JP2012237347A

JP2012237347A - Speed change control device of engine

Info

Publication number: JP2012237347A
Application number: JP2011105573A
Authority: JP
Inventors: Yoshiaki Tsukada; 善昭塚田; Takashi Ozeki; 孝大関; Hirotaka Kojima; 浩孝小島; Keijun Nedachi; 圭淳根建
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-05-10
Filing date: 2011-05-10
Publication date: 2012-12-06

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To eliminate any dog hit without causing any large transmission shock in a speed change control device of an engine.SOLUTION: The speed change control device of the engine includes a shift mechanism 47 for changing speed by disengaging/engaginging a dog clutch as a shift drum 13 is rotated according to the speed change operation, and a speed change mechanism T in which the disengagement/engagement operation of a clutch mechanism 11 is automated. When any dog hit occurs, torque of a shift control motor 14 is once reduced, and the engine rotation speed is increased by a throttle body 12 while the clutch mechanism 11 is disengaged.

Description

本発明は、シフトドラムの回転に伴いドッグクラッチの解除・連結を行って変速するシフト機構を備えたエンジンの変速制御装置に関する。 The present invention relates to an engine shift control device including a shift mechanism that shifts gears by releasing and connecting a dog clutch with the rotation of a shift drum.

従来、クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータを持つ電動式変速装置において、変速機のギヤのドッグクラッチが衝突して変速できないときに、クラッチを半クラッチ状態にして引きずりトルクを増やすことでドッグが噛み合わない状態（ドッグ当たり）が継続することを回避するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, in an electric transmission having a clutch actuator and a shift actuator, when a gear dog clutch of a transmission cannot collide and a gear cannot be shifted, the dog is not engaged by increasing the drag torque by setting the clutch in a half-clutch state ( There is known one that avoids continuing (per dog) (for example, see Patent Document 1).

特開２００６−１７０２２６号公報JP 2006-170226 A

上記従来の変速装置では、半クラッチにしてクラッチの引きずりトルクを増やすことでドッグ当たりを解消できるが、引きずりトルクが大きすぎると、ドッグ当たりが解消したと同時に大きな変速ショックが発生することが課題となる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、エンジンの変速制御装置において、大きな変速ショックを発生させずにドッグ当たりを解消できるようにすることを目的とする。 In the above conventional transmission, the dog hit can be eliminated by increasing the clutch drag torque by using a half clutch, but if the drag torque is too large, the dog hit will be eliminated and a large shift shock will occur at the same time. Become.
The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object of the present invention is to make it possible to eliminate a dog hit without causing a large shift shock in an engine shift control device.

上記目的を達成するため、本発明は、変速操作に応じてシフトドラム（１３）の回転に伴いドッグクラッチの解除・連結を行って変速するシフト機構（４７）と、クラッチ（１１）の断接操作を自動化した変速機構（Ｔ）とを備えたエンジンの変速制御装置において、ドッグ当たりが発生した場合、前記シフト機構（４７）の駆動用のモーター（１４）のトルクを一旦下げるとともに、前記クラッチ（１１）の切断状態においてスロットル開度制御手段（１２）によってエンジン回転数を上昇させることを特徴とする。
この構成によれば、変速操作に応じてシフトドラムの回転に伴いドッグクラッチの解除・連結を行って変速するシフト機構と、クラッチの断接操作を自動化した変速機構とを備え、ドッグ当たりが発生した場合、シフト機構の駆動用のモーターのトルクを一旦下げるとともに、クラッチの切断状態においてスロットル開度制御手段によってエンジン回転数を上昇させるため、モーターのトルクを一旦下げることでドッグ当たりを解消し易くなり、この状態でスロットル開度制御手段がエンジン回転数を上昇させることでクラッチの引きずりトルクが増加し、この引きずりトルクによってドッグが移動することでドッグ当たりを解消することができる。このため、エンジン回転数の上昇によるクラッチの引きずりトルクによってドッグ当たりを解消でき、大きな変速ショックを発生させずにドッグ当たりを解消できる。また、クラッチの切断状態でエンジン回転数を上昇させるだけでドッグ当たりを解消でき、クラッチの接続状態の微妙な調整を必要としないため、簡単な制御でドッグ当たりを解消できる。 In order to achieve the above object, the present invention provides a shift mechanism (47) that shifts by releasing / connecting a dog clutch as the shift drum (13) rotates in accordance with a speed change operation, and a connection / disconnection of the clutch (11). In a shift control device for an engine equipped with a transmission mechanism (T) that is automated in operation, when a dog hit occurs, the torque of the drive motor (14) for the shift mechanism (47) is temporarily reduced and the clutch In the disconnected state of (11), the engine speed is increased by the throttle opening degree control means (12).
According to this configuration, the shift mechanism that shifts the gear by releasing / connecting the dog clutch according to the rotation of the shift drum according to the shift operation, and the shift mechanism that automates the clutch connecting / disconnecting operation, the dog hit occurs. In this case, the torque of the motor for driving the shift mechanism is temporarily reduced, and the engine speed is increased by the throttle opening control means in the clutch disengaged state. Thus, in this state, the clutch opening torque is increased by the throttle opening control means increasing the engine speed, and the dog is moved by the drag torque, so that the dog hit can be eliminated. For this reason, the dog hitting can be eliminated by the drag torque of the clutch due to the increase in the engine speed, and the dog hitting can be eliminated without generating a large shift shock. In addition, the dog hit can be eliminated simply by increasing the engine speed while the clutch is disengaged, and the dog hit can be eliminated by simple control because no delicate adjustment of the clutch engagement state is required.

また、上記構成において、前記シフトはシフトポジションセンサ（３０）によって位置が検出されるようになっており、シフトに対するシフトポジション位置のマップを備え、変速操作開始から所定時間以内にシフト変更が完了しない場合にドッグ当たりが発生したと判断する構成としても良い。
この場合、シフトはシフトポジションセンサによって位置が検出されるようになっており、シフトに対するシフトポジション位置のマップを備え、変速操作開始から所定時間以内にシフト変更が完了しない場合にドッグ当たりが発生したと判断し、ドッグ当たりの発生後にエンジン回転数を上昇させてドッグ当たりを解消できるため、大きな変速ショックを発生させずに変速を行うことができる。
また、車両（１００）の停車中に、前記クラッチ（１１）の切断状態において前記スロットル開度制御手段（１２）によってエンジン回転数を上昇させても良い。
この場合、車両の停車中に、クラッチの切断状態においてスロットル開度制御手段によってエンジン回転数を上昇させるため、ドッグ当たりが生じ易い停車中の変速であっても、エンジン回転数の上昇によるクラッチの引きずりトルクによってドッグ当たりを解消でき、大きな変速ショックを発生させずにドッグ当たりを解消できる。 In the above configuration, the position of the shift is detected by the shift position sensor (30), and a shift position position map with respect to the shift is provided, and the shift change is not completed within a predetermined time from the start of the shift operation. In such a case, it may be determined that a dog hit has occurred.
In this case, the position of the shift is detected by a shift position sensor, a map of the shift position position for the shift is provided, and a dog hit occurs when the shift change is not completed within a predetermined time from the start of the shift operation. Since it is possible to eliminate the dog hit by increasing the engine speed after the occurrence of the dog hit, it is possible to perform a shift without generating a large shift shock.
Further, while the vehicle (100) is stopped, the engine speed may be increased by the throttle opening control means (12) when the clutch (11) is disengaged.
In this case, the engine speed is increased by the throttle opening control means when the vehicle is stopped while the clutch is disengaged. The dog contact can be eliminated by the drag torque, and the dog contact can be eliminated without generating a large shift shock.

