JP2012246827A

JP2012246827A - Operation control method for internal combustion engine

Info

Publication number: JP2012246827A
Application number: JP2011118941A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Sugiyama; 怜杉山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-05-27
Filing date: 2011-05-27
Publication date: 2012-12-13

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To solve the problem that smooth operation of an EGR control valve and an opening/closing valve is hindered due to adhesion of a foreign matter to the EGR control valve, in an internal combustion engine where an EGR device, having the EGR control valve and the opening/closing valve, is incorporated.SOLUTION: In an operation control method for an internal combustion engine, the engine 10, where an automatic transmission and an EGR device 36 are incorporated, is temporarily stopped and restarted. The EGR device includes: an EGR passage 39a for introducing some exhaust into an intake passage 24a, as an EGR gas; an EGR control valve 40, which is arranged in the EGR passage at an intake passage side, and controls a flow rate of the EGR gas introduced into the intake passage; and the opening/closing valve 41, which is arranged in the EGR passage on an exhaust passage 35a side, and opens and closes the EGR passage. The method closes the opening/closing valve when a change rate of an accelerator opening degree is not lower than a predetermined positive value, closes the opening/closing valve when an engine speed is in a predetermined range, and closes the EGR control valve when the engine speed is not in the predetermined range.

Description

本発明は、排気還流装置が組み込まれた内燃機関の運転制御方法に関する。 The present invention relates to an operation control method for an internal combustion engine in which an exhaust gas recirculation device is incorporated.

排気通路内を流れる排気の一部を吸気通路から燃焼室内に戻し、燃焼室内における混合気の燃焼温度を低下させることにより、排気中に占める窒素酸化物の割合を低減させるようにしたＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation：排気還流）装置が知られている。このＥＧＲ装置においては、両端が吸気通路と排気通路とに連通するＥＧＲ通路の途中にこのＥＧＲ通路を開閉し得るＥＧＲ制御弁を介装し、所定の運転領域にて排気を吸気通路側へ還流させている。 A part of exhaust gas flowing through the exhaust passage back into the combustion chamber from the intake passage, by lowering the combustion temperature of the mixture in the combustion chamber, EGR was to reduce the proportion of nitrogen oxides occupied in the exhaust gas (E xhaust G as R ecirculation: known exhaust gas recirculation) system. In this EGR device, an EGR control valve capable of opening and closing the EGR passage is provided in the middle of the EGR passage where both ends communicate with the intake passage and the exhaust passage, and the exhaust gas is recirculated to the intake passage side in a predetermined operation region. I am letting.

近年、排気の浄化に対する社会的要求が著しく高まっており、このような観点から車両が停止中の場合には内燃機関の作動を停止させ、燃料の無駄な消費を抑制すると同時に二酸化炭素の無駄な排出を防止する、いわゆるアイドルストップ制御も推進されている。しかしながら、このようなアイドルストップ制御における内燃機関の再始動時には、ＥＧＲ通路には有効となる排気が介在していないため、特に始動の最初に燃料と共に燃焼室に供給される吸気に対し、排気を含ませることが困難である。 In recent years, the social demand for exhaust purification has increased remarkably. From this point of view, when the vehicle is stopped, the operation of the internal combustion engine is stopped to suppress wasteful consumption of fuel and at the same time wasteful of carbon dioxide. So-called idle stop control that prevents discharge is also promoted. However, when the internal combustion engine is restarted in such an idle stop control, since no effective exhaust is present in the EGR passage, the exhaust is particularly reduced with respect to the intake air supplied to the combustion chamber together with the fuel at the start of the start. It is difficult to include.

このような問題を解決する技術が特許文献１にて提案されている。すなわち、アイドルストップ制御において、内燃機関の停止時にＥＧＲ通路にＥＧＲガスを一時的に貯留しておき、内燃機関の再始動時、特に最初に供給される燃料が燃焼する初爆気筒に対し、ＥＧＲガスを吸気に加えて供給できるようにしている。 A technique for solving such a problem is proposed in Patent Document 1. That is, in the idle stop control, EGR gas is temporarily stored in the EGR passage when the internal combustion engine is stopped, and when the internal combustion engine is restarted, particularly for the first explosion cylinder in which the first supplied fuel burns. Gas can be supplied in addition to intake air.

特開２００７−２６２９０２号公報JP 2007-262902 A

特許文献１にて提案されたＥＧＲ装置においては、ＥＧＲ通路の吸気通路側に配された通常のＥＧＲ制御弁の他に新たな開閉弁がＥＧＲ通路の排気通路側に組み込まれている。ＥＧＲガスをＥＧＲ通路に一時的に貯留する場合、ＥＧＲ制御弁を閉止状態にしてから開閉弁を閉止状態に保つようにしているため、排気通路からＥＧＲ通路に流入する排気に含まれる煤などの微粒子成分がＥＧＲ制御弁に付着しやすい傾向を持つ。しかも、アイドルストップ制御中にＥＧＲガスがＥＧＲ通路に貯溜された状態となるため、ＥＧＲ制御弁に付着する微粒子成分を除去する機会が少なくなり、ＥＧＲ制御弁の円滑な開閉動作が阻害されてしまう可能性がある。仮に、ＥＧＲ制御弁の円滑な開閉動作が保証されない場合、所望とする排気の浄化を確実に行うこともできなくなってしまう。 In the EGR device proposed in Patent Document 1, a new opening / closing valve is incorporated on the exhaust passage side of the EGR passage in addition to the normal EGR control valve arranged on the intake passage side of the EGR passage. When EGR gas is temporarily stored in the EGR passage, since the EGR control valve is closed and the on-off valve is kept closed, soot contained in the exhaust flowing into the EGR passage from the exhaust passage, etc. The fine particle component tends to adhere to the EGR control valve. Moreover, since the EGR gas is stored in the EGR passage during the idle stop control, the opportunity to remove the particulate component adhering to the EGR control valve is reduced, and the smooth opening / closing operation of the EGR control valve is hindered. there is a possibility. If the smooth opening / closing operation of the EGR control valve is not guaranteed, the desired exhaust gas purification cannot be performed reliably.

本発明の目的は、ＥＧＲ制御弁の他に開閉弁を有するＥＧＲ装置が組み込まれた内燃機関において、ＥＧＲ制御弁に異物が付着し、これらの円滑な開閉動作が阻害されるのを抑制し得るようにした内燃機関の運転制御方法を提供することにある。 An object of the present invention is to prevent foreign substances from adhering to an EGR control valve and hindering the smooth opening / closing operation in an internal combustion engine in which an EGR device having an opening / closing valve is incorporated in addition to the EGR control valve. An object of the present invention is to provide an operation control method for an internal combustion engine.

