップ＃０５）。

本実施形態では、スリップ開始の判定がなされると（ステップ＃０５：Ｙｅｓ）、その後、油圧調整制御が実行される。油圧調整制御では、伝達必要トルクＴｎと特定クラッチＣＭｓの動摩擦係数μｄとに基づいて修正目標圧Ｐｔ２が決定される（ステップ＃０６）。そして、特定クラッチＣＭｓへの供給油圧が、修正目標圧Ｐｔ２に一致するようにフィードフォワード的に制御され、直結限界圧Ｐｔ１から修正目標圧Ｐｔ２へとステップ的に上昇（増加）される（ステップ＃０７）。

この状態で切離クラッチＣＳが係合状態とされ（ステップ＃０８）、回転電機１２の回転速度制御に伴う回転電機トルクＴｍを用いて内燃機関始動制御が実行される。内燃機関１１が始動し始めてやがて自立運転を継続できるようになると（ステップ＃０９：Ｙｅｓ）、特定クラッチＣＭｓは再度直結係合状態に戻される（ステップ＃１０）。以上でハイブリッドモード移行制御を終了して、ハイブリッド走行モードでの走行が開始される。

５．その他の実施形態
最後に、本発明に係る制御装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態では、特定クラッチ動作制御部４５ａが、スリップ開始の判定時を基準として、当該判定時における要求トルクＴｄに応じた伝達必要トルクＴｎと、動摩擦係数μｄとに基づいて修正目標圧Ｐｔ２を算出する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、特定クラッチ動作制御部４５ａは、少なくとも動摩擦係数μｄに基づいて修正目標圧Ｐｔ２を算出する構成とされていれば好適であり、例えばスリップ開始の判定時における特定クラッチＣＭｓへの供給油圧（理想的には直結限界圧Ｐｔ１に一致する）と、特定クラッチＣＭｓの２つの摩擦係合部材間の静摩擦係数μｓと動摩擦係数μｄとの差とに基づいて修正目標圧Ｐｔ２を算出する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、より具体的には、特定クラッチ動作制御部４５ａは、以下の式（５）に従い、直結限界圧Ｐｔ１に対して、静摩擦係数μｓと動摩擦係数μｄとの差に直結限界圧Ｐｔ１を乗算した値を加算して修正目標圧Ｐｔ２を決定する構成とすることができる。
Ｐｔ２＝Ｐｔ１＋（μｓ−μｄ）・Ｐｔ１ ・・・（５）
また、少なくとも特定クラッチＣＭｓを介して伝達されるトルクを、要求トルクＴｄに応じた伝達必要トルクＴｎに維持させることができるものであれば、特定クラッチ動作制御部４５ａが、これら以外の他の合理的な手法に基づいて修正目標圧Ｐｔ２を決定する構成とすることも可能である。

（２）上記の実施形態では、油圧調整制御として、特定クラッチ動作制御部４５ａが、スリップ判定部４７によるスリップ開始の判定後に修正目標圧Ｐｔ２を算出し、特定クラッチＣＭｓへの供給油圧をその修正目標圧Ｐｔ２に一致させるように特定クラッチＣＭｓのトルク容量制御を行う場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば油圧調整制御として、特定クラッチ動作制御部４５ａが、スリップ判定部４７によるスリップ開始の判定前に修正目標圧Ｐｔ２を予め算出しておき、スリップ開始の判定後に直ちにその修正目標圧Ｐｔ２を用いて特定クラッチＣＭｓのトルク容量制御を行う構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（３）上記の実施形態では、特定クラッチ動作制御部４５ａが修正目標圧Ｐｔ２を算出するに際して、特定クラッチＣＭｓのスリップ開始判定時の差回転速度に応じて設定された動摩擦係数μｄを一律に用いている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、特定クラッチ動作制御部４５ａが、特定クラッチＣＭｓの２つの摩擦係合部材間の差回転速度の変化に応じて変化する、差回転速度の関数としての動摩擦係数μｄを用いて修正目標圧Ｐｔ２を算出する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（４）上記の実施形態では、特定クラッチ動作制御部４５ａが直結限界圧Ｐｔ１を算出するに際して、予め設定された静摩擦係数μｓを一律に用いている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば特定クラッチ動作制御部４５ａが、使用時毎に応じて異なる静摩擦係数μｓを用いて直結限界圧Ｐｔ１を算出する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。このような場合における好適な構成としては、図１において破線ブロックで示しているように、駆動装置制御ユニット４０に摩擦係数学習部５１を備える構成が挙げられる。

