JP2012245826A - Vehicle brake device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To inexpensively provide such a backup function that, when a device for controlling a motor of an electric booster is abnormal, the other motor is properly driven to apply a brake.SOLUTION: When the electric booster A is normal, depressing a bake pedal BP causes the drive of a main motor M1 to rotate a rotary member, followed by the conversion of the rotating motion into linear motion, so that a hydraulic pressure is supplied from a master cylinder 30 to a wheel cylinder WC to impart a braking force to a wheel W. The operation of an antilock device 10 during the operation of the brake causes the positive rotation of a common motor M2 to drive hydraulic pumps 21a, 21b via a first one-way clutch H1. When the drive of the main motor M1 is abnormal, the reverse rotation of the common motor M2 causes the rotation of the rotary member of the electric booster A to be driven via a second one-way clutch H2, so that the hydraulic pressure is supplied from the master cylinder 30 to the wheel cylinder WC.

Description

本発明は、モータの駆動力を利用してマスタシリンダの作動液を加圧する電動式倍力装置を備える車両用ブレーキ装置に関する。   The present invention relates to a vehicular brake device including an electric booster that pressurizes hydraulic fluid of a master cylinder using a driving force of a motor.

従来、車両用ブレーキ装置として例えば特許文献１に記載のブレーキ制御装置がある。この装置は、電動式倍力装置としてのマスタ圧制御機構と、このマスタ圧制御機構とは別に設けられ、ホイールシリンダ内の圧力を加圧可能なポンプを有する横滑り防止装置としてのホイール圧制御機構とを備える。マスタ圧制御機構が故障の場合に、マスタ圧制御機構への電力供給を遮断し、この時に検出されたブレーキ操作量に基づいてホイール圧制御機構を制御してブレーキを掛ける。即ち、マスタ圧制御機構によるブレーキ制御からホイール圧制御機構によるブレーキ制御に切り換えることで、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることが可能となっている。   Conventionally, there is a brake control device described in Patent Document 1 as a vehicle brake device. This device includes a master pressure control mechanism as an electric booster and a wheel pressure control mechanism as a skid prevention device that is provided separately from the master pressure control mechanism and has a pump capable of pressurizing the pressure in the wheel cylinder. With. When the master pressure control mechanism fails, the power supply to the master pressure control mechanism is cut off, and the wheel pressure control mechanism is controlled based on the brake operation amount detected at this time to apply the brake. That is, by switching from the brake control by the master pressure control mechanism to the brake control by the wheel pressure control mechanism, it is possible to generate the braking force as requested by the driver.

特開２００９−４０２９０号公報JP 2009-40290 A

ところで、特許文献１のブレーキ制御装置では、トラクションコントロールや横滑り防止制御を始めとする運転者のブレーキ操作によらない自動加圧機能を必要としないような車両においても、マスタ圧制御機構をバックアップするためだけに自動加圧機能を備えた高価なホイール圧制御機構を備えなければならない。また、本案の様な電動式のマスタ圧制御機構は、それ自体が電子制御による自動加圧機能を備えているのが一般的で、機能の重複により、ブレーキ装置全体のコストが高くなるという問題がある。   By the way, in the brake control device of Patent Document 1, the master pressure control mechanism is backed up even in a vehicle that does not require an automatic pressurizing function that does not depend on the driver's brake operation such as traction control and skid prevention control. Therefore, an expensive wheel pressure control mechanism with an automatic pressurizing function must be provided. In addition, the electric master pressure control mechanism as in this proposal generally has an automatic pressurization function by electronic control itself, and the duplication of functions increases the cost of the entire brake device. There is.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、電動式倍力装置のモータ駆動の異常時に、他のモータを適正に駆動してブレーキを掛けることができるバックアップ機能を低コストで実現することを目的とする。   The present invention has been made in view of such circumstances, and at a low cost, a backup function capable of properly driving other motors and applying a brake when the motor drive of the electric booster is abnormal. It aims to be realized.

上記目的を達成するためになされた請求項１に係る発明の構成上の特徴は、主モータによって回転される回転部材の回転運動を直動運動に変換しマスタピストンを押動してマスタシリンダの作動液を加圧する電動式倍力装置と、当該電動式倍力装置により加圧された作動液の供給により車輪に制動力を付与する制動機構と、当該制動機構が車輪に制動力を付与する際に、当該車輪のロックを防止するアンチロック装置とを備えた車両用ブレーキ装置において、正回転又は逆回転に切換え可能に駆動される共用モータと、当該共用モータの出力軸と連動して正回転又は逆回転する第１及び第２回転軸と、入力部材が前記第１回転軸に連結され、出力部材が前記アンチロック装置のポンプの入力軸に回転連結され、前記第１回転軸の前記正回転は前記ポンプの入力軸に伝達し、前記第１回転軸の前記逆回転は前記入力軸に伝達しない第１ワンウエイクラッチと、入力部材が前記第２回転軸に連結され、出力部材が前記電動式倍力装置の前記回転部材に回転連結され、前記第２回転軸の前記逆回転は前記回転部材に伝達し、前記第２回転軸の前記正回転は前記回転部材に伝達しない第２ワンウエイクラッチと、ブレーキ作動時に前記主モータを含む主モータ制御系に異常が検出されると、前記第２回転軸及び前記第２ワンウエイクラッチを介して前記電動式倍力装置の前記回転部材を回転するために、前記共用モータを逆回転で駆動する制御装置とを備えることにある。   The structural feature of the invention according to claim 1 made to achieve the above object is that the rotary motion of the rotating member rotated by the main motor is converted into a linear motion and the master piston is pushed to move the master cylinder. An electric booster that pressurizes the hydraulic fluid, a braking mechanism that applies a braking force to the wheel by supplying the hydraulic fluid pressurized by the electric booster, and the braking mechanism applies a braking force to the wheel In the vehicle brake device provided with an anti-lock device that prevents the wheel from being locked, a common motor that is driven so as to be able to switch between forward rotation and reverse rotation and a normal motor in conjunction with the output shaft of the common motor. First and second rotating shafts that rotate or reversely rotate, an input member is connected to the first rotating shaft, an output member is rotationally connected to an input shaft of the pump of the antilock device, and the first rotating shaft Forward rotation A first one-way clutch that transmits to the input shaft of the pump and does not transmit the reverse rotation of the first rotating shaft to the input shaft, an input member is connected to the second rotating shaft, and an output member is the electric doubler. A second one-way clutch that is rotationally coupled to the rotating member of the force device, transmits the reverse rotation of the second rotating shaft to the rotating member, and does not transmit the forward rotation of the second rotating shaft to the rotating member; When an abnormality is detected in the main motor control system including the main motor at the time of braking operation, in order to rotate the rotating member of the electric booster via the second rotating shaft and the second one-way clutch, And a control device that drives the shared motor in reverse rotation.

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、前記第１及び第２回転軸が、前記共用モータの出力軸の両端部からなることにある。   The structural feature of the invention according to claim 2 resides in that the first and second rotating shafts comprise both end portions of the output shaft of the common motor.

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、前記電動式倍力装置とマスタシリンダ及び前記アンチロック装置とが一体的に固定され、前記アンチロック装置の前記ポンプの入力軸に回転連結された伝達軸と前記共用モータの出力軸と前記電動式倍力装置の非常用入力軸とを同軸線上に配置して、前記共用モータ及び前記２つのワンウエイクラッチが前記電動式倍力装置と前記アンチロック装置の間に間装されていることにある。   The structural feature of the invention according to claim 3 is that the electric booster, the master cylinder, and the antilock device are integrally fixed and rotationally connected to the input shaft of the pump of the antilock device. A transmission shaft, an output shaft of the common motor, and an emergency input shaft of the electric booster are arranged on a coaxial line, and the common motor and the two one-way clutches are connected to the electric booster and the antilock. It is in the space between the devices.

