JP2013044295A - Engine cooling apparatus - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エンジンに備える燃焼室の対面部位の温度若しくは燃焼室を通過した後の流体の温度に基づいてエンジン冷却能力を制御するエンジン冷却装置に関する。 The present invention relates to an engine cooling device that controls engine cooling capacity based on the temperature of a facing portion of a combustion chamber provided in an engine or the temperature of a fluid after passing through the combustion chamber.
エンジン運転中には、エンジンの各部を冷却水で冷却することが一般に行われている。
エンジン各部の温度上昇に伴って冷却水の温度が上昇すれば、サーモスタットが開き、冷却水ポンプでエンジン内の冷却水がラジエータにも循環し、冷却ファンで生起された送風によりラジエータで放熱が行われ、エンジン各部は循環する冷却水を介して冷却される。
During engine operation, each part of the engine is generally cooled with cooling water.
If the temperature of the cooling water rises as the temperature of each part of the engine rises, the thermostat opens, the cooling water in the engine circulates to the radiator with the cooling water pump, and the radiator releases heat by the air generated by the cooling fan. Each part of the engine is cooled through circulating cooling water.
エンジン回転数・エンジン負荷が増せば、これに伴ってエンジンで発生する熱量も増加する。この時、エンジン回転数の増加に応じて冷却水ポンプの回転数も増え、冷却水温度が上昇するにつれてサーモスタットが大きく開くようになり、冷却水の循環量が増加するとともに、冷却ファンが停止状態から作動状態に切り換わり、冷却能力が高められる。 As the engine speed and engine load increase, the amount of heat generated by the engine increases accordingly. At this time, the number of rotations of the cooling water pump increases with the increase in the number of engine rotations, and as the cooling water temperature rises, the thermostat opens greatly, the circulation amount of the cooling water increases, and the cooling fan is stopped. The operating state is switched to the cooling capacity.
このような冷却水温度に基づいて内燃機関各部の温度を調整するエンジン冷却装置としては、例えば、内燃機関温度を間接的に表すものとして冷却水温度が検出され、冷却水温度の変化に応じて冷却ファンの風量を制御するものが知られている（特許文献１）。 As an engine cooling device that adjusts the temperature of each part of the internal combustion engine based on such a cooling water temperature, for example, the cooling water temperature is detected as an indirect representation of the internal combustion engine temperature, and according to a change in the cooling water temperature. What controls the air volume of a cooling fan is known (patent document 1).
また、エンジン周辺部品の温度上昇を推定し、冷却ファンの駆動を制御したり（特許文献２）、シリンダヘッド温度に基づいてウォータポンプ及びファンを制御する（特許文献３）ようなエンジン冷却装置が知られている。 Further, there is an engine cooling device that estimates the temperature rise of engine peripheral parts and controls the driving of the cooling fan (Patent Document 2) or controls the water pump and fan based on the cylinder head temperature (Patent Document 3). Are known.
特許文献１では、内燃機関温度を間接的に表す冷却水温度に基づいて、ファンの風量を２段階に制御したり、２台のファンの作動と停止を切り換えることでエンジン冷却能力を変更しているが、管理対象となる冷却水温度は、エンジン各部の温度そのものではなく、エンジン各部の温度に対して大きな隔たりがあるため、エンジン各部の温度を調整する場合に、調整された温度に誤差を生じやすく、また、冷却水の温度変化はエンジン各部の温度変化に対して緩慢であり、刻々変化するエンジン回転数・エンジン負荷に対して追従しにくく、エンジン各部の迅速な温度調整が難しい。この結果として、エンジン各部を一定の温度に保つことは困難である。
In
更に、冷却水温度がエンジン負荷に対して追従しにくいので、エンジンが高負荷運転から軽負荷運転に移った際に、エンジン冷却能力の高い状態が長く続き、冷却水ポンプや冷却ファンの駆動馬力の大きい状態が長く維持され、燃費の悪化を招く。 In addition, since the coolant temperature is difficult to follow the engine load, when the engine shifts from high load operation to light load operation, the engine cooling capacity continues to be high for a long time, and the driving horsepower of the cooling water pump and cooling fan The large state is maintained for a long time, resulting in deterioration of fuel consumption.
特許文献２では、エンジン周辺部品としてのインシュレータの温度に基づいて冷却ファンの作動を制御するが、エンジン自体の温度を管理していないので、インシュレータの温度に基づいてエンジン各部の温度を調整することは難しい。
In
また、特許文献３では、エンジン停止後にシリンダヘッド温度に基づいて電動ウォータポンプの作動を制御するが、エンジン運転中に、どのエンジン部位の温度又は情報に基づいて電動ウォータポンプを制御するのか記載されていないため、エンジン各部の温度がどのように調整されるのか明確でない。
Further, in
本発明の目的は、エンジン回転数・エンジン負荷が刻々と変化する状況において、エンジン各部の温度に基づいてエンジン冷却能力を柔軟に変更して、エンジン各部の温度を一定の範囲内に保つことが可能なエンジン冷却装置を提供することにある。 The object of the present invention is to keep the temperature of each part of the engine within a certain range by flexibly changing the engine cooling capacity based on the temperature of each part of the engine in a situation where the engine speed and the engine load change every moment. It is to provide a possible engine cooling device.
本発明は、かかる目的を達成するため、エンジン運転中にエンジン各部位を冷却するエンジン冷却装置において、前記エンジンに備える燃焼室の対面部位の温度若しくは前記燃焼室を通過した後の流体の温度を直接に検出する、又は間接に推定する温度確認手段と、エンジン冷却能力を変更可能な冷却可変手段と、前記温度確認手段によって確認された前記燃焼室の対面部位の温度若しくは前記燃焼室を通過した後の前記流体の温度が閾値以上になった場合に、前記燃焼室の対面部位の温度又は前記流体の温度が閾値未満の場合に対して前記冷却可変手段のエンジン冷却能力を高めるように制御する制御手段とを備えることを特徴とする。 In order to achieve such an object, the present invention provides an engine cooling device that cools each part of an engine during operation of the engine. The temperature of a facing part of a combustion chamber provided in the engine or the temperature of a fluid after passing through the combustion chamber The temperature confirmation means that directly detects or indirectly estimates, the cooling variable means that can change the engine cooling capacity, the temperature of the facing portion of the combustion chamber confirmed by the temperature confirmation means or the combustion chamber that has passed When the temperature of the later fluid becomes equal to or higher than a threshold value, control is performed so as to increase the engine cooling capacity of the cooling variable means with respect to the case where the temperature of the facing portion of the combustion chamber or the temperature of the fluid is lower than the threshold value. And a control means.