本発明の第１の形態は、自動変速機および排気還流装置が組み込まれた内燃機関に対する停止要求に従って一時的に内燃機関を停止し、この内燃機関に対する始動要求に従って再び内燃機関を始動させるようにした内燃機関の運転制御方法であって、前記排気還流装置は、一端が吸気通路に連通すると共に他端が排気通路に連通し、内燃機関から排出される排気の一部をＥＧＲガスとして吸気通路に導くためのＥＧＲ通路と、このＥＧＲ通路の一端側に配されて当該ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガスの流量を制御するためのＥＧＲ制御弁と、ＥＧＲ通路の他端側に配されてＥＧＲ通路を開閉するための開閉弁とを具え、アクセル開度の変化率が正の所定値以上か否かを判定するステップと、アクセル開度の変化率が所定値以上の場合、開閉弁を閉止すると共にエンジン回転速度が所定の範囲にあるか否かを判定するステップと、エンジン回転速度が所定の範囲内にあると判定した場合、ＥＧＲ制御弁を開放するステップと、エンジン回転速度が所定の範囲から外れていると判定した場合、ＥＧＲ制御弁を閉止するステップとを具えたことを特徴とするものである。 According to a first aspect of the present invention, an internal combustion engine is temporarily stopped according to a stop request for an internal combustion engine incorporating an automatic transmission and an exhaust gas recirculation device, and the internal combustion engine is started again according to a start request for the internal combustion engine. The exhaust gas recirculation device has one end communicating with the intake passage and the other end communicating with the exhaust passage, and a portion of the exhaust discharged from the internal combustion engine is taken as EGR gas. An EGR passage that leads to the EGR passage, an EGR control valve that is arranged on one end side of the EGR passage and controls the flow rate of EGR gas flowing through the EGR passage, and an EGR passage that is arranged on the other end side of the EGR passage. A step of determining whether or not the rate of change of the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined positive value, and if the rate of change of the accelerator opening is equal to or greater than the predetermined value, A step of determining whether or not the engine speed is within a predetermined range, and a step of opening the EGR control valve if it is determined that the engine speed is within the predetermined range; A step of closing the EGR control valve when it is determined that the position is out of the range.

本発明においては、エンジンの駆動トルクを急激に増大させている状態ではＥＧＲ制御が行われず、開閉弁が閉止される。ここで、エンジン回転速度が所定範囲内にある場合、ＥＧＲ制御弁を開放するのに対し、エンジン回転速度が所定範囲外にある場合、ＥＧＲ制御弁を閉止する。このようなＥＧＲ制御弁の開閉動作に伴い、ＥＧＲ制御弁に付着した異物が吸気通路を流れる吸気によって吸い出され、吸気と共にエンジンの燃焼室へと送り込まれる。 In the present invention, EGR control is not performed and the on-off valve is closed in a state where the engine drive torque is rapidly increased. Here, when the engine rotational speed is within the predetermined range, the EGR control valve is opened, whereas when the engine rotational speed is outside the predetermined range, the EGR control valve is closed. Along with the opening / closing operation of the EGR control valve, foreign matter adhering to the EGR control valve is sucked out by the intake air flowing through the intake passage, and is sent to the combustion chamber of the engine together with the intake air.

本発明の第２の形態は、手動変速機および排気還流装置が組み込まれた内燃機関に対する停止要求に従って一時的に内燃機関を停止し、この内燃機関に対する始動要求に従って再び内燃機関を始動させるようにした内燃機関の運転制御方法であって、前記排気還流装置は、一端が吸気通路に連通すると共に他端が排気通路に連通し、内燃機関から排出される排気の一部をＥＧＲガスとして吸気通路に導くためのＥＧＲ通路と、このＥＧＲ通路の一端側に配されて当該ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガスの流量を制御するためのＥＧＲ制御弁と、ＥＧＲ通路の他端側に配されてＥＧＲ通路を開閉するための開閉弁とを具え、アクセル開度の変化率が正の所定値以上か否かを判定するステップと、アクセル開度の変化率が所定値以上の場合、開閉弁を閉止すると共にクラッチが遮断状態か否かを判定するステップと、クラッチが遮断状態にあると判定した場合、ＥＧＲ制御弁を少なくとも１回開閉するステップとを具えたことを特徴とするものである。 In the second aspect of the present invention, the internal combustion engine is temporarily stopped according to the stop request for the internal combustion engine in which the manual transmission and the exhaust gas recirculation device are incorporated, and the internal combustion engine is started again according to the start request for the internal combustion engine. The exhaust gas recirculation device has one end communicating with the intake passage and the other end communicating with the exhaust passage, and a portion of the exhaust discharged from the internal combustion engine is taken as EGR gas. An EGR passage that leads to the EGR passage, an EGR control valve that is arranged on one end side of the EGR passage and controls the flow rate of EGR gas flowing through the EGR passage, and an EGR passage that is arranged on the other end side of the EGR passage. A step of determining whether or not the rate of change of the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined positive value, and if the rate of change of the accelerator opening is equal to or greater than the predetermined value, Determining whether clutch or disconnected state as well as stopping, if it is determined that the clutch is in the blocked state, is characterized in that comprising the step of closing at least once EGR control valve.

本発明においては、エンジンの駆動トルクを急激に増大させている状態ではＥＧＲ制御が行われず、開閉弁が閉止される。ここで、クラッチが遮断状態にある場合、ＥＧＲ制御弁を少なくとも１回開閉する。このようなＥＧＲ制御弁の開閉動作に伴い、ＥＧＲ制御弁に付着した異物が吸気通路を流れる吸気によって吸い出され、吸気と共にエンジンの燃焼室へと送り込まれる。 In the present invention, EGR control is not performed and the on-off valve is closed in a state where the engine drive torque is rapidly increased. Here, when the clutch is in the disconnected state, the EGR control valve is opened and closed at least once. Along with the opening / closing operation of the EGR control valve, foreign matter adhering to the EGR control valve is sucked out by the intake air flowing through the intake passage, and is sent to the combustion chamber of the engine together with the intake air.

本発明の第２の形態による内燃機関の運転制御方法において、クラッチが接続状態にあると判定した場合、ＥＧＲ制御弁を閉止するステップをさらに具えることができる。 The internal combustion engine operation control method according to the second aspect of the present invention may further comprise a step of closing the EGR control valve when it is determined that the clutch is in the engaged state.

本発明の内燃機関の運転制御方法によると、エンジンの駆動トルクを急激に増大させている状態において、開閉弁を閉止すると共にＥＧＲ制御弁の開閉動作を行うことにより、ＥＧＲ制御弁に付着した異物を吸気通路側へ吸い出させることができる。 According to the operation control method for an internal combustion engine of the present invention, the foreign matter adhered to the EGR control valve by closing the on-off valve and opening / closing the EGR control valve in a state where the driving torque of the engine is rapidly increased. Can be sucked out to the intake passage side.

本発明を排気還流装置が組み込まれた圧縮点火方式の内燃機関に応用した一実施形態の概念図である。1 is a conceptual diagram of an embodiment in which the present invention is applied to a compression ignition internal combustion engine in which an exhaust gas recirculation device is incorporated. 図１に示した実施形態における内燃機関の制御ブロック図である。FIG. 2 is a control block diagram of the internal combustion engine in the embodiment shown in FIG. 1. エンジン回転速度と燃料噴射量とＥＧＲ運転領域との関係を模式的に表すマップである。3 is a map schematically showing a relationship among an engine rotation speed, a fuel injection amount, and an EGR operation region. 本発明を自動変速機付きの内燃機関に適用した一実施形態のフローチャートである。3 is a flowchart of an embodiment in which the present invention is applied to an internal combustion engine with an automatic transmission. 本発明を手動変速機付きの内燃機関に適用した一実施形態のフローチャートである。3 is a flowchart of an embodiment in which the present invention is applied to an internal combustion engine with a manual transmission.

本発明を圧縮点火方式の内燃機関に応用した実施形態について、図１〜図５を参照しながら詳細に説明する。しかしながら、本発明はこのような実施形態のみに限らず、要求される特性に応じてその構成を自由に変更することが可能である。例えば、ガソリンやアルコールまたはＬＮＧ（液化天然ガス）などを燃料としてこれを点火プラグにて着火させる火花点火式内燃機関に対しても本発明は有効である。 Embodiments in which the present invention is applied to a compression ignition internal combustion engine will be described in detail with reference to FIGS. However, the present invention is not limited to such an embodiment, and the configuration can be freely changed according to required characteristics. For example, the present invention is also effective for a spark ignition type internal combustion engine in which gasoline, alcohol, LNG (liquefied natural gas) or the like is used as fuel and is ignited by a spark plug.