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、停車中でのブレーキ作動中において、前記電動式倍力装置の駆動力を前記主モータから前記共用モータに切り換えて、前記共用モータの異常を検出する異常検出装置を備えることにある。   The structural feature of the invention according to claim 4 is that the abnormality of the shared motor is detected by switching the driving force of the electric booster from the main motor to the shared motor during brake operation while the vehicle is stopped. An abnormality detection device is provided.

請求項１に係る発明によれば、１つの共用モータと、この共用モータの出力軸に連動する第１及び第２回転軸に連結された第１及び第２ワンウエイクラッチとを備え、電動式倍力装置の正常時にはアンチロック装置が作動すると共用モータが正回転することにより、第１ワンウエイクラッチを介してアンチロック装置のポンプが駆動されホイールシリンダから排出された作動液がマスタシリンダ側に戻される。一方、電動式倍力装置の主モータによる駆動に異常が生じた時には、共用モータが逆回転することにより、第２ワンウエイクラッチを介して電動式倍力装置の回転部材が回転駆動されマスタシリンダの作動液が加圧される。即ち、２つのワンウエイクラッチを介して取り付けた１つのモータで、電動式倍力装置のバックアップ用モータ或いはアンチロック装置のポンプ用モータとして共用することが出来る。ワンウエイクラッチは簡素な構造で一般に流通しているもので構成できるので付加したとしてもそれ程のコスト高とはならず、電動式倍力装置にバックアップ専用モータを設定したり、アンチロック装置自体に自動加圧機能を付加する場合に比べ低コストで構成することができる。   According to the first aspect of the present invention, the electric doubler includes one common motor and first and second one-way clutches connected to the first and second rotating shafts interlocking with the output shaft of the common motor. When the force device is in a normal state, when the anti-lock device is activated, the common motor rotates in the normal direction, so that the pump of the anti-lock device is driven via the first one-way clutch, and the hydraulic fluid discharged from the wheel cylinder is returned to the master cylinder side. . On the other hand, when an abnormality occurs in the drive of the electric booster by the main motor, the common motor rotates reversely, so that the rotating member of the electric booster is driven to rotate via the second one-way clutch. The hydraulic fluid is pressurized. That is, one motor attached via two one-way clutches can be used as a backup motor for an electric booster or a pump motor for an antilock device. The one-way clutch can be configured with a simple structure that is generally distributed, so even if it is added, the cost will not be so high, a backup dedicated motor is set in the electric booster, or the anti-lock device itself is automatically Compared with the case where a pressurizing function is added, it can be configured at a low cost.

請求項２に係る発明によれば、共用モータと第１及び第２ワンウエイクラッチとを接続する第１及び第２回転軸を、共用モータの出力軸の両端部とするので、更に低コスト化を図ることが出来る。   According to the invention of claim 2, since the first and second rotating shafts connecting the common motor and the first and second one-way clutches are both ends of the output shaft of the common motor, the cost can be further reduced. I can plan.

請求項３に係る発明によれば、電動式倍力装置とマスタシリンダのアッセンブリにアンチロック装置が一体的に固定され、前記共用モータと２つのワンウエイクラッチが前記ポンプ用入力軸と電動式倍力装置の非常用入力軸との間に同一軸上に配置、間装されるため、電動式倍力装置、マスタシリンダ、アンチロック装置、共用モータ、第１及び第２ワンウエイクラッチを一つのユニットに集約してコンパクトな構成とすることができるので、ブレーキ装置全体を小型軽量化することが出来るとともに車両への搭載、組付け、搬送等が容易になる。   According to the invention of claim 3, the anti-lock device is integrally fixed to the assembly of the electric booster and the master cylinder, and the common motor and the two one-way clutches are connected to the pump input shaft and the electric booster. Since it is placed on the same shaft and interleaved with the emergency input shaft of the device, the electric booster, master cylinder, anti-lock device, shared motor, first and second one-way clutch are combined into one unit. Since it can be integrated and made into a compact configuration, the entire brake device can be reduced in size and weight and can be easily mounted, assembled and transported in a vehicle.

請求項４に係る発明によれば、停車中でのブレーキ作動中において、電動式倍力装置の駆動力を主モータから共用モータに切り換えることで、共用モータによるバックアップ機能に異常がないか事前に検知することができる。共用モータ駆動時のマスタシリンダ液圧が、主モータ駆動時のマスタシリンダ液圧に対し、所定値以上の差があれば異常と判定（異常検出）することができる。また、この異常判定は停車中に行われるので安全を確保しながら行うことができる。   According to the invention of claim 4, whether the backup function by the shared motor is abnormal or not in advance by switching the driving force of the electric booster from the main motor to the shared motor during brake operation while the vehicle is stopped. Can be detected. If the master cylinder hydraulic pressure at the time of driving the common motor is different from the master cylinder hydraulic pressure at the time of driving the main motor by a predetermined value or more, it can be determined as abnormal (abnormal detection). Moreover, since this abnormality determination is performed while the vehicle is stopped, it can be performed while ensuring safety.

本実施形態の車両用ブレーキ装置の構成図。The block diagram of the brake device for vehicles of this embodiment. 本実施形態の車両用ブレーキ装置におけるワンウエイクラッチの構成図。The block diagram of the one-way clutch in the brake device for vehicles of this embodiment. 本実施形態の車両用ブレーキ装置の組み付け構成図。The assembly block diagram of the brake device for vehicles of this embodiment. 本実施形態の車両用ブレーキ装置における異常検出時の主モータと共用モータの切換動作を説明するためのモータ出力図。The motor output figure for demonstrating switching operation | movement of the main motor and a common motor at the time of abnormality detection in the brake device for vehicles of this embodiment.

本発明の実施形態の車両用ブレーキ装置は、図１に示すように、運転者が踏み込んだブレーキペダルＢＰへの荷重を検出する荷重センサＬＳと、液圧により作動し車輪Ｗに制動力を加える制動機構Ｃと、制動機構Ｃに伝達する液圧を制御するアンチロック装置１０と、制動機構Ｃに作動液としてのブレーキ液を供給して液圧を生じさせるマスタシリンダ３０と、マスタシリンダ３０からアンチロック装置１０を介して制動機構Ｃに伝達される液圧を検出する液圧センサＰＳと、マスタシリンダ３０にブレーキ液を供給するマスタリザーバ３２と、ブレーキペダルＢＰの操作に応じた主モータＭ１の回転駆動力で回転される回転部材の回転運動を直動運動に変換しマスタピストン３１を押動してマスタシリンダ３０の作動液を加圧する電動式倍力装置Ａと、本発明の特徴であり、電動式倍力装置Ａの主モータＭ１が故障した場合のバックアップとして使用される共用モータＭ２と第１及び第２ワンウエイクラッチＨ１，Ｈ２と、荷重センサＬＳ及び液圧センサＰＳの検出結果に応じて主モータＭ１及び共用モータＭ２の回転駆動を制御する制御装置Ｂとを備えて構成されている。   As shown in FIG. 1, the vehicle brake device according to the embodiment of the present invention applies a braking force to the wheel W by operating with a load sensor LS that detects a load on the brake pedal BP that the driver steps on and a hydraulic pressure. From the brake mechanism C, the anti-lock device 10 that controls the hydraulic pressure transmitted to the brake mechanism C, the master cylinder 30 that generates the hydraulic pressure by supplying the brake fluid as the hydraulic fluid to the brake mechanism C, and the master cylinder 30 A hydraulic pressure sensor PS that detects the hydraulic pressure transmitted to the braking mechanism C via the antilock device 10, a master reservoir 32 that supplies brake fluid to the master cylinder 30, and a main motor M1 corresponding to the operation of the brake pedal BP The electric doubler that converts the rotational motion of the rotating member rotated by the rotational driving force into linear motion and pushes the master piston 31 to pressurize the hydraulic fluid of the master cylinder 30. The device A, the common motor M2, the first and second one-way clutches H1 and H2, used as a backup when the main motor M1 of the electric booster A fails, and the load sensor LS. And a control device B for controlling the rotational drive of the main motor M1 and the common motor M2 according to the detection result of the hydraulic pressure sensor PS.

