JP2012250651A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】二次衝突時の衝撃力でステアリングホイールが車体前方側にコラプス移動する時のコラプス荷重を精度良く設定可能で、アウターコラムとインナーコラムをガタ無く高い保持剛性で嵌合させることが容易な基本機能が両立するステアリング装置を提供する。
【解決手段】二次次衝突時にステアリングホイールに運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、剪断ピン７０の軸部７１が剪断して、インナーコラム２０が車体前方側にコラプス移動する。軸部７１の剪断力によって衝撃エネルギーを吸収するため、インナーコラム２０が車体前方側にコラプス移動する時のコラプス荷重を精度良く設定することが容易となる。
【選択図】図５

Description

本発明はステアリング装置、特に、二次衝突時にステアリングホイールが車体前方側にコラプス移動して、衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置に関する。

二次衝突時にステアリングホイールが車体前方側にコラプス移動して、衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置として、特許文献１に示すステアリング装置がある。特許文献１に示すステアリング装置は、アウターコラム内周面をインナーコラム外周面にカシメることによって、締め代を有して嵌合し、アウターコラム内周面とインナーコラム外周面との間の摩擦抵抗によって、衝撃荷重を吸収するようにしている。

しかし、摩擦抵抗は不安定であるため、所定の衝撃荷重吸収特性を安定して得るのが困難である。また、所定の摩擦抵抗を設定することと、アウターコラムとインナーコラムをガタ無く嵌合させることを両立させることが難しい。さらに、アウターコラムまたはインナーコラムの一方の材質が、アルミニウム合金や樹脂等の軟質材料の場合には、カシメによる締め付けでは安定した摩擦抵抗を維持するのが特に困難になる。

特開２００６−２２４７８６号公報

本発明は、二次衝突時の衝撃力でステアリングホイールが車体前方側にコラプス移動する時のコラプス荷重を精度良く設定可能で、アウターコラムとインナーコラムをガタ無く高い保持剛性で嵌合させることが容易な基本機能が両立するステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、中空筒状のアウターコラム、上記アウターコラムにコラプス移動可能に嵌合すると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支する中空筒状のインナーコラム、上記アウターコラムとインナーコラムの嵌合部に、アウターコラムの外周面からインナーコラムの内周面に貫通して形成され、アウターコラムの軸方向に長い長溝、上記アウターコラムの外周面側から上記長溝を通してインナーコラムの内周面側に貫通する軸部を有する剪断ピン、上記軸部にアウターコラムの外周面側に形成され、上記長溝の溝幅よりも大径でアウターコラムの外周面に当接する頭部、上記頭部に半径方向外側に突出して形成され、上記長溝に内嵌して剪断ピンを回り止めする回り止め部、上記軸部に上記回り止め部に対して直交する方向の半径方向外側に突出して形成され、インナーコラムの内周面に当接して、上記頭部との間でアウターコラムの外周面とインナーコラムの内周面を挟持する挟持部を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記アウターコラムの外周面側から上記長溝を通して上記挟持部をインナーコラムの内周面側に挿入した後、上記剪断ピンを９０度回転して、上記インナーコラムの内周面に沿って上記挟持部を変形させ、上記頭部と挟持部との間でアウターコラムの外周面とインナーコラムの内周面を挟持することを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第２番目の発明のステアリング装置において、上記剪断ピンの軸部が中空円筒状に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第２番目の発明のステアリング装置において、上記剪断ピンの頭部の外周または内周には、剪断ピンを回転するための工具が係合する係合部が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第１番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、二次衝突時にステアリングホイールが車体前方側にコラプス移動すると、上記剪断ピンの軸部が剪断して二次衝突時の衝撃荷重を吸収することを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置は、アウターコラムとインナーコラムの嵌合部に、アウターコラムの外周面からインナーコラムの内周面に貫通して形成され、アウターコラムの軸方向に長い長溝と、アウターコラムの外周面側から長溝を通してインナーコラムの内周面側に貫通する軸部を有する剪断ピンと、軸部にアウターコラムの外周面側に形成され、長溝の溝幅よりも大径でアウターコラムの外周面に当接する頭部と、頭部に半径方向外側に突出して形成され、長溝に内嵌して剪断ピンを回り止めする回り止め部と、軸部に回り止め部に対して直交する方向の半径方向外側に突出して形成され、インナーコラムの内周面に当接して、頭部との間でアウターコラムの外周面とインナーコラムの内周面を挟持する挟持部を備えている。

