JP2012240578A - Linking device for accelerator pedal - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両に搭載されたエンジンの回転数及び、出力を調節する車両用アクセルペダルのリンク装置に関し、特に誤操作によるエンジンの異常回転を防止するリンク装置に関する。 The present invention relates to a link device for a vehicular accelerator pedal that adjusts the rotational speed and output of an engine mounted on a vehicle, and more particularly to a link device that prevents abnormal rotation of an engine due to an erroneous operation.
車両運転中に咄嗟に急ブレーキをかける際に、力いっぱいの踏力でブレーキペダルと、アクセルペダルを誤操作してしまうと、車両が暴走する事故がある。
このような事故を防ぐため、ブレーキペダルとアクセルペダルを同時に作動させても、ある一定以上、それらのペダルを操作すると、アクセルペダル側のリンク機構が遮断され、エンジン回転数をアイドリング方向に戻す技術が提案されている。
When braking the kite suddenly while driving the vehicle, if the brake pedal and the accelerator pedal are operated incorrectly with full force, the vehicle may run away.
In order to prevent such an accident, even if the brake pedal and accelerator pedal are operated at the same time, if the pedals are operated more than a certain level, the link mechanism on the accelerator pedal side is cut off, and the engine speed is returned to the idling direction. Has been proposed.
例えば、特開２００２−１７８７８２号公報（特許文献１）には本願添付の図６に示すように、基板０１２上にアクセルペダル０１０と、支軸０１１に枢着し、アクセルペダル０１０と略平行に配設されアクセルペダル０１０と連動して動くアクセル連動アーム０２と、該アクセル連動アーム０２の中間部に下方に向け突出した張出し体０４２、該張出し体０４２に対向した位置に、アクセルペダル０１０と反対側に傾斜した斜面０５１を有したガイド用突起体０５と、アクセル連動アーム０２の支軸０１１側と反対側に加速用起動部０３が床面から突出した構造が開示されている。
For example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-178882 (Patent Document 1), as shown in FIG. 6 attached to the present application, an
そして、誤操作で且つ、力いっぱいの踏力でアクセルペダル０１０とブレーキペダル０７０を同時に踏込み操作をすると、アクセルペダル０１０と連動したアクセル連動アーム０２の引出し体０４２が、ガイド用突起体０５の斜面０５１に沿ってアクセル連動アーム０２が支軸０１１を中心にして、アクセルペダル０１０から離れる方向に移動することにより、アクセル連動アーム０２が加速用起動部０３から外れ、加速用起動部０３がアイドリング方向に動き、エンジンの高回転数化を防ぎ、車両の暴走を防ぐ技術が開示されている。
アクセルペダル０１０から足を離すと、アクセル連動アーム０２は起伏して、弾性体０４１によってアクセルペダル０１０と併設された元の位置に戻るようになっている。
When the
When the foot is released from the
しかし、特許文献１によると、運転席の狭い足元周りに、アクセル連動アーム０２が増設されることになり、アクセルペダル０１０の操作性に問題が生じると共に、構造が複雑化してコスト的に高くなる不都合が生じる。
However, according to
そこで、本発明はこのような不具合に鑑み成されたもので、アクセルペダルが通常操作される踏力以上の力で操作されると、アクセルレバーをアクセル開方向から閉方向に反転させる反転機構によって、エンジンをエンストさせることなく、アイドル運転を維持させて、確実にエンジン出力を落とすと同時に、ブレーキ倍力装置用負圧を確保することで、ブレーキ作動機能を維持することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of such problems, and when the accelerator pedal is operated with a force greater than the pedaling force that is normally operated, the reversing mechanism that reverses the accelerator lever from the accelerator opening direction to the closing direction, An object of the present invention is to maintain the brake operation function by maintaining the idling operation without causing the engine to stall, and surely reducing the engine output and at the same time ensuring the negative pressure for the brake booster.