本発明に係るエンジンの変速制御装置では、モーターのトルクを一旦下げることでドッグ当たりを解消し易くなり、この状態でスロットル開度制御手段がエンジン回転数を上昇させることでクラッチの引きずりトルクが増加し、この引きずりトルクによってドッグが移動することでドッグ当たりを解消することができる。このため、エンジン回転数の上昇によるクラッチの引きずりトルクによってドッグ当たりを解消でき、大きな変速ショックを発生させずにドッグ当たりを解消できる。また、クラッチの切断状態でエンジン回転数を上昇させるだけでドッグ当たりを解消でき、クラッチの接続状態の微妙な調整を必要としないため、簡単な制御でドッグ当たりを解消できる。
また、変速操作開始から所定時間以内にシフト変更が完了しない場合にドッグ当たりが発生したと判断し、ドッグ当たりの発生後にエンジン回転数を上昇させてドッグ当たりを解消できるため、大きな変速ショックを発生させずに変速を行うことができる。
さらに、ドッグ当たりが生じ易い停車中の変速であっても、エンジン回転数の上昇によるクラッチの引きずりトルクによってドッグ当たりを解消でき、大きな変速ショックを発生させずにドッグ当たりを解消できる。 In the engine speed change control device according to the present invention, it is easy to eliminate the dog hitting by lowering the torque of the motor once, and in this state, the throttle opening control means increases the engine speed, and the clutch drag torque increases. In addition, the dog hitting can be eliminated by the dog moving by the drag torque. For this reason, the dog hitting can be eliminated by the drag torque of the clutch due to the increase in the engine speed, and the dog hitting can be eliminated without generating a large shift shock. In addition, the dog hit can be eliminated simply by increasing the engine speed while the clutch is disengaged, and the dog hit can be eliminated by simple control because no delicate adjustment of the clutch engagement state is required.
In addition, it is determined that a dog hit has occurred if the shift change is not completed within a predetermined time from the start of the shifting operation, and after hitting the dog, the engine speed can be increased to eliminate the dog hit, resulting in a large shift shock. It is possible to change the speed without making it.
Further, even when the vehicle is in a stop-shift where the dog hit is likely to occur, the dog hit can be eliminated by the clutch drag torque caused by the increase in the engine speed, and the dog hit can be eliminated without causing a large shift shock.

本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。1 is a left side view showing a motorcycle according to an embodiment of the present invention. エンジンの自動変速機構及びその周辺装置のシステム構成図である。It is a system block diagram of an automatic transmission mechanism of an engine and its peripheral devices. エンジンの断面図である。It is sectional drawing of an engine. 変速機構の拡大断面図である。It is an expanded sectional view of a speed change mechanism. 図３におけるクラッチ機構の拡大図である。FIG. 4 is an enlarged view of the clutch mechanism in FIG. 3. ＡＭＴの変速の際の処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process at the time of the shifting of AMT.

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、車両の運転者から見た方向をいう。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。
自動二輪車１００（車両）の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びる左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１１５と、メインフレーム１１４の後端部から車両後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。
ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１１６が回動自在に取り付けられ、このフロントフォーク１１６の下端に前輪１１７が回転自在に支持されている。また、ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１１８が取り付けられ、操舵用ハンドル１１８には、運転者が回動操作するスロットルグリップ（不図示）が設けられている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the up / down, front / rear, and left / right directions are directions seen from the driver of the vehicle.
FIG. 1 is a left side view showing a motorcycle according to an embodiment of the present invention.
A body frame 111 of the motorcycle 100 (vehicle) includes a head pipe 112 located at the front of the body, a pair of left and right main frames 114 extending rearward from the head pipe 112 to the center of the body, and a rear end portion of the main frame 114. A pair of left and right pivot plates 115 extending downward and a rear frame (not shown) extending from the rear end of the main frame 114 to the rear of the vehicle are provided.
A front fork 116 is rotatably attached to the head pipe 112, and a front wheel 117 is rotatably supported at the lower end of the front fork 116. Further, a steering handle 118 is attached to the upper portion of the head pipe 112, and the steering handle 118 is provided with a throttle grip (not shown) that is rotated by the driver.

メインフレーム１１４、及びピボットプレート１１５には、パワーユニットＰが懸架、搭載され、パワーユニットＰから出力される回転動力は、車体前後に延びるドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。
パワーユニットＰは、直列２気筒のエンジンＥを備え、該エンジンＥは、左右のメインフレーム１１４内に配置されている。該エンジンＥは、クランクシャフト２（図１参照）を左右水平方向に指向し横置き配置であって、ＯＨＣ型の水冷式で、クランクケース３を備え、該クランクケース３から２気筒が前方に延出したエンジンである。 A power unit P is suspended and mounted on the main frame 114 and the pivot plate 115, and the rotational power output from the power unit P is transmitted to the rear wheel 131 via a drive shaft 123 extending in the longitudinal direction of the vehicle body.
The power unit P includes an in-line two-cylinder engine E, and the engine E is disposed in the left and right main frames 114. The engine E has a crankshaft 2 (see FIG. 1) oriented horizontally and horizontally arranged, is an OHC type water-cooled type, includes a crankcase 3, and two cylinders forward from the crankcase 3 It is an extended engine.

一方の気筒の排気口には、図１に示すように、左右一対の排気パイプ１１９の一端が接続され、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、他方の気筒の排気口から延びる左右一対の排気パイプ１２０に接続されて集合され、一本の排気管（不図示）を介して、エンジンＥの後方に設けられたマフラー（不図示）に連結されている。 As shown in FIG. 1, one end of a pair of left and right exhaust pipes 119 is connected to the exhaust port of one cylinder, extends downward from the exhaust port, and is then routed toward the rear of the vehicle body. The exhaust pipes 120 are connected to a pair of left and right exhaust pipes 120 extending from the exhaust port and are connected to a muffler (not shown) provided behind the engine E through a single exhaust pipe (not shown).

パワーユニットＰの後方には、ピボット軸１２１が設けられ、このピボット軸１２１には、スイングアーム１２２がピボット軸１２１を中心に上下方向に揺動自在に取り付けられている。スイングアーム１２２の後端部には、後輪１３１が回転自在に支持されている。後輪１３１とパワーユニットＰとは、上述したように、スイングアーム１２２内に設けられたドライブシャフト１２３によって連結されている。
また、スイングアーム１２２と車体フレーム１１１との間には、リヤクッション１２４が掛け渡されている。
メインフレーム１１４の上部には、パワーユニットＰの上方を覆うようにして燃料タンク１４１が搭載されている。この燃料タンク１４１の後方には、乗員用のシート１４２が設けられている。 A pivot shaft 121 is provided behind the power unit P, and a swing arm 122 is attached to the pivot shaft 121 so as to be swingable in the vertical direction about the pivot shaft 121. A rear wheel 131 is rotatably supported at the rear end of the swing arm 122. As described above, the rear wheel 131 and the power unit P are connected by the drive shaft 123 provided in the swing arm 122.
A rear cushion 124 is stretched between the swing arm 122 and the vehicle body frame 111.
A fuel tank 141 is mounted on the main frame 114 so as to cover the upper side of the power unit P. An occupant seat 142 is provided behind the fuel tank 141.

シート１４２の後方には、テールランプ１４３が配置されており、テールランプ１４３の下方には、後輪１３１の上方を覆うリヤフェンダ１４４が配置されている。自動二輪車１００は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、該車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方からパワーユニットＰの前部までを連続的に覆うフロントカバー１５１と、シート１４２の下方を覆うリヤカバー１５２とを備え、フロントカバー１５１の上部には、左右一対のミラー１５３が取り付けられている。フロントフォーク１１６には、前輪１１７の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取り付けられている。 A tail lamp 143 is disposed behind the seat 142, and a rear fender 144 is disposed below the tail lamp 143 so as to cover the rear wheel 131. The motorcycle 100 has a resin body cover 150 that covers the vehicle body. The vehicle body cover 150 continuously covers from the front of the vehicle body frame 111 to the front part of the power unit P, and below the seat 142. And a pair of left and right mirrors 153 are attached to the upper portion of the front cover 151. A front fender 146 that covers the front wheel 117 is attached to the front fork 116.