従って、二次次衝突時にステアリングホイールに衝撃力が作用すると、剪断ピンの軸部が剪断して衝撃エネルギーを吸収するため、車体前方側にコラプス移動する時のコラプス荷重を精度良く設定することが容易となる。また、剪断ピンでアウターコラムとインナーコラムを固定する方式であるため、アウターコラムまたはインナーコラムの一方の材質がアルミニウム合金や樹脂等の軟質材料であっても、コラプス荷重を精度良く設定することが容易となり、かつ、剪断ピンの挟持力を、コラプス荷重に影響を与えず設定可能なため、基本機能が両立する。

本発明の実施例１のステアリング装置の全体斜視図である。 本発明の実施例１のステアリング装置の要部を車体側方側から見た正面図である。 図２の平面図である。 図３のＡ−Ａ断面図である。 図４のアウターコラムとインナーコラムの嵌合部の要部を示す拡大断面図である。 図５のＢ−Ｂ断面図である。 （ａ）は図５の車体下方側の長溝を示し、剪断ピンを挿入する前の状態を示す拡大断面図、（ｂ）は（ａ）の下面図である。 本発明の実施例１の剪断ピン単体を示す部品図であり、（ａ）は剪断ピンの正面図、（ｂ）は（ａ）の平面図、（ｃ）は（ａ）の下面図、（ｄ）は（ａ）の右側面図、（ｅ）は（ａ）の縦断面図である。 長溝に剪断ピンを挿入し、剪断ピンを９０度回転させる前の状態を示す図６相当図である。 本発明の実施例２の剪断ピン単体を示す部品図であり、（ａ）は剪断ピンの正面図、（ｂ）は（ａ）の下面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図、（ｄ）は（ａ）の縦断面図である。 本発明の実施例３の剪断ピン単体を示す部品図であり、（ａ）は剪断ピンの正面図、（ｂ）は（ａ）の下面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図、（ｄ）は（ａ）の縦断面図である。 本発明の実施例４のアウターコラムとインナーコラムの嵌合部を示す図６相当図である。

以下本発明の実施例１から実施例３について説明する。

図１は本発明の実施例１のステアリング装置の全体斜視図であり、コラムアシスト型ラックピニオン式の電動式パワーステアリング装置である。図１に示す電動式パワーステアリング装置は、ステアリングホイール１０１の操作力を軽減するために、コラム１０５に取付けた操舵補助部（電動アシスト機構）１０２の操舵補助力をステアリングシャフトに付与し、中間シャフト１０６を介して、ラックピニオン式のステアリングギヤ１０３のラックを往復移動させ、タイロッド１０４を介して舵輪を操舵する方式の電動式パワーステアリング装置である。

図２は本発明の実施例１のステアリング装置の要部を車体側方側から見た正面図、図３は図２の平面図、図４は図３のＡ−Ａ断面図である。図５は図４のアウターコラムとインナーコラムの嵌合部の要部を示す拡大断面図、図６は図５のＢ−Ｂ断面図である。図７（ａ）は図５の車体下方側の長溝を示し、剪断ピンを挿入する前の状態を示す拡大断面図、図７（ｂ）は図７（ａ）の下面図である。