本発明はかかる目的を達成するもので、車両に搭載されたエンジンの回転数をコントロールするアクセルペダルと、一端部に該アクセルペダルが係合し、他端部に第１ストッパを有し、中間部にペダルレバー作動軸を設け、該ペダルレバー作動軸を中心にして前記アクセルペダルの踏込みにより揺動するペダルレバーと、
先端部側にエンジンの回転数調整部に連結した索動ケーブルが係合し、基部側を前記ペダルレバーに軸着して揺動支持されるとともに前記先端部側が前記ペダルレバーの第１ストッパに当接および離反可能なアクセルレバーと、
該アクセルレバーと前記ペダルレバーとの間に架け渡され、前記アクセルレバーの先端部側を前記第１ストッパに当接する方向に付勢する弾性部材と、
前記アクセルペダルを前記エンジンの使用許容範囲以上に踏込まれたとき、前記弾性部材の付勢力を前記アクセルレバーの先端部側を前記第１ストッパから離反する方向に反転して付与せしめる反転機構と、を備えたことを特徴とする。
The present invention achieves such an object, and includes an accelerator pedal for controlling the rotational speed of an engine mounted on a vehicle, an accelerator pedal engaged at one end, a first stopper at the other end, A pedal lever operating shaft is provided at the portion, and a pedal lever that swings by depression of the accelerator pedal around the pedal lever operating shaft;
A cable-moving cable connected to the engine speed adjusting unit is engaged with the tip side, and the base side is pivotally supported by the pedal lever, and the tip side is a first stopper of the pedal lever. An accelerator lever capable of abutment and separation;
An elastic member that is bridged between the accelerator lever and the pedal lever and biases the front end portion of the accelerator lever in a direction to contact the first stopper;
A reversing mechanism that reverses and imparts the urging force of the elastic member in the direction away from the first stopper when the accelerator pedal is depressed beyond the allowable use range of the engine; It is provided with.
かかる発明によれば、アクセルペダルが通常操作される踏力以上の力で操作されると、弾性部材の弾性力の作用方向が反転機構によって（弾性部材によるトグル作用によって）反転して、前記アクセルレバーの先端部側を前記第１ストッパから離反する方向に付与せしめるので、エンジンのアイドル方向に移動して、アイドル運転状態に戻すことかできるとともに、ブレーキ倍力装置用負圧を確保できるので、確実にエンジン出力を落とすと同時に、ブレーキ作動機能を維持できる。 According to this invention, when the accelerator pedal is operated with a force greater than the pedaling force that is normally operated, the acting direction of the elastic force of the elastic member is reversed by the reversing mechanism (by the toggle action by the elastic member), and the accelerator lever Since the tip end side is applied in the direction away from the first stopper, it can be moved in the engine idle direction to return to the idle operation state, and the negative pressure for the brake booster can be ensured. The brake output function can be maintained at the same time as the engine output is reduced.
また、好ましくは、前記反転機構によってアクセルレバーが反対側に移動したときに、前記アクセルレバーがエンジンのアイドル方向に移動して、該移動が所定位置を越えないように停止させる第２ストッパを備えるとよい。
すなわち、反転機構によってアクセルレバーがアイドル方向に移動する際に、戻し過ぎるとエンストをおこすおそれがあるため、所定位置を越えないように停止させる第２ストッパを備えることによって、エンジンをエンストさせることなく、アイドル運転状態に戻すことかできる。
Preferably, a second stopper is provided to stop the movement of the accelerator lever so that it does not exceed a predetermined position when the accelerator lever is moved to the opposite side by the reversing mechanism. Good.
That is, when the accelerator lever moves in the idle direction by the reversing mechanism, there is a possibility that the engine stalls if it is returned too much. Therefore, the second stopper that stops so as not to exceed the predetermined position is provided, so that the engine is not stalled. It can be returned to the idle operation state.
また、好ましくは、前記アクセルレバーが前記エンジンの使用許容範囲の最高負荷近傍以上に回動するのを阻止する第３ストッパを配設するとよい。
このような構成にすることにより、アクセルレバーが前記エンジンの使用許容範囲の最高負荷近傍以上に回動するのを阻止するので、反転機構によってアクセルレバーが自動的に戻される機構に加えて機械的にアクセルレバーの移動を、第３ストッパを超えて回動するのを規制することによって、異常な高回転へ上昇することを確実に防止するとともに反転機構による戻し作動を確実に行わせることができるようになる。
Preferably, a third stopper is provided for preventing the accelerator lever from rotating beyond the vicinity of the maximum load of the allowable use range of the engine.