本実施形態におけるエンジンシステムの概念を図１に示し、このエンジンシステムにおける制御ブロックを図２に示す。すなわち、本実施形態におけるエンジン１０は、燃料である軽油を燃料噴射弁１１から圧縮状態にある燃焼室１２内に直接噴射することにより、自然着火させる圧縮点火方式の多気筒内燃機関である。しかしながら、単気筒の内燃機関であっても本発明を適用し得ることは言うまでもない。 The concept of the engine system in this embodiment is shown in FIG. 1, and the control block in this engine system is shown in FIG. That is, the engine 10 in the present embodiment is a compression ignition type multi-cylinder internal combustion engine that spontaneously ignites by directly injecting light oil as fuel into the combustion chamber 12 in a compressed state from the fuel injection valve 11. However, it goes without saying that the present invention can be applied even to a single-cylinder internal combustion engine.

燃焼室１２にそれぞれ臨む吸気ポート１３および排気ポート１４が形成されたシリンダーヘッド１５には、図示しない動弁機構と、先の燃料噴射弁１１とが組み込まれている。 The cylinder head 15 formed with the intake port 13 and the exhaust port 14 respectively facing the combustion chamber 12 incorporates a valve operating mechanism (not shown) and the previous fuel injection valve 11.

本実施形態における動弁機構は、吸気ポート１３を開閉する吸気弁１６および排気ポート１４を開閉する排気弁１７を含み、エンジン１０の運転状態に応じて吸気弁１６および排気弁１７の開閉タイミングを変更し得るものである。しかしながら、吸気弁１６および排気弁１７の開閉タイミングが固定された動弁機構を採用することも可能である。 The valve mechanism in the present embodiment includes an intake valve 16 that opens and closes the intake port 13 and an exhaust valve 17 that opens and closes the exhaust port 14. It can be changed. However, it is also possible to employ a valve operating mechanism in which the opening / closing timings of the intake valve 16 and the exhaust valve 17 are fixed.

燃料噴射弁１１は、これら吸気弁１６および排気弁１７に挟まれるように燃焼室１２の上端中央に臨んで配されている。本実施形態における燃料噴射弁１１は、燃料である軽油を圧縮行程の終了前後、つまりピストン１８の圧縮上死点前後に燃焼室１２内に直接噴射する直噴単噴射型式のものである。しかしながら、この圧縮行程の終了前後での燃料噴射に加え、着火遅れを抑制するために圧縮行程の途中においても噴射する多噴射型式のものを採用することも可能である。 The fuel injection valve 11 is arranged facing the center of the upper end of the combustion chamber 12 so as to be sandwiched between the intake valve 16 and the exhaust valve 17. The fuel injection valve 11 in this embodiment is a direct injection single injection type in which light oil, which is fuel, is directly injected into the combustion chamber 12 before and after the end of the compression stroke, that is, before and after the compression top dead center of the piston 18. However, in addition to the fuel injection before and after the end of the compression stroke, it is possible to adopt a multi-injection type that injects during the compression stroke in order to suppress the ignition delay.

燃料噴射弁１１から燃焼室１２内に供給される燃料の量および噴射タイミングは、運転者によるアクセルペダル１９の踏み込み量を含む車両の運転状態に基づいてＥＣＵ(Electronic Control Unit)２０により制御される。アクセルペダル１９の踏み込み量は、アクセル開度センサー２１により検出され、その検出情報がＥＣＵ２０に出力される。より具体的には、アクセル開度センサー２１からの検出信号を含む車両の運転状態に基づき、ＥＣＵ２０の燃料噴射設定部２２がエンジン１０の駆動トルク、つまり燃料噴射弁１１からの燃料の噴射量、つまり供給量と、その噴射時期とを設定する。ＥＣＵ２０の燃料噴射弁駆動部２３は、この燃料噴射設定部２２にて設定された燃料噴射量に対応した燃料が設定された噴射時期に噴射されるように、燃料噴射弁１１を駆動する。 The amount and injection timing of fuel from the fuel injection valve 11 is supplied to the combustion chamber 12, the ECU (E lectronic C ontrol U nit ) 20 based on operating conditions of the vehicle including the depression amount of the accelerator pedal 19 by the driver Be controlled. The amount of depression of the accelerator pedal 19 is detected by an accelerator opening sensor 21, and the detection information is output to the ECU 20. More specifically, based on the driving state of the vehicle including the detection signal from the accelerator opening sensor 21, the fuel injection setting unit 22 of the ECU 20 drives the engine 10, that is, the fuel injection amount from the fuel injection valve 11, That is, the supply amount and the injection timing are set. The fuel injection valve drive unit 23 of the ECU 20 drives the fuel injection valve 11 so that fuel corresponding to the fuel injection amount set by the fuel injection setting unit 22 is injected at a set injection timing.

吸気ポート１３に連通するようにシリンダーヘッド１５に連結されて吸気ポート１３と共に吸気通路２４ａを画成する吸気管２４の途中には、吸気通路２４ａの開度を調整するためのスロットル弁２５が組み込まれている。このスロットル弁２５の開度は、アクセル開度センサー２１によって検出されるアクセルペダル１９の踏み込み量や車両の運転状態に基づき、ＥＣＵ２０のスロットル開度設定部２６にて設定される。そして、このスロットル開度設定部２６にて設定された開度となるように、ＥＣＵ２０のスロットル弁駆動部２７がスロットルアクチュエーター２８を介してスロットル弁２５の駆動を行う。 A throttle valve 25 for adjusting the opening degree of the intake passage 24a is incorporated in the middle of the intake pipe 24 that is connected to the cylinder head 15 so as to communicate with the intake port 13 and defines the intake passage 24a together with the intake port 13. It is. The opening of the throttle valve 25 is set by the throttle opening setting unit 26 of the ECU 20 based on the depression amount of the accelerator pedal 19 detected by the accelerator opening sensor 21 and the driving state of the vehicle. Then, the throttle valve drive unit 27 of the ECU 20 drives the throttle valve 25 via the throttle actuator 28 so that the opening set by the throttle opening setting unit 26 is obtained.

ピストン１８が往復動するシリンダーブロック２９には、図示しない自動変速機が一端に連結されたクランク軸３０の回転位相、つまりクランク角を検出してこれをＥＣＵ２０に出力するクランク角センサー３１が取り付けられている。ＥＣＵ２０は、クランク角センサー３１からの情報に基づいてクランク軸３０の回転位相やエンジン回転速度を実時間で把握する。なお、クランク軸３０には連接棒３２を介してピストン１８も連結されている。 The cylinder block 29 in which the piston 18 reciprocates is attached with a crank angle sensor 31 that detects the rotation phase of the crankshaft 30 connected to one end of an automatic transmission (not shown), that is, the crank angle, and outputs it to the ECU 20. ing. The ECU 20 grasps the rotational phase of the crankshaft 30 and the engine rotational speed in real time based on information from the crank angle sensor 31. The piston 18 is also connected to the crankshaft 30 via a connecting rod 32.