摩擦係数学習部５１は、少なくとも特定クラッチＣＭｓの２つの摩擦係合部材間の静摩擦係数μｓを推定して学習する機能部である。本実施形態では、摩擦係数学習部５１は、特定クラッチＣＭｓのスリップ開始判定時の要求トルクＴｄと特定クラッチＣＭｓに対する油圧指令値Ｐｒとに基づいて、当該判定時における静摩擦係数μｓを推定する。すなわち、これらの間には以下の式（６）が成立するので、これに基づいて式（７）のように静摩擦係数μｓを推定することができる。
Ｐｒ＝ｋ１・Ｔｄ・（１／λ）・δ／μｓ＋Ｂ ・・・（６）
μｓ＝ｋ１・Ｔｄ・（１／λ）・δ／（Ｐｒ−Ｂ） ・・・（７）
ここで、λ，ｋ１，λ，Ｂは上記の実施形態で説明したものと同一である。

例えば摩擦係数学習部５１は、油圧調整制御を含むハイブリッドモード移行制御を実行する毎に、推定した静摩擦係数μｓをメモリ等の記録装置に蓄積する。そして、摩擦係数学習部５１は、蓄積された静摩擦係数μｓの情報に基づいて、学習静摩擦係数μｓｓを導出する。このような学習静摩擦係数μｓｓとしては、その時点における最新の静摩擦係数μｓや、その時点を含む所定期間に蓄積された複数の静摩擦係数μｓに対して所定の統計的処理を施した値（例えば平均値、加重平均値、及び最頻値等）を挙げることができる。このような摩擦係数学習部５１を備える構成とすることで、特定クラッチＣＭｓの経年劣化等に伴って静摩擦係数μｓが変化した場合であっても、特定クラッチ動作制御部４５ａは、最新の特定クラッチＣＭｓの状態を反映した学習静摩擦係数μｓｓを用いて常に適切な直結限界圧Ｐｔ１を算出することができる。なお、電動走行モードでの走行時に形成された変速段に応じて複数の変速用クラッチＣＭのいずれもが特定クラッチＣＭｓとなり得る点を考慮すれば、摩擦係数学習部５１は、複数の変速用クラッチＣＭ毎に個別に静摩擦係数μｓを学習する構成とすると好適である。

更に、摩擦係数学習部５１が、特定クラッチＣＭｓの２つの摩擦係合部材間の動摩擦係数μｄを学習する機能を有する構成としても良い。例えば制御装置４においてスリップ開始判定時における要求トルクＴｄと実際に出力軸Ｏに伝達されるトルクとの偏差に基づく現象を検知可能な構成とし、そのような現象が検知された場合には、摩擦係数学習部５１が上記偏差を打ち消すように動摩擦係数μｄを補正してメモリ等の記録装置に記憶する構成とすることも可能である。このような機能を摩擦係数学習部５１に備えさせることで、特定クラッチＣＭｓの経年劣化等に伴って動摩擦係数μｄが変化した場合であっても、特定クラッチ動作制御部４５ａは、常に適切な修正目標圧Ｐｔ２を算出することが可能となる。