With such a configuration, the accelerator lever is prevented from rotating more than the vicinity of the maximum load of the allowable use range of the engine, so that in addition to the mechanism in which the accelerator lever is automatically returned by the reversing mechanism, mechanical In addition, by restricting the movement of the accelerator lever beyond the third stopper, it is possible to reliably prevent the accelerator lever from rising to an abnormally high rotation and to perform the return operation by the reversing mechanism with certainty. It becomes like this.
また、好ましくは、前記アクセルペダルの踏込み方向裏側設けられて、前記アクセルペダルの踏込み量が前記エンジンの使用許容範囲の最高負荷位置近傍で前記アクセルペダルに当接させる第４ストッパを配設し、アクセルペダル踏込み量過多をドライバーに感知させるとよい。 Preferably, a fourth stopper is provided on the back side in the depression direction of the accelerator pedal, and the amount of depression of the accelerator pedal is in contact with the accelerator pedal in the vicinity of the maximum load position within the allowable use range of the engine, It is recommended to let the driver detect excessive amount of accelerator pedal depression.
このような構成にすることにより、アクセルペダルを第４ストッパに当接させて、踏力が急に大きくなったことで、ドライバーに踏込み量過多を感知させて、通常運転時にドライバーが意図しないスロットル開度閉による車両減速が生じないようにする。 With this configuration, the accelerator pedal is brought into contact with the fourth stopper, and the pedaling force suddenly increases, so that the driver senses an excessive amount of depression, and the throttle opening that the driver does not intend during normal driving is performed. Make sure that the vehicle does not decelerate due to closing.
アクセルペダルが通常操作される踏力以上の力で操作されると、弾性部材の弾性力の作用方向が反転機構によって（弾性部材によるトグル作用によって）反転して、前記アクセルレバーの先端部側を前記第１ストッパから離反する方向に付与せしめるので、エンジンのアイドル方向に移動して、アイドル運転状態に戻すことかできるとともに、ブレーキ倍力装置用負圧を確保できるので、確実にエンジン出力を落とすと同時に、ブレーキ作動機能を維持できる。
また、第２ストッパを備えることによって、反転機構によってアクセルレバーがアイドル方向に移動する際に、戻し過ぎるとエンストをおこすおそれを防止するとともに、第３ストッパを備えることによって、アクセルレバーの開方向への移動を止め、反転機構によるアイドリング方向への戻し作動を確実に行わせるようにして、エンジンの高回転防止およびブレーキ作動機能の更なる向上を図る。
When the accelerator pedal is operated with a force greater than the pedaling force that is normally operated, the direction of action of the elastic force of the elastic member is reversed by the reversing mechanism (by the toggle action of the elastic member), and the tip end side of the accelerator lever is Since it is applied in a direction away from the first stopper, it can be moved in the engine idle direction and returned to the idle operation state, and the negative pressure for the brake booster can be secured, so if the engine output is reliably reduced At the same time, the brake operation function can be maintained.
Further, by providing the second stopper, when the accelerator lever is moved in the idle direction by the reversing mechanism, it is possible to prevent the engine from stalling if it is returned too much, and by providing the third stopper, the accelerator lever is opened in the opening direction. The movement of the engine is stopped, and the return operation in the idling direction by the reversing mechanism is surely performed to further prevent the engine from rotating at a high speed and further improve the brake operation function.
以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。
但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
また、本説明中で、方向性を示す場合、運転席に着座した状態を基準にして、上下左右前後を表記する。
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to embodiments shown in the drawings.
However, the dimensions, materials, shapes, relative arrangements, and the like of the components described in this embodiment are not intended to limit the scope of the present invention only to specific examples unless otherwise specifically described. Only.
Moreover, in this description, when showing directionality, it expresses up and down, right and left, and back and forth on the basis of the state seated in the driver's seat.