図２は、エンジンＥの自動変速機構及びその周辺装置のシステム構成図である。
エンジンＥは、自動変速機構１０（以下、ＡＭＴと呼ぶ）を備え、ＡＭＴ１０（変速制御装置）は、運転者の変速操作に応じたクラッチの断接操作が自動化されたマニュアルトランスミッションである変速機構Ｔを備え、このＡＭＴ１０では、クラッチ機構１１（クラッチ）の切替え及び変速段（シフト）の切替えが自動で行われる。
また、エンジンＥは、スロットルボディ１２（スロットル開度制御手段）を有し、このスロットルボディ１２には、スロットルボディ１２のスロットルの開閉用のモーター１２Ａが備えられている。 FIG. 2 is a system configuration diagram of the automatic transmission mechanism of the engine E and its peripheral devices.
The engine E includes an automatic transmission mechanism 10 (hereinafter referred to as AMT), and the AMT 10 (transmission control device) is a transmission mechanism T that is a manual transmission in which a clutch connecting / disconnecting operation according to a driver's shifting operation is automated. The AMT 10 automatically switches the clutch mechanism 11 (clutch) and the shift speed (shift).
The engine E has a throttle body 12 (throttle opening control means), and the throttle body 12 is provided with a motor 12A for opening and closing the throttle of the throttle body 12.

ＡＭＴ１０は、前進６段の変速機構Ｔと、クランクシャフト２と変速機構Ｔとの間の接続を切り替えるクラッチ機構１１と、クラッチ機構１１を油圧で駆動するクラッチ用油圧装置１８と、変速機構Ｔを変速するシフト機構４７と、シフト機構４７のシフトドラム１３を回転させるシフト制御モーター１４（シフト機構の駆動用のモーター）と、クラッチ用油圧装置１８及びシフト制御モーター１４を含むＡＭＴ１０の各部を制御するＡＭＴ制御ユニット１５とを有している。ＡＭＴ制御ユニット１５は、自動二輪車１００を制御するＥＣＵ（不図示）の一部として設けられる。 The AMT 10 includes a six-speed transmission mechanism T, a clutch mechanism 11 that switches connection between the crankshaft 2 and the transmission mechanism T, a clutch hydraulic device 18 that hydraulically drives the clutch mechanism 11, and a transmission mechanism T. Controls each part of the AMT 10 including a shift mechanism 47 that shifts, a shift control motor 14 (motor for driving the shift mechanism) that rotates the shift drum 13 of the shift mechanism 47, a clutch hydraulic device 18, and the shift control motor 14. And an AMT control unit 15. The AMT control unit 15 is provided as a part of an ECU (not shown) that controls the motorcycle 100.

変速機構Ｔを構成する複数のギヤ列１９は、クランクシャフト２と平行に延びる主軸２０、カウンタ軸２１及び出力軸２２にそれぞれ結合または遊嵌されている。詳細には、ギヤ列１９は、各変速段に対応する駆動ギヤｍ１〜ｍ６と従動ギヤｎ１〜ｎ６とが常に噛み合った常時噛み合い式である。駆動ギヤｍ１〜ｍ６及び従動ギヤｎ１〜ｎ６の内の一部のギヤは、軸方向に移動可能なスライドギヤとなっており、スライドギヤを移動させることで、主軸２０及びカウンタ軸２１間で１速〜６速の何れかの変速歯車対を選択的に用いた動力伝達が可能となる。
各スライドギヤの一端には、シフトドラム１３へ接続されるシフトフォーク２３が接続される。各シフトフォーク２３の他端はシフトドラム１３に形成された複数のガイド溝にそれぞれ係合される。
クラッチ機構１１は主軸２０に設けられている。 A plurality of gear trains 19 constituting the speed change mechanism T are coupled or loosely fitted to a main shaft 20, a counter shaft 21, and an output shaft 22 that extend in parallel with the crankshaft 2. Specifically, the gear train 19 is a constant meshing type in which the drive gears m1 to m6 and the driven gears n1 to n6 corresponding to the respective speed stages are always meshed. Some of the drive gears m1 to m6 and the driven gears n1 to n6 are slide gears that are movable in the axial direction. By moving the slide gears, 1 is between the main shaft 20 and the counter shaft 21. It is possible to transmit power by selectively using any one of the speed to sixth speed transmission gear pairs.
A shift fork 23 connected to the shift drum 13 is connected to one end of each slide gear. The other end of each shift fork 23 is engaged with a plurality of guide grooves formed in the shift drum 13.
The clutch mechanism 11 is provided on the main shaft 20.

クランクシャフト２には、プライマリ駆動ギヤ２４が結合されており、プライマリ駆動ギヤ２４は、主軸２０のプライマリ従動ギヤ２５に噛み合わされている。プライマリ従動ギヤ２５は、クラッチ機構１１を介して主軸２０に連結される。
カウンタ軸２１に結合されたカウンタ軸出力ギヤ２６は、出力軸２２の出力側従動ギヤ２７に噛み合わされており、出力軸２２の出力ギヤ２８にはドライブシャフト１２３が連結されている。 A primary drive gear 24 is coupled to the crankshaft 2, and the primary drive gear 24 is meshed with a primary driven gear 25 of the main shaft 20. The primary driven gear 25 is connected to the main shaft 20 via the clutch mechanism 11.
The counter shaft output gear 26 coupled to the counter shaft 21 is engaged with the output side driven gear 27 of the output shaft 22, and the drive shaft 123 is connected to the output gear 28 of the output shaft 22.

変速機構Ｔ内には、プライマリ従動ギヤ２５の外周に対向配置されるエンジン回転数センサ２９と、シフトドラム１３の回転位置に基づいて現在の変速段を検出するシフトポジションセンサ３０とが設けられている。上記スロットルグリップにはスロットルグリップの開度を検出するスロットル開度センサ（不図示）が接続され、スロットルボディ１２には、スロットルボディ１２の開度信号を出力するスロットルセンサ３１が設けられている。上記スロットル開度センサで検出されたスロットルグリップの開度は、ＡＭＴ制御ユニット１５で処理され、ＡＭＴ制御ユニット１５は、スロットルグリップの開度に基づいてモーター１２Ａを駆動し、スロットルボディ１２の開度を調整することでエンジン回転数を制御する。 In the transmission mechanism T, there are provided an engine speed sensor 29 disposed opposite to the outer periphery of the primary driven gear 25 and a shift position sensor 30 for detecting the current gear position based on the rotational position of the shift drum 13. Yes. The throttle grip is connected to a throttle opening sensor (not shown) that detects the opening of the throttle grip, and the throttle body 12 is provided with a throttle sensor 31 that outputs an opening signal of the throttle body 12. The opening degree of the throttle grip detected by the throttle opening degree sensor is processed by the AMT control unit 15, and the AMT control unit 15 drives the motor 12A based on the opening degree of the throttle grip to open the opening degree of the throttle body 12. The engine speed is controlled by adjusting.

スロットルボディ１２は、運転者により操作されるスロットルグリップの開度として入力される運転者の加速意思に応じてＡＭＴ制御ユニット１５による電子制御で駆動されるモーター１２Ａにより開閉動作する、いわゆるＴＢＷ（スロットル・バイ・ワイヤ）式のスロットル開度制御手段である。
また、自動二輪車１００には、自動二輪車１００の車速を検出する車速センサ（不図示）が設けられている。 The throttle body 12 is opened and closed by a motor 12A driven by electronic control by the AMT control unit 15 according to the driver's intention to accelerate input as the opening degree of the throttle grip operated by the driver. -By-wire) type throttle opening control means.
Further, the motorcycle 100 is provided with a vehicle speed sensor (not shown) that detects the vehicle speed of the motorcycle 100.