本実施形態におけるエンジン１０には、排気タービン式過給機３３と、排気浄化装置３４と、排気通路３５ａ内を流れる排気の一部を吸気通路２４ａに導くＥＧＲ装置３６とが組み付けられている。 The engine 10 in the present embodiment is assembled with an exhaust turbine supercharger 33, an exhaust purification device 34, and an EGR device 36 that guides part of the exhaust gas flowing through the exhaust passage 35a to the intake passage 24a.

排気タービン式過給機（以下、単に過給機と記述する）３３は、排気通路３５ａを流れる排気の運動エネルギーを利用して燃焼室１２への過給を行い、吸気密度を高め、吸気流量を増加させるためのものである。この過給機３３は、コンプレッサー３３ａとこのコンプレッサー３３ａと一体に回転するタービン３３ｂとで主要部が構成されている。コンプレッサー３３ａは、スロットル弁２５よりも上流側に位置する吸気管２４の途中に組み込まれている。タービン３３ｂは、排気ポート１４に連通するようにシリンダーヘッド１５に連結された排気管３５の途中に組み込まれている。 An exhaust turbine supercharger (hereinafter simply referred to as a supercharger) 33 supercharges the combustion chamber 12 using the kinetic energy of the exhaust gas flowing through the exhaust passage 35a, increases the intake air density, and increases the intake air flow rate. It is for increasing. The supercharger 33 includes a compressor 33a and a turbine 33b that rotates integrally with the compressor 33a. The compressor 33 a is incorporated in the intake pipe 24 located upstream of the throttle valve 25. The turbine 33 b is incorporated in the middle of the exhaust pipe 35 connected to the cylinder head 15 so as to communicate with the exhaust port 14.

なお、高温の排気にさらされるタービン３３ｂ側からの伝熱によりコンプレッサー３３ａを介して加熱される吸気温度を低下させるため、コンプレッサー３３ａとサージタンク３７との間の吸気通路２４ａの途中には、インタークーラー３８が組み込まれている。 In order to lower the intake air temperature heated through the compressor 33a by heat transfer from the turbine 33b exposed to high temperature exhaust, an intercooler is provided in the middle of the intake passage 24a between the compressor 33a and the surge tank 37. 38 is incorporated.

燃焼室１２内での混合気の燃焼により生成する有害物質を無害化するための排気浄化装置３４は、過給機３３のタービン３３ｂよりも下流側の排気通路３５ａを画成する排気管３５の途中に配されている。 The exhaust gas purification device 34 for detoxifying harmful substances generated by the combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber 12 includes an exhaust pipe 35 that defines an exhaust passage 35a downstream of the turbine 33b of the supercharger 33. It is arranged on the way.

排気中の窒素酸化物の低減を企図したＥＧＲ装置３６は、ＥＧＲ通路３９ａを画成するＥＧＲ管３９と、このＥＧＲ管３９に相隔てて設けられるＥＧＲ制御弁４０および開閉弁４１と、熱交換器４２とを具えている。ＥＧＲ管３９は、排気ポート１４と共に排気通路３５ａを画成する排気管３５に一端が連通すると共に他端が上述したスロットル弁２５とこのスロットル弁２５よりも下流側に配されたサージタンク３７との間の吸気管２４内に連通している。 The EGR device 36 intended to reduce nitrogen oxides in the exhaust gas exchanges heat with an EGR pipe 39 that defines an EGR passage 39a, and an EGR control valve 40 and an on-off valve 41 that are provided separately from the EGR pipe 39. And vessel 42. The EGR pipe 39 has one end communicating with the exhaust pipe 35 defining the exhaust passage 35a together with the exhaust port 14, and the other end with the above-described throttle valve 25 and the surge tank 37 disposed on the downstream side of the throttle valve 25. In the intake pipe 24.

吸気管２４とＥＧＲ管３９との接続部分に近接してＥＧＲ管３９の一端側に配され、ＥＣＵ２０によりその作動が制御されるＥＧＲ制御弁４０は、ＥＧＲ通路３９ａから吸気通路２４ａへと還流されるＥＧＲガスとしての排気の流量を制御する。より具体的には、ＥＣＵ２０のＥＧＲ量設定部４３は、エンジン１０がエンジン回転速度と燃料噴射量とに関係付けて設定された図３に示す如きＥＧＲ量のマップを有している。ＥＧＲ量設定部４３は、このマップから燃焼室１２内に還流すべきＥＧＲ量、つまりＥＧＲ制御弁４０の開度を設定してこれをＥＣＵ２０のＥＧＲ弁駆動部４４に出力する。ＥＧＲ弁駆動部４４は、ＥＧＲ量設定部４３にて設定された開度となるようにＥＧＲ制御弁４０を制御する。また、急加速などのようにエンジン１０の駆動トルクを急激に増大させる必要がある場合、このＥＧＲ弁駆動部４４は所定のエンジン回転速度範囲においてＥＧＲ制御弁４０を開放する。逆に、所定のエンジン回転速度範囲外においてＥＧＲ制御弁４０を閉止するように制御するようになっている。さらに、これら以外の運転状態の場合には基本的にＥＧＲ通路３９ａを塞ぐように、ＥＧＲ弁駆動部４４はＥＧＲ制御弁４０を閉止した状態に保持する。 An EGR control valve 40 that is disposed near one end of the EGR pipe 39 in the vicinity of the connection portion between the intake pipe 24 and the EGR pipe 39 and whose operation is controlled by the ECU 20 is recirculated from the EGR passage 39a to the intake passage 24a. The flow rate of the exhaust gas as EGR gas is controlled. More specifically, the EGR amount setting unit 43 of the ECU 20 has a map of the EGR amount as shown in FIG. 3 in which the engine 10 is set in relation to the engine speed and the fuel injection amount. The EGR amount setting unit 43 sets the EGR amount to be recirculated into the combustion chamber 12 from this map, that is, the opening degree of the EGR control valve 40 and outputs this to the EGR valve drive unit 44 of the ECU 20. The EGR valve drive unit 44 controls the EGR control valve 40 so that the opening degree set by the EGR amount setting unit 43 is obtained. Further, when it is necessary to increase the driving torque of the engine 10 suddenly such as sudden acceleration, the EGR valve driving unit 44 opens the EGR control valve 40 in a predetermined engine rotation speed range. On the contrary, the EGR control valve 40 is controlled to be closed outside the predetermined engine speed range. Further, in other operating states, the EGR valve drive unit 44 keeps the EGR control valve 40 closed so as to basically block the EGR passage 39a.

排気管３５とＥＧＲ管３９との接続部分側に配される開閉弁４１は、ＥＣＵ２０の開閉弁駆動部４５によってＥＧＲ通路３９ａを全開状態または全閉状態に切り換える。この開閉弁４１は、排気通路３５ａを流れる排気の一部をＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路３９ａに導入して一時的に閉じ込める必要がある場合、全閉状態に保持される。また、急加速などのようにエンジン１０の駆動トルクを急激に増大させる必要がある場合にも、開閉弁４１は全閉状態に保持されるが、それ以外は基本的に全開状態に保持される。 The on-off valve 41 arranged on the connection portion side of the exhaust pipe 35 and the EGR pipe 39 switches the EGR passage 39a to the fully open state or the fully closed state by the on / off valve drive unit 45 of the ECU 20. The on-off valve 41 is held in a fully closed state when a part of the exhaust gas flowing through the exhaust passage 35a needs to be introduced into the EGR passage 39a as EGR gas and temporarily confined. Further, even when the driving torque of the engine 10 needs to be increased suddenly, such as in rapid acceleration, the on-off valve 41 is maintained in the fully closed state, but otherwise, it is basically maintained in the fully open state. .