（第１実施形態）
図１（Ａ）は本発明の実施形態にかかるアクセルペダルリンク装置の全体構成図、（Ｂ）は図１（Ａ）のＺ矢視を示す。
１は、車両運転台のダッシュパネル９の水平床面にアクセルパッド１２を介して取付けられたアクセルペダルである。該アクセルペダル１は基端がピン１５を軸にして、回動可能に装着され、自由端側裏面にはアクセルペダル１の長さ方向に沿って移動可能な長孔を有した係合孔１３が配設されている。
該係合孔１３にはペダルレバー２の一端２６が嵌入して、アクセルペダル１の踏込みによって、アクセルペダル１の長さ方向に移動可能に嵌合している。
ペダルレバー２は、上方に向け延在し、中間部の第１屈曲部（アクセルレバー作動軸２３）から後方へ屈曲し、さらに車幅方向に屈曲した他端である第１ストッパ２４が一体的に形成されている。
そして、ペダルレバー２は、一端２６と第１屈曲部（アクセルレバー作動軸２３）との間に、ダッシュパネル９から突出した支持ブラケット９１に支持されたペダルレバー作動軸２３に回動自在に軸着している。ペダルレバー作動軸２１には戻しスプリング２２が介装されており、ペダルレバー２の一端がピン１５を中心にして、アクセルペダル１を時計方向（第１図（Ａ）において）へ回動する作動力を生起させている。（アクセルペダル１の踏込みを戻す作用力。）
(First embodiment)
FIG. 1A is an overall configuration diagram of an accelerator pedal link device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 1B shows a Z arrow view of FIG.
An
One
The pedal lever 2 extends upward, bends rearward from the first bent portion (accelerator lever operating shaft 23) of the intermediate portion, and further includes a
The pedal lever 2 is pivoted between the one
また、アクセルレバー３は、ペダルレバー２の第１屈曲部に形成されたアクセルレバー作動軸２３ に一方（基部側）が回動自在に嵌合し、他方（先端部側）には階段状に屈曲して索動ケーブルであるアクセルワイヤ８が係合しているアクセルワイヤ係合端３１を有し、該アクセルワイヤ係合端３１は第１ストッパ２４のダッシュパネル９側に位置するように配設されている。
アクセルワイヤ８はＹ矢印方向に常に引かれ、エンジンの運転調整部（図示省略）に連結され、エンジンの回転数及び出力を調整している。該運転調整部はアクセルワイヤ８を常にＹ矢印方向に引いてアイドリングにするようになっている。８１はアクセルワイヤ８の端部をアクセルワイヤ係合端３１に係合するための係合片である。
そして、一方端４１〔Ｅ点；Ａスプリング支点 （図４参照）〕がアクセルレバー作動軸２３とペダルレバー作動軸２１間に係合し、他方端４２〔Ｇ点；Ｂスプリング支点 （図４参照）〕がアクセルレバー３のアクセルワイヤ係合端３１部に係合した弾性部材である引張スプリング４が配設されている。
引張スプリング４の引張中心線Ｌ１はエンジン使用許容範囲においてアクセルレバー作動軸２３に対して右側〔図３（Ａ）図面上〕に位置している。
従って、アクセルレバー３は、アクセルレバー作動軸２３を回動中心として、引張スプリング４の引張力によって、アクセルワイヤ係合端３１を第１ストッパ２４に当接〔図１（Ｂ）に示す〕した状態を維持している。
そして、アクセルワイヤ８はエンジンのスロットルが開方向になるのを阻止されている。
The accelerator lever 3 has one (base side) pivotably fitted to an accelerator lever operating shaft 23 formed at the first bent portion of the pedal lever 2 and the other (tip side) has a stepped shape. It has an accelerator
The accelerator wire 8 is always pulled in the direction of the arrow Y, and is connected to an engine operation adjustment unit (not shown) to adjust the engine speed and output. The operation adjusting unit always pulls the accelerator wire 8 in the direction of the arrow Y for idling.
One end 41 [E point; A spring fulcrum (see FIG. 4)] engages between the accelerator lever operating shaft 23 and the pedal lever operating shaft 21, and the other end 42 [G point: B spring fulcrum (see FIG. 4). ]] Is a
The tension center line L1 of the
Accordingly, the accelerator lever 3 abuts the accelerator
The accelerator wire 8 is prevented from opening the throttle of the engine.