クラッチ用油圧装置１８は、オイルタンク３２と、オイルタンク３２とクラッチ機構１１とを繋ぐ管路３３とを備え、管路３３上には、オイルをクラッチ機構１１に送るポンプ３４、及び、クラッチ機構１１へのオイルの供給を切り替えるバルブ３５が設けられている。ポンプ３４の下流側には、管路３３の油圧の上限を規定するレギュレータ３６が設けられ、レギュレータ３６を流れるオイルは戻り管路３３Ａを通ってオイルタンク３２に戻る。また、バルブ３５にもオイルの戻り管路３３Ｂが設けられている。 The clutch hydraulic device 18 includes an oil tank 32, and a pipe 33 that connects the oil tank 32 and the clutch mechanism 11. On the pipe 33, a pump 34 that sends oil to the clutch mechanism 11, and a clutch mechanism A valve 35 for switching the supply of oil to 11 is provided. On the downstream side of the pump 34, a regulator 36 that defines the upper limit of the hydraulic pressure of the pipe 33 is provided, and the oil flowing through the regulator 36 returns to the oil tank 32 through the return pipe 33A. The valve 35 is also provided with an oil return conduit 33B.

ＡＭＴ制御ユニット１５の指示によってバルブ３５が開かれると、クラッチ機構１１に油圧が供給され、プライマリ従動ギヤ２５がクラッチ機構１１を介して主軸２０に結合され、クランクシャフト２の回転が主軸２０に伝達されるようになる。また、バルブ３５が閉じられると、クラッチ機構１１に油圧が供給されなくなり、クラッチ機構１１は、クラッチ機構１１に内蔵されている戻しスプリング９３（図５）によって、クラッチ機構１１と主軸２０との結合が切断される方向に移動させられる。また、クラッチ機構１１では、クラッチ機構１１に供給する油圧を調整することで半クラッチ状態を作り出すことができる。 When the valve 35 is opened by an instruction from the AMT control unit 15, hydraulic pressure is supplied to the clutch mechanism 11, the primary driven gear 25 is coupled to the main shaft 20 via the clutch mechanism 11, and the rotation of the crankshaft 2 is transmitted to the main shaft 20. Will come to be. Further, when the valve 35 is closed, no hydraulic pressure is supplied to the clutch mechanism 11, and the clutch mechanism 11 is coupled to the clutch mechanism 11 and the main shaft 20 by a return spring 93 (FIG. 5) built in the clutch mechanism 11. Is moved in the direction of cutting. Further, the clutch mechanism 11 can create a half-clutch state by adjusting the hydraulic pressure supplied to the clutch mechanism 11.

シフト制御モーター１４は、ＡＭＴ制御ユニット１５の指示によってシフトドラム１３を回転させる。シフトドラム１３が回転すると、シフトドラム１３の外周に形成されたガイド溝の形状に従ってシフトフォーク２３がシフトドラム１３の軸方向に変位することで、主軸２０及びカウンタ軸２１のスライドギヤの噛み合い状態が変化し、変速機構Ｔがシフトアップまたはシフトダウンされる。 The shift control motor 14 rotates the shift drum 13 according to an instruction from the AMT control unit 15. When the shift drum 13 rotates, the shift fork 23 is displaced in the axial direction of the shift drum 13 according to the shape of the guide groove formed on the outer periphery of the shift drum 13, so that the engagement state of the slide gears of the main shaft 20 and the counter shaft 21 is changed. As a result, the transmission mechanism T is shifted up or down.

ＡＭＴ制御ユニット１５には、自動変速（ＡＴ）モードと手動変速（ＭＴ）モードとの切り替えを行うモードスイッチ４０と、シフトアップ（ＵＰ）またはシフトダウン（ＤＮ）を指示するシフトセレクトスイッチ４１とが接続されている。ＡＭＴ１０は、ＡＭＴ制御ユニット１５の制御により、上記各センサやモードスイッチ４０及びシフトセレクトスイッチ４１の出力信号に応じてバルブ３５及びシフト制御モーター１４を制御し、変速機構Ｔの変速段を自動的または半自動的に切り換えることができるように構成されている。 The AMT control unit 15 has a mode switch 40 for switching between automatic shift (AT) mode and manual shift (MT) mode, and a shift select switch 41 for instructing upshift (UP) or downshift (DN). It is connected. The AMT 10 controls the valve 35 and the shift control motor 14 according to the output signals of the sensors, the mode switch 40 and the shift select switch 41 under the control of the AMT control unit 15 to automatically change the gear position of the transmission mechanism T. It is configured to be able to switch semi-automatically.

すなわち、自動変速モードでは、車速等に基づいてバルブ３５及びシフト制御モーター１４の制御が行われ、変速機構Ｔが自動で変速される。手動変速モードでは、シフトセレクトスイッチ４１が運転者によって操作されることで変速が行われ、シフトセレクトスイッチ４１が操作されると、ＡＭＴ制御ユニット１５は、まず、バルブ３５を切り替えてクラッチ機構１１を切断状態にし、次いで、シフト制御モーター１４を駆動して変速を行い、その後、バルブ３５を駆動してクラッチ機構１１を接続状態にする。 That is, in the automatic transmission mode, the valve 35 and the shift control motor 14 are controlled based on the vehicle speed and the transmission mechanism T is automatically shifted. In the manual shift mode, a shift is performed by operating the shift select switch 41 by the driver. When the shift select switch 41 is operated, the AMT control unit 15 first switches the valve 35 to switch the clutch mechanism 11. Next, the shift control motor 14 is driven to perform a shift, and then the valve 35 is driven to bring the clutch mechanism 11 into a connected state.

図３は、エンジンＥの断面図である。
シリンダヘッド４ｆの各気筒には、シリンダボア３ｆの中心軸線であるシリンダ軸線Ｃ１上に、プラグ差込孔が形成されており、このプラグ差込孔には点火プラグ１６（右側の気筒の点火プラグは不図示）がその先端を燃焼室５３内に臨ませて配置されている。６はピストン、７ｆは連接棒である。 FIG. 3 is a cross-sectional view of the engine E.
Each cylinder of the cylinder head 4f is formed with a plug insertion hole on the cylinder axis C1 which is the central axis of the cylinder bore 3f. The plug insertion hole has an ignition plug 16 (the ignition plug of the right cylinder is (Not shown) is disposed with its tip facing the combustion chamber 53. 6 is a piston, and 7f is a connecting rod.

クランクシャフト２は、軸方向の両端部及び中間部に設けたメタルベアリング２Ａにより、クランクケース３内に回転自在に支持されている。
クランクシャフト２の図中右端側には、クランクシャフト２の回転を出力するカムシャフト駆動スプロケット１７が設けられている。エンジンＥのカムシャフト駆動スプロケット１７側には、各バンクＢｆ，Ｂｒ内で上下に延在するカムチェーン室５５が設けられ、カムシャフト５４と一体に回転する従動スプロケット５６は、カムシャフト５４の一端に固定されてカムチェーン室５５内に位置している。従動スプロケット５６とカムシャフト駆動スプロケット１７には、カムチェーン３７が巻き回され、カムシャフト５４はカムチェーン３７及び従動スプロケット５６を介して、クランクシャフト２の回転の半分の回転速度で回転されている。また、クランクシャフト２の図中左端側には、発電機としてのジェネレータ５２が設けられている。 The crankshaft 2 is rotatably supported in the crankcase 3 by metal bearings 2A provided at both end portions and an intermediate portion in the axial direction.
A camshaft drive sprocket 17 that outputs rotation of the crankshaft 2 is provided on the right end side of the crankshaft 2 in the drawing. On the camshaft drive sprocket 17 side of the engine E, a cam chain chamber 55 extending vertically in each bank Bf, Br is provided, and a driven sprocket 56 that rotates integrally with the camshaft 54 is connected to one end of the camshaft 54. The cam chain chamber 55 is fixed in position. A cam chain 37 is wound around the driven sprocket 56 and the camshaft drive sprocket 17, and the camshaft 54 is rotated through the cam chain 37 and the driven sprocket 56 at a rotational speed that is half the rotation of the crankshaft 2. . A generator 52 as a generator is provided on the left end side of the crankshaft 2 in the drawing.