（５）上記の実施形態では、スリップ判定部４７が、中間軸Ｍの実回転速度と推定回転速度との差回転速度と、予め設定されたスリップ判定閾値Ｔｈ１とに基づいて特定クラッチＣＭｓのスリップ開始を判定する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばスリップ判定部４７が、出力軸Ｏの実回転速度と中間軸Ｍの回転速度から算出される出力軸Ｏの推定回転速度との差回転速度と、予め設定されたスリップ判定閾値Ｔｈ１’とに基づいて特定クラッチＣＭｓのスリップ開始を判定する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。またスリップ判定部４７が、中間軸Ｍの回転速度から算出される特定クラッチＣＭｓの一方側摩擦係合部材の推定回転速度と出力軸Ｏの回転速度から算出される特定クラッチＣＭｓの他方側摩擦係合部材の推定回転速度との差回転速度と、予め設定されたスリップ判定閾値Ｔｈ１’’とに基づいて特定クラッチＣＭｓのスリップ開始を判定する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。なお、特定クラッチＣＭｓのスリップ終了の判定に関しても同様である。
或いはスリップ判定部４７が、タイマー等を用いて所定の基準時期からの経過時間を監視し、予め設定されたスリップ判定時間に基づいて特定クラッチＣＭｓのスリップ開始を判定する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合における「基準時期」としては、例えば中間軸Ｍの実回転速度と推定回転速度との差回転速度が生じ始めた時点や、特定クラッチＣＭｓへの供給油圧を低下させ始めた時点等とすることができる。

（６）上記の実施形態では、駆動状態制御部４６が、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に設けられた回転電機１２のトルクを利用して内燃機関始動制御（ハイブリッドモード移行制御）を行う場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば制御装置４による制御対象となる駆動装置１が、回転電機１２とは別に、内燃機関１１を始動させるための始動用回転電機（例えば、スタータモータ；図示せず）を備える場合において、当該始動用回転電機のトルクを利用して内燃機関始動制御（ハイブリッドモード移行制御）を行う構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、図５に示すように、駆動状態制御部４６は、内燃機関１１を始動させるための内燃機関始動指令を始動用回転電機に出力すると共に特定クラッチＣＭｓを直結係合状態からスリップ係合状態へ移行させ、スリップ判定部４７によるスリップ開始の判定後に、切離クラッチＣＳを解放状態から係合状態へ移行させ、その後、特定クラッチＣＭｓをスリップ係合状態から直結係合状態へ移行させる。その際に実行される油圧調整制御及びハイブリッドモード移行制御の内容は、上記の実施形態で説明したものと基本的には同様であるので、ここでは詳細な説明は省略する。

（７）上記の実施形態では、回転電機制御部４３が、特定クラッチＣＭｓのスリップ開始の判定後に回転電機１２の回転速度制御を行う場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、回転電機制御部４３は、特定クラッチＣＭｓのスリップ係合状態で回転電機１２の回転状態を目標回転状態に一致させるように当該回転電機１２を制御する構成であれば好適であり、これ以外にも例えば回転電機１２の回転位置を目標回転位置に一致させるように制御する回転位置制御や、回転電機１２の回転加速度を目標回転加速度に一致させるように制御する回転加速度制御を行う構成とすることも可能である。また、回転電機１２の回転位置制御、回転速度制御、及び回転加速度制御のうちの２つ以上を同時並行的に行う構成とすることも可能である。

（８）上記の実施形態では、所定の変速段の形成のために第一クラッチＣ１及び第一ブレーキＢ１が直結係合状態とされる場合を想定し、これらのうちの第一ブレーキＢ１が「第二摩擦係合装置」としての特定クラッチＣＭｓとされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば上記の想定例において、第一クラッチＣ１を特定クラッチＣＭｓとすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。なお、変速機構１３で形成される変速段が変更されれば、当然ながらそれに応じて特定クラッチＣＭｓも変更される。すなわち、変速機構１３内の複数の変速用クラッチＣＭは、いずれも本発明における「第二摩擦係合装置」となり得る。なお、各変速段の形成時に、３つ以上の変速用クラッチＣＭが係合状態とされる構成としても良い。この場合、当該３つ以上の変速用クラッチＣＭのうちのいずれかを「第二摩擦係合装置」としての特定クラッチＣＭｓとすれば良い。