図２は第４ストッパ６としての一例である。第４ストッパ６はアクセルペダル１の裏側に、アクセルペダル１と間隔を有してダッシュパネル９に装着されている。該間隔はエンジンの使用許容範囲の最高負荷位置近傍でアクセルペダル裏側が当接するように配設されている。
そして、第４ストッパ６は、ダッシュパネル９に取付けられる筒状有底の第１ケーシング６２と、該第１ケーシング６２の内部に該筒状部より長い（自由長時）コイルスプリング６３と、第１ケーシング６２に外嵌し、該筒状の軸線に沿って摺動可能に配置された筒状有底の第２ケーシング６１とを有している。
第２ケーシング６１の底部がアクセルペダル１の裏面に当接する。
第４ストッパ６は、アクセルペダル裏側が当接するとコイルスプリング６３を圧縮しながら該筒状部に沿ってダッシュパネル９側に移動し、アクセルペダル１には誤操作していることをドライバーに感じさせるような反力を発生するようになっている。
FIG. 2 is an example of the fourth stopper 6. The fourth stopper 6 is attached to the dash panel 9 at a distance from the
The fourth stopper 6 includes a cylindrical bottomed first casing 62 that is attached to the dash panel 9, a
The bottom portion of the
The fourth stopper 6 moves toward the dash panel 9 along the cylindrical portion while compressing the
図１（Ａ）に基づいて、アクセルペダルリンク装置の作動を説明する。
一般の車両運転時、アクセルペダル１に軽く踏力を作用させると、アクセルペダル１は反時計方向（図面上）に回動する。ペダルレバー２はペダルレバー作動軸２１を中心にして第１ストッパ２４が時計方向に回動する。アクセルレバー３は引張スプリング４の張力によってアクセルレバー作動軸２３を中心にして第１ストッパ２４と共に時計方向に回動する。
従って、アクセルレバー３に係合されているアクセルワイヤ８はＹ矢印と反対側に引かれ、エンジンは開方向（回転数アップ及び負荷増方向）に運転される。
アクセルペダル１から踏力を解除すると、戻しスプリング２２と、エンジン側の運転調整部に配設されている戻りスプリング（図示省略）によって、ペダルレバー２及び、アクセルレバー３はＹ矢印方向に戻され、アクセルワイヤ係合端３１部と第１ストッパ２４とが第２ストッパ５によって所定位置に係止され、アイドリング回転数が維持される。
Based on FIG. 1A, the operation of the accelerator pedal link device will be described.
When a pedal force is applied lightly to the
Accordingly, the accelerator wire 8 engaged with the accelerator lever 3 is pulled to the opposite side to the Y arrow, and the engine is operated in the opening direction (increase in the number of rotations and increase in load).
When the pedaling force is released from the
図３（Ａ）はアクセルペダルに踏力が作用していない状態、（Ｂ）はアクセルペダル踏力過多の状態，（Ｃ）はアクセルペダルから足を離して（Ａ）の状態に戻った場合を示し、夫々のアクセルペダルリンク装置の動きを模式図で示し、図４は各リンクの動きと引張スプリング４の引張中心線Ｌ１との位置関係を表わしたものである。
3A shows a state where no pedal force is applied to the accelerator pedal, FIG. 3B shows a state where the accelerator pedal is excessive, and FIG. 3C shows a case where the pedal is released from the accelerator pedal and returned to the state of (A). FIG. 4 schematically shows the movement of each accelerator pedal link device, and FIG. 4 shows the positional relationship between the movement of each link and the tension center line L1 of the
図４のペダルレバー２が第１位置（踏力無し）において、引張スプリング４の一方端４１がペダルレバー２に係合された位置をＥ１、引張スプリング４の他方端４２がアクセルレバー３に係合された位置をＧ１、アクセルレバー３がペダルレバー２に回動自在に軸着したアクセルレバー作動軸をＰ１とした夫々の関係は、引張スプリング４の引張中心線Ｌ１がＰ１より右側（図４において）に位置しているので、アクセルレバー３はアクセルレバー作動軸２３（Ｐ１）を中心にして時計回りに付勢されており、アクセルレバー３の他方は他端である第１ストッパ２４に当接した状態が維持され、エンジンはアイドリング状態〔図３（Ａ）〕の状態を維持される。
When the pedal lever 2 in FIG. 4 is in the first position (no pedaling force), the position where one