本発明によれば、エンジンの温度管理対象を、従来のような冷却水温度から、エンジンに備える燃焼室の対面部位の温度若しくは燃焼室を通過した後の流体の温度とするやり方に変更することで、エンジン回転数・エンジン負荷が刻々と変化する状況においても、燃焼室の対面部位の温度若しくは燃焼室を通過した後の流体の温度に応じてエンジン冷却能力を変更するため、燃焼室の対面部位の温度若しくは燃焼室を流体が通過した後の部位の温度変化がより小さくなり、エンジン各部の温度が一定の範囲内に保たれて、エンジンからの熱損失を低減できるので、燃費が向上する。更に、エンジン各部の温度変化による熱疲労が軽減される。 According to the present invention, the temperature management target of the engine is changed from the conventional cooling water temperature to the temperature of the facing portion of the combustion chamber provided in the engine or the temperature of the fluid after passing through the combustion chamber. In the situation where the engine speed and engine load change every moment, the engine cooling capacity is changed according to the temperature of the facing part of the combustion chamber or the temperature of the fluid after passing through the combustion chamber. The temperature change of the part or the temperature of the part after the fluid passes through the combustion chamber becomes smaller, the temperature of each part of the engine is kept within a certain range, and the heat loss from the engine can be reduced, thereby improving the fuel efficiency. . Furthermore, thermal fatigue due to temperature changes in each part of the engine is reduced.
また、エンジンの軽負荷運転時において、エンジン冷却能力を抑えることで燃焼室の対面部位の温度若しくは燃焼室を流体が通過した後の部位の温度、ひいてはエンジン各部の温度が従来よりも高く保たれ、エンジン冷却損失の低減と、冷却可変手段の作動制限による冷却可変手段の駆動馬力の低減とが図られ、燃費が向上する。 In addition, during light load operation of the engine, by suppressing the engine cooling capacity, the temperature of the facing part of the combustion chamber or the temperature of the part after the fluid has passed through the combustion chamber, and hence the temperature of each part of the engine, is kept higher than before. The engine cooling loss can be reduced, and the driving horsepower of the cooling variable means can be reduced by restricting the operation of the cooling variable means, thereby improving the fuel efficiency.
前記燃焼室の対面部位の温度若しくは前記流体の温度は、シリンダヘッドの燃焼室壁面温度、ＥＧＲクーラ出口の排ガス温度、吸気ポート壁面温度、シリンダライナ壁面温度のうち、少なくとも１つであることが好ましい。
本発明によれば、エンジン各部の温度のうち、最も高い部位の少なくとも１つの温度を優先的に確認することで、エンジンの回転数やエンジン負荷に応じた急激な温度変化に迅速に対応して冷却能力の制御が行え、この結果、エンジン各部の温度をより素早くほぼ一定にすることが可能になる。
The temperature of the facing portion of the combustion chamber or the temperature of the fluid is preferably at least one of a combustion chamber wall temperature of the cylinder head, an exhaust gas temperature at the outlet of the EGR cooler, an intake port wall temperature, and a cylinder liner wall temperature. .
According to the present invention, by preferentially checking at least one temperature of the highest part among the temperatures of each part of the engine, it is possible to quickly cope with a rapid temperature change according to the engine speed and the engine load. The cooling capacity can be controlled. As a result, the temperature of each part of the engine can be made almost constant more quickly.
前記冷却可変手段は、前記エンジン内及びラジエータ内の冷却水を強制循環させる冷却水ポンプであることが好ましい。
本発明によれば、冷却水ポンプの回転数を高くしてエンジン冷却能力を高めることで、エンジン内及びラジエータ内の冷却水循環量を増やし、エンジン及びラジエータからの放熱を促す。
It is preferable that the cooling variable means is a cooling water pump that forcibly circulates cooling water in the engine and in the radiator.
According to the present invention, by increasing the number of revolutions of the cooling water pump to increase the engine cooling capacity, the cooling water circulation amount in the engine and in the radiator is increased, and heat radiation from the engine and the radiator is promoted.
前記冷却可変手段は、好ましくは、前記ラジエータへの送風を促す冷却ファンであり、また、前記流体の温度は、少なくとも１つの閾値が設定されたエンジン入口冷却水温であり、このエンジン入口冷却水温の前記閾値に対応させて、該閾値の高さに応じて回転数が増加するように前記冷却ファンの回転数が設定され、前記エンジン入口冷却水温に基づいて前記冷却ファンの回転数を制御する際に、前記エンジン入口冷却水温が、前記エンジン入口冷却水温の前記閾値以上になる毎に、前記冷却ファンの回転数を前記エンジン入口冷却水温の前記閾値に対応させた前記冷却ファンの前記回転数に変更する。
本発明によれば、エンジン入口冷却水温に応じて冷却ファンの回転数をきめ細かく制御することが可能になり、エンジン各部の温度を調整する調整能力が高められる。
Preferably, the cooling variable means is a cooling fan that urges air to the radiator, and the temperature of the fluid is an engine inlet cooling water temperature at which at least one threshold is set. When the number of rotations of the cooling fan is set so as to increase according to the threshold value, and the number of rotations of the cooling fan is controlled based on the engine inlet cooling water temperature. In addition, every time the engine inlet cooling water temperature becomes equal to or higher than the threshold value of the engine inlet cooling water temperature, the rotation speed of the cooling fan is set to the rotation speed of the cooling fan corresponding to the threshold value of the engine inlet cooling water temperature. change.
According to the present invention, it is possible to finely control the number of rotations of the cooling fan in accordance with the engine inlet cooling water temperature, and the adjustment ability to adjust the temperature of each part of the engine is enhanced.