まず、制動機構Ｃは、各々の車輪Ｗ（右前車輪ＷＦＲ，左前車輪ＷＦＬ，右後車輪ＷＲＲ，左後車輪ＷＲＬ）に備えられたホイールシリンダＷＣ（ＷＣＦＲ，ＷＣＦＬ，ＷＣＲＲ，ＷＣＲＬ）と、各々のホイールシリンダＷＣの作動力により各々の車輪に摩擦力による制動力を生じさせるブレーキパッド（図示せず）を備えている。   First, the braking mechanism C includes wheel cylinders WC (WCFR, WCFL, WCRR, WCRL) provided in each wheel W (right front wheel WFR, left front wheel WFL, right rear wheel WRR, left rear wheel WRL), A brake pad (not shown) is provided that generates a braking force due to a frictional force on each wheel by the operating force of the wheel cylinder WC.

マスタシリンダ３０の内部には、第１及び第２マスタピストン３１が前後移動可能に備えられており、その前後移動によりブレーキ液に液圧を発生させている。本例では、マスタシリンダ３０はいわゆるタンデム型に構成されており、第１マスタピストン３１の前進によって液圧が発生する第１液圧室３０ａ及び第２マスタピストン３１の前進によって液圧が発生する第２液圧室３０ｂを有している。マスタリザーバ３２は２つの流路を有しており、それぞれの流路は第１液圧室３０ａ及び第２液圧室３０ｂと連通されている。   A first and second master piston 31 is provided in the master cylinder 30 so as to be movable back and forth, and hydraulic pressure is generated in the brake fluid by the back and forth movement. In this example, the master cylinder 30 is configured as a so-called tandem type, and hydraulic pressure is generated by the first hydraulic pressure chamber 30a in which hydraulic pressure is generated by the advance of the first master piston 31 and the advance of the second master piston 31. A second hydraulic pressure chamber 30b is provided. The master reservoir 32 has two flow paths, and each flow path communicates with the first hydraulic pressure chamber 30a and the second hydraulic pressure chamber 30b.

アンチロック装置１０は、各車輪ＷがブレーキをかけたときにロックしないようにホイールシリンダＷＣへ供給するブレーキ液圧を自動的にコントロールして、車輪Ｗと路面間の摩擦力と車輪Ｗの回転を確保するアンチロックブレーキ制御を行うものであり、マスタシリンダ３０と接続される第１アンチロック経路１０ａ及び第２アンチロック経路１０ｂにより構成されている。第１アンチロック経路１０ａは、第１液圧室３０ａと、右後ホイールシリンダＷＣＲＲ及び左後ホイールシリンダＷＣＲＬとを連通している。第２アンチロック経路１０ｂは、第２液圧室３０ｂと、右前ホイールシリンダＷＣＦＲ及び左前ホイールシリンダＷＣＦＬとを連通している。   The anti-lock device 10 automatically controls the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder WC so that it does not lock when each wheel W is braked, and the frictional force between the wheel W and the road surface and the rotation of the wheel W are controlled. The anti-lock brake control is performed to ensure the above-mentioned, and is constituted by a first anti-lock path 10a and a second anti-lock path 10b connected to the master cylinder 30. The first antilock path 10a communicates the first hydraulic chamber 30a with the right rear wheel cylinder WCRR and the left rear wheel cylinder WCRL. The second antilock path 10b communicates the second hydraulic chamber 30b with the right front wheel cylinder WCFR and the left front wheel cylinder WCFL.

第１アンチロック経路１０ａはさらに第１分岐路１１ａと第２分岐路１５ａとに分岐し、それぞれが右後ホイールシリンダＷＣＲＲと左後ホイールシリンダＷＣＲＬに接続されている。第１分岐路１１ａには、連通位置と遮断位置との２位置に切換可能で常開の第１常開制御弁１２ａを設けている。また、第１常開制御弁１２ａに対して並列する位置に、右後ホイールシリンダＷＣＲＲから電動式倍力装置Ａ側へのブレーキ液の流れを許容し、逆方向の流れを禁止する第１逆止弁１４ａを設けている。一方、第２分岐路１５ａにも第１分岐路１１ａと同様に、連通位置と遮断位置との２位置に切換可能で常開の第２常開制御弁１６ａ、第２常開制御弁１６ａに対して並列する位置に、左後ホイールシリンダＷＣＲＬから電動式倍力装置Ａ側へのブレーキ液の流れを許容し、逆方向の流れを禁止する第２逆止弁１８ａを設けている。   The first anti-lock path 10a further branches into a first branch path 11a and a second branch path 15a, which are connected to the right rear wheel cylinder WCRR and the left rear wheel cylinder WCRL, respectively. The first branch path 11a is provided with a normally-open first normally-open control valve 12a that can be switched between a communication position and a blocking position. In addition, a first reverse valve that allows a flow of brake fluid from the right rear wheel cylinder WCRR to the electric booster A side and prohibits a reverse flow at a position parallel to the first normally open control valve 12a. A stop valve 14a is provided. On the other hand, similarly to the first branch path 11a, the second branch path 15a can be switched between the communication position and the shut-off position and can be switched to the normally open second normally open control valve 16a and the second normally open control valve 16a. On the other hand, a second check valve 18a that allows the flow of brake fluid from the left rear wheel cylinder WCRL to the electric booster A side and prohibits the flow in the reverse direction is provided at a position in parallel.

第１分岐路１１ａの第１常開制御弁１２ａよりも右後ホイールシリンダＷＣＲＲ側から分岐された流路部分と、第２分岐路１５ａの第２常開制御弁１６ａよりも左後ホイールシリンダＷＣＲＬ側から分岐された流路部分とが合流し、第１分岐路１１ａと第２分岐路１５ａとの分岐点に接続する分岐合流路１９ａを設けている。また、分岐合流路１９ａの第１分岐路１１ａから分岐された部分には、連通位置と遮断位置とが切換可能で常閉の第１常閉制御弁１３ａを設けている。同様に、分岐合流路１９ａの第２分岐路１５ａから分岐された部分には、連通位置と遮断位置とが切換可能で常閉の第２常閉制御弁１７ａを設けている。分岐合流路１９ａにおける、第１常閉制御弁１３ａからの流路と、第２常閉制御弁１７ａからの流路との合流点から第１分岐路１１ａと第２分岐路１５ａとの分岐点までの流路には、第３逆止弁２０ａ、液圧ポンプ２１ａ、第４逆止弁２２ａを順に設けている。   A flow path portion branched from the right rear wheel cylinder WCRR side with respect to the first normally open control valve 12a of the first branch path 11a, and a left rear wheel cylinder WCRL with respect to the second normally open control valve 16a of the second branch path 15a. The flow path portion branched from the side joins, and a branch combined flow path 19a connected to the branch point between the first branch path 11a and the second branch path 15a is provided. Further, a normally closed first normally closed control valve 13a that can switch between a communication position and a blocking position is provided at a portion branched from the first branch path 11a of the branch joint path 19a. Similarly, a normally branched second normally closed control valve 17a that can switch between a communication position and a cutoff position is provided at a portion branched from the second branch path 15a of the branch joint path 19a. A branch point of the first branch path 11a and the second branch path 15a from the junction of the flow path from the first normally closed control valve 13a and the flow path from the second normally closed control valve 17a in the branch junction flow path 19a. The third check valve 20a, the hydraulic pump 21a, and the fourth check valve 22a are sequentially provided in the flow path.

