JP2013035378A - Driving force distribution device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、駆動力配分装置に関するものである。 The present invention relates to a driving force distribution device.
従来、主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力配分を変更可能な駆動力配分装置がある。
そして、こうした駆動力配分装置の多くは、駆動力伝達系の途中に設けられたトルクカップリングにより、入力側から出力側に伝達するトルクを変化させることにより、主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力配分を制御するようになっている。
Conventionally, there is a driving force distribution device capable of changing the driving force distribution between main driving wheels and auxiliary driving wheels.
Many of these driving force distribution devices change the torque transmitted from the input side to the output side by a torque coupling provided in the middle of the driving force transmission system, so that the main driving wheel and the auxiliary driving wheel The driving force distribution between them is controlled.
トルクカップリングは、摩擦クラッチと電磁コイルから主に構成され、電磁コイルに印加する電流値によって摩擦クラッチの結合力を制御することにより、入力側から出力側に伝達するトルクを変化させることができるように構成されている。そして、この摩擦クラッチからは摩擦による発熱が発生するため、この発熱による摩擦クラッチの焼付きを防止するため、上記トルクカップリングには温度センサが取り付けられ、検出温度に応じて電磁コイルに印加する電流値を制御している。 The torque coupling is mainly composed of a friction clutch and an electromagnetic coil, and the torque transmitted from the input side to the output side can be changed by controlling the coupling force of the friction clutch by the current value applied to the electromagnetic coil. It is configured as follows. Since the friction clutch generates heat due to friction, a temperature sensor is attached to the torque coupling in order to prevent the friction clutch from being seized due to the heat generation, and is applied to the electromagnetic coil according to the detected temperature. The current value is controlled.
上記温度センサは、周辺の温度が所定値以上になった場合に異常を検出する温度センサ高温異常検出手段を有している。また、温度センサ自身の地絡または温度センサの配線等の地絡を検出する温度センサ地絡異常検出手段も有している。 The temperature sensor has temperature sensor high temperature abnormality detection means for detecting an abnormality when the ambient temperature becomes a predetermined value or more. Moreover, it has the temperature sensor ground fault abnormality detection means which detects ground faults, such as a ground fault of temperature sensor itself, or wiring of a temperature sensor.
そして、温度センサの値が上昇し所定値以上になった場合には、温度センサ高温異常の警報（例えばランプ点灯）を出力し、上記トルクカップリングの入力側から出力側に伝達するトルクを弱める（カップリング力を弱める）ように、カップリングの電磁コイルに印加する電流を漸減させていく。即ち、４ＷＤ制御から２ＷＤ制御に切り替える。そうすることで、摩擦クラッチの焼付きを防止している。 When the value of the temperature sensor rises and exceeds a predetermined value, a temperature sensor high temperature abnormality alarm (for example, lamp lighting) is output, and the torque transmitted from the input side to the output side of the torque coupling is weakened. The current applied to the electromagnetic coil of the coupling is gradually decreased so as to weaken the coupling force. That is, the 4WD control is switched to the 2WD control. By doing so, seizure of the friction clutch is prevented.
また、温度センサ自身が地絡した場合、または温度センサの配線等が地絡した場合には、温度センサ短絡異常の警報（例えばランプ点灯）を出力し、上記トルクカップリングの電磁コイルに印加する電流を遮断する。そうすることで、温度センサ自身及びその周辺の焼損を防止している。 Also, when the temperature sensor itself has a ground fault, or when the temperature sensor wiring or the like has a ground fault, a temperature sensor short circuit abnormality alarm (for example, lamp lighting) is output and applied to the electromagnetic coil of the torque coupling. Cut off current. By doing so, the temperature sensor itself and its surroundings are prevented from being burned out.
次に、上記温度センサ高温異常と、温度センサ短絡異常を検出するための温度センサ周辺の一般的なハード構成とソフト処理について説明する。
図４は、温度センサ１８の出力を、ＥＣＵ１２に取り込む一般的なハード構成を示している。温度センサ１８の正端子Ａ１は、ＥＣＵ１２の中に設けられたフィルタ２２（コンデンサＣ１，抵抗Ｒ２）、及びバッテリ１９の電圧を分圧する分圧器２３（抵抗Ｒ１、Ｒ２）の一端と接続され、ＣＰＵ２０へ入力される。
また、温度センサ１８の負端子Ａ２は、上記ＥＣＵ１２の中に設けられたフィルタ２２（コンデンサＣ１，抵抗Ｒ２）とともにＧＮＤに接続されている。
Next, a general hardware configuration and software processing around the temperature sensor for detecting the temperature sensor high temperature abnormality and the temperature sensor short circuit abnormality will be described.