以上記載のごとく本発明によれば、エンジンに備える燃焼室の対面部位の温度若しくは燃焼室を通過した後の流体の温度を直接に検出する、又は間接に推定する温度確認手段と、エンジン冷却能力を変更可能な冷却可変手段と、温度確認手段によって確認された燃焼室の対面部位の温度若しくは燃焼室を通過した後の流体の温度が閾値以上になった場合に、燃焼室の対面部位の温度又は流体の温度が閾値未満の場合に対して冷却可変手段のエンジン冷却能力を高めるように制御する制御手段とを備えるので、エンジンの温度管理対象を、従来のような冷却水温度から、エンジンに備える燃焼室の対面部位の温度若しくは燃焼室を通過した後の流体の温度とするやり方に変更することで、エンジン回転数・エンジン負荷が刻々と変化する状況においても、燃焼室の対面部位の温度若しくは燃焼室を通過した後の流体の温度に応じてエンジン冷却能力を変更するため、燃焼室の対面部位の温度若しくは燃焼室を流体が通過した後の部位の温度変化をより小さくしてエンジン各部の温度を一定の範囲内に保つことができる。
この結果、エンジンからの熱損失を低減できるので、燃費を向上させることができる。
更に、エンジン各部の温度変化による熱疲労を軽減することができ、エンジンの信頼性を向上させることができる。
As described above, according to the present invention, the temperature confirmation means for directly detecting or indirectly estimating the temperature of the facing portion of the combustion chamber provided in the engine or the temperature of the fluid after passing through the combustion chamber, and the engine cooling capacity The temperature of the facing part of the combustion chamber when the temperature of the facing part of the combustion chamber confirmed by the temperature checking means or the temperature of the fluid after passing through the combustion chamber exceeds the threshold value Or a control means for controlling the engine cooling capacity of the cooling variable means to be increased when the temperature of the fluid is less than the threshold value, so that the engine temperature management target is changed from the conventional coolant temperature to the engine. By changing to the method of setting the temperature of the facing part of the combustion chamber or the temperature of the fluid after passing the combustion chamber, the engine speed and engine load will change every moment However, in order to change the engine cooling capacity in accordance with the temperature of the facing part of the combustion chamber or the temperature of the fluid after passing through the combustion chamber, the temperature of the facing part of the combustion chamber or the part after the fluid has passed through the combustion chamber Therefore, the temperature of each part of the engine can be kept within a certain range.
As a result, heat loss from the engine can be reduced, and fuel efficiency can be improved.
Furthermore, thermal fatigue due to temperature changes in each part of the engine can be reduced, and the reliability of the engine can be improved.
また、エンジンの軽負荷運転時において、エンジン冷却能力を抑えることで燃焼室の対面部位の温度若しくは燃焼室を流体が通過した後の部位の温度、ひいてはエンジン各部の温度を従来よりも高く保つことができる。この結果、エンジン冷却損失を低減することができ、燃費を向上させることができる。
この場合、冷却可変手段の作動が制限されるため、冷却可変手段を駆動させる駆動馬力を低減することができるため、この点からも燃費を向上させることができる。
Also, during light load operation of the engine, by suppressing the engine cooling capacity, the temperature of the facing part of the combustion chamber or the temperature of the part after the fluid has passed through the combustion chamber, and hence the temperature of each part of the engine, can be kept higher than before. Can do. As a result, engine cooling loss can be reduced and fuel consumption can be improved.
In this case, since the operation of the cooling variable means is limited, the driving horsepower for driving the cooling variable means can be reduced, and the fuel efficiency can be improved also in this respect.
燃焼室の対面部位の温度若しくは流体の温度は、シリンダヘッドの燃焼室壁面温度、ＥＧＲクーラ出口の排ガス温度、吸気ポート壁面温度、シリンダライナ壁面温度のうち、少なくとも１つであるので、エンジン各部の温度のうち、最も高い部位の少なくとも１つの温度を優先的に確認することで、エンジンの回転数や負荷に応じた急激な温度変化に迅速に対応して冷却能力の制御を行うことができ、エンジン各部の温度をより素早くほぼ一定にすることができる。 The temperature of the facing part of the combustion chamber or the temperature of the fluid is at least one of the combustion chamber wall temperature of the cylinder head, the exhaust gas temperature at the EGR cooler outlet, the intake port wall temperature, and the cylinder liner wall temperature. By preferentially checking the temperature of at least one of the highest parts of the temperature, it is possible to quickly control the cooling capacity in response to a rapid temperature change according to the engine speed and load, The temperature of each part of the engine can be made almost constant more quickly.
冷却可変手段は、エンジン内及びラジエータ内の冷却水を強制循環させる冷却水ポンプであるので、冷却水ポンプの回転数を高くすることで、エンジン内及びラジエータ内の冷却水循環量を増やすことができ、エンジン及びラジエータからの放熱を促すことでエンジン冷却能力を高めることができる。 Since the cooling variable means is a cooling water pump that forcibly circulates the cooling water in the engine and the radiator, the amount of cooling water circulation in the engine and in the radiator can be increased by increasing the number of rotations of the cooling water pump. The engine cooling capacity can be increased by encouraging heat radiation from the engine and the radiator.
冷却可変手段は、ラジエータへの送風を促す冷却ファンであり、また、流体の温度は、少なくとも１つの閾値が設定されたエンジン入口冷却水温であり、このエンジン入口冷却水温の閾値に対応させて、該閾値の高さに応じて回転数が増加するように冷却ファンの回転数が設定され、エンジン入口冷却水温に基づいて冷却ファンの回転数を制御する際に、エンジン入口冷却水温が、エンジン入口冷却水温の閾値以上になる毎に、冷却ファンの回転数をエンジン入口冷却水温の閾値に対応させた冷却ファンの回転数に変更するので、エンジン入口冷却水温に応じて冷却ファンの回転数をきめ細かく制御することができ、エンジン各部の温度を調整する調整能力を高めることができるため、エンジン各部の温度を従来よりも高い温度にほぼ一定に且つより一層容易に保つことができる。 The cooling variable means is a cooling fan that urges air to the radiator, and the temperature of the fluid is an engine inlet cooling water temperature at which at least one threshold is set, and corresponds to the engine inlet cooling water temperature threshold, The number of revolutions of the cooling fan is set so that the number of revolutions increases according to the height of the threshold, and when the number of revolutions of the cooling fan is controlled based on the temperature of the engine inlet cooling water, the engine inlet cooling water temperature is Every time the cooling water temperature exceeds the threshold value, the cooling fan speed is changed to the cooling fan speed corresponding to the engine inlet cooling water temperature threshold value, so the cooling fan speed is finely adjusted according to the engine inlet cooling water temperature. It can be controlled and the adjustment ability to adjust the temperature of each part of the engine can be enhanced, so that the temperature of each part of the engine is kept almost constant at a higher temperature than before. Than one can be maintained even more easily.
以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がな、い限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではない。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to embodiments shown in the drawings. However, the dimensions, materials, shapes, relative arrangements, and the like of the components described in this embodiment are not intended to limit the scope of the present invention only to the extent that they are not specifically described.