液圧ポンプ２１ａは、後述する共用モータＭ２の正回転駆動によってポンプ入力部Ｐｉを介して駆動され、ブレーキ液を吐出するように構成されている。また、分岐合流路１９ａにおける、第１常閉制御弁１３ａ及び第２常閉制御弁１７ａと第３逆止弁２０ａとの間にリザーバ２３ａを設けている。   The hydraulic pump 21a is configured to be driven via a pump input unit Pi by forward rotation of a common motor M2, which will be described later, and to discharge brake fluid. In addition, a reservoir 23a is provided between the first normally closed control valve 13a and the second normally closed control valve 17a and the third check valve 20a in the branch joint channel 19a.

また、共用モータＭ２の正回転駆動力が伝達されるポンプ入力部Ｐｉは、第１アンチロック経路１０ａの液圧ポンプ２１ａと第２アンチロック経路１０ｂの液圧ポンプ２１ｂとを回転駆動するように構成されている。   Further, the pump input portion Pi to which the normal rotational driving force of the common motor M2 is transmitted is configured to rotationally drive the hydraulic pump 21a of the first antilock path 10a and the hydraulic pump 21b of the second antilock path 10b. It is configured.

以上、アンチロック装置１０における第１アンチロック経路１０ａの構成を説明したが、第１アンチロック経路１０ａと第２アンチロック経路１０ｂとは同様の構成となっている。したがって、第２アンチロック経路１０ｂにも第１アンチロック経路１０ａと同様の部材を設けている。そのため、図面において第１液圧回路に設けた部材と同様の部材には、第１アンチロック経路１０ａにおける符号のうち「ａ」を「ｂ」に置き換えたものを付しており、第２液圧回路の詳細な説明は省略する。以下、特に区別する必要があるときを除き、符号中の「ａ」または「ｂ」を省略するものとする。   The configuration of the first antilock path 10a in the antilock device 10 has been described above, but the first antilock path 10a and the second antilock path 10b have the same configuration. Therefore, the second antilock path 10b is also provided with the same members as the first antilock path 10a. For this reason, in the drawing, members similar to those provided in the first hydraulic circuit are designated by replacing “a” with “b” in the reference numerals of the first antilock path 10a. A detailed description of the pressure circuit is omitted. Hereinafter, “a” or “b” in the reference numerals will be omitted unless it is particularly necessary to distinguish them.

次に、共用モータＭ２は、正回転又は逆回転を行う出力軸Ａｘの一端に第１ワンウエイクラッチＨ１が取り付けられ、出力軸Ａｘの他端に第２ワンウエイクラッチＨ２が取り付けられている。出力軸Ａｘの一端及び他端は、共用モータＭ２の出力軸Ａｘと連動して正回転又は逆回転する第１及び第２回転軸として機能する。第１及び第２ワンウエイクラッチＨ１，Ｈ２は構成が同じであり、図２の第１ワンウエイクラッチＨ１により説明を行う。出力軸Ａｘの一端には円筒形の入力部材Ｈｉが嵌着され、この入力部材Ｈｉの周回面に一定間隔で複数のローラーＨｒが圧縮スプリングＨｓによって摺動自在に取り付けられている。入力部材Ｈｉの外周には、一定間隔を介して円筒形の出力部材Ｈｏが遊嵌され、出力部材Ｈｏの内周面には複数のローラーＨｒが等間隔で配置されている。各ローラーＨｒは入力部材Ｈｉの外周に半径方向に対して傾斜して形成された保持穴Ｈｈに収容され、圧縮スプリングＨｓのばね力によって出力部材Ｈｏの内周面に押圧されている。   Next, in the shared motor M2, the first one-way clutch H1 is attached to one end of the output shaft Ax that performs forward rotation or reverse rotation, and the second one-way clutch H2 is attached to the other end of the output shaft Ax. One end and the other end of the output shaft Ax function as first and second rotating shafts that rotate forward or backward in conjunction with the output shaft Ax of the common motor M2. The first and second one-way clutches H1 and H2 have the same configuration and will be described with reference to the first one-way clutch H1 in FIG. A cylindrical input member Hi is fitted to one end of the output shaft Ax, and a plurality of rollers Hr are slidably attached to the circumferential surface of the input member Hi at regular intervals by a compression spring Hs. A cylindrical output member Ho is loosely fitted on the outer periphery of the input member Hi with a constant interval, and a plurality of rollers Hr are arranged at equal intervals on the inner peripheral surface of the output member Ho. Each roller Hr is accommodated in a holding hole Hh formed on the outer periphery of the input member Hi so as to be inclined with respect to the radial direction, and is pressed against the inner peripheral surface of the output member Ho by the spring force of the compression spring Hs.

共用モータＭ２の出力軸Ａｘが矢印Ｙ１で示す正回転方向に回転している場合は、入力部材Ｈｉも同じ正回転方向に回転し、これによってローラーＨｒが出力部材Ｈｏの内周面に押付けられて出力部材Ｈｏを正回転方向に押圧駆動し、矢印Ｙ１方向に回転（正回転）させるようになっている。一方、共用モータＭ２の出力軸Ａｘが矢印Ｙ２で示す逆回転方向に回転すると、入力部材Ｈｉも同じ逆回転方向に回転するが、この場合、ローラーＨｒは出力部材Ｈｏの内周面を回転移動するため、出力部材Ｈｏへは回転駆動力を伝達しない空回り状態となる。なお、出力部材Ｈｏへ回転駆動力を伝達する場合を動力伝達状態とも言う。   When the output shaft Ax of the common motor M2 rotates in the forward rotation direction indicated by the arrow Y1, the input member Hi also rotates in the same forward rotation direction, thereby pressing the roller Hr against the inner peripheral surface of the output member Ho. Thus, the output member Ho is pressed and driven in the forward rotation direction to rotate (forward rotation) in the direction of the arrow Y1. On the other hand, when the output shaft Ax of the common motor M2 rotates in the reverse rotation direction indicated by the arrow Y2, the input member Hi also rotates in the same reverse rotation direction. In this case, the roller Hr rotates and moves on the inner peripheral surface of the output member Ho. Therefore, the output member Ho is in an idling state where no rotational driving force is transmitted. The case where the rotational driving force is transmitted to the output member Ho is also referred to as a power transmission state.

第２ワンウエイクラッチＨ２は、各ローラーＨｒを収容する保持穴Ｈｈ及びスプリングＨｓが第１ワンウエイクラッチＨ１の保持穴Ｈｈと回転方向に対して逆方向に傾斜して形成された構成となっており、出力軸Ａｘの正回転時に出力部材Ｈｏへ回転駆動力を伝達しない空回り状態となり、逆回転時にローラーＨｒが出力部材Ｈｏの内周面に押付けられて出力部材Ｈｏを逆回転方向に回転（Ｙ２方向）させるようになっている。   The second one-way clutch H2 has a configuration in which a holding hole Hh that accommodates each roller Hr and a spring Hs are formed so as to be inclined in a direction opposite to the holding hole Hh of the first one-way clutch H1 and the rotation direction. During the forward rotation of the output shaft Ax, the rotation state is not transmitted to the output member Ho, and during reverse rotation, the roller Hr is pressed against the inner peripheral surface of the output member Ho to rotate the output member Ho in the reverse rotation direction (Y2 direction). ).