（９）上記の実施形態では、制御装置４による制御対象となる駆動装置１において、変速機構１３内の変速用クラッチＣＭの１つが「第二摩擦係合装置」とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路で回転電機１２と出力軸Ｏとの間に設けられた摩擦係合装置であれば、変速機構１３内の変速用クラッチＣＭとは別のクラッチを「第二摩擦係合装置」とすることも可能である。例えば回転電機１２と変速機構１３との間にトルクコンバータ等の流体継手を備える場合において、当該流体継手が有するロックアップクラッチを「第二摩擦係合装置」とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、例えば回転電機１２と変速機構１３との間、又は変速機構１３と出力軸Ｏとの間に専用の伝達クラッチを設け、当該伝達クラッチを「第二摩擦係合装置」とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。これらの場合には、変速機構１３として、自動有段変速機構に代えて、自動無段変速機構、手動有段変速機構、及び固定変速機構等を用いることもできる。また、変速機構１３の位置も任意に設定することができる。

（１０）上記の実施形態では、制御装置４による制御対象となる駆動装置１に備えられる「第一摩擦係合装置」としての切離クラッチＣＳや「第二摩擦係合装置」としての特定クラッチＣＭｓを含む変速機構１３内の変速用クラッチＣＭが、供給される油圧に応じて係合圧が制御される、油圧駆動式の摩擦係合装置とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一摩擦係合装置及び第二摩擦係合装置は、係合圧の増減に応じて伝達トルク容量を調整可能であれば良く、例えばこれらのうちの一方又は双方が、発生される電磁力に応じて係合圧が制御される、電磁式の摩擦係合装置として構成されることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（１１）上記の実施形態では、主に内燃機関１１を制御するための内燃機関制御ユニット３０と、主に回転電機１２、切離クラッチＣＳ、及び変速機構１３を制御するための駆動装置制御ユニット４０（制御装置４）とが個別に備えられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば単一の制御装置４が内燃機関１１、回転電機１２、切離クラッチＣＳ、及び変速機構１３等の全てを制御する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、制御装置４が、回転電機１２を制御するための制御ユニットと、それ以外の各種構成を制御するための制御ユニットとを更に個別に備える構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、上記の各実施形態で説明した機能部の割り当ては単なる一例であり、複数の機能部を組み合わせたり、１つの機能部を更に区分けしたりすることも可能である。

（１２）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に回転電機が設けられていると共に、内燃機関と回転電機との間に第一摩擦係合装置が設けられ、回転電機と車輪との間に第二摩擦係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に好適に利用することができる。

１ 駆動装置（車両用駆動装置）
４ 制御装置
１１ 内燃機関
１２ 回転電機
１５ 車輪
４３ 回転電機制御部
４６ 駆動状態制御部
４７ スリップ判定部
Ｉ 入力軸
Ｏ 出力軸
ＣＳ 切離クラッチ（第一摩擦係合装置）
Ｃ１ 第一クラッチ（第二摩擦係合装置）
Ｂ１ 第一ブレーキ（第二摩擦係合装置）
Ｔｄ 車両要求トルク
Ｔｎ 伝達必要トルク
Ｔｍ 回転電機トルク
Ｐｔ１ 初期目標圧
Ｐｔ２ 係合限界圧
Ｐｔ３ 修正目標圧
μｓ 静摩擦係数
μｄ 動摩擦係数

Claims (10)