図１に示すように、エンジン冷却装置１０は、エンジン１１の内部及び外部に設けられた冷却水通路１２と、この冷却水通路１２に強制的に冷却水を循環させる電動式の冷却可変手段としての冷却水ポンプ１３と、冷却水通路１２に設けられることで循環する冷却水から放熱させるラジエータ１４と、このラジエータ１４への冷却水循環を制御するために冷却水通路１２の一部を開閉するように設けられたサーモスタットバルブ１６と、ラジエータ１４への通風を促すためにラジエータ１４に近接するように設けられた電動式の冷却可変手段としての冷却ファン１７と、エンジン１１の燃焼室６２（図２参照）の対面部位の温度又は燃焼室６２を通過した後の流体（排ガス、冷却水、潤滑油）の温度を検出する複数の温度センサ（詳細は後述する。）と、これらの温度センサでの検出信号に基づいて冷却水ポンプ１３及び冷却ファン１７の駆動を制御する制御手段としてのＥＣＵ１８とから構成されている。なお、符号１９は冷却水温度を検出するために後に詳述するロア冷却水通路２３に設けられたエンジン冷却水温度センサである。
As shown in FIG. 1, the
冷却水通路１２は、エンジン１１のシリンダブロック及びシリンダヘッドに設けられたエンジン内冷却水通路（不図示）と、このエンジン内冷却水通路に接続されるようにエンジン１１の外部に設けられたエンジン外冷却水通路２０とからなる。
The cooling
エンジン外冷却水通路２０は、エンジン内冷却水通路からラジエータ１４の上部に至るアッパ冷却水通路２２と、ラジエータ１４の下部から冷却水ポンプ１３に至るロア冷却水通路２３と、冷却水ポンプ１３からエンジン内冷却水通路に至るポンプ出口側冷却水通路(不図示)と、アッパ冷却水通路２２から、ロア冷却水通路２３に設けられたサーモスタットバルブ１６に至るバイパス冷却水通路２６とから構成されている。
The engine
冷却水温度が低い場合には、サーモスタットバルブ１６が閉じているので、冷却水は、冷却水ポンプ１３→ポンプ出口側冷却水通路→エンジン内冷却水通路→アッパ冷却水通路２２→バイパス冷却水通路２６→ロア冷却水通路２３→冷却水ポンプ１３の順に循環する。
Since the
冷却水温度が上昇してサーモスタットバルブ１６が開くと、上記の冷却水循環路に加えてアッパ冷却水通路２２→ラジエータ１４→ロア冷却水通路２３にも冷却水が循環するようになり、ラジエータ１４からの放熱、更には冷却ファン１７の作動によるラジエータ１４からの放熱の促進によって冷却水の温度上昇が抑えられる。
When the temperature of the cooling water rises and the
図２に示すように、エンジン１１は、シリンダブロック３１と、このシリンダブロック３１の下部に回転自在に支持されたクランクシャフト３２と、このクランクシャフト３２のクランクピン３２ａに一端が連結されたコネクティングロッド３３と、このコネクティングロッド３３の他端にピストンピン３４を介して連結されるとともにシリンダブロック３１内に設けられたシリンダライナ３６に移動自在に挿入されたピストン３７と、シリンダブロック３１の上部に取付けられたシリンダヘッド４１と、このシリンダヘッド４１に形成された吸気ポート４１ａに連通するようにシリンダヘッド４１の一側面に取付けられた吸気マニホールド４２と、シリンダヘッド４１に形成された排気ポート４１ｂに連通するようにシリンダヘッド４１の他側面に取付けられた排気マニホールド４３と、この排気マニホールド４３に接続される排気通路から吸気マニホールド４２に接続される吸気通路へ排ガスを戻すＥＧＲ通路４６と、このＥＧＲ通路４６を流れる排ガスを冷却するためにＥＧＲ通路４６の途中に設けられたＥＧＲクーラ４７とを備える。
As shown in FIG. 2, the
エンジン冷却装置１０では、エンジン１１の各部位のうちで温度が高い部位や、温度が高い流体（排ガス、冷却水）について温度管理を行い、それらの温度管理部位又は流体の温度が一定になるように冷却制御を行っている。
In the
ここで、温度管理が行われる燃焼室６２の対面部位としては、シリンダヘッド４１（詳しくは、シリンダヘッド４１の燃焼室壁面）、吸気ポート４１ａ（詳しくは、吸気ポート４１ａの壁面）、シリンダライナ３６（詳しくは、シリンダライナ３６の内壁面）である。また、燃焼室を通過した後の流体としては、ＥＧＲクーラ４７の出口の排ガスである。
Here, as facing portions of the
図中に示す黒丸は温度センサであり、６１はピストン３７の頂面とシリンダヘッド４１の下面とで形成される燃焼室６２に臨むようにシリンダヘッド４１の燃焼室壁面に設けられた温度確認手段としてのシリンダヘッド温度センサ、６３は排ガス温度を測定するためにＥＧＲクーラ４７における排ガス出口に設けられた温度確認手段としてのＥＧＲクーラ出口ガス温度センサ、６４は吸気ポート４１ａの壁面に設けられた温度確認手段としての吸気ポート壁面温度センサ、６６はシリンダライナ３６におけるピストン３７に臨む内壁面に設けられた温度確認手段としてのシリンダライナ壁面温度センサ、６７は排気マニホールド４３内を流れる排ガス温度を検出するために排気マニホールド４３に設けられた排気温度センサ、６８は吸気マニホールド４２内を流れる吸気ガスの温度を検出するために吸気マニホールド４２に設けられた吸気温度センサ、６９はエンジン１１内の各部を潤滑する潤滑油の温度を検出するためにシリンダブロック３１内の潤滑油通路に設けられたエンジン油温センサである。
A black circle shown in the figure is a temperature sensor, and 61 is a temperature confirmation means provided on the combustion chamber wall surface of the
上記温度センサのうち、シリンダヘッド温度センサ６１、吸気ポート壁面温度センサ６４、シリンダライナ壁面温度センサ６６、排気温度センサ６７及び吸気温度センサ６８については全気筒又は特定の気筒に設けられる。
Among the temperature sensors, the cylinder
図３に示すように、エンジンの燃焼室の対面部位の温度又は燃焼室を通過した後の流体の温度を調整するために、エンジン冷却装置１０の一部を構成するエンジン温度調整装置７５は、図２に示した各温度センサと、これらの温度センサからの検出信号及びエンジン各部の温度を調整するのに必要な各種情報が入力されるＥＣＵ１８と、各温度センサからの検出信号及び各種情報に基づきＥＣＵ１８によってそれぞれ駆動される、詳しくは回転数が制御される冷却水ポンプ１３及び冷却ファン１７とからなる。
As shown in FIG. 3, in order to adjust the temperature of the facing portion of the combustion chamber of the engine or the temperature of the fluid after passing through the combustion chamber, the engine
温度センサとしては、温度管理の優先度が高い順に挙げると、（１）シリンダヘッド温度センサ６１、（２）ＥＧＲクーラ出口ガス温度センサ６３、（３）吸気ポート壁面温度センサ６４、（４）シリンダライナ壁面温度センサ６６であり、その他の温度センサとして、エンジン冷却水温度センサ１９、エンジン油温度センサ６９、排気温度センサ６７、吸気温度センサ６８がある。
As the temperature sensors, (1) cylinder
上記した温度管理の優先度が高い温度センサは、エンジン各部の中で非常に温度が高い部位に設けられ、刻々変化するエンジン回転数・エンジントルクに対応して急激に変化する温度を検出している。なお、上記の優先度は、エンジン運転状況や外気温などによって変更が可能である。
また、各種情報としては、図示せぬセンサなどによりＥＣＵ１８に入力されるエンジン回転数、エンジントルク又は燃料噴射量、冷却水ポンプ回転数、冷却ファン回転数がある。
The above-mentioned temperature sensor with a high priority for temperature management is provided in a part where the temperature is extremely high in each part of the engine, and detects a temperature that changes rapidly in response to the engine speed and engine torque that change every moment. Yes. Note that the priority can be changed according to the engine operating condition, the outside air temperature, and the like.