このような第１ワンウエイクラッチＨ１の出力部材Ｈｏが、伝達軸Ｈ１ｏに同軸に固定され、伝達軸Ｈ１ｏがアンチロック装置１０のポンプ２１ａ、２１ｂにポンプ入力部Ｐｉを介して回転連結されている。第２ワンウエイクラッチＨ２の出力部材Ｈｏが伝達軸Ｈ２ｏを介して電動式倍力装置Ａの異常時入力部としての小平歯車４０ｂに取り付けられている。共用モータＭ２の出力軸Ａｘが正回転する場合は、この正回転が第１ワンウエイクラッチＨ１によってポンプ入力部Ｐｉに伝達され、ポンプ入力部Ｐｉを介して液圧ポンプ２１ａ，２１ｂを駆動する。この正回転時には、第２ワンウエイクラッチＨ２は空回り状態となる。   The output member Ho of the first one-way clutch H1 is coaxially fixed to the transmission shaft H1o, and the transmission shaft H1o is rotationally connected to the pumps 21a and 21b of the antilock device 10 via the pump input portion Pi. An output member Ho of the second one-way clutch H2 is attached to a small spur gear 40b as an input part at the time of abnormality of the electric booster A through a transmission shaft H2o. When the output shaft Ax of the common motor M2 rotates forward, this forward rotation is transmitted to the pump input portion Pi by the first one-way clutch H1, and the hydraulic pumps 21a and 21b are driven via the pump input portion Pi. During this forward rotation, the second one-way clutch H2 is in an idle state.

一方、共用モータＭ２の出力軸Ａｘが逆回転する場合は、この逆回転が第２ワンウエイクラッチＨ２によって電動式倍力装置Ａの小平歯車４０ｂに伝達され、後述するようにマスタシリンダ３０のブレーキ液の加圧動作が行われる。この逆回転時には、第１ワンウエイクラッチＨ１は空回り状態となる。   On the other hand, when the output shaft Ax of the common motor M2 rotates in the reverse direction, this reverse rotation is transmitted to the small spur gear 40b of the electric booster A by the second one-way clutch H2, and the brake fluid of the master cylinder 30 is described later. The pressurizing operation is performed. During this reverse rotation, the first one-way clutch H1 is in an idle state.

次に、制御装置Ｂは、マイクロコンピュータを中核部材とするＥＣＵ（electronic control unit）２５と、電動式倍力装置Ａの主モータＭ１に電流を供給して回転駆動を制御するモータドライバＭＤ１と、共用モータＭ２に電流を供給して回転駆動を制御するモータドライバＭＤ２とを備えている。   Next, the control device B includes an ECU (electronic control unit) 25 having a microcomputer as a core member, a motor driver MD1 that controls rotation driving by supplying current to the main motor M1 of the electric booster A, And a motor driver MD2 that controls the rotational drive by supplying a current to the common motor M2.

また、ＥＣＵ２５及びモータドライバＭＤ１，ＭＤ２には電力を供給するバッテリＢＴが接続されている。制御装置Ｂは、後述するように車輪Ｗに加える制動力を制御する際に、電動式倍力装置Ａの主モータＭ１と、共用モータＭ２と、アンチロック装置１０の各種制御弁の制御等を行っている。また、制御装置ＢはブレーキペダルＢＰの操作量を計測する荷重センサＬＳの検出値と液圧センサＰＳの検出値とを受け、ブレーキペダルＢＰの操作量に対応する電流を主モータＭ１及び共用モータＭ２へ供給する。   Further, a battery BT for supplying electric power is connected to the ECU 25 and the motor drivers MD1 and MD2. When the control device B controls the braking force applied to the wheel W as will be described later, the control device B controls the main motor M1 of the electric booster A, the common motor M2, and various control valves of the antilock device 10. Is going. The control device B receives the detection value of the load sensor LS and the detection value of the hydraulic pressure sensor PS for measuring the operation amount of the brake pedal BP, and supplies the current corresponding to the operation amount of the brake pedal BP to the main motor M1 and the common motor. Supply to M2.

電動式倍力装置Ａの主モータＭ１が正常に動作している場合は、ブレーキペダルＢＰが操作されると、モータドライバＭＤ１により主モータＭ１が駆動される。このとき、アンチロック装置１０が作動して共用モータＭ２が正回転しても、第２ワンウエイクラッチＨ２は空回り状態となるので、この正回転は電動式倍力装置Ａの異常時入力部に伝達されない。なお、共用モータＭ２の正回転駆動力は、ポンプ入力部Ｐｉを介してアンチロック装置１０の液圧ポンプ２１ａ，２１ｂを回転駆動するように伝達される。   When the main motor M1 of the electric booster A is operating normally, when the brake pedal BP is operated, the main motor M1 is driven by the motor driver MD1. At this time, even if the anti-lock device 10 is operated and the common motor M2 rotates in the forward direction, the second one-way clutch H2 is in the idling state, so this forward rotation is transmitted to the abnormal-time input unit of the electric booster A. Not. Note that the normal rotational driving force of the common motor M2 is transmitted to rotationally drive the hydraulic pumps 21a and 21b of the antilock device 10 via the pump input portion Pi.

主モータＭ１を含む主モータ制御系、即ち主モータＭ１及びモータドライバＭＤ１等に異常が生じたとＥＣＵ２５により判断された場合は、ブレーキペダルＢＰが操作されると、主モータＭ１は駆動されず、モータドライバＭＤ２により共用モータＭ２が逆回転で駆動される。これによって、第１ワンウエイクラッチＨ１は空回り状態となり、第２ワンウエイクラッチＨ２は動力伝達状態となるので、共用モータＭ２の逆回転駆動力が、電動式倍力装置Ａの小平歯車４０ｂに伝達される。   If the ECU 25 determines that an abnormality has occurred in the main motor control system including the main motor M1, that is, the main motor M1 and the motor driver MD1, etc., when the brake pedal BP is operated, the main motor M1 is not driven and the motor The shared motor M2 is driven in reverse rotation by the driver MD2. As a result, the first one-way clutch H1 is idling and the second one-way clutch H2 is in a power transmission state, so that the reverse rotation driving force of the common motor M2 is transmitted to the small spur gear 40b of the electric booster A. .

電動式倍力装置Ａは、ハウジング１００に固定され、モータドライバＭＤ１からの供給電流に応じて回転する主モータＭ１と、主モータＭ１の出力軸と一体回転するよう構成されている小平歯車４０ａと、小平歯車４０ａの歯数よりも多い歯数を有して小平歯車４０ａと噛合され、ハウジング１００に回転可能に支承されている大平歯車４１と、大平歯車４１と同一軸線上に設けられ、大平歯車４１の回転をマスタピストン３１の前後方向の直動に変換する例えばボールネジ機構からなる直動変換機構５０と、直動変換機構５０の内部に挿入され、荷重センサＬＳ及びシャフト２７を介してブレーキペダルＢＰと接続され、ブレーキペダルＢＰの操作量に応じてマスタピストン３１の前後方向に移動可能な入力ロッド４４と、直動変換機構５０のボールネジ軸５２をマスタピストン３１の後退方向に付勢する弾性部材としての圧縮スプリング４６とを備えている。更に、電動式倍力装置Ａは、上述したように異常時入力部としての小平歯車４０ｂを備えており、この小平歯車４０ｂは、小平歯車４０ａと同じ歯数を有して大平歯車４１と噛合しており、共用モータＭ２の出力軸に第２ワンウエイクラッチＨ２を介して連結されており、共用モータＭ２が逆回転駆動時にのみ回転するようになっている。なお、後述の説明では、ブレーキ液を加圧する際のマスタピストン３１の移動方向を前方、減圧する方向を後方とする。   The electric booster A is fixed to the housing 100 and rotates according to a current supplied from the motor driver MD1, and a small spur gear 40a configured to rotate integrally with the output shaft of the main motor M1. A large spur gear 41 having a greater number of teeth than the small spur gear 40a and meshing with the small spur gear 40a and rotatably supported on the housing 100, and provided on the same axis as the large spur gear 41, The rotation of the gear 41 is converted into a linear motion in the longitudinal direction of the master piston 31, for example, a linear motion conversion mechanism 50 composed of a ball screw mechanism, and inserted into the linear motion conversion mechanism 50 and braked via the load sensor LS and the shaft 27. An input rod 44 that is connected to the pedal BP and can move in the front-rear direction of the master piston 31 according to the amount of operation of the brake pedal BP, and the linear motion conversion mechanism 5 The ball screw shaft 52 and a compression spring 46 as an elastic member for biasing the backward direction of the master piston 31. Further, as described above, the electric booster A includes the small spur gear 40b as the abnormal time input portion. The small spur gear 40b has the same number of teeth as the small spur gear 40a and meshes with the large spur gear 41. The common motor M2 is coupled to the output shaft of the common motor M2 via the second one-way clutch H2, and the common motor M2 rotates only when driven in reverse. In the following description, the direction of movement of the master piston 31 when pressurizing the brake fluid is the front, and the direction of pressure reduction is the rear.