1. 内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に回転電機が設けられていると共に、前記内燃機関と前記回転電機との間に第一摩擦係合装置が設けられ、前記回転電機と前記車輪との間に第二摩擦係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記第一摩擦係合装置の解放状態且つ前記第二摩擦係合装置の直結係合状態で前記回転電機と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態から、前記第二摩擦係合装置を直結係合状態からスリップ係合状態へ移行させた後に前記第一摩擦係合装置を解放状態から係合状態へ移行させることによって、少なくとも前記内燃機関と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態へと変更し、当該変更後に前記第二摩擦係合装置をスリップ係合状態から直結係合状態へ移行させる際に、
   前記第二摩擦係合装置を直結係合状態からスリップ係合状態へと移行させるべく前記第二摩擦係合装置への供給油圧を徐々に低下させ、当該第二摩擦係合装置のスリップ開始を判定した場合に、前記第二摩擦係合装置への供給油圧を当該スリップ開始の判定時における供給油圧に対して所定油圧分だけ増加させる制御を行う制御装置。
2. 少なくとも前記第二摩擦係合装置の前記回転電機側の摩擦係合部材と前記車輪側の摩擦係合部材との間の摩擦係数が前記スリップ開始の判定時に静摩擦係数から動摩擦係数に変化することに基づいて、前記第二摩擦係合装置への供給油圧を増加させる請求項１に記載の制御装置。
3. 前記第二摩擦係合装置への供給油圧を低下させ始めた後、前記スリップ開始の判定前は前記静摩擦係数と前記車輪に伝達することが要求される要求トルクとに基づいて前記第二摩擦係合装置への供給油圧を制御し、前記スリップ開始の判定後、前記動摩擦係数と前記要求トルクとに基づいて前記第二摩擦係合装置への供給油圧を増加させる請求項２に記載の制御装置。
4. 前記スリップ開始の判定時における前記第二摩擦係合装置への供給油圧と、前記静摩擦係数と前記動摩擦係数との差とに基づいて前記所定油圧分を算出する請求項２に記載の制御装置。
5. 前記所定油圧分だけ増加させた状態の前記第二摩擦係合装置への供給油圧を、当該第二摩擦係合装置がスリップ係合状態から直結係合状態へ移行するまで維持させる請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置。
6. 前記スリップ開始の判定前に徐々に低下される前記第二摩擦係合装置への供給油圧と、前記スリップ開始の判定後に維持される前記第二摩擦係合装置への供給油圧とを、前記車輪に伝達することが要求される要求トルクに基づいて算出する請求項５に記載の制御装置。
7. 前記第二摩擦係合装置の直結係合状態では、前記回転電機の出力トルクを目標トルクに一致させるように制御し、
   前記スリップ開始の判定後、前記回転電機の回転状態を目標回転状態に一致させるように制御する請求項１から６のいずれか一項に記載の制御装置。
8. 前記回転状態が回転速度であると共に前記目標回転状態が目標回転速度であり、
   前記目標回転速度を、前記第二摩擦係合装置の入力側回転部材と出力側回転部材との差回転速度が前記スリップ開始の判定時における差回転速度より大きくなる値に設定する請求項７に記載の制御装置。
9. 前記回転電機と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態から少なくとも前記内燃機関と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態への変更のために、前記第二摩擦係合装置を直結係合状態からスリップ係合状態へ移行させ、前記スリップ開始の判定後に、前記第一摩擦係合装置を解放状態から係合状態へ移行させ、前記回転電機のトルクにより前記内燃機関を回転させた状態で当該内燃機関が点火した後、前記第二摩擦係合装置をスリップ係合状態から直結係合状態へ移行させる請求項１から８のいずれか一項に記載の制御装置。
10. 前記回転電機とは別に、前記内燃機関を始動させるための始動用回転電機を備える車両用駆動装置を制御対象とし、
    前記回転電機と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態から少なくとも前記内燃機関と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態への変更のために、前記第二摩擦係合装置を直結係合状態からスリップ係合状態へ移行させ、前記スリップ開始の判定後であって且つ前記始動用回転電機による前記内燃機関の始動後に、前記第一摩擦係合装置を解放状態から係合状態へ移行させ、その後、前記第二摩擦係合装置をスリップ係合状態から直結係合状態へ移行させる請求項１から８のいずれか一項に記載の制御装置。
    

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