FIG. 4 shows a general hardware configuration in which the output of the
The negative terminal A2 of the
次に、ソフト処理について説明する。図５は温度センサ１８の高温異常の判定とその処理を示すフローチャートである。まず、温度センサ電圧Ｖthを取り込む（ステップＳ３０１）。次に、温度センサ電圧高温異常時閾値Ｖths1を取り込む（ステップＳ３０２）。そして、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧高温異常時閾値Ｖths1より小さいか否かを判定する（ステップＳ３０３）。
Next, software processing will be described. FIG. 5 is a flowchart showing determination of the high temperature abnormality of the
温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧高温異常時閾値Ｖths1より小さい場合（Ｖth＜Ｖths1、ステップＳ３０３：ＹＥＳ）には、温度センサ高温異常と判定する（ステップＳ３０４）。そして、温度センサ高温異常警報としてランプを点灯し（ステップＳ３０５）、主駆動輪と補駆動輪の駆動力配分する制御（４ＷＤ制御）から主駆動輪にのみに駆動力配分する制御（２ＷＤ制御）に徐々に切り替えるため、摩擦クラッチへの電流値を漸減し（ステップＳ３０６）、処理を終わる。 If the temperature sensor voltage Vth is smaller than the temperature sensor voltage high temperature abnormality threshold value Vths1 (Vth <Vths1, step S303: YES), it is determined that the temperature sensor temperature is abnormal (step S304). Then, a lamp is turned on as a temperature sensor high temperature abnormality alarm (step S305), and control for distributing driving force only to the main driving wheel (2WD control) from control for distributing driving power for the main driving wheel and auxiliary driving wheel (4WD control). Therefore, the current value to the friction clutch is gradually decreased (step S306), and the process ends.
図６は温度センサ１８の地絡異常の判定とその処理を示すフローチャートである。まず、温度センサ電圧Ｖthを取り込む（ステップＳ４０１）。次に、温度センサ電圧地絡異常時閾値Ｖths2を取り込む（ステップＳ４０２）。そして、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧地絡異常時閾値Ｖths2より小さいか否かを判定する（ステップＳ４０３）。
FIG. 6 is a flowchart showing determination of the ground fault abnormality of the
温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧地絡異常時閾値Ｖths2より小さい場合（Ｖth＜Ｖths2、ステップＳ４０３：ＹＥＳ）には、温度センサ地絡異常と判定する（ステップＳ４０４）。そして、温度センサ地絡異常警報としてランプを点灯し（ステップＳ４０５）、４ＷＤ制御から２ＷＤに直ちに切り替えるため、摩擦クラッチへの電流を即時遮断し（ステップＳ４０６）、処理を終わる。 When the temperature sensor voltage Vth is smaller than the temperature sensor voltage ground fault abnormality threshold value Vths2 (Vth <Vths2, step S403: YES), it is determined that the temperature sensor ground fault is abnormal (step S404). Then, the lamp is turned on as a temperature sensor ground fault abnormality alarm (step S405), and the current to the friction clutch is immediately cut off (step S406) to immediately switch from 4WD control to 2WD, and the process ends.
次に、温度センサ１８の高温異常時、地絡異常時の温度センサ電圧波形を説明するための図を図７、図８に示す。図７は、温度センサ高温異常検出時の温度センサ電圧波形である。一般的に温度センサ（例えば、サーミスタ）は温度が高くなるほど温度センサ電圧は低下する。図７に示すように、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧高温異常時閾値Ｖths1より小さくなった場合に温度センサ高温異常と判定される（図５のステップＳ３０４）。
Next, FIGS. 7 and 8 are diagrams for explaining temperature sensor voltage waveforms when the
また、図８は、温度センサ地絡異常検出時の温度センサ電圧波形である。温度センサ電圧Ｖthは通常時では、図４の分圧器２３でバッテリ１９の電圧が分圧された電圧Ｖ0近辺となっている。時間t0時点で温度センサ１８が地絡すると、温度センサ電圧Ｖthは急激に低下する。そして、図８に示すように、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧地絡異常時閾値Ｖths2より小さくなった場合に温度センサ地絡異常と判定される（図６のステップＳ４０４）。
FIG. 8 is a temperature sensor voltage waveform when the temperature sensor ground fault abnormality is detected. The temperature sensor voltage Vth is in the vicinity of the voltage V0 obtained by dividing the voltage of the
以上のような、従来の温度センサ異常（高温異常、地絡異常）検出方法では、図７及び図８から明らかなように、温度センサが高温になった場合の温度センサ電圧Ｖth（＝温度センサ電圧高温異常時閾値Ｖths1）と、温度センサが地絡異常になった場合の温度センサ電圧Ｖth（＝温度センサ電圧地絡異常時閾値Ｖths2）では、両方の電圧値がほぼ同じ値となってしまう場合がある。 In the conventional temperature sensor abnormality (high temperature abnormality, ground fault abnormality) detection method as described above, as apparent from FIGS. 7 and 8, the temperature sensor voltage Vth (= temperature sensor) when the temperature sensor becomes high temperature. Voltage threshold value Vths1) at the time of voltage high temperature abnormality and temperature sensor voltage Vth (= temperature sensor voltage ground fault abnormality threshold value Vths2) when the temperature sensor has a ground fault abnormality, both voltage values are almost the same value. There is a case.