クランクケース３内には、クランクシャフト２とそれぞれ平行に主軸２０、カウンタ軸２１、及び出力軸２２が設けられている。
クランクシャフト２のカムチェーン室５５側の端には、プライマリ駆動ギヤ２４が固定され、プライマリ駆動ギヤ２４は主軸２０のプライマリ従動ギヤ２５と噛み合っている。主軸２０は、両端に設けられた軸受２０Ａを介して支持されている。プライマリ従動ギヤ２５は、主軸２０上に主軸２０と相対回転自在に設けられるとともに、クラッチ機構１１に固定されており、このクラッチ機構１１の作動によってクランクシャフト２と主軸２０との間の動力の伝達が断続可能となっている。 In the crankcase 3, a main shaft 20, a counter shaft 21, and an output shaft 22 are provided in parallel with the crankshaft 2.
A primary drive gear 24 is fixed to the end of the crankshaft 2 on the cam chain chamber 55 side, and the primary drive gear 24 meshes with the primary driven gear 25 of the main shaft 20. The main shaft 20 is supported via bearings 20A provided at both ends. The primary driven gear 25 is provided on the main shaft 20 so as to be rotatable relative to the main shaft 20 and is fixed to the clutch mechanism 11, and transmission of power between the crankshaft 2 and the main shaft 20 by the operation of the clutch mechanism 11. Can be intermittent.

カウンタ軸２１の両端部は軸受２１Ａで支持されている。また、カウンタ軸２１のカウンタ軸出力ギヤ２６には、出力軸２２の出力側従動ギヤ２７が噛み合っている。該出力軸２２は、出力軸２２の両端に設けられた軸受２２Ａによって支持されている。また、出力軸２２には、出力側従動ギヤ２７に隣接してカム式トルクダンパ５１が配置されている。カム式トルクダンパ５１は、出力軸２２に作用するトルク変動の一部を吸収する。 Both ends of the counter shaft 21 are supported by bearings 21A. The counter shaft output gear 26 of the counter shaft 21 is engaged with the output side driven gear 27 of the output shaft 22. The output shaft 22 is supported by bearings 22 </ b> A provided at both ends of the output shaft 22. Further, a cam type torque damper 51 is disposed on the output shaft 22 adjacent to the output side driven gear 27. The cam type torque damper 51 absorbs a part of torque fluctuation acting on the output shaft 22.

図４は、変速機構Ｔの拡大断面図である。
図４を参照し変速機構Ｔを詳述すると、各ギヤｍ１〜ｍ６，ｎ１〜ｎ６は、その支持軸(主軸２０、カウンタ軸２１)に対して一体回転可能に固定された固定ギヤと、支持軸に対して相対回転可能かつ軸方向で移動不能なフリーギヤと、支持軸に対して一体回転し、かつ軸方向で移動可能なスライドギヤとを備えて構成されている。具体的には、駆動ギヤｍ１，ｍ２は固定ギヤとされ、駆動ギヤｍ３，ｍ４はスライドギヤとされ、駆動ギヤｍ５，ｍ６はフリーギヤとされている。また、従動ギヤｎ１〜ｎ４はフリーギヤとされ、従動ギヤｎ５，ｎ６はスライドギヤとされている。以下、ギヤｍ３，ｍ４，ｎ５，ｎ６をスライドギヤ、ギヤｍ５，ｍ６、及び、ｎ１〜ｎ４をフリーギヤという。各スライドギヤは、その支持軸に対してスプライン嵌合されている。 FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view of the speed change mechanism T.
The transmission mechanism T will be described in detail with reference to FIG. 4. Each of the gears m1 to m6 and n1 to n6 includes a fixed gear fixed to the support shaft (the main shaft 20 and the counter shaft 21) so as to be integrally rotatable, and a support. A free gear that can rotate relative to the shaft and cannot move in the axial direction, and a slide gear that rotates integrally with the support shaft and that can move in the axial direction are provided. Specifically, the drive gears m1 and m2 are fixed gears, the drive gears m3 and m4 are slide gears, and the drive gears m5 and m6 are free gears. The driven gears n1 to n4 are free gears, and the driven gears n5 and n6 are slide gears. Hereinafter, the gears m3, m4, n5, and n6 are referred to as slide gears, the gears m5 and m6, and n1 to n4 are referred to as free gears. Each slide gear is spline-fitted to its support shaft.

フリーギヤとスライドギヤとは、ドッグクラッチにより解除・連結自在に構成されており、このドッグクラッチは、フリーギヤの側面から軸方向に突出する歯状のドッグと、スライドギヤの側面に形成されて上記ドッグが係合するドッグ穴とによって構成されている。
スライドギヤｍ３にはドッグＤ３が設けられ、ドッグＤ３はフリーギヤｍ６のドッグ穴Ｈ６に係合（連結）可能である。スライドギヤｍ４にはドッグＤ４が設けられ、ドッグＤ４はフリーギヤｍ５のドッグ穴Ｈ５に係合可能である。
スライドギヤｎ６には、軸方向の両側にドッグＤ６ａ，Ｄ６ｂが設けられ、一方のドッグＤ６ａはフリーギヤｎ２のドッグ穴Ｈ２に係合可能、他方のドッグＤ６ｂはフリーギヤｎ３のドッグ穴Ｈ３に係合可能である。
スライドギヤｎ５には、軸方向の両側にドッグＤ５ａ，Ｄ５ｂが設けられ、一方のドッグＤ５ａはフリーギヤｎ４のドッグ穴Ｈ４に係合可能、他方のドッグＤ５ｂはフリーギヤｎ１のドッグ穴Ｈ１に係合可能である。 The free gear and the slide gear are configured to be freely disengageable and connectable by a dog clutch. The dog clutch is formed on the side surface of the slide gear and the toothed dog protruding in the axial direction from the side surface of the free gear. And a dog hole to be engaged.
The slide gear m3 is provided with a dog D3, and the dog D3 can be engaged (connected) with the dog hole H6 of the free gear m6. The slide gear m4 is provided with a dog D4, and the dog D4 can be engaged with the dog hole H5 of the free gear m5.
The slide gear n6 is provided with dogs D6a and D6b on both sides in the axial direction. One dog D6a can be engaged with the dog hole H2 of the free gear n2, and the other dog D6b can be engaged with the dog hole H3 of the free gear n3. It is.
The slide gear n5 is provided with dogs D5a and D5b on both sides in the axial direction. One dog D5a can be engaged with the dog hole H4 of the free gear n4, and the other dog D5b can be engaged with the dog hole H1 of the free gear n1. It is.

各ドッグＤ３，Ｄ４，Ｄ６ａ，Ｄ６ｂ，Ｄ５ａ，Ｄ５ｂ、及び、ドッグ穴Ｈ６，Ｈ５，Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４，Ｈ１は、対応するスライドギヤ及びフリーギヤ同士が近接した際に互いに相対回転不能に係合し、スライドギヤ及びフリーギヤ同士が離間した際に係合を解除する。そして、各ドッグを介して各スライドギヤの何れかと対応するフリーギヤとが相対回転不能に係合することでフリーギヤが支持軸に固定され、主軸２０及びカウンタ軸２１間で１速〜６速の何れかの変速ギヤ対を選択的に用いた動力伝達が可能となる。なお、各スライドギヤ及びフリーギヤ間の係合が全て解除された状態では、主軸２０及びカウンタ軸２１間の動力伝達が不能となり、ニュートラル状態となる。 Each dog D3, D4, D6a, D6b, D5a, D5b and dog holes H6, H5, H2, H3, H4, and H1 engage with each other so that they cannot rotate relative to each other when the corresponding slide gear and free gear come close to each other. When the slide gear and the free gear are separated from each other, the engagement is released. Then, the free gear is fixed to the support shaft by engaging any of the slide gears with the corresponding free gear via each dog so as not to rotate relative to each other, and any one of the first to sixth speeds between the main shaft 20 and the counter shaft 21 is achieved. It is possible to transmit power selectively using such a transmission gear pair. In the state where all the engagements between the slide gears and the free gears are released, the power transmission between the main shaft 20 and the counter shaft 21 becomes impossible and the neutral state is established.