The various information includes engine speed, engine torque or fuel injection amount, cooling water pump speed, and cooling fan speed input to the
以上に述べたシリンダヘッド温度センサ６１、ＥＧＲクーラ出口ガス温度センサ６３、吸気ポート壁面温度センサ６４、シリンダライナ壁面温度センサ６６によりその部位の温度を検出するのに代えて、これらのセンサが取付けられた部位の温度を、他の温度センサから検出された温度や各種情報から温度確認手段としてのＥＣＵ１８によって推定してもよい。
Instead of detecting the temperature of the part by the cylinder
図４は冷却水ポンプによる冷却方法を示すフローチャートであり、図中のＳ１、Ｓ２、・・・はステップ番号を示している。
ステップＳ１では、シリンダヘッド温度Ｔｈがシリンダヘッド温度閾値Ｔｈｔｈより小さいかどうか判断する。
Ｔｈ＜Ｔｈｔｈでない（ＮＯ）場合（即ち、Ｔｈ≧Ｔｈｔｈの場合）は、ステップＳ２に進む。
Ｔｈ＜Ｔｈｔｈである（ＹＥＳ）場合は、ステップＳ３に進む。
ステップＳ２では、エンジン冷却能力を高めるために、冷却水ポンプの回転数を高回転数Ｒ２に設定する。
FIG. 4 is a flowchart showing a cooling method by the cooling water pump, and S1, S2,... In the figure indicate step numbers.
In step S1, it is determined whether the cylinder head temperature Th is lower than the cylinder head temperature threshold Thth.
When Th <Thth is not satisfied (NO) (that is, when Th ≧ Thth), the process proceeds to step S2.
If Th <Thth (YES), the process proceeds to step S3.
In step S2, in order to increase the engine cooling capacity, the rotational speed of the cooling water pump is set to a high rotational speed R2.
ステップＳ３では、ＥＧＲクーラ出口ガス温度ＴｅがＥＧＲクーラ出口ガス温度閾値Ｔｅｔｈより小さいかどうか判断する。
Ｔｅ＜Ｔｅｔｈでない（ＮＯ）場合（即ち、Ｔｅ≧Ｔｅｔｈの場合）は、ステップＳ２に進む。
Ｔｅ＜Ｔｅｔｈである（ＹＥＳ）場合は、ステップＳ４に進む。
In step S3, it is determined whether the EGR cooler outlet gas temperature Te is lower than the EGR cooler outlet gas temperature threshold value Teth.
When Te <Teth is not satisfied (NO) (that is, when Te ≧ Teth), the process proceeds to step S2.
If Te <Teth (YES), the process proceeds to step S4.
ステップＳ４では、吸気ポート壁面温度Ｔｉが吸気ポート壁面温度閾値Ｔｉｔｈより小さいかどうか判断する。
Ｔｉ＜Ｔｉｔｈでない（ＮＯ）場合（即ち、Ｔｉ≧Ｔｉｔｈの場合）は、ステップＳ２に進む。
Ｔｉ＜Ｔｉｔｈである（ＹＥＳ）場合は、ステップＳ５に進む。
In step S4, it is determined whether the intake port wall surface temperature Ti is lower than the intake port wall surface temperature threshold Tith.
If Ti <Tith is not satisfied (NO) (that is, if Ti ≧ Tith), the process proceeds to step S2.
If Ti <Tith (YES), the process proceeds to step S5.
ステップＳ５では、シリンダライナ壁面温度ＴＬがシリンダライナ壁面温度閾値ＴＬｔｈより小さいかどうか判断する。
ＴＬ＜ＴＬｔｈでない（ＮＯ）場合（即ち、ＴＬ≧ＴＬｔｈの場合）は、ステップＳ２に進む。
ＴＬ＜ＴＬｔｈである（ＹＥＳ）場合は、ステップＳ６に進む。
ステップＳ６では、冷却水ポンプの回転数を低回転数Ｒ１に設定する。ここで、Ｒ１＜Ｒ２である。
In step S5, it is determined whether or not the cylinder liner wall surface temperature TL is smaller than the cylinder liner wall surface temperature threshold TLth.
When TL <TLth is not satisfied (NO) (that is, when TL ≧ TLth), the process proceeds to step S2.
If TL <TLth (YES), the process proceeds to step S6.
In step S6, the rotation speed of the cooling water pump is set to a low rotation speed R1. Here, R1 <R2.
図５は冷却ファンによる冷却方法を示すフローチャートであり、図中のＳ１１、Ｓ１２、・・・はステップ番号を示している。
ステップＳ１１では、エンジン冷却水温度Ｔｃが第２エンジン冷却水温度閾値Ｔｃｔｈ２より小さいかどうか判断する。
Ｔｃ＜Ｔｃｔｈ２でない（ＮＯ）場合（即ち、Ｔｃ≧Ｔｃｔｈ２の場合）は、ステップＳ１２に進む。
Ｔｃ＜Ｔｃｔｈ２である（ＹＥＳ）場合は、ステップＳ１３に進む。
ステップＳ１２では、エンジン冷却能力を高めるために、冷却水ポンプの回転数を高回転数Ｎ２に設定する。
FIG. 5 is a flowchart showing a cooling method using a cooling fan, and S11, S12,... In the figure indicate step numbers.