図８は本発明の実施例１の剪断ピン単体を示す部品図であり、（ａ）は剪断ピンの正面図、（ｂ）は（ａ）の平面図、（ｃ）は（ａ）の下面図、（ｄ）は（ａ）の右側面図、（ｅ）は（ａ）の縦断面図である。図９は長溝に剪断ピンを挿入し、剪断ピンを９０度回転させる前の状態を示す図６相当図である。

本発明の実施例１のステアリング装置は、ステアリングホイール１０１のチルト位置調整機構及びテレスコピック位置調整機構を持たない電動式パワーステアリング装置に本発明を適用した例である。

図２から図９に示すように、本発明の実施例１の電動式パワーステアリング装置は、ギヤハウジング（減速ギヤボックス）３０、ロアーブラケット（下部車体取付けブラケット）４０、センサーハウジング（トルクセンサーハウジング）５０、アウターコラム（ロアーコラム）１０、アッパーブラケット（上部車体取付けブラケット）６０がガラス繊維入り合成樹脂で一体成形されている。合成樹脂で一体成形するため、接合部の強度が向上し、軽量な電動式パワーステアリング装置が得られる。

また、ガラス繊維入り合成樹脂で一体成形するため、ガラス繊維が切れずに連続し、成形品の強度が向上する。中空円筒状のアウターコラム１０の内周面１１には、車体前方側にコラプス移動可能に中空円筒状のインナーコラム（アッパーコラム）２０の外周面２１が嵌合している。アウターコラム１０に対するインナーコラム２０の嵌合は、圧入嵌合でも隙間嵌合でもよい。インナーコラム２０はアルミニウム合金や鉄等の金属製である。ロアーブラケット４０は、図示しない取り付けボルトによって、車体（図示せず）に固定される。また、アッパーブラケット６０は、図示しない取り付けボルトによって、車体（図示せず）に固定される。

ロアーブラケット４０とアッパーブラケット６０は、アウターコラム１０と一体成形されているため、アウターコラム１０に対するロアーブラケット４０とアッパーブラケット６０の取り付け精度が良好である。従って、ロアーブラケット４０とアッパーブラケット６０によってアウターコラム１０を車体に固定した時に、アウターコラム１０に生じる曲げや捩れが小さくなるため、インナーコラム２０の円滑なコラプス移動が可能となる。

図４に示すように、インナーコラム２０には、上部ステアリングシャフト２２Ａが回転可能に軸支され、上部ステアリングシャフト２２Ａの右端（車体後方側）には、図１のステアリングホイール１０１が固定されている。上部ステアリングシャフト２２Ａの車体前方側には雌セレーションが形成され、下部ステアリングシャフト２２Ｂの車体後方側に形成された雄セレーションがセレーション係合している。従って、上部ステアリングシャフト２２Ａと下部ステアリングシャフト２２Ｂは、回転トルクを伝達自在に、かつ軸方向に関して相対変位可能に係合している。従って、上部ステアリングシャフト２２Ａと下部ステアリングシャフト２２Ｂは、衝突時に、この係合部が相対摺動して、全長を縮めることができる。

また、下部ステアリングシャフト２２Ｂの車体前方側端部を、操舵補助部１０２の出力軸３１の車体後方側端部に結合している。出力軸３１は、操舵補助部１０２のギヤハウジング３０の車体前方側端面から突出し、図１の自在継手１０７を介して、中間シャフト１０６の後端部に連結している。また、この中間シャフト１０６の前端部に、別の自在継手１０８を介して、ステアリングギヤ１０３の入力軸１０９を連結している。

ギヤハウジング３０には、出力軸３１が軸受３２Ａ、３２Ｂによって回転可能に軸支され、下部ステアリングシャフト２２Ｂと出力軸３１は、トーションバー３３によって連結されている。出力軸３１にはウォームホイール３４が取り付けられ、ウォームホイール３４にウォーム３５が噛合って、減速機構を構成している。電動モータ３６がギヤハウジング３０に固定され、この電動モータ３６の図示しない回転軸にウォーム３５が結合されている。