ＥＧＲ通路３９ａに流入する排気の温度を低減させるための熱交換器４２は、ＥＧＲ管３９の他端側、つまり排気管３５およびＥＧＲ管３９の接続部分と開閉弁４１との間に位置するＥＧＲ管３９の途中に配されている。 The heat exchanger 42 for reducing the temperature of the exhaust gas flowing into the EGR passage 39a is an EGR located between the other end side of the EGR pipe 39, that is, between the connection part of the exhaust pipe 35 and the EGR pipe 39 and the on-off valve 41. It is arranged in the middle of the tube 39.

従って、ＥＧＲ通路３９ａを介して吸気通路２４ａ内に還流される排気と共に燃焼室１２内に供給される吸気は、燃料噴射弁１１から燃焼室１２内に噴射される燃料と混合気を形成する。そして、ピストン１８の圧縮上死点直前にて自然着火して燃焼し、これによって生成する排気が排気浄化装置３４を通って排気管３５から大気中に排出される。この場合、ＥＧＲ装置３６の作用によって吸気中に含まれるＣＯ2濃度の増加に伴う吸気温度の低下が生じて燃焼ガス温度が低下するため、燃焼に伴って生成する窒素酸化物の量が抑制されることとなる。 Accordingly, the intake air supplied into the combustion chamber 12 together with the exhaust gas recirculated into the intake passage 24a via the EGR passage 39a forms a mixture with the fuel injected from the fuel injection valve 11 into the combustion chamber 12. Then, the piston 18 spontaneously ignites and burns immediately before the compression top dead center of the piston 18, and the exhaust generated thereby is discharged from the exhaust pipe 35 into the atmosphere through the exhaust purification device 34. In this case, the action of the EGR device 36 causes a decrease in the intake gas temperature due to an increase in the CO2 concentration contained in the intake air, resulting in a decrease in the combustion gas temperature, thereby suppressing the amount of nitrogen oxides generated with combustion. It will be.

本実施形態におけるエンジンシステムは、エンジン停止要求に基づく一時的なエンジン１０の停止後にエンジン始動要求に基づいてエンジン１０を再始動させる際、ＥＧＲ制御を有効に行うことができようにしている。このため、エンジン停止要求に基づく一時的なエンジン１０の停止前までに、開閉弁４１の閉弁操作に先駆けてＥＧＲ制御弁４０の閉弁操作を行い、ＥＧＲ通路３９ａに高圧かつ低酸素濃度の排気をＥＧＲガスとして一時的に貯留する。そして、エンジン始動要求に基づいてエンジン１０を再始動させる際に、開閉弁４１の閉弁操作に先駆けてＥＧＲ制御弁４０の閉弁操作を行い、ＥＧＲ通路３９ａに閉じ込められていたＥＧＲガスを吸気通路２４ａに還流する。これによって、エンジン１０の再始動時の初爆気筒に対しても有効なＥＧＲ制御が可能となる。 The engine system in the present embodiment can effectively perform the EGR control when the engine 10 is restarted based on the engine start request after the engine 10 is temporarily stopped based on the engine stop request. For this reason, before the engine 10 is temporarily stopped based on the engine stop request, the EGR control valve 40 is closed before the on-off valve 41 is closed, and the EGR passage 39a has a high pressure and low oxygen concentration. Exhaust gas is temporarily stored as EGR gas. When the engine 10 is restarted based on the engine start request, the EGR control valve 40 is closed prior to the closing operation of the on-off valve 41, and the EGR gas confined in the EGR passage 39a is taken in. It returns to the passage 24a. Thus, effective EGR control can be performed for the first explosion cylinder when the engine 10 is restarted.

なお、本明細書において上述した「エンジン停止要求」とは、エンジン１０の運転中にアクセルペダル１９の踏み込み量が０かつ車速が０となった場合を言う。また、この明細書におきる「エンジン始動要求」とは、「エンジン停止要求」によってエンジン１０を停止した状態から、運転者が車両の発進のためにアクセルペダル１９が踏み込まれた場合を言う。 The “engine stop request” described above in the present specification refers to a case where the depression amount of the accelerator pedal 19 is 0 and the vehicle speed is 0 during the operation of the engine 10. The “engine start request” in this specification refers to a case where the accelerator pedal 19 is depressed by the driver for starting the vehicle from a state where the engine 10 is stopped by the “engine stop request”.

このように、一時的にＥＧＲ制御弁４０と開閉弁４１とを閉止し、排気の一部をＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路３９ａに閉じ込める場合、ＨＣやＰＭなどの異物がこれらに付着堆積してその開閉動作が阻害されるおそれがある。このため、本実施形態においてはＥＧＲ運転領域であってもエンジンの急激な駆動トルクの増大を意図しているような場合、開閉弁４１を閉止して排気圧の低下を阻止すると共にＥＧＲ制御弁４０の開閉動作を行うようにしている。これにより、吸気通路２４ａを流れる吸気のベンチュリー効果によってＥＧＲ制御弁４０に付着した異物が吸気通路２４ａ側に吸い出され、ＥＧＲ制御弁４０から除去される。結果として、異物の付着に伴うＥＧＲ制御弁４０の開閉動作の不調を回避または阻止することができる。 As described above, when the EGR control valve 40 and the on-off valve 41 are temporarily closed and a part of the exhaust gas is trapped in the EGR passage 39a as EGR gas, foreign matters such as HC and PM adhere to and accumulate on these and open / close Operation may be hindered. For this reason, in the present embodiment, even if the engine is intended to increase the driving torque suddenly even in the EGR operation region, the on-off valve 41 is closed to prevent the exhaust pressure from decreasing and the EGR control valve 40 opening and closing operations are performed. As a result, foreign matter adhering to the EGR control valve 40 due to the venturi effect of the intake air flowing through the intake passage 24a is sucked out to the intake passage 24a side and removed from the EGR control valve 40. As a result, it is possible to avoid or prevent the malfunction of the opening / closing operation of the EGR control valve 40 due to the adhesion of foreign matter.

ＥＣＵ２０は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器および入出力インタフェースなどを含むマイクロコンピュータを含む。本実施形態におけるＥＣＵ２０は、前述の各種センサー２１，３１などからの検出情報に基づき、エンジン１０およびこのエンジン１０が搭載される車両の運転状態を把握する。そして、予め設定されたプログラムに従ってエンジン１０の運転がなされるように、燃料噴射弁１１，スロットルアクチュエーター２８，ＥＧＲ制御弁４０，開閉弁４１およびエンジン始動モーター４６などの作動を制御する。このため、本実施形態におけるＥＣＵ２０は、運転状態判定部４７と始動モーター駆動部４８とをさらに具えている。 The ECU 20 includes a microcomputer including a CPU, ROM, RAM, A / D converter, input / output interface, and the like (not shown). The ECU 20 in the present embodiment grasps the operating state of the engine 10 and the vehicle on which the engine 10 is mounted based on detection information from the various sensors 21 and 31 described above. Then, the operations of the fuel injection valve 11, the throttle actuator 28, the EGR control valve 40, the on-off valve 41, the engine starter motor 46, and the like are controlled so that the engine 10 is operated in accordance with a preset program. For this reason, the ECU 20 in this embodiment further includes an operation state determination unit 47 and a starter motor drive unit 48.