直動変換機構５０は、回転部材をなす大平歯車４１に同軸線上に一体的に設けられて、ハウジング１００に軸線方向の移動を規制され、回転可能に支承されたボールねじナット５１と、ボールねじナット５１とボールを介して螺合されハウジング１００に回転を規制され軸線方向に移動可能に支承されたボールネジ軸５２とを備えている。即ち、ボールねじナット５１の内壁とボールネジ軸５２の外壁とには、循環する多数のボールを介して互いに螺合するボールネジ溝が形成されており、ボールねじナット５１の回転に伴い、ハウジング１００との係合で回転を規制されたボールネジ軸５２が前後方向に移動するようになっている。   The linear motion conversion mechanism 50 is provided integrally with a large spur gear 41 constituting a rotating member on a coaxial line, is controlled to move in the axial direction on the housing 100, and is rotatably supported by a ball screw nut 51. There is provided a ball screw shaft 52 that is screwed through a nut 51 via a ball and supported by the housing 100 so as to be prevented from rotating in an axial direction. That is, a ball screw groove is formed on the inner wall of the ball screw nut 51 and the outer wall of the ball screw shaft 52 so as to be screwed together via a large number of circulating balls. The ball screw shaft 52, whose rotation is restricted by the engagement, moves in the front-rear direction.

ボールネジ軸５２の内側には入力ロッド４４が挿通され、この入力ロッド４４の先端には大径部４３が形成され、この大径部４３の前端面と第２マスタピストン３１の後端面が同軸線上で対向している。この第２マスタピストン３１は、ハウジング１００の開口からハウジング１００内に挿入されている。   An input rod 44 is inserted inside the ball screw shaft 52, and a large diameter portion 43 is formed at the tip of the input rod 44. The front end surface of the large diameter portion 43 and the rear end surface of the second master piston 31 are coaxial. Are facing each other. The second master piston 31 is inserted into the housing 100 from the opening of the housing 100.

このような構成の車両用ブレーキ装置において、ＥＣＵ２５により主モータＭ１を含む主モータ系が正常と判断されている場合は、運転者によりブレーキペダルＢＰが踏み込み操作されると、荷重センサＬＳでその踏力に応じた荷重が検出されるとともに、液圧センサＰＳでマスタシリンダ３０の液圧も検出され、これら検出値がＥＣＵ２５へ送信される。   In the vehicular brake device having such a configuration, when the ECU 25 determines that the main motor system including the main motor M1 is normal, when the driver depresses the brake pedal BP, the load sensor LS detects the pedal force. The hydraulic pressure of the master cylinder 30 is also detected by the hydraulic pressure sensor PS, and these detected values are transmitted to the ECU 25.

ＥＣＵ２５は、荷重センサＬＳの検出値に応じた制動力を生じさせるために、モータドライバＭＤ１に対して荷重センサＬＳの検出値及び液圧センサＰＳからフィードバックされた検出値に応じた電流を電動式倍力装置Ａの主モータＭ１に供給する制御を行う。この制御により主モータＭ１が要求されたブレーキ力を発生させるのに適した回転トルクを生ずる。   In order to generate a braking force according to the detection value of the load sensor LS, the ECU 25 electrically drives a current corresponding to the detection value of the load sensor LS and the detection value fed back from the hydraulic pressure sensor PS to the motor driver MD1. Control to supply to the main motor M1 of the booster A is performed. By this control, the main motor M1 generates a rotational torque suitable for generating the required braking force.

即ち、通常のブレーキ操作時には、ブレーキペダルＢＰの踏み込み操作量に応じて入力ロッド４４がマスタシリンダ３０側に前進し、入力ロッド４４の先端の大径部４３が第２マスタピストン３１の後端部を押動することにより、第１及び第２マスタピストン３１によってマスタシリンダ３０内のブレーキ液が加圧される。   That is, during normal braking operation, the input rod 44 moves forward to the master cylinder 30 side in accordance with the depression amount of the brake pedal BP, and the large diameter portion 43 at the tip of the input rod 44 is the rear end portion of the second master piston 31. , The brake fluid in the master cylinder 30 is pressurized by the first and second master pistons 31.

同時に、荷重センサＬＳでブレーキ操作量に応じた荷重が検出され、その検出値に応じてＥＣＵ２５の制御によりモータドライバＭＤ１が主モータＭ１を制御し、これによって主モータＭ１が回転する。この回転に応じて小平歯車４０ａ及び大平歯車４１を介してボールねじナット５１が回転し、この回転がボールネジ機構で直進動作に変換される。これによりボールネジ軸５２がマスタピストン３１側へ前進し、大径部４３を介して第２マスタピストン３１を押動してマスタシリンダ３０内のブレーキ液の加圧を助勢する。そして、マスタシリンダ３０に生じた液圧がアンチロック装置１０を介してホイールシリンダＷＣに供給され、その液圧により車輪Ｗに制動力が付与される。   At the same time, a load corresponding to the brake operation amount is detected by the load sensor LS, and the motor driver MD1 controls the main motor M1 by the control of the ECU 25 according to the detected value, whereby the main motor M1 rotates. In response to this rotation, the ball screw nut 51 is rotated via the small spur gear 40a and the large spur gear 41, and this rotation is converted into a linear motion by the ball screw mechanism. As a result, the ball screw shaft 52 advances toward the master piston 31 and pushes the second master piston 31 via the large diameter portion 43 to assist the pressurization of the brake fluid in the master cylinder 30. Then, the hydraulic pressure generated in the master cylinder 30 is supplied to the wheel cylinder WC via the antilock device 10, and a braking force is applied to the wheel W by the hydraulic pressure.

また、この制動中に車輪Ｗがロックすると、アンチロック装置１０が作動し、モータドライバＭＤ２によって共用モータＭ２が正回転駆動され、この駆動力が第１ワンウエイクラッチＨ１を介してポンプ入力部Ｐｉに伝達され液圧ポンプ２１ａ，２１ｂが駆動される。この共用モータＭ２の正回転は、第２ワンウエイクラッチＨ２の空回りにより、電動式倍力装置Ａに伝達されない。   Further, when the wheel W is locked during braking, the anti-lock device 10 is activated, and the common motor M2 is driven to rotate forward by the motor driver MD2, and this driving force is applied to the pump input portion Pi via the first one-way clutch H1. Then, the hydraulic pumps 21a and 21b are driven. The forward rotation of the common motor M2 is not transmitted to the electric booster A due to the idling of the second one-way clutch H2.