そのため、本来は温度センサ１８が高温異常となった場合にもかかわらず、温度センサ地絡異常と誤って判断される場合がある。このように誤って温度センサ地絡異常と判断されると、４ＷＤ制御から即時に、２ＷＤ制御に切り替えられるため、例えば、低μ路のカーブを走行中に切り替えらえた場合には、車両走行が不安定になる虞があった。
Therefore, there is a case where the
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、温度センサ高温異常と温度センサ地絡異常とを正確に判定し、４ＷＤから２ＷＤに切り替えた際の車両走行の安定性を向上した駆動力配分装置を提供することにある。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and its purpose is to accurately determine a temperature sensor high temperature abnormality and a temperature sensor ground fault abnormality, and travel the vehicle when switching from 4WD to 2WD. An object of the present invention is to provide a driving force distribution device with improved stability.
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、駆動源の発生する駆動力を各駆動輪に伝達する駆動力伝達系の途中に設けられ入力側から出力側に伝達する伝達トルクを変化させることにより主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力配分を変更可能なトルクカップリング（１１）と、前記トルクカップリング（１１）の温度変化を検出する温度センサ（１８）と、前記温度センサ（１８）の検出する温度変化によって前記温度センサの異常を判定する温度センサ異常判定手段（２０）と、前記温度センサ異常判定手段（２０）による判定に基づき、前記トルクカップリング（１１）の作動を制御する制御手段（２０）とを備えた駆動力配分装置（１３）であって、車両のエンジン回転のオフタイム時間を検出するエンジン回転オフタイム時間検出手段（２０）と、前記温度センサ異常判定手段（２０）は、前記温度センサ（１８）より検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、前記車両のエンジン回転起動時に、前記エンジン回転オフタイム時間検出手段（２０）より検出した、前記エンジン回転オフタイム時間が、所定値２未満であった場合には、前記温度センサ（１８）の高温異常と判定し、前記制御手段（２０）は、前記駆動力配分を、主駆動輪と前記補駆動輪とによる配分から、前記主駆動輪のみによる配分に徐々に切り替えること、を要旨とする。
In order to solve the above-mentioned problem, the invention according to
上記構成によれば、温度センサより検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、車両のエンジン回転起動時に、エンジン回転オフタイム時間検出手段より検出した、エンジン回転オフタイム時間が、所定値２未満であった場合には、温度センサの高温異常と判断するので、温度センサの高温異常を正確に判定できる。このような温度センサの高温異常においては、駆動力配分を主駆動輪のみによる配分に徐々に切り替えるので、車両走行を不安定にすることなく、主駆動輪と補駆動輪の駆動力配分する制御から主駆動輪のみに駆動力配分する制御に切り替えることができる。
According to the above configuration, the temperature detected by the temperature sensor is less than the
請求項２に記載の発明は、前記温度センサ異常判定手段（２０）は、前記温度センサ（１８）より検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、前記車両のエンジン回転起動時に、前記エンジン回転オフタイム時間検出手段（２０）より検出した、前記エンジン回転オフタイム時間が、所定値２以上であった場合には、前記温度センサ（１８）の地絡異常と判定し、前記制御手段（２０）は、前記駆動力配分を、直ちに前記主駆動輪のみの配分に切り替えること、を要旨とする。
The temperature sensor abnormality determining means (20) is characterized in that the temperature detected by the temperature sensor (18) is less than a
上記構成によれば、温度センサ異常判定手段は、温度センサより検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、車両のエンジン回転起動時に、エンジン回転オフタイム時間検出手段より検出した、前記エンジン回転オフタイム時間が、所定値２以上であった場合には、温度センサの地絡異常と判断する。このような温度センサの地絡異常においては、直ちに主駆動輪のみの駆動力配分に切り替えることができる。
According to the above configuration, the temperature sensor abnormality determination means has the engine detected by the engine rotation off-time time detection means when the temperature detected by the temperature sensor is less than the
本発明によれば、温度センサ異常（高温異常、地絡異常）を正確に判定できるので、主駆動輪と補駆動輪の駆動力配分する制御から、主駆動輪のみに駆動力配分する制御に切り替えた際の車両走行の安定性を向上した駆動力配分装置を提供することができる。 According to the present invention, since the temperature sensor abnormality (high temperature abnormality, ground fault abnormality) can be accurately determined, the control for distributing the driving force only to the main driving wheel from the control for distributing the driving force to the main driving wheel and the auxiliary driving wheel. It is possible to provide a driving force distribution device that improves the stability of vehicle travel when switching.