また、出力軸３１の右側の周囲には、上記トーションバー３３の捩れを検出するトルクセンサ５１が設けられている。ステアリングホイール１０１から下部ステアリングシャフト２２Ｂに加えられるトルクの方向と大きさを、このトルクセンサ５１で検出する。この検出信号に応じて、電動モータ３６を駆動し、ウォーム３５とウォームホイール３４から成る減速機構を介して、出力軸３１に、所定の方向に所定の大きさで補助トルクを発生させる。トルクセンサ５１は、アウターコラム１０と一体成形されたセンサーハウジング５０に収納され、センサーハウジング５０の開口部５２からトルクセンサ５１のケーブルが外部に取り出される。

下部ステアリングシャフト２２Ｂの外周面には、キーロックカラー２４が取り付けられている。また、アウターコラム１０の下面のステアリングロック装置取付部１３には、ステアリングロック装置２５が固定され、イグニションキーをロック位置に回して鍵穴から引き抜くと、ロックキー（図示せず）がキーロックカラー２４の溝に係合して、下部ステアリングシャフト２２Ｂをアウターコラム１０に対して固定して、下部ステアリングシャフト２２Ｂの回転を阻止する。

図２、図３に示すように、アウターコラム１０の外周面には、ステアリングロック装置取付部１３の近傍に、複数のリブ１２が一体成形されている。従って、キーロック状態で、過度に大きな捩りモーメントが下部ステアリングシャフト２２Ｂに加わった時に、アウターコラム１０の捩れ変形を防止している。

キーロックカラー２４及びステアリングロック装置２５は、ロアーブラケット４０とアッパーブラケット６０との間に配置されている。従って、キーロック状態で、捩り荷重が下部ステアリングシャフト２２Ｂに加わった時の反力を、ロアーブラケット４０とアッパーブラケット６０の両方で支持することが出来るため、荷重を分散出来、好ましい。

ギヤハウジング３０の車体前方側の端面には、合成樹脂製のフロントカバー３７が取り付けられ、ギヤハウジング３０の車体前方側の端面を密閉するとともに、軸受３２Ａの外輪を支持している。

アウターコラム１０の内周面１１にインナーコラム２０の外周面２１を嵌合した後、３個の剪断ピン７０によって、アウターコラム１０にインナーコラム２０を固定する。剪断ピン７０は、車体上方側に軸方向に離間して２個、車体下方側に１個取り付けられている。図４から図７に示すように、アウターコラム１０とインナーコラム２０の嵌合部には、アウターコラム１０の軸方向に長い長溝８０が形成されている。長溝８０は、車体上方側に軸方向に離間して２個、車体下方側に１個形成されている。長溝８０は、アウターコラム１０の外周面１４からインナーコラム２０の内周面２３に貫通して形成されている。

図７に示すように、長溝８０は、溝幅がＷ１で、軸方向の長さがＬ１の小判型に形成されている。また、長溝８０の軸方向の中間位置には、内径Ｄ１が溝幅Ｗ１よりも若干大きい円形孔８１が形成されている。図８に示すように、剪断ピン７０は、円柱状の軸部７１、円柱状の頭部７２、回り止め部７３、７３、挟持部７４で構成されている。剪断ピン７０は、アルミニウム合金や合成樹脂等の材料で形成されている。

軸部７１は中実円柱状で、軸部７１の外径Ｄ２は、円形孔８１の内径Ｄ１よりも若干小径に形成されている。軸部７１の長さＬ４は、アウターコラム１０の肉厚とインナーコラム２０の肉厚を合計した長さに設定されている。軸部７１の外径Ｄ２、剪断ピン７０の材質、剪断ピン７０の個数を適宜設定して、二次衝突時に軸部７１が剪断する時のコラプス荷重を調整することができる。