運転状態判定部４７は、アクセル開度センサー２１，クランク角センサー３１などからの検出情報に基づいて車両およびエンジン１０の運転状態を把握する。また、この運転状態判定部４７ではエンジン停止要求やエンジン始動要求の有無なども併せて判定される。 The driving state determination unit 47 grasps the driving state of the vehicle and the engine 10 based on detection information from the accelerator opening sensor 21, the crank angle sensor 31, and the like. Further, the operation state determination unit 47 also determines whether or not there is an engine stop request or an engine start request.

始動モーター駆動部４８は、図示しないイグニッションキースイッチのオン信号や先のエンジン始動要求に基づき、クランク軸３０に図示しない継手を介して接続するエンジン始動モーター４６の作動を制御する。エンジン始動モーター４６は、エンジン１０のモータリングを行う。 The starter motor drive unit 48 controls the operation of the engine starter motor 46 connected to the crankshaft 30 via a joint (not shown) based on an ON signal of an ignition key switch (not shown) or a previous engine start request. The engine starting motor 46 performs motoring of the engine 10.

上述したようなＥＧＲ制御弁４０および開閉弁４１の開閉制御を行う本実施形態による制御手順は、図４に示すフローチャートに従って行われる。まずＳ１０のステップにてアクセル開度の変化率αnが閾値αR以上であるか否かを判定する。ここで、アクセル開度の変化率αnが閾値αR以上である、つまり運転者がエンジン１０の急激なトルク増大を希望していると判断した場合には、Ｓ１１のステップに移行する。Ｓ１１のステップでは、開閉弁４１が全閉状態であることを示す第１フラグがセットされているか否かを判定する。最初は第１フラグがセットされていないので、Ｓ１２のステップに移行して開閉弁４１を全閉状態に移行させ、Ｓ１３のステップにて第１フラグをセットした後、Ｓ１４のステップに移行する。なお、Ｓ１１のステップにて第１フラグがセットされていると判断した場合にもＳ１４のステップに移行する。 The control procedure according to the present embodiment for performing the opening / closing control of the EGR control valve 40 and the opening / closing valve 41 as described above is performed according to the flowchart shown in FIG. First, in step S10, it is determined whether or not the change rate αn of the accelerator opening is equal to or greater than a threshold value αR. Here, when the change rate αn of the accelerator opening is equal to or greater than the threshold value αR, that is, when it is determined that the driver desires a rapid torque increase of the engine 10, the process proceeds to step S11. In step S11, it is determined whether or not a first flag indicating that the on-off valve 41 is in a fully closed state is set. At first, since the first flag is not set, the process proceeds to step S12 to shift the on-off valve 41 to the fully closed state. After the first flag is set in step S13, the process proceeds to step S14. Even when it is determined that the first flag is set in step S11, the process proceeds to step S14.

Ｓ１４のステップでは、エンジン回転速度Ｎeがあらかじめ設定された上限エンジン回転速度ＮH以下であるか否かを判定する。ここで、エンジン回転速度Ｎeが上限エンジン回転速度ＮH以下であると判断した場合には、Ｓ１５のステップに移行して今度はエンジン回転速度Ｎeが予め設定された下限エンジン回転速度ＮL以上であるか否かを判定する。Ｓ１５のステップにてエンジン回転速度Ｎeが下限エンジン回転速度ＮL以上である、すなわちエンジン回転速度Ｎeが予め設定された範囲内にあると判断した場合には、Ｓ１６のステップに移行する。ここでは、ＥＧＲ制御弁４１が全開状態であることを示す第２フラグがセットされているか否かを判定するが、最初は第２フラグがセットされていないので、Ｓ１７のステップに移行してＥＧＲ制御弁４０を全開状態に保持する。そして、Ｓ１８のステップにて第２フラグをセットして再びＳ１０のステップに戻る。なお、Ｓ１６のステップにて第２フラグがセットされていると判断した場合も同様に、Ｓ１０のステップに戻る。 In step S14, it is determined whether or not the engine speed Ne is equal to or lower than a preset upper limit engine speed NH. If it is determined that the engine speed Ne is equal to or lower than the upper limit engine speed NH, the process proceeds to step S15, and is the engine speed Ne now equal to or higher than the preset lower limit engine speed NL? Determine whether or not. If it is determined in step S15 that the engine rotational speed Ne is equal to or higher than the lower limit engine rotational speed NL, that is, the engine rotational speed Ne is within a preset range, the process proceeds to step S16. Here, it is determined whether or not the second flag indicating that the EGR control valve 41 is fully opened is set. However, since the second flag is not set at first, the process proceeds to step S17 and EGR is performed. The control valve 40 is kept fully open. In step S18, the second flag is set, and the process returns to step S10. Similarly, when it is determined in step S16 that the second flag is set, the process returns to step S10.

先のＳ１４のステップにてエンジン回転速度Ｎeが上限エンジン回転速度ＮHよりも速い、つまりエンジン回転速度Ｎeが予め設定された範囲外にあると判断した場合には、Ｓ１９のステップに移行してＥＧＲ制御弁４０を全閉状態に移行させる。同様に、Ｓ１５のステップにてエンジン回転速度Ｎeが下限エンジン回転速度ＮLよりも低速である、つまりエンジン回転速度Ｎeが予め設定された範囲外にあると判断した場合も、Ｓ１９のステップに移行してＥＧＲ制御弁４０を全閉状態に移行させる。何れの場合もＥＧＲ制御弁４０を全閉状態にした後、Ｓ２０のステップに移行する。ここでは、第２フラグがセットされているか否かを判定し、第２フラグがセットされていると判断し場合にはＳ２１のステップにて第２フラグをリセットした後、再びＳ１０のステップに戻る。また、Ｓ２０のステップにて第２フラグがセットされていないと判断した場合も同様に、再びＳ１０のステップに戻る。 If it is determined in step S14 that the engine rotational speed Ne is higher than the upper limit engine rotational speed NH, that is, the engine rotational speed Ne is outside the preset range, the process proceeds to step S19, and EGR is performed. The control valve 40 is shifted to the fully closed state. Similarly, if it is determined in step S15 that the engine rotational speed Ne is lower than the lower limit engine rotational speed NL, that is, the engine rotational speed Ne is outside the preset range, the process proceeds to step S19. Thus, the EGR control valve 40 is shifted to the fully closed state. In any case, after the EGR control valve 40 is fully closed, the process proceeds to step S20. Here, it is determined whether or not the second flag is set. If it is determined that the second flag is set, the second flag is reset in step S21, and then the process returns to step S10 again. . Similarly, when it is determined in step S20 that the second flag is not set, the process returns to step S10 again.

一方、Ｓ１０のステップにてアクセル開度の変化率αnが閾値αR未満である、つまり運転者はエンジン１０の急激なトルク増大を希望していないと判断した場合には、Ｓ２２のステップに移行して第１フラグがセットされているか否かを判定する。ここで、第１フラグがセットされていると判断した場合には、Ｓ２３のステップに移行して開閉弁４１を全開状態に戻し、さらにＳ２４のステップにて第１フラグをリセットする。しかる後、Ｓ２５のステップに移行して今度は第２フラグがセットされているか否かを判定する。ここで、第２フラグがセットされていると判断した場合には、Ｓ２６のステップに移行してＥＧＲ制御弁４０を全閉状態に戻し、さらにＳ２７のステップにて第２フラグをリセットした後、再びＳ１０のステップに戻る。なお、Ｓ２２のステップにて第１フラグがセットされていないと判断した場合や、Ｓ２５のステップにて第２フラグがセットされていないと判断した場合も同様に、再びＳ１０のステップに戻る。 On the other hand, when it is determined in step S10 that the change rate αn of the accelerator opening is less than the threshold value αR, that is, the driver does not desire a rapid torque increase of the engine 10, the process proceeds to step S22. To determine whether the first flag is set. If it is determined that the first flag is set, the process proceeds to step S23 to return the on-off valve 41 to the fully open state, and the first flag is reset in step S24. Thereafter, the process proceeds to step S25, where it is determined whether or not the second flag is set. If it is determined that the second flag is set, the process proceeds to step S26 to return the EGR control valve 40 to the fully closed state, and after the second flag is reset in step S27, The process returns to step S10 again. If it is determined in step S22 that the first flag is not set, or if it is determined in step S25 that the second flag is not set, the process returns to step S10 again.