以下、本発明を４輪駆動車の駆動力配分装置に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図1に示すように、車両１は、前輪駆動車をベースとする４輪駆動車であり、エンジン２に組みつけられたトランスアクスル３には、一対のフロントアクスル４が連結されている。また、トランスアクスル３には、上記各フロントアクスル４とともにプロペラシャフト５が連結されており、該プロペラシャフト５は、ピニオンシャフト（ドライブピニオンシャフト）７と連結されている。そして、ピニオンシャフト７は、ディファレンシャルとしてのリヤディファレンシャル８を介して一対のリヤアクスル９と連結されている。
Hereinafter, an embodiment in which the present invention is embodied in a driving force distribution device for a four-wheel drive vehicle will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, the
即ち、エンジン２の駆動力は、トランスアクスル３からフロントアクスル４を介して前輪１０fに伝達される。そして、トランスアクスル３からプロペラシャフト５、ピニオンシャフト７、リヤディファレンシャル８及び各リヤアクスル９を介して後輪１０rに伝達されるようになっている。
That is, the driving force of the
また、本実施形態の車両１は、上記のように構成された駆動力伝達系の途中に設けられ入力軸から出力軸に伝達する伝達トルクを変化させることにより、主駆動輪である前輪１０fと副駆動輪である後輪１０rとの間の駆動力配分を変更可能なトルクカップリング１１と、その作動を制御する制御手段としてのＥＣＵ１２とを備えている。そして、本実施形態では、これらトルクカップリング１１及びＥＣＵ１２により駆動力配分装置１３が構成されている。
Further, the
詳述すると、本実施形態では、トルクカップリング１１は、プロペラシャフト５とピニオンシャフト７との間に介在されている。即ち、本実施形態では、リヤディファレンシャル８は、トルクカップリング１１と補駆動輪である後輪１０rとの間に介在され、トランスアクスル３は、駆動源であるエンジン２とトルクカップリング１１との間に設けられている。
More specifically, in this embodiment, the
そして、本実施形態では、トルクカップリング１１は、ピニオンシャフト７、及びリヤディファレンシャル８とともに、ディファレンシャルキャリア１４内に収容されている。
In this embodiment, the
本実施形態のトルクカップリング１１は、電磁コイルに供給される電流量に応じて、プロペラシャフト５側及びピニオンシャフト７側のそれぞれに設けられた各クラッチプレート間の摩擦係合力が変化する電磁クラッチ１５を備えており、その摩擦係合力に基づくトルクを入力側のプロペラシャフト５から出力側のピニオンシャフト７へと伝達する。
The
そして、ＥＣＵ１２は、電磁クラッチ１５に対する電流供給を通じてトルクカップリング１１の作動、即ちその伝達トルクを制御し、これにより主駆動輪である前輪１０fと副駆動輪である後輪１０rとの間の駆動力配分を制御する。
The
更に詳述すると、本実施形態では、ＥＣＵ１２には、スロットル開度センサ１６及び車輪速センサ１７fl、１７fr、１７rl、１７rr、トルクカップリング１１に取付けられた温度センサ１８が接続されており、ＥＣＵ１２は、これら各センサの出力信号に基づき、スロットル開度Ｒa、車速Ｖ、及び前輪１０fと後輪１０rとの間の車輪速差Ｗdiffの検出、トルクカップリング１１の温度を検出する。なお、温度センサ１８の検出値は低温から高温状態になるに従って電圧が低くなるものである。
More specifically, in the present embodiment, the
そして、ＥＣＵ１２は、これら車速Ｖ及びスロットル開度Ｒa、並びに車輪速差Ｗdiffに基づいて上記駆動力配分を決定し、その伝達トルクが該決定された駆動力配分に対応する値となるようにトルクカップリング１１の作動を制御する。
Then, the
次に、本実施事例の、イグニッションスイッチ（ＩＧ）ＯＮ/ＯＦＦ時のカップリング本体の温度変化と、温度センサの出力電圧変化図の具体的事例を、図２を用いて説明する。
図２（１）は、ＩＧ（イグニションスイッチ）のＯＮ状態、ＯＦＦ状態を示している。即ち、時間ｔ１までは、ＩＧはＯＮ状態であり、時間ｔ１〜ｔ３の間は、ＩＧはＯＦＦ状態となっている。そして、時間ｔ３以降は再びＩＧはＯＮ状態となっている。
Next, a specific example of the temperature change of the coupling body when the ignition switch (IG) is turned ON / OFF and the output voltage change diagram of the temperature sensor in this embodiment will be described with reference to FIG.