頭部７２は軸部７１の上端（図８（ａ）の下端）に一体的に形成され、頭部７２の外径Ｄ３は、円形孔８１の内径Ｄ１よりも大径に形成されている。頭部７２の上面７２１の軸心には矩形の係合孔（係合部）７５が形成され、工具（図９参照）７６を係合孔７５に係合して、剪断ピン７０を回転する。

回り止め部７３、７３は、頭部７２の外周面の１８０度対向した位置に、半径方向外側（図８（ａ）の左右方向）に突出して形成されている。回り止め部７３、７３の幅Ｗ２は、長溝８０の溝幅Ｗ１よりも若干小さく、また、回り止め部７３、７３の長さＬ２は、長溝８０の軸方向の長さＬ１よりも若干小さく形成されている。回り止め部７３、７３の下面７３１、７３１は、頭部７２の下面７２２から図８（ａ）の上方に向かって傾斜して延び、アウターコラム１０の外周面１４に対して接線方向に形成されている。

挟持部７４は、軸部７１の下端（図８（ａ）の上端）に一体的に形成されている。挟持部７４は、回り止め部７３、７３に対して直交する方向の半径方向外側（図８（ａ）の紙面に直交する方向）に突出して形成されている。挟持部７４の幅Ｗ３は、長溝８０の溝幅Ｗ１よりも若干小さく、また、挟持部７４の長さＬ３は、長溝８０の軸方向の長さＬ１よりも若干小さく形成されている。挟持部７４は、軸部７１の軸心に対して直交する方向に延び、直線状に形成されている。

アウターコラム１０の内周面１１にインナーコラム２０の外周面２１を嵌合した後、アウターコラム１０の外周面１４側から長溝８０に剪断ピン７０を挿入する。図９に示すように、剪断ピン７０を長溝８０に挿入すると、挟持部７４が長溝８０を通してインナーコラム２０の内周面２３側に挿入され、軸部７１が円形孔８１を通してインナーコラム２０の内周面２３側に挿入される。その結果、剪断ピン７０の頭部７２の下面７２２がアウターコラム１０の外周面１４に当接し、挟持部７４がインナーコラム２０の内周面２３から若干突出する。

工具７６を剪断ピン７０の係合孔７５に係合して、剪断ピン７０を９０度回転する。すると、図６に示すように、剪断ピン７０の挟持部７４がインナーコラム２０の内周面２３に沿って円弧状に曲げられて変形する。挟持部７４が曲げられる時の抵抗力によって軸部７１が引っ張られ、頭部７２の下面７２２と挟持部７４との間で、アウターコラム１０の外周面１４とインナーコラム２０の内周面２３を挟持する。従って、アウターコラム１０とインナーコラム２０はガタ無く固定されるため、通常使用時に必要なインナーコラム２０の保持剛性が向上し、操舵フィーリングが向上する。

挟持部７４の厚さや幅等の寸法を変えることによって、剪断ピン７０の頭部７２と挟持部７４がアウターコラム１０とインナーコラム２０を挟持する力を適宜調整することができる。また、図５に示すように、剪断ピン７０を９０度回転すると、剪断ピン７０の回り止め部７３、７３が長溝８０に内嵌して係合するため、剪断ピン７０は長溝８０によって回り止めされ、剪断ピン７０が長溝８０から抜け出すことを防止する。

二次次衝突時にステアリングホイール１０１に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、剪断ピン７０の軸部７１が剪断して、インナーコラム２０が車体前方側にコラプス移動する。本発明の実施例では軸部７１の剪断力によって衝撃エネルギーを吸収するため、インナーコラム２０が車体前方側にコラプス移動する時のコラプス荷重を精度良く設定することが容易となる。また、剪断ピン７０でアウターコラム１０とインナーコラム２０を固定する方式であるため、アウターコラム１０またはインナーコラム２０の一方の材質がアルミニウム合金や樹脂等の軟質材料であっても、コラプス荷重を精度良く設定することが容易となる。