In step S11, it is determined whether the engine coolant temperature Tc is lower than the second engine coolant temperature threshold value Tcth2.
When Tc <Tcth2 is not satisfied (NO) (that is, when Tc ≧ Tcth2), the process proceeds to step S12.
If Tc <Tcth2 (YES), the process proceeds to step S13.
In step S12, the rotational speed of the cooling water pump is set to a high rotational speed N2 in order to increase the engine cooling capacity.
ステップＳ１３では、エンジン冷却水温度Ｔｃが第１エンジン冷却水温度閾値Ｔｃｔｈ１（＜Ｔｃｔｈ２）より小さいかどうか判断する。
Ｔｃ＜Ｔｃｔｈ１でない（ＮＯ）場合（即ち、Ｔｃ≧Ｔｃｔｈ１の場合）は、ステップＳ１４に進む。
Ｔｃ＜Ｔｃｔｈ１である（ＹＥＳ）場合は、ステップＳ１５に進む。
ステップＳ１４では、冷却水ポンプの回転数を低回転数Ｎ１（＜Ｎ２）に設定する。
ステップＳ１５では、冷却ファンを停止させる。
In step S13, it is determined whether the engine coolant temperature Tc is smaller than the first engine coolant temperature threshold value Tcth1 (<Tcth2).
When Tc <Tcth1 is not satisfied (NO) (that is, when Tc ≧ Tcth1), the process proceeds to step S14.
If Tc <Tcth1 (YES), the process proceeds to step S15.
In step S14, the rotation speed of the cooling water pump is set to a low rotation speed N1 (<N2).
In step S15, the cooling fan is stopped.
図６はエンジン冷却装置を評価する自動車走行モード、即ち排ガス量測定モード（ＪＥ０５モード）を示すグラフであり、車両運転状態の一例を示すものである。グラフの縦軸は車速、横軸は時間を表している。
また、図７は図６に示した自動車走行モードを実施する際の車両の重量、車両に搭載される変速機の減速比等に基づいて車両に搭載されるエンジンのエンジン負荷とエンジン回転数との関係を示す各点がプロットされている。グラフの縦軸はエンジン負荷、横軸はエンジン回転数を表している。即ち、図６におけるエンジン使用域の例を示している。なお、エンジン負荷が全開（ＷＯＴ）のデータをグラフ上部に参考として示しているが、エンジンは全開では運転されていない。
FIG. 6 is a graph showing an automobile driving mode for evaluating the engine cooling device, that is, an exhaust gas amount measurement mode (JE05 mode), and shows an example of a vehicle operating state. The vertical axis of the graph represents the vehicle speed, and the horizontal axis represents time.
FIG. 7 shows the engine load and engine speed of the engine mounted on the vehicle based on the weight of the vehicle when the vehicle travel mode shown in FIG. 6 is implemented, the reduction ratio of the transmission mounted on the vehicle, and the like. Each point indicating the relationship is plotted. The vertical axis of the graph represents the engine load, and the horizontal axis represents the engine speed. That is, an example of the engine use range in FIG. 6 is shown. In addition, although the engine load is fully open (WOT) data is shown in the upper part of the graph as a reference, the engine is not operated fully open.
図７に示したように、エンジン負荷は、エンジン回転数の全体に亘って低負荷及び中負荷となっており、本実施形態のエンジン冷却装置は、図６に示したような刻々変化する走行状態において、図７のように刻々変化するエンジン回転数、エンジン負荷においても、次図以降で説明するように、エンジン各部の温度が従来よりも高い状態で且つ一定の範囲内に保たれるようにすることで、エンジン各部の温度変化による熱疲労を軽減するとともに、エンジン冷却損失の低減や冷却水ポンプ及び冷却ファンの駆動馬力の低減を図って燃費を向上させることができる。 As shown in FIG. 7, the engine load is a low load and a medium load over the entire engine speed, and the engine cooling device of the present embodiment travels as shown in FIG. In the state, the engine speed and the engine load that change every moment as shown in FIG. 7 are also maintained in a certain range in a state where the temperature of each part of the engine is higher than the conventional one, as will be described in the following figures. Thus, it is possible to reduce thermal fatigue due to a temperature change of each part of the engine and to improve fuel efficiency by reducing engine cooling loss and driving horsepower of the cooling water pump and the cooling fan.
図８（Ａ）は本実施形態のエンジン冷却装置により、エンジン運転中にエンジンを冷却しているときのシリンダライナ壁面温度の時間的変化を示すグラフであり、縦軸はシリンダライナ壁面温度、横軸は時間を表している。
グラフ中のＴ１はシリンダライナ壁面の平均温度、Ｔ２はシリンダライナ壁面の最大温度、ｄＡは温度変化を示しており、図６に示したように車速が刻々と変化し、図７に示したようにエンジン回転数・エンジン負荷が変化しても、図８（Ａ）に示すように、シリンダライナ壁面温度を高い状態で且つほぼ一定に保つことができる。
FIG. 8A is a graph showing temporal changes in the cylinder liner wall surface temperature when the engine is being cooled while the engine is operating by the engine cooling device of the present embodiment. The axis represents time.
In the graph, T1 is the average temperature of the cylinder liner wall surface, T2 is the maximum temperature of the cylinder liner wall surface, dA is a temperature change, and the vehicle speed changes every moment as shown in FIG. 6, as shown in FIG. Even if the engine speed and the engine load change, the cylinder liner wall surface temperature can be kept high and almost constant as shown in FIG.
図８（Ｂ）は比較例のエンジン冷却装置により、エンジン運転中にエンジンを冷却しているときのシリンダライナ壁面温度の時間的変化を示すグラフであり、縦軸はシリンダライナ壁面温度、横軸は時間を表している。
比較例のエンジン冷却装置は、例えば、エンジンのクランクシャフトからの駆動力によってエンジン回転数に応じて回転数が変化する冷却水ポンプや、冷却水温度の所定の閾値を境にＯＦＦとＯＮとが切り換わる冷却ファンを採用したものである。
FIG. 8B is a graph showing temporal changes in the cylinder liner wall surface temperature when the engine is being cooled during engine operation by the engine cooling device of the comparative example. The vertical axis represents the cylinder liner wall surface temperature and the horizontal axis. Represents time.