FIG. 2A shows an ON state and an OFF state of IG (ignition switch). That is, IG is in an ON state until time t1, and IG is in an OFF state between times t1 and t3. Then, after the time t3, the IG is in the ON state again.
図２（２）は、エンジン起動のＯＮ状態、ＯＦＦ状態を示している。即ち、時間ｔ２までは、エンジン起動はＯＮ状態であり、時間ｔ２〜ｔ４の間は、エンジン起動はＯＦＦ状態となっている。そして、時間ｔ４以降は再びエンジン起動はＯＮ状態となっている。 FIG. 2 (2) shows an ON state and an OFF state of engine startup. That is, until the time t2, the engine start is in the ON state, and during the time t2 to t4, the engine start is in the OFF state. Then, after time t4, the engine is turned on again.
図２（１）と、図２（２）の関係からわかるように、ＩＧがＯＦＦ状態（ｔ１）となってからしばらくして、エンジン起動がＯＦＦ状態（ｔ２）となる。また、ＩＧがＯＮ状態（ｔ３）となってからしばらくして、エンジン起動がＯＮ状態（ｔ４）となる。尚、エンジン起動のＯＦＦ状態（時間ｔ２〜ｔ４の間）は、「エンジンオフタイム」と呼ばれ、この信号は、上位ＣＰＵから下位ＣＰＵへＣＡＮ（Ｃontroller Ａrea Ｎetwork）信号で送信される。 As can be seen from the relationship between FIG. 2 (1) and FIG. 2 (2), the engine start is turned off (t2) after a while after the IG is turned off (t1). Further, after a while after the IG is turned on (t3), the engine is turned on (t4). The engine start OFF state (between times t2 and t4) is called “engine off time”, and this signal is transmitted from the upper CPU to the lower CPU as a CAN (Controller Area Network) signal.
また、図２（３）で示すように、上記「エンジンオフタイム」間は、エンジンオフタイムカウンタがカウントしており、この情報も、上位ＣＰＵから下位ＣＰＵへＣＡＮ信号で送信される。このエンジンオフタイムカウンタがカウントにより、エンジン起動のＯＦＦ状態（時間ｔ２〜ｔ４の間）、即ち、「エンジンオフタイム」の時間を検出することができる。 Further, as shown in FIG. 2 (3), the engine off time counter is counting during the “engine off time”, and this information is also transmitted from the upper CPU to the lower CPU by a CAN signal. The engine off time counter can detect the engine start OFF state (between times t2 and t4), that is, the “engine off time”.
図２（４）は、ある車両状態のカップリング温度を、また、図２（５）はその温度と対応したカップリング温度センサの電圧値を表している。カップリング温度センサの電圧特性は、図２の（４）、（５）からわかるように、カップリング温度が高くなるほど、カップリング温度センサの電圧値は低くなる。 2 (4) shows the coupling temperature in a certain vehicle state, and FIG. 2 (5) shows the voltage value of the coupling temperature sensor corresponding to the temperature. As can be seen from (4) and (5) of FIG. 2, the voltage characteristic of the coupling temperature sensor decreases as the coupling temperature increases.
図２の（１）〜（５）の現象から以下のことがわかる。まず、ＩＧがＯＮ状態時には、エンジン起動もＯＮ状態となっており、エンジン起動によって回転摩擦を受けるカップリング温度も上昇する（曲線Ｌ１）。そして、カップリング温度を検出するカップリング温度センサの電圧値は低下し続ける（曲線Ｌ２）。そして、ｔ１時点で、ＩＧがＯＦＦ状態になると、少しのタイムラグ（ｔ２-ｔ１）をもってエンジン起動もＯＦＦ状態となる。するとカップリング温度が低下しだし、カップリング温度を検出するカップリング温度センサの電圧値は上昇を始める。それと同時に、エンジンオフタイムカウンタが増加する。 The following can be understood from the phenomena (1) to (5) in FIG. First, when the IG is in the ON state, the engine start is also in the ON state, and the coupling temperature that receives rotational friction is also increased by the engine start (curve L1). The voltage value of the coupling temperature sensor that detects the coupling temperature continues to decrease (curve L2). When the IG is turned off at time t1, the engine is also turned off with a slight time lag (t2-t1). Then, the coupling temperature starts to decrease, and the voltage value of the coupling temperature sensor that detects the coupling temperature starts to increase. At the same time, the engine off time counter increases.