次に本発明の実施例２について説明する。図１０は本発明の実施例２の剪断ピン単体を示す部品図であり、（ａ）は剪断ピンの正面図、（ｂ）は（ａ）の下面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図、（ｄ）は（ａ）の縦断面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

本発明の実施例２の剪断ピン７０は、軸部を中空円筒状にしてコラプス荷重を調整した例である。図１０に示すように、実施例２の剪断ピン７０は、実施例１と同一形状の円柱状の軸部７１、円柱状の頭部７２、回り止め部７３、７３、挟持部７４で構成されている。頭部７２の上面７２１の軸心には雌セレーション状の係合孔（係合部）７８が形成され、工具（図示せず）先端の雄セレーション状の係合部が係合孔７８に係合して、剪断ピン７０を回転する。

雌セレーション状の係合孔７８は軸部７１の上端（図１０（ｄ）の上側）近傍まで延び、軸部７１が中空円筒状に形成されている。二次次衝突時にステアリングホイール１０１に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、剪断ピン７０の軸部７１の中空円筒部が剪断して、インナーコラム２０が車体前方側にコラプス移動する。本発明の実施例２では軸部７１の中空円筒部の断面積を適宜設定して、二次衝突時に軸部７１が剪断する時のコラプス荷重を所定の値に設定することが容易になる。断面積が適切な剪断荷重になるように設定された剪断ピン７０の挟持力だけを大きくしたい場合、係合孔７８の奥底まで工具７６を差し込んで剪断ピン７０を９０度回転させることができるため、大きな回転トルクで剪断ピン７０を回転させることができる。

次に本発明の実施例３について説明する。図１１は本発明の実施例３の剪断ピン単体を示す部品図であり、（ａ）は剪断ピンの正面図、（ｂ）は（ａ）の下面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図、（ｄ）は（ａ）の縦断面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

本発明の実施例３の剪断ピン７０は、工具との係合部を頭部の外周に形成した例である。図１１に示すように、実施例３の剪断ピン７０は、実施例１と同一形状の円柱状の軸部７１、円柱状の頭部７２、回り止め部７３、７３、挟持部７４で構成されている。頭部７２の上面７２１側の外周には雄セレーション状の係合突起（係合部）７７が形成され、工具（図示せず）先端の雌セレーション状の係合部が係合突起７７に係合して、剪断ピン７０を回転する。

次に本発明の実施例４について説明する。図１２は本発明の実施例４のアウターコラムとインナーコラムの嵌合部を示す図６相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

本発明の実施例４は、中空楕円筒状のインナーコラム２０を使用した例である。図１２に示すように、実施例４のインナーコラム２０は、アウターコラム１０の内周面１１との嵌合部が中空楕円筒状に形成されている。実施例４では、インナーコラム２０の長軸部（図１２の上下方向）の外周面２１をアウターコラム１０の内周面１１に圧入嵌合している。この圧入嵌合している長軸部（図１２の上側と下側の各々１箇所）に実施例１と同一形状の長溝を、アウターコラム１０の外周面１４からインナーコラム２０の内周面２３に貫通して形成し、実施例１と同一形状の剪断ピン７０、７０によって、アウターコラム１０にインナーコラム２０を固定する。

上記実施例では、工具との係合部を剪断ピン７０の頭部７２の外周または内周に形成しているが、回り止め部７３、７３に工具を直接係合して剪断ピン７０を回転してもよい。また、係合孔７５や係合突起７７は、矩形孔やセレーション状に限定されるものではなく、六角孔や六角頭等、工具の回転トルクを伝達可能な形状であればよい。

また、アウターコラムの材質は合成樹脂に限定されるものではなく、アルミニウム合金、マグネシウム合金、鉄等でもよい。上記実施例では、剪断ピン７０はアウターコラム１０の円周上の２箇所に形成されているが、アウターコラム１０の円周上の２箇所以上に形成してもよく、その円周上の間隔は、等間隔でも不等間隔でもよい。上記実施例では、アウターコラムとインナーコラムの嵌合部が中空円筒状、中空楕円筒状の例について説明したが、中空の筒状であればよい。