The engine cooling device of the comparative example is, for example, a cooling water pump in which the rotation speed changes according to the engine rotation speed by the driving force from the crankshaft of the engine, or OFF and ON with a predetermined threshold value of the cooling water temperature. It employs a cooling fan that switches.
グラフ中のＴ３はシリンダライナ壁面の平均温度、ｄＢは温度変化を示しており、図８（Ａ）に示した本実施形態のシリンダライナ壁面の平均温度Ｔ１に対して低くなっている（Ｔ１＞Ｔ３）。また、温度変化ｄＢは本実施形態の温度変化ｄＡに対して大きくなっている（ｄＡ＜ｄＢ）。
即ち、図８（Ａ），（Ｂ）において、本実施形態と比較例では、最大温度はどちらもＴ２というように同等であり、平均温度は本実施形態の方が比較例よりも高く、温度変化は本実施例の方が比較例よりも小さい。
In the graph, T3 represents an average temperature of the cylinder liner wall surface, and dB represents a temperature change, which is lower than the average temperature T1 of the cylinder liner wall surface of the present embodiment shown in FIG. 8A (T1>). T3). Further, the temperature change dB is larger than the temperature change dA of the present embodiment (dA <dB).
That is, in FIGS. 8A and 8B, in the present embodiment and the comparative example, the maximum temperature is the same as T2, and the average temperature is higher in the present embodiment than in the comparative example. The change is smaller in this example than in the comparative example.
このように、本実施形態において、比較例よりも温度変化ｄＡが小さいのは、エンジン冷却装置１０（図１参照）では、エンジンの温度管理対象を、従来（例えば、上記の比較例）のような冷却水温度から、エンジンの燃焼室の対面部位の温度又は燃焼室を通過した後の流体の温度とするやり方に変更することで、エンジン回転数・エンジン負荷が刻々と変化する状況においても、エンジンの燃焼室の対面部位の温度又は燃焼室を通過した後の流体の温度に応じてエンジン冷却能力を変更することができるためである。 As described above, in this embodiment, the temperature change dA is smaller than that of the comparative example. In the engine cooling device 10 (see FIG. 1), the engine temperature management target is the same as in the conventional example (for example, the above comparative example). Even when the engine speed and the engine load change moment by moment, by changing the cooling water temperature to the temperature of the facing part of the combustion chamber of the engine or the temperature of the fluid after passing through the combustion chamber, This is because the engine cooling capacity can be changed according to the temperature of the facing portion of the combustion chamber of the engine or the temperature of the fluid after passing through the combustion chamber.
即ち、エンジン各部の温度のうち、最も高い部位の少なくとも１つの温度を優先的に確認することで、エンジンの回転数・エンジン負荷に応じた急激な温度変化に迅速に対応して冷却能力の制御を行うことができ、この結果、エンジン各部の温度をより素早くほぼ一定にすることができる。 In other words, by preferentially checking the temperature of at least one of the highest parts among the temperatures of each part of the engine, the cooling capacity can be controlled quickly in response to a rapid temperature change according to the engine speed and engine load. As a result, the temperature of each part of the engine can be made almost constant more quickly.
また、エンジンが軽負荷運転時において、エンジン冷却能力を抑えることでエンジンの燃焼室の対面部位の温度、ひいてはエンジン各部の温度を従来よりも高く保つことができる。
この結果、エンジン冷却損失を低減することができ、燃費を向上させることができる。
この場合、冷却水ポンプ、冷却ファンの作動が制限されるため、冷却水ポンプ、冷却ファンを駆動させる電力、ひいては、その電力を作り出す駆動馬力も低減することができるため、この点からも燃費を向上させることができる。
Further, when the engine is in a light load operation, the temperature of the facing portion of the combustion chamber of the engine, and hence the temperature of each part of the engine can be kept higher than before by suppressing the engine cooling capacity.
As a result, engine cooling loss can be reduced and fuel consumption can be improved.
In this case, since the operations of the cooling water pump and the cooling fan are limited, the electric power for driving the cooling water pump and the cooling fan and thus the driving horsepower for generating the electric power can be reduced. Can be improved.
図９（Ａ）に示す疲労限度線図では、横軸が平均応力、縦軸が応力振幅を表している。
縦軸と横軸とが交わる点では、平均応力、応力振幅が共にゼロである。
三角形の斜辺は降伏限界であり、斜線はグラフ縦軸と交わる点に両振り疲労限度σＷ、グラフ横軸と交わる点に引張り強さσＢをとった疲労限度線である。
この疲労限度線図には、本実施形態の図８（Ａ）に示したシリンダライナ壁面温度から求められるシリンダライナ壁面の平均応力と応力振幅からなるデータ（黒塗り四角印）、比較例の図８（Ｂ）に示したシリンダライナ壁面温度から求められるシリンダライナ壁面の平均応力と応力振幅からなるデータ（白抜き四角印）がプロットされている。
In the fatigue limit diagram shown in FIG. 9A, the horizontal axis represents average stress and the vertical axis represents stress amplitude.
At the point where the vertical axis and the horizontal axis intersect, both the average stress and the stress amplitude are zero.
The oblique side of the triangle is the yield limit, and the oblique line is a fatigue limit line in which the double fatigue limit σW is taken at the point where it intersects the vertical axis of the graph and the tensile strength σB is taken at the point where it intersects the horizontal axis of the graph.
This fatigue limit diagram includes data (black squares) including the average stress and stress amplitude of the cylinder liner wall surface obtained from the cylinder liner wall temperature shown in FIG. 8A of this embodiment, and a diagram of a comparative example. Plotted is data (outlined square marks) consisting of the average stress and stress amplitude of the cylinder liner wall surface obtained from the cylinder liner wall surface temperature shown in FIG.
本実施形態及び比較例は共に、降伏限界内（三角形の斜辺より下側）にあるために塑性変形することはなく、また、疲労限度線より下側にあるために疲労破壊を起こすこともない。
本実施形態は、平均応力が比較例に比べて高いが、応力振幅が比較例に比べて低くなっている。
Since both the present embodiment and the comparative example are within the yield limit (below the hypotenuse of the triangle), they are not plastically deformed, and because they are below the fatigue limit line, fatigue failure does not occur. .
In this embodiment, the average stress is higher than that of the comparative example, but the stress amplitude is lower than that of the comparative example.