即ち、エンジンオフタイムカウンタ値が所定値を超えた場合には、エンジン起動がＯＦＦ状態となってからの時間が経過しており、カップリング温度が低下（例えばＴａ以下）していると推定される。そして、その時のカップリング温度センサの電圧値は高い状態になる。
しかし、カップリング温度が低下していると推定される時点にもかかわらず、カップリング温度センサの電圧値が低い状態で検出されると、温度センサが地絡異常を発生しているといえる。
That is, when the engine off time counter value exceeds a predetermined value, it is estimated that the time has elapsed since the engine start was turned off and the coupling temperature has decreased (for example, Ta or less). The And the voltage value of the coupling temperature sensor at that time will be in a high state.
However, even if it is estimated that the coupling temperature is lowered, if the voltage value of the coupling temperature sensor is detected in a low state, it can be said that the temperature sensor has caused a ground fault abnormality.
次に、本発明の実施形態の温度センサの高温異常と地絡異常を判定する処理手順について説明する。
図３のフローチャートに示すように、マイコン２０は、まず、イグニッションスイッチ（ＩＧ）がＯＮか否かを判定する（ステップＳ１０１）。そして、ＩＧがＯＮの場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）には、マイコン２０は、エンジン起動がＯＦＦか否かを判定する（ステップＳ１０２）。
Next, a processing procedure for determining a high temperature abnormality and a ground fault abnormality of the temperature sensor according to the embodiment of the present invention will be described.
As shown in the flowchart of FIG. 3, the
そして、マイコン２０は、エンジン起動がＯＦＦの場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）には、エンジンオフカウンタ（ＥＮＣＴＲ）値を読み込む（ステップＳ１０３）。更に、マイコン２０は、カップリング温度センサ電圧（Ｖth）を取り込む（ステップＳ１０４）。
When the engine activation is OFF (step S102: YES), the
次に、マイコン２０は、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧閾値Ｖths1より小さいか否かを判定する（ステップＳ１０５）。温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧閾値Ｖths1より小さい場合（Ｖth＜Ｖths1、ステップＳ１０５：ＹＥＳ）には、エンジンオフカウンタＥＮＣＴＲが所定値ＣＴＲ０以上か否かを判定する（ステップＳ１０６）。
Next, the
そして、マイコン２０は、エンジンオフカウンタＥＮＣＴＲが所定値ＣＴＲ０以上の場合（ＥＮＣＴＲ≧ＣＴＲ０、ステップＳ１０６：ＹＥＳ）には、温度センサ地絡異常を検出する（ステップＳ１０７）。そして、マイコン２０は、温度センサ地絡異常警報（ランプ点灯）を発し（ステップＳ１０８）、次に、マイコン２０は、４ＷＤ制御時の電流を即時遮断し、２ＷＤ制御に切替えて（ステップＳ１０９）、処理を終わる。
When the engine off counter ENCTR is equal to or greater than the predetermined value CTR0 (ENCTR ≧ CTR0, step S106: YES), the
一方、マイコン２０は、エンジンオフカウンタＥＮＣＴＲが所定値ＣＴＲ０より小さい場合（ＥＮＣＴＲ＜ＣＴＲ０、ステップＳ１０６：ＮＯ）には、温度センサ高温異常を検出する（ステップＳ１１０）。そして、マイコン２０は、温度センサ高温異常警報（ランプ点灯）を発し（ステップＳ１１１）、次に、マイコン２０は、４ＷＤ制御時の電流を漸減し、２ＷＤ制御に切替えて（ステップＳ１１２）、処理を終わる。
On the other hand, when the engine off counter ENCTR is smaller than the predetermined value CTR0 (ENCTR <CTR0, step S106: NO), the
また、マイコン２０は、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧閾値Ｖths1以上の場合（Ｖth≧Ｖths1、ステップＳ１０５：ＮＯ）には、ステップＳ１１３に移行し、４ＷＤ制御を実行し、処理を終わる。
If the temperature sensor voltage Vth is equal to or higher than the temperature sensor voltage threshold Vths1 (Vth ≧ Vths1, step S105: NO), the
一方、マイコン２０は、エンジン起動がＯＮの場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）には、
カップリング温度センサ電圧（Ｖth）を取り込む（ステップＳ１１４）。そして、マイコン２０は、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧閾値Ｖths2より小さいか否かを判定する（ステップＳ１１５）。温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧閾値Ｖths2より小さい場合（Ｖth＜Ｖths2、ステップＳ１１５：ＹＥＳ）には、温度センサ地絡異常を検出する（ステップＳ１１６）。そして、マイコン２０は、温度センサ地絡異常警報（ランプ点灯）を発し（ステップＳ１１７）、次に、マイコン２０は、４ＷＤ制御時の電流を即時遮断し、２ＷＤ制御に切替えて（ステップＳ１１８）、処理を終わる。
On the other hand, when the engine start is ON (step S102: NO), the
A coupling temperature sensor voltage (Vth) is taken in (step S114). Then, the
一方、マイコン２０は、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧閾値Ｖths2以上の場合（Ｖth≧Ｖths2、ステップＳ１１５：ＮＯ）には、ステップＳ１１３に移行し、４ＷＤ制御を実行し、処理を終わる。また、マイコン２０は、ＩＧがＯＮでない場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）には、ステップＳ１１９に移行し、２ＷＤ制御を実行し、処理を終わる。
On the other hand, when the temperature sensor voltage Vth is equal to or higher than the temperature sensor voltage threshold Vths2 (Vth ≧ Vths2, step S115: NO), the
以上、本実施形態によれば、以下のような以下のような作用・効果を得ることができる。
上述のように、単純に温度センサの出力電圧を監視していただけでは、温度センサの出力電圧が低下した状態においては、温度センサ高温異常と、温度センサ地絡異常が同時に発生してしまい、本来は温度センサが高温異常となった場合にもかかわらず、温度センサ地絡異常と判断される場合がある。そして、温度センサ地絡異常と判断されれば、４ＷＤ制御時の電流を即時遮断し、２ＷＤ制御に切り替えられるため車両走行が不安定になる虞がある。
As described above, according to this embodiment, the following operations and effects can be obtained.