このように、ＥＧＲ運転領域内であってもＥＧＲ制御が中断される急加速中のエンジン回転速度Ｎeが所定のエンジン回転速度範囲ＮL〜ＮHを通過することにより、開閉弁４１を閉止した状態でＥＧＲ制御弁４０の開閉動作が実行されることとなる。この結果、車両の加速性を損なうことなく、ＥＧＲ制御弁４０に付着した異物の除去を行うことが可能である。 As described above, the engine speed Ne during the rapid acceleration in which the EGR control is interrupted even within the EGR operation region passes through the predetermined engine speed range NL to NH, so that the on-off valve 41 is closed. The opening / closing operation of the EGR control valve 40 is executed. As a result, it is possible to remove foreign matter adhering to the EGR control valve 40 without impairing the acceleration performance of the vehicle.

上述した実施形態においては、自動変速機が組み込まれたエンジン１０について説明したが、手動変速機が組み込まれたエンジン１０に対しても同様な制御を行うことが可能である。この場合、ＥＧＲ弁駆動部４４は、車両の急加速時などのようなエンジン１０の駆動トルクを急激に増大させる必要がある場合、図示しないクラッチの遮断状態においてＥＧＲ制御弁４０を少なくとも１回開閉する。すなわち、ＥＧＲ制御弁４０を全閉状態から全開状態に移行させ、再び全閉状態に戻す操作を行う。また、クラッチの接続状態においてはＥＧＲ制御弁４０を全閉状態に保持するようになっている点でのみ先の実施形態と相違する。なお、先のクラッチは図示しない手動変速機とクランク軸３０とを接続するものであって運転者により操作されるものである。 In the above-described embodiment, the engine 10 in which the automatic transmission is incorporated has been described. However, the same control can be performed for the engine 10 in which the manual transmission is incorporated. In this case, the EGR valve drive unit 44 opens and closes the EGR control valve 40 at least once in a clutch disengagement state (not shown) when it is necessary to increase the driving torque of the engine 10 suddenly, such as during sudden acceleration of the vehicle. To do. That is, the EGR control valve 40 is moved from the fully closed state to the fully opened state, and the operation of returning to the fully closed state again is performed. Further, the clutch connection state is different from the previous embodiment only in that the EGR control valve 40 is held in the fully closed state. The previous clutch connects a manual transmission (not shown) and the crankshaft 30 and is operated by the driver.

このような本発明の他の実施形態によるＥＧＲ制御弁４０および開閉弁４１の開閉制御の流れを図５のフローチャートに示す。まずＳ１０のステップにてアクセル開度の変化率αnが閾値αR以上であるか否かを判定する。ここで、アクセル開度の変化率αnが閾値αR以上である、つまり運転者がエンジン１０の急激なトルク増大を希望していると判断した場合には、Ｓ１１のステップに移行する。Ｓ１１のステップでは、開閉弁４１が全閉状態であることを示す第１フラグがセットされているか否かを判定する。最初は第１フラグがセットされていないので、Ｓ１２のステップに移行して開閉弁４１を全閉状態に移行させ、Ｓ１３のステップにて第１フラグをセットした後、Ｓ３４のステップに移行する。なお、Ｓ１１のステップにて第１フラグがセットされていると判断した場合にもＳ３４のステップに移行する。 The flow of the opening / closing control of the EGR control valve 40 and the opening / closing valve 41 according to another embodiment of the present invention is shown in the flowchart of FIG. First, in step S10, it is determined whether or not the change rate αn of the accelerator opening is equal to or greater than a threshold value αR. Here, when the change rate αn of the accelerator opening is equal to or greater than the threshold value αR, that is, when it is determined that the driver desires a rapid torque increase of the engine 10, the process proceeds to step S11. In step S11, it is determined whether or not a first flag indicating that the on-off valve 41 is in a fully closed state is set. At first, since the first flag is not set, the process proceeds to step S12 to shift the on-off valve 41 to the fully closed state. After the first flag is set in step S13, the process proceeds to step S34. In addition, when it is determined in step S11 that the first flag is set, the process proceeds to step S34.

Ｓ３４のステップでは、クラッチが遮断されているか否かを判定する。ここで、クラッチが遮断されている、つまり運転者が変速中であると判断した場合には、Ｓ３５のステップに移行してＥＧＲ制御弁４０を開閉した後、再びＳ１０のステップに戻る。これにより、車両の加速性を損なうことなく、ＥＧＲ制御弁４０に付着した異物の除去を行うことが可能となる。 In step S34, it is determined whether or not the clutch is disengaged. If it is determined that the clutch is disengaged, that is, the driver is shifting, the process proceeds to step S35 to open / close the EGR control valve 40, and then returns to step S10 again. As a result, it is possible to remove foreign matter adhering to the EGR control valve 40 without impairing the acceleration performance of the vehicle.

また、Ｓ３４のステップにてクラッチが接続中であると判断した場合には、Ｓ３６のステップに移行してＥＧＲ制御弁４０を全閉状態に保持し、再びＳ１０のステップに戻る。 If it is determined in step S34 that the clutch is engaged, the process proceeds to step S36, the EGR control valve 40 is kept fully closed, and the process returns to step S10 again.

一方、Ｓ１１のステップにてアクセル開度の変化率αnが閾値αR未満である、つまり運転者はエンジン１０の急激なトルク増大を希望していないと判断した場合には、Ｓ２２のステップに移行して第１フラグがセットされているか否かを判定する。ここで、第１フラグがセットされていると判断した場合には、Ｓ２３のステップに移行して開閉弁４１を全開状態に戻し、さらにＳ２４のステップにて第１フラグをリセットした後、再びＳ１０のステップに戻る。なお、Ｓ２２のステップにて第１フラグがセットされていないと判断した場合も同様に、再びＳ１０のステップに戻る。 On the other hand, when it is determined in step S11 that the change rate αn of the accelerator opening is less than the threshold value αR, that is, the driver does not desire a rapid torque increase of the engine 10, the process proceeds to step S22. To determine whether the first flag is set. If it is determined that the first flag is set, the process proceeds to step S23 to return the on-off valve 41 to the fully open state, and after resetting the first flag in step S24, the process returns to step S10. Return to the step. If it is determined in step S22 that the first flag is not set, the process returns to step S10 again.

このように、ＥＧＲ運転領域内であってもＥＧＲ制御が中断される急加速時において、変速操作のためのクラッチの遮断中にＥＧＲ制御弁４０の開閉動作が少なくとも１回以上実行されることとなる。この結果、車両の加速性を損なうことなく、ＥＧＲ制御弁４０に付着した異物の除去を行うことが可能である。 In this way, at the time of sudden acceleration in which EGR control is interrupted even within the EGR operation region, the opening / closing operation of the EGR control valve 40 is executed at least once during the disconnection of the clutch for the shift operation. Become. As a result, it is possible to remove foreign matter adhering to the EGR control valve 40 without impairing the acceleration performance of the vehicle.