ドライバーが急ブレーキを掛けるため、大きな踏力でブレーキペダルと、アクセルペダル１を同時に踏込んで、アクセルペダル１のエンジン使用許容範囲を越えた踏込み量になった場合、ペダルレバー２は図４の第２位置において、Ｅ２（Ａスプリング支点４１）、Ｇ２（Ｂスプリング支点４２）及びＰ２（アクセルレバー作動軸２３）が一直線状になり、アクセルレバー３のアクセルワイヤ係合端３１側は第１ストッパ２４への当接力がなくなる。
そして、アクセルワイヤ８はエンジン使用許容回転数の最大位置となり、アクセルワイヤ８の係合片８１はアクセルレバー３の時計方向の回動を阻止する。
さらに、踏込み量が増加すると、アクセルレバー３はアクセルワイヤ８に回動を阻止された状態でペダルレバー２だけが第２位置を越えて第３位置に移動する。
引張スプリング４のＥ３（Ａスプリング支点４１）とＧ３（Ｂスプリング支点４２）を結ぶ引張中心線Ｌ１はＰ３（アクセルレバー作動軸２３）より左側（図４において）に位置するようになるので、アクセルレバー３はＰ３を中心にしてアクセルワイヤ係合端３１側が第１ストッパ２４から離れ、反時計回りに回動して、アクセルレバー３と共にアクセルワイヤ８をアイドリング方向に戻す反転機構の動作が行われる。
When the brake pedal and
Then, the accelerator wire 8 is at the maximum engine use allowable rotational speed, and the
Further, when the amount of depression increases, only the pedal lever 2 moves to the third position beyond the second position while the accelerator lever 3 is prevented from rotating by the accelerator wire 8.
The tension center line L1 connecting E3 (A spring fulcrum 41) and G3 (B spring fulcrum 42) of the
そして、アクセルレバー３のアクセルワイヤ係合端３１側は第２ストッパ５で反時計方向の回動を阻止され、アクセルレバー３の戻り過ぎによるエンジン停止を防止して、アイドリングが維持される。
反転機構の動作によって、アクセルレバー３が第２ストッパ５に当接する位置まで回動する。
一方、アクセルペダル１から踏力を解除すると、ペダルレバー２は戻しスプリング２２によって反時計方向に回動してアクセルペダル１が無負荷位置まで戻る。この時、引張スプリング４の引張中心線Ｌ１はＰ１（アクセルレバー作動軸２３）の右側に反転するので、アクセルレバー３は時計方向に反転し、アクセルレバー３のアクセルワイヤ係合端３１側は第２ストッパ５を離れて、第１ストッパ２４に当接して、アイドリング位置を維持するようになっている。
Then, the accelerator
By the operation of the reversing mechanism, the accelerator lever 3 is rotated to a position where it comes into contact with the second stopper 5.
On the other hand, when the pedaling force is released from the
また、図３（Ａ）及び（Ｃ）に示すように、アイドリング時（第１位置）にアクセルワイヤ係合端３１と第２ストッパ５とは若干の隙間を有した状態にしてある。
これは、リンク系統の相対位置の誤差、エンジン側とアクセルワイヤ係合端３１との組付け誤差等でアクセルレバー３がアイドリング位置に戻らなくなるのを防止するために設けられた隙間である。
従って、第２ストッパ５はアクセルレバー３のアイドリング位置よりＹ矢印側に若干移動した位置にセットされている。
Further, as shown in FIGS. 3A and 3C, the accelerator
This is a gap provided to prevent the accelerator lever 3 from returning to the idling position due to an error in the relative position of the link system, an assembly error between the engine side and the accelerator
Therefore, the second stopper 5 is set at a position slightly moved to the Y arrow side from the idling position of the accelerator lever 3.
アクセルレバー３が戻り、エンジンがアイドリング状態を維持できるので、ブレーキ倍力装置用負圧を生成でき、ブレーキ能力が発揮されると共に、エンジン出力を低減できる。
ブレーキペダルから踏力を解除させると、戻しスプリング２２によって、ペダルレバー２が反時計方向（図４において）に回動して図３（Ｃ）の状態に戻る。
Since the accelerator lever 3 returns and the engine can maintain the idling state, the negative pressure for the brake booster can be generated, the braking ability can be exhibited, and the engine output can be reduced.
When the pedaling force is released from the brake pedal, the pedal lever 2 is rotated counterclockwise (in FIG. 4) by the return spring 22 to return to the state shown in FIG.