As described above, if the output voltage of the temperature sensor is simply monitored, the temperature sensor high temperature abnormality and the temperature sensor ground fault abnormality occur at the same time when the temperature sensor output voltage is reduced. May be determined as a temperature sensor ground fault abnormality even when the temperature sensor becomes abnormal in high temperature. If it is determined that the temperature sensor ground fault is abnormal, the current during 4WD control is immediately cut off, and switching to 2WD control may result in unstable vehicle travel.
この点、本実施形態のマイコンは、温度センサより検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、車両のエンジン回転起動時に、エンジン回転オフタイム時間検出手段より検出した、エンジン回転オフタイム時間が、所定値２未満であった場合には、温度センサの高温異常と判断する。一方、マイコンは、温度センサより検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、車両のエンジン回転起動時に、エンジン回転オフタイム時間検出手段より検出した、エンジン回転オフタイム時間が、所定値２以上であった場合には、温度センサの地絡異常と判断できるので、温度センサの高温異常、地絡異常を正確に判定できる。
In this respect, the microcomputer of the present embodiment has an engine rotation off-time time detected by the engine rotation off-time time detecting means when the temperature detected by the temperature sensor is less than the
このような構成にすれば、本来は温度センサが高温異常となった場合にもかかわらず、温度センサ地絡異常と判断される場合や、逆に温度センサが地絡異常となった場合にもかかわらず、温度センサ高温異常と判断される場合を防止することができる。 With such a configuration, even when the temperature sensor originally becomes a high temperature abnormality, even if it is determined that the temperature sensor has a ground fault abnormality, or conversely, if the temperature sensor has a ground fault abnormality, Regardless, it can be prevented that the temperature sensor is determined to be abnormally hot.
その結果、実際には４ＷＤ制御時の電流値を漸減して２ＷＤ制御にスムーズに切り替えるべき温度センサ高温異常であるにも関わらず、温度センサ地絡異常と判断して、４ＷＤ制御時の電流を即時遮断し、２ＷＤ制御に切り替えられるため車両走行が不安定になることを防止することができる。 As a result, although the temperature sensor temperature should be smoothly switched to 2WD control by gradually decreasing the current value during 4WD control, it is determined that the temperature sensor ground fault is abnormal, and the current during 4WD control is Since the vehicle is immediately shut off and switched to 2WD control, it is possible to prevent the vehicle from becoming unstable.
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、本発明を、前輪を主駆動輪とする車両の駆動力配分装置に具体化したが、後輪を主駆動輪とする車両の駆動力配分装置に具体化してもよい。
In addition, you may change this embodiment as follows.
In the present embodiment, the present invention is embodied in a vehicle driving force distribution device having a front wheel as a main driving wheel, but may be embodied in a vehicle driving force distribution device having a rear wheel as a main driving wheel.
・本実施形態では、トルクカップリングの周辺に温度センサを取り付けたが、温度センサの取り付け位置はこれに限ったものではなく、温度センサをＥＣＵ内に取り付けたものでもよい。 -In this embodiment, although the temperature sensor was attached to the periphery of a torque coupling, the attachment position of a temperature sensor is not restricted to this, The thing which attached the temperature sensor in ECU may be used.