各スライドギヤは、図３の最下部に示したシフト機構４７によってスライドされ、変速機構Ｔの変速が行われる。
シフト機構４７は、上記軸２０〜２２に平行なシフトドラム１３を備える。シフトドラム１３の車体前後には、フォーク軸４７Ａ，４７Ｂがシフトドラム１３に平行に配置されている。フォーク軸４７Ａには主軸２０のスライドギヤに係合するシフトフォーク２３Ａが支持され、フォーク軸４７Ｂにはカウンタ軸２１のスライドギヤに係合するシフトフォーク２３Ｂが支持されている。
シフトドラム１３は、シフトドラム１３の回転量を制御するラチェット機構４７Ｃを介してシフトスピンドル４７Ｄに連結されている。
シフトスピンドル４７Ｄの図中左端には、シフト制御モーター１４が連結され、シフト制御モーター１４にはギヤ列６３を介してシフトスピンドル４７Ｄが連結されている。 Each slide gear is slid by the shift mechanism 47 shown in the lowermost part of FIG.
The shift mechanism 47 includes a shift drum 13 parallel to the shafts 20 to 22. Fork shafts 47 </ b> A and 47 </ b> B are arranged in parallel to the shift drum 13 in front of and behind the vehicle body of the shift drum 13. A shift fork 23A that engages with the slide gear of the main shaft 20 is supported on the fork shaft 47A, and a shift fork 23B that engages with the slide gear of the counter shaft 21 is supported on the fork shaft 47B.
The shift drum 13 is connected to a shift spindle 47D via a ratchet mechanism 47C that controls the amount of rotation of the shift drum 13.
The shift control motor 14 is connected to the left end of the shift spindle 47D in the drawing, and the shift spindle 47D is connected to the shift control motor 14 via a gear train 63.

次に、クラッチ機構１１を説明する。
主軸２０には軸方向に中空部２０Ｂが貫通し、中空部２０Ｂには、クラッチリフターロッド６６が配置されている。クラッチリフターロッド６６の図中左端には、クラッチピストン６７が固着され、ピストン６７の背面部には、クラッチスレーブシリンダ６８が設けられている。クラッチスレーブシリンダ６８には、油圧ホース７４を介して、クラッチ用油圧装置１８が接続されている。 Next, the clutch mechanism 11 will be described.
A hollow portion 20B passes through the main shaft 20 in the axial direction, and a clutch lifter rod 66 is disposed in the hollow portion 20B. A clutch piston 67 is fixed to the left end of the clutch lifter rod 66 in the drawing, and a clutch slave cylinder 68 is provided on the back surface of the piston 67. A clutch hydraulic device 18 is connected to the clutch slave cylinder 68 via a hydraulic hose 74.

図５は、図３におけるクラッチ機構１１の拡大図である。
クラッチリフターロッド６６の図中右端は、主軸２０の中空部２０Ｂを貫通し、その先端６６Ａには、多板クラッチ８０が連結されている。多板クラッチ８０は、主要部品としてクラッチアウタ８１とクラッチインナ８３とプレッシャープレート８５とを備えている。クラッチアウタ８１の基部８１Ａは、プライマリ従動ギヤ２５に固着され、クラッチインナ８３のボス部８３Ａは、スリーブ８６の外周に嵌合し、このスリーブ８６は主軸２０の外周に軸方向に移動不能かつ主軸２０と一体回転可能にスプライン結合８６Ａで固定されている。クラッチアウタ８１には、該クラッチアウタ８１に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合された複数の駆動摩擦板８１Ｂが設けられ、クラッチインナ８３には、該クラッチインナ８３に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合された複数の被動摩擦板８３Ｂが設けられ、駆動摩擦板８１Ｂと被動摩擦板８３Ｂとは交互に配置されている。クラッチ機構１１は湿式の多板クラッチであり、駆動摩擦板８１Ｂと被動摩擦板８３Ｂとの間には潤滑油が満たされている。 FIG. 5 is an enlarged view of the clutch mechanism 11 in FIG.
The right end of the clutch lifter rod 66 in the drawing passes through the hollow portion 20B of the main shaft 20, and a multi-plate clutch 80 is connected to the tip 66A. The multi-plate clutch 80 includes a clutch outer 81, a clutch inner 83, and a pressure plate 85 as main components. The base portion 81A of the clutch outer 81 is fixed to the primary driven gear 25, and the boss portion 83A of the clutch inner 83 is fitted to the outer periphery of the sleeve 86. The sleeve 86 is not movable in the axial direction on the outer periphery of the main shaft 20, and 20 is fixed by a spline coupling 86A so as to be able to rotate integrally therewith. The clutch outer 81 is provided with a plurality of drive friction plates 81B that are engaged with the clutch outer 81 so as not to rotate relative to the clutch outer 81 and to be movable in the axial direction. A plurality of driven friction plates 83B that are non-rotatable and axially movable are provided, and the drive friction plates 81B and the driven friction plates 83B are alternately arranged. The clutch mechanism 11 is a wet multi-plate clutch, and a lubricating oil is filled between the driving friction plate 81B and the driven friction plate 83B.

プレッシャープレート８５は、クラッチアウタ８１の図中左端の駆動摩擦板８１Ｂに当接して配置される。プレッシャープレート８５には筒部８５Ａが形成され、筒部８５Ａはクラッチインナ８３の貫通孔８３Ｃを貫通し、その先端にはボルト８７を介してホルダ８８が連結されている。ホルダ８８の内周にはベアリング８９を介してリフタ９１が連結され、リフタ９１は、上述したクラッチリフターロッド６６の先端６６Ａに固着されている。また、プレッシャープレート８５の筒部８５Ａの外周には、プレッシャープレート８５を、常に、図中左方に押し戻す戻しスプリング９３が配置され、戻しスプリング９３の一端９３Ａはプレッシャープレート８５に係合し、戻しスプリング９３の他端９３Ｂはクラッチインナ８３に係合している。 The pressure plate 85 is disposed in contact with the drive friction plate 81B at the left end of the clutch outer 81 in the drawing. A cylindrical portion 85A is formed in the pressure plate 85, the cylindrical portion 85A passes through the through hole 83C of the clutch inner 83, and a holder 88 is connected to the tip thereof via a bolt 87. A lifter 91 is connected to the inner periphery of the holder 88 through a bearing 89, and the lifter 91 is fixed to the tip 66A of the clutch lifter rod 66 described above. In addition, a return spring 93 that always pushes the pressure plate 85 back to the left in the drawing is disposed on the outer periphery of the cylinder portion 85A of the pressure plate 85, and one end 93A of the return spring 93 is engaged with the pressure plate 85 and returned. The other end 93 </ b> B of the spring 93 is engaged with the clutch inner 83.

クラッチ機構１１の動作を説明する。
図３において、バルブ３５が開かれると、クラッチスレーブシリンダ６８に所定の油圧力が作用し、バルブ３５が閉じられると、クラッチスレーブシリンダ６８には所定の油圧力が作用しない。クラッチスレーブシリンダ６８に所定の油圧力が作用しない状態では、図５に示すように、戻しスプリング９３が、プレッシャープレート８５を常に左方に押圧し、プレッシャープレート８５が、図中左端の駆動摩擦板８１Ｂから離れ、駆動摩擦板８１Ｂと被動摩擦板８３Ｂとの間に隙間が空いた切断状態となる。これによりクラッチアウタ８１とクラッチインナ８３とが切断状態となり、プライマリ従動ギヤ２５からの回転動力が、クラッチアウタ８１に伝達されても、クラッチアウタ８１が空回りし、プライマリ従動ギヤ２５から主軸２０への回転動力の伝達が断たれる。 The operation of the clutch mechanism 11 will be described.
In FIG. 3, when the valve 35 is opened, a predetermined hydraulic pressure acts on the clutch slave cylinder 68, and when the valve 35 is closed, the predetermined hydraulic pressure does not act on the clutch slave cylinder 68. In a state where the predetermined oil pressure does not act on the clutch slave cylinder 68, as shown in FIG. 5, the return spring 93 always presses the pressure plate 85 to the left, and the pressure plate 85 is the driving friction plate at the left end in the drawing. It will be in the cutting state which left | separated from 81B and the clearance gap opened between the drive friction board 81B and the driven friction board 83B. As a result, the clutch outer 81 and the clutch inner 83 are disconnected, and even if the rotational power from the primary driven gear 25 is transmitted to the clutch outer 81, the clutch outer 81 runs idle, and the primary driven gear 25 to the main shaft 20 is rotated. Transmission of rotational power is cut off.