次に、ＥＣＵ２５により主モータＭ１を含む主モータ制御系が異常と判断された場合、モータドライバＭＤ１は作動されず、モータドライバＭＤ２が共用モータＭ２を逆回転させ、この逆回転駆動力で小平歯車４０ｂが回転して大平歯車４１が回転する。この回転がボールネジ機構で直進動作に変換され、ボールネジ軸５２がマスタピストン３１側へ前進して、入力ロッド４４の大径部４３の後面を押圧し、マスタシリンダ３０内のブレーキ液の加圧が助勢される。マスタシリンダ３０に生じた液圧がアンチロック装置１０を介してホイールシリンダＷＣに供給され、その液圧により車輪Ｗに制動力が付与される。この共用モータＭ２の逆回転は、第１ワンウエイクラッチＨ１の空回りにより、液圧ポンプ２１ａ，２１ｂに伝達されない。   Next, when the ECU 25 determines that the main motor control system including the main motor M1 is abnormal, the motor driver MD1 is not activated, and the motor driver MD2 reversely rotates the common motor M2, and the small spur gear is driven by this reverse rotation driving force. 40b rotates and the large spur gear 41 rotates. This rotation is converted into a rectilinear movement by the ball screw mechanism, the ball screw shaft 52 moves forward to the master piston 31 side, presses the rear surface of the large-diameter portion 43 of the input rod 44, and the brake fluid in the master cylinder 30 is pressurized. Helped. The hydraulic pressure generated in the master cylinder 30 is supplied to the wheel cylinder WC via the antilock device 10, and braking force is applied to the wheel W by the hydraulic pressure. The reverse rotation of the common motor M2 is not transmitted to the hydraulic pumps 21a and 21b due to the idle rotation of the first one-way clutch H1.

ブレーキペダルＢＰを踏んだ状態からその踏み込みを戻した場合は、主モータＭ１の戻し側回転力とスプリング４６の反力により大平歯車４１が逆回転される。このとき大平歯車４１から小平歯車４０ｂを介して伝達軸Ｈ２ｏに伝達される回転力に対しては、第２ワンウエイクラッチＨ２及び第１ワンウエイクラッチＨ１は共に動力伝達状態となる。このため、共用モータＭ２の出力軸Ａｘ及びポンプ入力部Ｐｉを介して液圧ポンプ２１ａ，２１ｂの入力軸が駆動される。しかし、この場合、アンチロック装置の各制御弁は非制御の状態にあり、ポンプ２１ａ，２１ｂによるブレーキ液の汲み上げは生じることはなく、電動式倍力装置Ａの戻り抵抗増加やブレーキ液圧の変動といった問題が発生することは無い。   When the depression is returned from the state where the brake pedal BP is stepped on, the large spur gear 41 is reversely rotated by the return side rotational force of the main motor M1 and the reaction force of the spring 46. At this time, both the second one-way clutch H2 and the first one-way clutch H1 are in a power transmission state with respect to the rotational force transmitted from the large spur gear 41 to the transmission shaft H2o via the small spur gear 40b. For this reason, the input shafts of the hydraulic pumps 21a and 21b are driven via the output shaft Ax of the common motor M2 and the pump input portion Pi. However, in this case, each control valve of the anti-lock device is in an uncontrolled state, pumping up of the brake fluid by the pumps 21a and 21b does not occur, and an increase in the return resistance of the electric booster A and the brake fluid pressure are not increased. There is no problem of fluctuation.

このように、本実施形態の車両用ブレーキ装置によれば、１つの共用モータＭ２と、この共用モータＭ２の出力軸に連動する第１及び第２回転軸に連結された第１及び第２ワンウエイクラッチＨ１，Ｈ２とを備え、電動式倍力装置Ａの正常時にはアンチロック装置１０が作動すると共用モータＭ２が正回転することにより、第１ワンウエイクラッチＨ１を介してアンチロック装置１０の液圧ポンプ２１ａ，２１ｂが駆動されホイールシリンダＷＣから排出されたブレーキ液がマスタシリンダ側に戻される。一方、電動式倍力装置Ａの主モータＭ１の駆動異常時には共用モータＭ２が逆回転することにより、第２ワンウエイクラッチＨ２を介して電動式倍力装置Ａの大平歯車４１が回転駆動されマスタシリンダ３０のブレーキ液が加圧される。即ち、第１及び第２ワンウエイクラッチＨ１，Ｈ２を第１及び第２回転軸を介して取り付けた１つの共用モータＭ２で、電動式倍力装置Ａの異常時バックアップ用モータと、アンチロック装置１０のポンプ用モータとして共用することが出来る。第１及び第２ワンウエイクラッチＨ１，Ｈ２は簡素で安価なものを採用することでそれ程のコスト高とはならず、電動式倍力装置Ａの異常時バックアップ機能を低コストで実現することができる。   As described above, according to the vehicle brake device of the present embodiment, one common motor M2 and the first and second one-way connected to the first and second rotating shafts interlocked with the output shaft of the common motor M2. The hydraulic pump of the anti-lock device 10 is provided via the first one-way clutch H1 when the anti-lock device 10 is operated when the electric booster A is in a normal state. The brake fluid discharged from the wheel cylinder WC is driven by 21a and 21b and returned to the master cylinder side. On the other hand, when the drive of the main motor M1 of the electric booster A is abnormal, the common motor M2 rotates reversely, whereby the large spur gear 41 of the electric booster A is driven to rotate through the second one-way clutch H2. 30 brake fluids are pressurized. That is, the common backup motor M2 to which the first and second one-way clutches H1 and H2 are attached via the first and second rotating shafts, the abnormal-time backup motor of the electric booster A, and the antilock device 10 It can be shared as a pump motor. The first and second one-way clutches H1 and H2 are simple and inexpensive, so that the cost is not so high, and the backup function for the electric booster A can be realized at low cost. .

なお、本実施形態の車両用ブレーキ装置は、図３に示す組み付け構成にするとよい。この構成では、電動式倍力装置Ａとマスタシリンダ３０のアッセンブリに、アンチロック装置１０が一体的に固定されている。更に、アンチロック装置１０のポンプ入力部Ｐｉに回転連結された伝達軸Ｈ１ｏと、共用モータＭ２の出力軸Ａｘ及び電動式倍力装置Ａの非常用入力軸であるＨ２ｏとを同軸線上に配置して、２つのワンウエイクラッチＨ１，Ｈ２及び共用モータＭ２が電動式倍力装置Ａとアンチロック装置１０の間に間装されている。   Note that the vehicle brake device of the present embodiment may have an assembled configuration shown in FIG. In this configuration, the antilock device 10 is integrally fixed to the assembly of the electric booster A and the master cylinder 30. Further, the transmission shaft H1o that is rotationally connected to the pump input portion Pi of the anti-lock device 10, and the output shaft Ax of the common motor M2 and the emergency input shaft H2o of the electric booster A are arranged on a coaxial line. The two one-way clutches H1 and H2 and the common motor M2 are interposed between the electric booster A and the antilock device 10.

このような構成とすることで、電動式倍力装置Ａ、マスタシリンダ３０、アンチロック装置１０、共用モータＭ２、第１及び第２ワンウエイクラッチＨ１，Ｈ２を一つのユニットに集約してコンパクトな構成とすることができるので、ブレーキ装置全体を小型化することが出来るとともに車両への搭載、組付け、搬送等が容易になると共に、ハウジング１００の一体化等によるコスト低減も図ることができる。   By adopting such a configuration, the electric booster A, the master cylinder 30, the anti-lock device 10, the common motor M2, the first and second one-way clutches H1 and H2 are integrated into one unit and a compact configuration. Therefore, the entire brake device can be reduced in size, and can be easily mounted, assembled, transported, etc. in the vehicle, and the cost can be reduced by integrating the housing 100.

また、停車時のブレーキ作動中において、電動式倍力装置Ａの駆動力を主モータＭ１から共用モータＭ２に切り換えて、共用モータＭ２の異常を検出する異常検出装置１６を本実施形態の車両用ブレーキ装置に付加してもよい。   Further, the abnormality detection device 16 for detecting an abnormality of the shared motor M2 by switching the driving force of the electric booster A from the main motor M1 to the shared motor M2 during the brake operation at the time of stopping is used for the vehicle of the present embodiment. You may add to a brake device.