１：車両、２：エンジン、３：トランスアクスル、４：フロントアクスル、
５：プロペラシャフト、７：ピニオンシャフト、８：リヤディファレンシャル、
９：リヤアクスル、１０f：前輪、１０r：後輪、１１：トルクカップリング、
１２：ＥＣＵ、１３：駆動力配分装置、１４：ディファレンシャルキャリア、
１５：電磁クラッチ、１６：スロットル開度センサ、
１７fl、１７fr、１７rl、１７rr：車輪速センサ、
１８：温度センサ、１９：バッテリ、２０：ＣＰＵ、
２２：フィルタ、２３：分圧器、
Ａ１：温度センサの正端子、Ａ２：温度センサの負端子
Ｒa：スロットル開度、Ｖ：車速、
Ｗdiff：車輪速差、ＩＧ：イグニッションスイッチ、
Ｖth：温度センサ電圧、
Ｖths1：温度センサ電圧高温異常時閾値、
Ｖths2：温度センサ電圧地絡異常時閾値、
Ｖ0：分圧器で分圧された電圧、t0：温度センサ地絡時点、
Ｌ１、Ｌ２：曲線、
ＥＮＣＴＲ：エンジンオフカウンタ、ＣＴＲ０：エンジンオフカウンタ所定値
1: Vehicle, 2: Engine, 3: Transaxle, 4: Front axle,
5: Propeller shaft, 7: Pinion shaft, 8: Rear differential,
9: Rear axle, 10f: Front wheel, 10r: Rear wheel, 11: Torque coupling,
12: ECU, 13: driving force distribution device, 14: differential carrier,
15: electromagnetic clutch, 16: throttle opening sensor,
17fl, 17fr, 17rl, 17rr: Wheel speed sensor,
18: temperature sensor, 19: battery, 20: CPU,
22: filter, 23: voltage divider,
A1: Positive terminal of temperature sensor, A2: Negative terminal of temperature sensor Ra: Throttle opening, V: Vehicle speed,
Wdiff: Wheel speed difference, IG: Ignition switch,
Vth: temperature sensor voltage,
Vths1: Temperature sensor voltage high temperature abnormal threshold,
Vths2: Temperature sensor voltage ground fault abnormality threshold,
V0: Voltage divided by the voltage divider, t0: Temperature sensor ground fault point,
L1, L2: curve,
ENCTR: engine off counter, CTR0: engine off counter predetermined value
Claims (2)
前記トルクカップリングの温度変化を検出する温度センサと、
前記温度センサの検出する温度変化によって前記温度センサの異常を判定する温度
センサ異常判定手段と、
前記温度センサ異常判定手段による判定に基づき、前記トルクカップリングの作動
を制御する制御手段とを備えた駆動力配分装置であって、
車両のエンジン回転のオフタイム時間を検出するエンジン回転オフタイム時間検出手段と、
前記温度センサ異常判定手段は、前記温度センサより検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、前記車両のエンジン回転起動時に、前記エンジン回転オフタイム時間検出手段より検出した、前記エンジン回転オフタイム時間が、所定値２未満であった場合には、前記温度センサの高温異常と判定し、前記制御手段は、前記駆動力配分を、主駆動輪と前記補駆動輪とによる配分から、前記主駆動輪のみによる配分に徐々に切り替えること、
を特徴とする駆動力配分装置。 Drive between the main drive wheel and the auxiliary drive wheel by changing the transmission torque provided in the middle of the drive force transmission system that transmits the drive force generated by the drive source to each drive wheel A torque coupling with variable power distribution,
A temperature sensor for detecting a temperature change of the torque coupling;
Temperature sensor abnormality determining means for determining abnormality of the temperature sensor based on a temperature change detected by the temperature sensor;
A driving force distribution device comprising control means for controlling the operation of the torque coupling based on the determination by the temperature sensor abnormality determination means,
Engine rotation off-time time detecting means for detecting off-time time of engine rotation of the vehicle;
The temperature sensor abnormality determining means has the engine rotation off time detected by the engine rotation off time detecting means when the temperature detected by the temperature sensor is less than a predetermined value 1 and the engine rotation of the vehicle is started. When the time time is less than the predetermined value 2, it is determined that the temperature sensor is abnormally hot, and the control means distributes the driving force from the distribution by the main driving wheel and the auxiliary driving wheel, Gradually switching to distribution with only the main drive wheels,
A driving force distribution device characterized by the above.
を特徴とする請求項１に記載の駆動力配分装置。 The temperature sensor abnormality determining means has the engine rotation off time detected by the engine rotation off time detecting means when the temperature detected by the temperature sensor is less than a predetermined value 1 and the engine rotation of the vehicle is started. If the time is equal to or greater than the predetermined value 2, it is determined that the temperature sensor has a ground fault abnormality, and the control means immediately switches the driving force distribution to the distribution of only the main driving wheels.
The driving force distribution device according to claim 1.
Priority Applications (1)
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017087984A (en) * | 2015-11-11 | 2017-05-25 | 株式会社ジェイテクト | Drive force transmission control device |
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- 2011-08-06 JP JP2011172448A patent/JP2013035378A/en not_active Withdrawn
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