図９（Ｂ）は図９（Ａ）に示した疲労限度線図の要部を拡大したものである。
本実施形態の平均応力σｍ１に対応する疲労限度線上の応力振幅はＡ１であり、また、本実施形態の応力振幅はσａ１であるから、疲労安全率Ｓｆ１は、Ｓｆ１＝Ａ１／σａ１となる。
同様に、比較例の平均応力σｍ２に対応する疲労限度線上の応力振幅はＡ２であり、比較例の応力振幅はσａ２であるから、疲労安全率Ｓｆ２は、Ｓｆ２＝Ａ２／σａ２となる。
グラフから、本実施形態の疲労安全率Ｓｆ１の方が、比較例の疲労安全率Ｓｆ２に比べて大きくなっている（Ｓｆ１＞Ｓｆ２）。
FIG. 9B is an enlarged view of the main part of the fatigue limit diagram shown in FIG.
Since the stress amplitude on the fatigue limit line corresponding to the average stress σm1 of the present embodiment is A1, and the stress amplitude of the present embodiment is σa1, the fatigue safety factor Sf1 is Sf1 = A1 / σa1.
Similarly, since the stress amplitude on the fatigue limit line corresponding to the average stress σm2 of the comparative example is A2, and the stress amplitude of the comparative example is σa2, the fatigue safety factor Sf2 is Sf2 = A2 / σa2.
From the graph, the fatigue safety factor Sf1 of the present embodiment is larger than the fatigue safety factor Sf2 of the comparative example (Sf1> Sf2).
このように、エンジンにおける燃焼室の対面部位の温度変化をより小さくしてエンジン各部の温度を一定の範囲内に保つことで、エンジン各部の温度変化による熱疲労を軽減することができ、エンジンの信頼性を向上させることができる。 In this way, by reducing the temperature change of the facing part of the combustion chamber in the engine and keeping the temperature of each part of the engine within a certain range, it is possible to reduce thermal fatigue due to the temperature change of each part of the engine. Reliability can be improved.
尚、本実施形態では、図２に示したように、シリンダライナ壁面温度センサ６６をシリンダライナ３６の内壁面に設けたが、これに限らず、シリンダライナ壁面温度センサ６６をシリンダライナ３６の壁の内側に埋め込んでもよい。
In this embodiment, as shown in FIG. 2, the cylinder liner wall
エンジン各部の温度を管理するための温度センサとして、図３に示した温度センサの他に、例えば、ピストン頂面温度、ピストンの燃焼室壁面温度、排気ポート壁面温度をそれぞれ検出する温度センサを設けてもよい。 As a temperature sensor for managing the temperature of each part of the engine, in addition to the temperature sensor shown in FIG. 3, for example, a temperature sensor for detecting the piston top surface temperature, the piston combustion chamber wall surface temperature, and the exhaust port wall surface temperature is provided. May be.
本発明は、電動式の冷却水ポンプ、電動式の冷却ファンを備えるエンジン冷却装置に好適である。 The present invention is suitable for an engine cooling device including an electric cooling water pump and an electric cooling fan.
１０ エンジン冷却装置
１１ エンジン
１３，１７ 冷却可変手段（冷却水ポンプ、冷却ファン）
１８ 制御手段、温度確認手段（ＥＣＵ）
３６，４１，４１ａ 燃焼室の対面部位（シリンダライナ、シリンダヘッド、吸気ポート）
４７ ＥＧＲクーラ
６１，６３，６４，６６ 温度確認手段（シリンダヘッド温度センサ、ＥＧＲクーラ出口ガス温度センサ、吸気ポート壁面温度センサ、シリンダライナ壁面温度センサ）
Ｎ１，Ｎ２ 冷却ファンの回転数（低回転数、高回転数）
Ｔｃｔｈ１，Ｔｃｔｈ２ エンジン入口冷却水温の閾値（第１エンジン冷却水温度閾値、第２エンジン冷却水温度閾値）
10
18 Control means, temperature confirmation means (ECU)
36, 41, 41a Combustion chamber facing parts (cylinder liner, cylinder head, intake port)
47 EGR cooler 61, 63, 64, 66 Temperature confirmation means (cylinder head temperature sensor, EGR cooler outlet gas temperature sensor, intake port wall surface temperature sensor, cylinder liner wall surface temperature sensor)
N1, N2 Cooling fan speed (low speed, high speed)
Tcth1, Tcth2 Engine inlet coolant temperature threshold (first engine coolant temperature threshold, second engine coolant temperature threshold)
Claims (4)
前記エンジンに備える燃焼室の対面部位の温度若しくは前記燃焼室を通過した後の流体の温度を直接に検出する、又は間接に推定する温度確認手段と、エンジン冷却能力を変更可能な冷却可変手段と、前記温度確認手段によって確認された前記燃焼室の対面部位の温度若しくは前記燃焼室を通過した後の前記流体の温度が閾値以上になった場合に、前記燃焼室の対面部位の温度又は前記流体の温度が閾値未満の場合に対して前記冷却可変手段のエンジン冷却能力を高めるように制御する制御手段とを備えることを特徴とするエンジン冷却装置。 In the engine cooling device that cools each part of the engine during engine operation,
A temperature confirmation means for directly detecting or indirectly estimating the temperature of the facing portion of the combustion chamber provided in the engine or the temperature of the fluid after passing through the combustion chamber; and a cooling variable means capable of changing the engine cooling capacity The temperature of the facing portion of the combustion chamber or the fluid when the temperature of the facing portion of the combustion chamber confirmed by the temperature confirmation means or the temperature of the fluid after passing through the combustion chamber is equal to or higher than a threshold value. An engine cooling apparatus comprising: control means for controlling the engine cooling capacity of the cooling variable means to be increased when the temperature of the engine is less than a threshold value.
前記エンジン入口冷却水温に基づいて前記冷却ファンの回転数を制御する際に、前記エンジン入口冷却水温が、前記エンジン入口冷却水温の前記閾値以上になる毎に、前記冷却ファンの回転数を前記エンジン入口冷却水温の前記閾値に対応させた前記冷却ファンの前記回転数に変更することを特徴とする請求項１記載のエンジン冷却装置。 The cooling variable means is a cooling fan that urges ventilation to the radiator, and the temperature of the fluid is an engine inlet cooling water temperature at which at least one threshold is set, and the engine inlet cooling water temperature is set to the threshold value. Correspondingly, the rotational speed of the cooling fan is set so that the rotational speed increases according to the height of the threshold,
When controlling the rotation speed of the cooling fan based on the engine inlet cooling water temperature, the rotation speed of the cooling fan is set to the engine every time the engine inlet cooling water temperature becomes equal to or higher than the threshold value of the engine inlet cooling water temperature. 2. The engine cooling device according to claim 1, wherein the number of revolutions of the cooling fan is changed to correspond to the threshold value of the inlet cooling water temperature.
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