バルブ３５が作動し、クラッチスレーブシリンダ６８に所定の油圧力が作用すると、クラッチリフターロッド６６が右方に移動し、リフタ９１及びホルダ８８を介して、プレッシャープレート８５が、戻しスプリング９３のばね力に抗して右方に移動する。すると、プレッシャープレート８５が、図中左端の駆動摩擦板８１Ｂを右方に押圧し、駆動摩擦板８１Ｂと被動摩擦板８３Ｂとが接続状態となり、かつ戻しスプリング９３による摩擦力を介し、プレッシャープレート８５とクラッチインナ８３とが一体回転可能に連結され、プライマリ従動ギヤ２５からの回転動力は、クラッチアウタ８１、各摩擦板８１Ｂ，８３Ｂ、プレッシャープレート８５、及びクラッチインナ８３を介して、主軸２０へと伝達される。 When the valve 35 is operated and a predetermined hydraulic pressure is applied to the clutch slave cylinder 68, the clutch lifter rod 66 moves to the right, and the pressure plate 85 moves the spring force of the return spring 93 through the lifter 91 and the holder 88. Move to the right against Then, the pressure plate 85 presses the drive friction plate 81B at the left end in the figure to the right, the drive friction plate 81B and the driven friction plate 83B are connected, and the pressure plate 85 is connected via the frictional force of the return spring 93. And the clutch inner 83 are coupled so as to be integrally rotatable, and the rotational power from the primary driven gear 25 is transmitted to the main shaft 20 via the clutch outer 81, the friction plates 81B and 83B, the pressure plate 85, and the clutch inner 83. Communicated.

上記ドッグクラッチの係合により変速を行う構成では、変速に伴ってスライドギヤをスライドさせた際に、ドッグとドッグ穴との周方向の位置が一致せずにドックがフリーギヤの側面に衝突（ドッグ当たり）してしまい、変速をスムーズに行えないことがあり、この場合、スライドギヤとフリーギヤとを相対回転させてドッグとドッグ穴とを噛み合わせることで変速を行うことができる。
本実施の形態では、ＴＢＷ式のスロットルボディ１２によってエンジン回転数を制御することでスライドギヤとフリーギヤとを相対回転させてドッグ当たりを解消することができる。 In the configuration in which the gear shift is performed by engaging the dog clutch, when the slide gear is slid along with the gear shift, the dog and the dog hole do not coincide with each other in the circumferential direction and the dock collides with the side of the free gear (dog In this case, the gear shift can be performed by rotating the slide gear and the free gear relative to each other to engage the dog and the dog hole.
In the present embodiment, by controlling the engine speed by the TBW type throttle body 12, the slide gear and the free gear can be rotated relative to each other to eliminate the dog hit.

図６は、ＡＭＴ１０の変速の際の処理を示すフローチャートである。
ここでは、手動変速モードにおいて、ニュートラル状態から１速に変速する際の動作を例に挙げてドッグ当たりの解消を説明する。
車速が０で自動二輪車１００が停車状態にある際には、ＡＭＴ１０はニュートラル状態にセットされており、ニュートラル状態では、ＡＭＴ制御ユニット１５によってバルブ３５及びシフト制御モーター１４が制御され、各スライドギヤ及びフリーギヤ間の係合が全て解除されており、クラッチ機構１１は接続状態にある。 FIG. 6 is a flowchart showing processing at the time of shifting of the AMT 10.
Here, the elimination per dog will be described by taking as an example the operation when shifting from the neutral state to the first speed in the manual shift mode.
When the vehicle speed is 0 and the motorcycle 100 is stopped, the AMT 10 is set to the neutral state. In the neutral state, the valve 35 and the shift control motor 14 are controlled by the AMT control unit 15, and each slide gear and All the engagements between the free gears are released, and the clutch mechanism 11 is in the connected state.

ニュートラル状態から１速への変速指示をシフトセレクトスイッチ４１から受信（ステップＳ１）すると、ＡＭＴ制御ユニット１５は、クラッチ機構１１を切断状態にし（ステップＳ２）、シフトドラム１３を回転させてスライドギヤｎ５をフリーギヤｎ１側にスライドさせ（ステップＳ３）、次いで、スライドギヤｎ５のドッグＤ５ｂがフリーギヤｎ１のドッグ穴Ｈ１に係合したか否か、すなわち、ドッグ当たりが発生したか否かを判別する（ステップＳ４）。ここで、ドッグ当たりが発生したか否かは、シフトポジションセンサ３０の出力から判別され、ステップＳ３で変速操作を開始してからカウントを開始し、所定時間以内にシフトドラム１３の回転位置が変速後の変速段に対応する回転位置（ここでは１速に対応する回転位置）にならない場合にドッグ当たりが発生していると判別され、変速が完了していないと判別される。詳細には、ＡＭＴ制御ユニット１５は、各変速段に対するシフトポジション位置のマップを備え、このマップとシフトポジションセンサ３０の出力値とを比較することでドッグ当たりの発生を判別する。 When the shift instruction from the neutral state to the first speed is received from the shift select switch 41 (step S1), the AMT control unit 15 disengages the clutch mechanism 11 (step S2) and rotates the shift drum 13 to slide the slide gear n5. Is then slid to the free gear n1 side (step S3), and then it is determined whether or not the dog D5b of the slide gear n5 is engaged with the dog hole H1 of the free gear n1, that is, whether or not a dog hit has occurred (step S3). S4). Here, whether or not a dog hit has occurred is determined from the output of the shift position sensor 30 and starts counting after the shift operation is started in step S3, and the rotational position of the shift drum 13 shifts within a predetermined time. If the rotation position corresponding to the subsequent gear position (here, the rotation position corresponding to the first speed) is not reached, it is determined that a dog hit has occurred, and it is determined that the shift has not been completed. Specifically, the AMT control unit 15 includes a map of the shift position position for each gear position, and compares this map with the output value of the shift position sensor 30 to determine the occurrence per dog.

上記のように停車状態においてニュートラル状態でクラッチ機構１１を切断した状態では、カウンタ軸２１は回転しておらず、主軸２０は、駆動摩擦板８１Ｂと被動摩擦板８３Ｂとの間に存在する潤滑油の粘性によってクラッチアウタ８１の回転に引きずられるようにしてゆっくりと回転するか、または、回転しない。このため、この状態で単にスライドギヤｎ５をスライドさせただけでは、ドッグＤ５ｂとドッグ穴Ｈ１の周方向の位置が一致し難くなり、ドッグ当たりが発生し易くなる。 In the state where the clutch mechanism 11 is disconnected in the neutral state when the vehicle is stopped as described above, the counter shaft 21 is not rotating, and the main shaft 20 is the lubricating oil existing between the driving friction plate 81B and the driven friction plate 83B. It is rotated slowly so as to be dragged by the rotation of the clutch outer 81 due to the viscosity of the clutch or does not rotate. For this reason, simply sliding the slide gear n5 in this state makes it difficult for the dog D5b and the dog hole H1 to coincide with each other in the circumferential position, and dog contact is likely to occur.