上記実施例では、ステアリングホイールのチルト位置調整機構及びテレスコピック位置調整機構を持たないステアリング装置に本発明を適用した例について説明したが、チルト位置とテレスコピック位置の両方の位置の調整が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置、テレスコピック位置の調整が可能なテレスコピック式のステアリング装置、チルト位置の調整が可能なチルト式のステアリング装置に適用してもよい。

１０１ ステアリングホイール
１０２ 操舵補助部（電動アシスト機構）
１０３ ステアリングギヤ
１０４ タイロッド
１０５ コラム
１０６ 中間シャフト
１０７ 自在継手
１０８ 自在継手
１０９ 入力軸
１０ アウターコラム（ロアーコラム）
１１ 内周面
１２ リブ
１３ ステアリングロック装置取付部
１４ 外周面
２０ インナーコラム（アッパーコラム）
２１ 外周面
２２Ａ 上部ステアリングシャフト
２２Ｂ 下部ステアリングシャフト
２３ 内周面
２４ キーロックカラー
２５ ステアリングロック装置
３０ ギヤハウジング（減速ギヤボックス）
３１ 出力軸
３２Ａ、３２Ｂ 軸受
３３ トーションバー
３４ ウォームホイール
３５ ウォーム
３６ 電動モータ
３７ フロントカバー
４０ ロアーブラケット（下部車体取付けブラケット）
５０ センサーハウジング（トルクセンサーハウジング）
５１ トルクセンサ
５２ 開口部
６０ アッパーブラケット（上部車体取付けブラケット）
７０ 剪断ピン
７１ 軸部
７２ 頭部
７２１ 上面
７２２ 下面
７３ 回り止め部
７３１ 下面
７４ 挟持部
７５ 係合孔
７６ 工具
７７ 係合突起
７８ 係合孔
８０ 長溝
８１ 円形孔

Claims (5)

1. 中空筒状のアウターコラム、
   上記アウターコラムにコラプス移動可能に嵌合すると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支する中空筒状のインナーコラム、
   上記アウターコラムとインナーコラムの嵌合部に、アウターコラムの外周面からインナーコラムの内周面に貫通して形成され、アウターコラムの軸方向に長い長溝、
   上記アウターコラムの外周面側から上記長溝を通してインナーコラムの内周面側に貫通する軸部を有する剪断ピン、
   上記軸部にアウターコラムの外周面側に形成され、上記長溝の溝幅よりも大径でアウターコラムの外周面に当接する頭部、
   上記頭部に半径方向外側に突出して形成され、上記長溝に内嵌して剪断ピンを回り止めする回り止め部、
   上記軸部に上記回り止め部に対して直交する方向の半径方向外側に突出して形成され、インナーコラムの内周面に当接して、上記頭部との間でアウターコラムの外周面とインナーコラムの内周面を挟持する挟持部を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記アウターコラムの外周面側から上記長溝を通して上記挟持部をインナーコラムの内周面側に挿入した後、上記剪断ピンを９０度回転して、上記インナーコラムの内周面に沿って上記挟持部を変形させ、上記頭部と挟持部との間でアウターコラムの外周面とインナーコラムの内周面を挟持すること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項２に記載されたステアリング装置において、
   上記剪断ピンの軸部が中空円筒状に形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項２に記載されたステアリング装置において、
   上記剪断ピンの頭部の外周または内周には、剪断ピンを回転するための工具が係合する係合部が形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項１から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   二次衝突時にステアリングホイールが車体前方側にコラプス移動すると、上記剪断ピンの軸部が剪断して二次衝突時の衝撃荷重を吸収すること
   を特徴とするステアリング装置。

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