（第２実施形態）
第１実施形態と同じ形状及び作用をする部材には同一の符号を付して説明を省略する。
また、各レバーの動きと引張スプリング４の引張中心線Ｌ１との位置関係については図４にて説明する。
図５（Ａ）はアクセルペダル踏力がない状態、（Ｂ）はアクセルペダル踏力過多の状態，（Ｃ）はアクセルペダルから足を離して（Ａ）の状態に戻った場合の夫々のアクセルペダルリンク装置の動きを模式図に示したものである。
(Second Embodiment)
Members having the same shape and function as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.
The positional relationship between the movement of each lever and the tension center line L1 of the
5A shows a state where there is no accelerator pedal depression force, FIG. 5B shows a state where the accelerator pedal depression force is excessive, and FIG. 5C shows each accelerator pedal link when the foot is released from the accelerator pedal and the state returns to the state of (A). The movement of the device is shown in a schematic diagram.
図４のペダルレバー２が第１位置（踏力無し）において、引張スプリング４の一方端４１がペダルレバー２に係合された位置をＥ１、引張スプリング４の他方端４２がアクセルレバー３に係合された位置をＧ１、アクセルレバー３がペダルレバー２のアクセルレバー作動軸２３（Ｐ１）に回動自在に軸着した位置をＰ１とした夫々の関係は、引張スプリング４の引張中心線Ｌ１がＰ１より右側（図４において）に位置しているので、アクセルレバー３のアクセルワイヤ係合端３１側が第１ストッパ２４に当接した状態が維持され、エンジンはアイドリング状態〔図５（Ａ）〕の状態を維持される。
When the pedal lever 2 in FIG. 4 is in the first position (no pedaling force), the position where one
ドライバーが急ブレーキを掛けるため、大きな踏力でブレーキペダルと、アクセルペダル１を同時に踏込んで、図４のペダルレバー２が第２位置において、Ｅ２、Ｇ２及びＰ２が一直線状になる手前、即ち、エンジンの回転数調整部がエンジン使用許容範囲の最高負荷位置近傍になる位置に第３ストッパ７を配設したものである。
従って、アクセルワイヤ８はエンジン使用許容範囲の最高負荷位置近傍で第３ストッパ７によって時計方向への回動を阻止する。
さらに、踏込み量が増加すると、アクセルレバー３は第３ストッパ７に回動を阻止された状態でペダルレバー２だけが第２位置を越えて第３位置に移動する。
引張スプリング４のＥ３とＧ３を結ぶ引張中心線Ｌ１はＰ３より左側（図４において）に位置するようになるので、アクセルレバー３はＰ３を中心にして他方が第１ストッパ２４から離れ、反時計回りに回動、アクセルワイヤ８をアイドリング方向に戻す反転機構の動作が行われる。〔図５（Ｂ）の状態〕
そして、アクセルレバー３の他端は第２ストッパで反時計方向の回動を阻止され、アクセルレバー３の戻り過ぎによるエンジン停止を防止する。
Since the driver suddenly applies the brakes, the brake pedal and the
Accordingly, the accelerator wire 8 is prevented from rotating clockwise by the third stopper 7 in the vicinity of the maximum load position within the allowable use range of the engine.
Further, when the amount of depression increases, only the pedal lever 2 moves to the third position beyond the second position while the accelerator lever 3 is prevented from rotating by the third stopper 7.
Since the tension center line L1 connecting E3 and G3 of the
The other end of the accelerator lever 3 is prevented from turning counterclockwise by the second stopper, and the engine is prevented from being stopped due to excessive return of the accelerator lever 3.
アクセルレバー３が戻り、エンジンがアイドリング状態を維持できるので、ブレーキ倍力装置用負圧を生成でき、ブレーキ能力が発揮されると共に、エンジン出力を低減できる。
ブレーキペダルから踏力を解除させると、戻しスプリング２２によって、ペダルレバー２が反時計方向（図４において）に回動して図５（Ｃ）の状態に戻る。
この場合、アクセルワイヤ８を無理やり引張ることがないので、リンク系統の変形破損等の防止になり、該リンク系統の耐久信頼性が向上させることができる。
また、アクセルレバー３を早い時期に戻す（アイドリング位置）ことができるので、ブレーキ作動機能を早い時期に回復でき、安全性が向上する。
尚、本実施形態ではブレーキ倍力装置用負圧を効果としてガソリンエンジンを例にして記載したが、ブレーキ倍力装置の形態、エンジン形式に関係なく、車両緊急時にアクセルペダルとブレーキペダルを同時に操作する可能性のある車両に採用できる。
Since the accelerator lever 3 returns and the engine can maintain the idling state, the negative pressure for the brake booster can be generated, the braking ability can be exhibited, and the engine output can be reduced.