なお、本発明はその特許請求の範囲に記載された事項のみから解釈されるべきものであり、上述した実施形態においても、本発明の概念に包含されるあらゆる変更や修正が記載した事項以外に可能である。つまり、上述した実施形態におけるすべての事項は、本発明を限定するためのものではなく、本発明とは直接的に関係のないあらゆる構成を含め、その用途や目的などに応じて任意に変更し得るものである。 It should be noted that the present invention should be construed only from the matters described in the claims, and in the above-described embodiment, all the changes and modifications included in the concept of the present invention are other than those described. Is possible. That is, all matters in the above-described embodiment are not intended to limit the present invention, and include any configuration not directly related to the present invention. To get.

１０エンジン
１１燃料噴射弁
１２燃焼室
１３吸気ポート
１４排気ポート
１５シリンダーヘッド
１６吸気弁
１７排気弁
１８ピストン
１９アクセルペダル
２０ＥＣＵ
２１アクセル開度センサー
２２燃料噴射設定部
２３燃料噴射弁駆動部
２４吸気管
２４ａ吸気通路
２５スロットル弁
２６スロットル開度設定部
２７スロットル弁駆動部
２８スロットルアクチュエーター
２９シリンダーブロック
３０クランク軸
３１クランク角センサー
３２連接棒
３３排気タービン式過給機
３３ａコンプレッサー
３３ｂタービン
３４排気浄化装置
３５排気管
３５ａ排気通路
３６ＥＧＲ装置
３７サージタンク
３８インタークーラー
３９ＥＧＲ管
３９ａＥＧＲ通路
４０ＥＧＲ制御弁
４１開閉弁
４２熱交換器
４３ＥＧＲ量設定部
４４ＥＧＲ弁駆動部
４５開閉弁駆動部
４６エンジン始動モーター
４７運転状態判定部
４８始動モーター駆動部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Engine 11 Fuel injection valve 12 Combustion chamber 13 Intake port 14 Exhaust port 15 Cylinder head 16 Intake valve 17 Exhaust valve 18 Piston 19 Accelerator pedal 20 ECU
21 Accelerator opening sensor 22 Fuel injection setting section 23 Fuel injection valve driving section 24 Intake pipe 24a Intake passage 25 Throttle valve 26 Throttle opening setting section 27 Throttle valve driving section 28 Throttle actuator 29 Cylinder block 30 Crank shaft 31 Crank angle sensor 32 Connecting rod 33 Exhaust turbine supercharger 33a Compressor 33b Turbine 34 Exhaust purification device 35 Exhaust pipe 35a Exhaust passage 36 EGR device 37 Surge tank 38 Intercooler 39 EGR pipe 39a EGR passage 40 EGR control valve 41 Open / close valve 42 Heat exchanger 43E Quantity setting unit 44 EGR valve drive unit 45 Open / close valve drive unit 46 Engine start motor 47 Operation state determination unit 48 Start motor drive unit

Claims

自動変速機および排気還流装置が組み込まれた内燃機関に対する停止要求に従って一時的に内燃機関を停止し、この内燃機関に対する始動要求に従って再び内燃機関を始動させるようにした内燃機関の運転制御方法であって、前記排気還流装置は、一端が吸気通路に連通すると共に他端が排気通路に連通し、内燃機関から排出される排気の一部をＥＧＲガスとして吸気通路に導くためのＥＧＲ通路と、このＥＧＲ通路の一端側に配されて当該ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガスの流量を制御するためのＥＧＲ制御弁と、ＥＧＲ通路の他端側に配されてＥＧＲ通路を開閉するための開閉弁とを具え、
アクセル開度の変化率が正の所定値以上か否かを判定するステップと、
アクセル開度の変化率が所定値以上の場合、開閉弁を閉止すると共にエンジン回転速度が所定の範囲にあるか否かを判定するステップと、
エンジン回転速度が所定の範囲内にあると判定した場合、ＥＧＲ制御弁を開放するステップと、
エンジン回転速度が所定の範囲から外れていると判定した場合、ＥＧＲ制御弁を閉止するステップと
を具えたことを特徴とする内燃機関の運転制御方法。 An internal combustion engine operation control method in which an internal combustion engine is temporarily stopped according to a stop request for an internal combustion engine incorporating an automatic transmission and an exhaust gas recirculation device, and the internal combustion engine is started again according to a start request for the internal combustion engine. The exhaust gas recirculation device has one end communicating with the intake passage and the other end communicating with the exhaust passage, and an EGR passage for guiding a part of the exhaust discharged from the internal combustion engine to the intake passage as EGR gas, An EGR control valve arranged on one end side of the EGR passage for controlling the flow rate of EGR gas flowing through the EGR passage; and an on-off valve arranged on the other end side of the EGR passage for opening and closing the EGR passage. ,
Determining whether the rate of change of the accelerator opening is equal to or greater than a positive predetermined value;
When the rate of change of the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined value, closing the on-off valve and determining whether the engine speed is within a predetermined range;
Opening the EGR control valve when it is determined that the engine speed is within a predetermined range;
And a step of closing the EGR control valve when it is determined that the engine speed is out of a predetermined range.

手動変速機および排気還流装置が組み込まれた内燃機関に対する停止要求に従って一時的に内燃機関を停止し、この内燃機関に対する始動要求に従って再び内燃機関を始動させるようにした内燃機関の運転制御方法であって、前記排気還流装置は、一端が吸気通路に連通すると共に他端が排気通路に連通し、内燃機関から排出される排気の一部をＥＧＲガスとして吸気通路に導くためのＥＧＲ通路と、このＥＧＲ通路の一端側に配されて当該ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガスの流量を制御するためのＥＧＲ制御弁と、ＥＧＲ通路の他端側に配されてＥＧＲ通路を開閉するための開閉弁とを具え、
アクセル開度の変化率が正の所定値以上か否かを判定するステップと、
アクセル開度の変化率が所定値以上の場合、開閉弁を閉止すると共にクラッチが遮断状態か否かを判定するステップと、
クラッチが遮断状態にあると判定した場合、ＥＧＲ制御弁を少なくとも１回開閉するステップと
を具えたことを特徴とする内燃機関の運転制御方法。 An internal combustion engine operation control method in which an internal combustion engine is temporarily stopped according to a stop request for an internal combustion engine incorporating a manual transmission and an exhaust gas recirculation device, and the internal combustion engine is started again according to a start request for the internal combustion engine. The exhaust gas recirculation device has one end communicating with the intake passage and the other end communicating with the exhaust passage, and an EGR passage for guiding a part of the exhaust discharged from the internal combustion engine to the intake passage as EGR gas, An EGR control valve arranged on one end side of the EGR passage for controlling the flow rate of EGR gas flowing through the EGR passage; and an on-off valve arranged on the other end side of the EGR passage for opening and closing the EGR passage. ,
Determining whether the rate of change of the accelerator opening is equal to or greater than a positive predetermined value;
When the rate of change of the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined value, the step of closing the on-off valve and determining whether the clutch is in a disconnected state; and
And a step of opening and closing the EGR control valve at least once when it is determined that the clutch is in a disengaged state.

クラッチが接続状態にあると判定した場合、ＥＧＲ制御弁を閉止するステップをさらに具えたことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の運転制御方法。 3. The operation control method for an internal combustion engine according to claim 2, further comprising a step of closing the EGR control valve when it is determined that the clutch is in a connected state.