異常検出装置１６は、ＥＣＵ２５による異常検出制御及び液圧センサＰＳによって構成される。ＥＣＵ２５は、停車時のブレーキ作動中において、図４に線分Ｍ１ｐで示すように主モータＭ１の出力（Ｗ）を時刻ｔ１から徐々に弱めながら、その一方で線分Ｍ２Ｐに示すように共用モータＭ２を駆動させてトータルのブレーキ力が一定に保たれるように制御を行う。   The abnormality detection device 16 is configured by abnormality detection control by the ECU 25 and a hydraulic pressure sensor PS. During the braking operation at the time of stopping, the ECU 25 gradually decreases the output (W) of the main motor M1 from the time t1 as shown by the line segment M1p in FIG. 4, while the common motor as shown by the line segment M2P. Control is performed so that the total braking force is kept constant by driving M2.

この際、ＥＣＵ２５は、時刻ｔ１時点のマスタシリンダ液圧を記憶しておく。そして、ｔ１以後、ｔ２に至るまでのマスタシリンダ液圧の変動が所定値以上であれば異常と判定（異常検出）する。この異常／正常の判定は、停車中に行われるので安全性を確保しながら行うことができる。   At this time, the ECU 25 stores the master cylinder hydraulic pressure at time t1. Then, if the change in the master cylinder hydraulic pressure from t1 to t2 is a predetermined value or more, it is determined as abnormal (abnormal detection). This determination of abnormality / normality is performed while the vehicle is stopped, so it can be performed while ensuring safety.

以上説明した本実施形態の車両用ブレーキ装置は、例えば、本特許出願人の特許出願である特願２００９−２２４３２５の明細書に記載された所謂ブレーキバイワイヤ方式のブレーキ装置にも適用可能である。   The vehicle brake device of the present embodiment described above can be applied to, for example, a so-called brake-by-wire brake device described in the specification of Japanese Patent Application No. 2009-224325, which is a patent application of the present applicant.

Ａ…電動式倍力装置、Ｂ…制御装置、ＢＰ…ブレーキペダル、Ｃ…制動機構、Ｍ１…主モータ、Ｍ２…共用モータ、Ａｘ…出力軸（両端は第１及び第２回転軸）、Ｈ１，Ｈ２…ワンウエイクラッチ、Ｈ１ｏ，Ｈ２ｏ…伝達軸、ＭＤ１，ＭＤ２…モータドライバ、ＬＳ…荷重センサ、ＰＳ…液圧センサ、Ｗ…車輪、ＷＣ…ホイールシリンダ、１０…アンチロック装置、２５…ＥＣＵ、２６…異常検出装置、２７…シャフト、３０…マスタシリンダ、３１…マスタピストン、４０ａ，４０ｂ…小平歯車、４１…大平歯車、４３…出力ピストン、４４…入力ロッド、５０…直動変換機構、５１…ボールねじナット、５２…ボールネジ軸、１００…ハウジング。   A ... electric booster, B ... control device, BP ... brake pedal, C ... brake mechanism, M1 ... main motor, M2 ... common motor, Ax ... output shaft (both ends are first and second rotating shafts), H1 , H2 ... one-way clutch, H1o, H2o ... transmission shaft, MD1, MD2 ... motor driver, LS ... load sensor, PS ... hydraulic pressure sensor, W ... wheel, WC ... wheel cylinder, 10 ... anti-lock device, 25 ... ECU, 26 ... Abnormality detection device, 27 ... Shaft, 30 ... Master cylinder, 31 ... Master piston, 40a, 40b ... Small spur gear, 41 ... Large spur gear, 43 ... Output piston, 44 ... Input rod, 50 ... Linear motion conversion mechanism, 51 ... ball screw nut, 52 ... ball screw shaft, 100 ... housing.

Claims (4)

主モータによって回転される回転部材の回転運動を直動運動に変換しマスタピストンを押動してマスタシリンダの作動液を加圧する電動式倍力装置と、当該電動式倍力装置により加圧された作動液の供給により車輪に制動力を付与する制動機構と、当該制動機構が車輪に制動力を付与する際に、当該車輪のロックを防止するアンチロック装置とを備えた車両用ブレーキ装置において、
正回転又は逆回転に切換え可能に駆動される共用モータと、
当該共用モータの出力軸と連動して正回転又は逆回転する第１及び第２回転軸と、
入力部材が前記第１回転軸に連結され、出力部材が前記アンチロック装置のポンプの入力軸に回転連結され、前記第１回転軸の前記正回転は前記ポンプの入力軸に伝達し、前記第１回転軸の前記逆回転は前記入力軸に伝達しない第１ワンウエイクラッチと、
入力部材が前記第２回転軸に連結され、出力部材が前記電動式倍力装置の前記回転部材に回転連結され、前記第２回転軸の前記逆回転は前記回転部材に伝達し、前記第２回転軸の前記正回転は前記回転部材に伝達しない第２ワンウエイクラッチと、
ブレーキ作動時に前記主モータを含む主モータ制御系に異常が検出されると、前記第２回転軸及び前記第２ワンウエイクラッチを介して前記電動式倍力装置の前記回転部材を回転するために、前記共用モータを逆回転で駆動する制御装置と
を備える車両用ブレーキ装置。 An electric booster that converts the rotary motion of the rotating member rotated by the main motor into a linear motion and pushes the master piston to pressurize the working fluid of the master cylinder, and is pressurized by the electric booster. In a vehicle brake device comprising: a braking mechanism that applies a braking force to a wheel by supplying a hydraulic fluid; and an antilock device that prevents the wheel from being locked when the braking mechanism applies a braking force to the wheel. ,
A common motor that is driven to switch between forward rotation and reverse rotation;
First and second rotating shafts rotating forward or reverse in conjunction with the output shaft of the common motor;
An input member is coupled to the first rotation shaft, an output member is rotationally coupled to the input shaft of the pump of the antilock device, the forward rotation of the first rotation shaft is transmitted to the input shaft of the pump, and the first A first one-way clutch that does not transmit the reverse rotation of one rotation shaft to the input shaft;
An input member is coupled to the second rotating shaft, an output member is rotationally coupled to the rotating member of the electric booster, the reverse rotation of the second rotating shaft is transmitted to the rotating member, and the second A second one-way clutch that does not transmit the forward rotation of the rotating shaft to the rotating member;
When an abnormality is detected in the main motor control system including the main motor at the time of braking operation, in order to rotate the rotating member of the electric booster via the second rotating shaft and the second one-way clutch, A vehicle brake device comprising: a control device that drives the common motor in reverse rotation. 請求項１において、
前記第１及び第２回転軸が、前記共用モータの出力軸の両端部からなる車両用ブレーキ装置。 In claim 1,
The vehicle brake device, wherein the first and second rotating shafts are formed at both ends of the output shaft of the common motor. 請求項１又は２において、
前記電動式倍力装置とマスタシリンダ及び前記アンチロック装置とが一体的に固定され、
前記アンチロック装置の前記ポンプの入力軸に回転連結された伝達軸と前記共用モータの出力軸と前記電動式倍力装置の非常用入力軸とを同軸線上に配置して、前記共用モータ及び前記２つのワンウエイクラッチが前記電動式倍力装置と前記アンチロック装置の間に間装されている車両用ブレーキ装置。 In claim 1 or 2,
The electric booster, the master cylinder and the anti-lock device are integrally fixed,
A transmission shaft that is rotationally connected to an input shaft of the pump of the antilock device, an output shaft of the shared motor, and an emergency input shaft of the electric booster are arranged on a coaxial line, and the shared motor and the A vehicle brake device in which two one-way clutches are interposed between the electric booster and the antilock device. 請求項１〜３のいずれか１項において、
停車中でのブレーキ作動中において、前記電動式倍力装置の駆動力を前記主モータから前記共用モータに切り換えて、前記共用モータの異常を検出する異常検出装置を備える車両用ブレーキ装置。 In any one of Claims 1-3,
A vehicle brake device comprising an abnormality detection device that detects an abnormality of the shared motor by switching a driving force of the electric booster from the main motor to the shared motor during a brake operation while the vehicle is stopped.
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