When the pedaling force is released from the brake pedal, the pedal lever 2 is rotated counterclockwise (in FIG. 4) by the return spring 22 to return to the state shown in FIG.
In this case, the accelerator wire 8 is not forcibly pulled, so that deformation and damage of the link system can be prevented, and durability reliability of the link system can be improved.
Further, since the accelerator lever 3 can be returned to an early time (idling position), the brake operation function can be recovered early, and safety is improved.
In the present embodiment, the gasoline engine is described as an example using the negative pressure for the brake booster as an effect. However, the accelerator pedal and the brake pedal are operated simultaneously in the event of a vehicle emergency, regardless of the form of the brake booster and the engine type. It can be used in vehicles that may
車両に搭載されたエンジンの回転数を調節するアクセルペダルを、急ブレーキ時にブレーキペダルと同時に誤操作した場合の予防処置として、エンジンの異常回転防止装置に適用できる。 The present invention can be applied to an engine abnormal rotation prevention device as a preventive measure when an accelerator pedal for adjusting the rotation speed of an engine mounted on a vehicle is erroneously operated simultaneously with a brake pedal during sudden braking.
１ アクセルペダル
２ ペダルレバー
３ アクセルレバー
４ 引張スプリング（弾性部材）
５ 第２ストッパ
６ 第４ストッパ
７ 第３ストッパ
８ アクセルワイヤ
９ ダッシュボード
２１ ペダルレバー作動軸
２２ 戻しスプリング
２３ アクセルレバー作動軸
２４ 第１ストッパ
６３ コイルスプリング
Ｌ１ 引張中心線
1 Accelerator pedal 2 Pedal lever 3
5 Second stopper 6 Fourth stopper 7 Third stopper 8 Accelerator wire 9 Dashboard 21 Pedal lever operating shaft 22 Return spring 23 Accelerator
Claims (4)
先端部側にエンジンの回転数調整部に連結した索動ケーブルが係合し、基部側を前記ペダルレバーに軸着して揺動支持されるとともに前記先端部側が前記ペダルレバーの第１ストッパに当接および離反可能なアクセルレバーと、
該アクセルレバーと前記ペダルレバーとの間に架け渡され、前記アクセルレバーの先端部側を前記第１ストッパに当接する方向に付勢する弾性部材と、
前記アクセルペダルが前記エンジンの使用許容範囲以上に踏込まれたとき、前記弾性部材の付勢力を前記アクセルレバーの先端部側を前記第１ストッパから離反する方向に反転して付与せしめる反転機構と、
を備えたことを特徴とするアクセルペダルリンク装置。 An accelerator pedal for controlling the rotational speed of an engine mounted on the vehicle; the accelerator pedal is engaged at one end; a first stopper is provided at the other end; and a pedal lever operating shaft is provided at an intermediate portion; A pedal lever that swings when the accelerator pedal is depressed about the lever operating shaft;
A cable-moving cable connected to the engine speed adjusting unit is engaged with the tip side, and the base side is pivotally supported by the pedal lever, and the tip side is a first stopper of the pedal lever. An accelerator lever capable of abutment and separation;
An elastic member that is bridged between the accelerator lever and the pedal lever and biases the front end portion of the accelerator lever in a direction to contact the first stopper;
A reversing mechanism that reverses and imparts the biasing force of the elastic member in the direction away from the first stopper when the accelerator pedal is depressed beyond the allowable use range of the engine;
An accelerator pedal link device comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2011113698A JP2012240578A (en) | 2011-05-20 | 2011-05-20 | Linking device for accelerator pedal |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP2012240578A true JP2012240578A (en) | 2012-12-10 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
2011
- 2011-05-20 JP JP2011113698A patent/JP2012240578A/en not_active Withdrawn
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