ドッグ当たりが発生したと判別された場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、ＡＭＴ制御ユニット１５は、シフトドラム１３を回転させるシフト制御モーター１４の回転トルクを通常のトルクよりも低下させ（ステップＳ５）、次いで、スロットルボディ１２のモーター１２Ａを制御し、エンジン回転数を上昇させる（ステップＳ６）。ここでは、自動二輪車１００が停車状態にあるため、エンジン回転数はアイドリング回転数であり、ステップＳ６によってアイドリング回転数よりも高い所定のエンジン回転数に上昇させられる。この所定のエンジン回転数は、クラッチ機構１１を完全に切断した状態においても、駆動摩擦板８１Ｂと被動摩擦板８３Ｂとの間に存在する潤滑油の粘性による引きずりトルクによって主軸２０を回転させることができ、かつ、ドッグクラッチが噛み合った際のショックが小さくなる回転数に設定される。 When it is determined that the dog hit has occurred (step S4: Yes), the AMT control unit 15 reduces the rotational torque of the shift control motor 14 that rotates the shift drum 13 to be lower than the normal torque (step S5), and then Then, the motor 12A of the throttle body 12 is controlled to increase the engine speed (step S6). Here, since the motorcycle 100 is in a stopped state, the engine speed is the idling speed, and is increased to a predetermined engine speed higher than the idling speed in step S6. Even when the clutch mechanism 11 is completely disconnected, the predetermined engine speed can cause the spindle 20 to be rotated by the drag torque due to the viscosity of the lubricating oil existing between the driving friction plate 81B and the driven friction plate 83B. The number of revolutions is set so that the shock when the dog clutch is engaged is small.

このように、シフト制御モーター１４の回転トルクを低下させることでスライドギヤとフリーギヤとの間の押圧力が解消されてスライドギヤとフリーギヤとが相対回転し易くなり、次いで、クラッチ機構１１を切断した状態でエンジン回転数を上昇させると、クラッチ機構１１の上記引きずりトルクが増加し、この引きずりトルクによって主軸２０が回転し、スライドギヤとフリーギヤとが相対回転することでドッグ当たりが解消される。ここでは、主軸２０とともに固定ギヤである駆動ギヤｍ１が回転し、駆動ギヤｍ１によってフリーギヤｎ１が回転するため、ドッグＤ５ｂとドッグ穴Ｈ１の位置を合わせることができ、低下されたまま維持されているシフト制御モーター１４のトルクによる押圧力によってドッグＤ５ｂがドッグ穴Ｈ１に係合される。
本実施の形態では、クラッチ機構１１を切断した状態でＴＢＷ式のスロットルボディ１２によって自動でエンジン回転数を上昇させ、これにより増加するクラッチ機構１１の引きずりトルクを利用してドッグ当たりを解消するため、大きな変速ショックを発生させずにドッグ当たりを解消できる。また、クラッチ機構１１の接続状態の微妙な調整を必要としないため、簡単な制御でドッグ当たりを解消できる。 Thus, by reducing the rotational torque of the shift control motor 14, the pressing force between the slide gear and the free gear is eliminated, and the slide gear and the free gear easily rotate relative to each other, and then the clutch mechanism 11 is disconnected. When the engine speed is increased in this state, the drag torque of the clutch mechanism 11 is increased, the main shaft 20 is rotated by the drag torque, and the slide gear and the free gear are rotated relative to each other, thereby eliminating the dog hit. Here, since the drive gear m1 which is a fixed gear rotates together with the main shaft 20, and the free gear n1 rotates by the drive gear m1, the positions of the dog D5b and the dog hole H1 can be matched and kept lowered. The dog D5b is engaged with the dog hole H1 by the pressing force by the torque of the shift control motor 14.
In this embodiment, the engine speed is automatically increased by the TBW-type throttle body 12 with the clutch mechanism 11 disconnected, and the dragging torque of the clutch mechanism 11 that increases thereby is used to eliminate dog hitting. The dog hit can be eliminated without generating a large shift shock. Further, since fine adjustment of the connection state of the clutch mechanism 11 is not required, dog hitting can be eliminated by simple control.

ドッグ当たりの解消を検知し（ステップＳ７）、１速への変速が完了すると、ＡＭＴ制御ユニット１５は、スロットルボディ１２のモーター１２Ａを制御し、エンジン回転数を低下させてアイドリング回転数に戻し（ステップＳ８）、クラッチ機構１１を切断状態としたまま待機する。ステップＳ７のドッグ当たりの解消は、シフトポジションセンサ３０の出力及び上記マップから判別され、シフトドラム１３の回転位置が変速後の変速段に対応する回転位置（ここでは１速に対応する回転位置）になった場合にドッグ当たりが解消したと検知される。その後、運転者のスロットルグリップの操作による発進が検知されると、ＡＭＴ制御ユニット１５は、エンジン回転数を上昇させるとともにクラッチ機構１１を接続し（ステップＳ９）、自動二輪車１００を発進させる。 When the cancellation per dog is detected (step S7) and the shift to the first speed is completed, the AMT control unit 15 controls the motor 12A of the throttle body 12 to reduce the engine speed and return it to the idling speed ( Step S8), waiting with the clutch mechanism 11 in a disengaged state. The elimination of the dog hit in step S7 is determined from the output of the shift position sensor 30 and the above map, and the rotation position of the shift drum 13 corresponds to the gear position after the shift (here, the rotation position corresponding to the first speed). When it becomes, it is detected that the dog hit has been eliminated. Thereafter, when a start by the driver's operation of the throttle grip is detected, the AMT control unit 15 increases the engine speed and connects the clutch mechanism 11 (step S9) to start the motorcycle 100.

ＡＭＴ制御ユニット１５は、ドッグ当たりが発生していないと判別され（ステップＳ４：Ｎｏ）、１速への変速の完了を検知すると（ステップＳ１０）、クラッチ機構１１を切断状態としたまま待機し、運転者のスロットルグリップの操作による発進が検知されると、ＡＭＴ制御ユニット１５は、エンジン回転数を上昇させるとともにクラッチ機構１１を接続し（ステップＳ９）、自動二輪車１００を発進させる。 The AMT control unit 15 determines that no dog hit has occurred (step S4: No), and detects the completion of the shift to the first speed (step S10), waits with the clutch mechanism 11 in a disconnected state, When the start by the driver's operation of the throttle grip is detected, the AMT control unit 15 increases the engine speed and connects the clutch mechanism 11 (step S9) to start the motorcycle 100.

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、変速操作に応じてシフトドラム１３の回転に伴いドッグクラッチの解除・連結を行って変速するシフト機構４７と、クラッチ機構１１の断接操作を自動化した変速機構Ｔとを備え、ドッグ当たりが発生した場合、シフト機構４７のシフト制御モーター１４のトルクを一旦下げるとともに、ＴＢＷ式のスロットルボディ１２によって、クラッチ機構１１の切断状態でエンジン回転数を上昇させるため、シフト制御モーター１４のトルクを一旦下げることでドッグ当たりを解消し易くなり、この状態でスロットル開度制御手段がエンジン回転数を上昇させることでクラッチ機構１１の引きずりトルクが増加し、この引きずりトルクによってドッグＤ５ｂが移動することでドッグ当たりを解消することができる。このため、エンジン回転数の上昇によるクラッチ機構１１の引きずりトルクによってドッグ当たりを解消でき、大きな変速ショックを発生させずにドッグ当たりを解消できる。また、クラッチ機構１１の切断状態でエンジン回転数を上昇させるだけでドッグ当たりを解消でき、クラッチ機構１１の接続状態の微妙な調整を必要としないため、簡単な制御でドッグ当たりを解消できる。 As described above, according to the embodiment to which the present invention is applied, the shift mechanism 47 that shifts by releasing and connecting the dog clutch according to the rotation of the shift drum 13 according to the shift operation, and the clutch mechanism 11 A transmission mechanism T that automates the connecting / disconnecting operation. When a dog hit occurs, the torque of the shift control motor 14 of the shift mechanism 47 is temporarily reduced, and the TBW throttle body 12 is used to disengage the clutch mechanism 11. In order to increase the engine speed, the torque of the shift control motor 14 is decreased once to easily eliminate the dog hit. In this state, the throttle opening control means increases the engine speed, and the drag torque of the clutch mechanism 11 is increased. And the dog D5b is moved by this drag torque. It can be eliminated. For this reason, the dog hit can be eliminated by the drag torque of the clutch mechanism 11 due to the increase in the engine speed, and the dog hit can be eliminated without generating a large shift shock. Further, the dog hit can be eliminated simply by increasing the engine speed while the clutch mechanism 11 is disengaged, and delicate adjustment of the connection state of the clutch mechanism 11 is not required. Therefore, the dog hit can be eliminated by simple control.

また、変速段はシフトポジションセンサ３０によって位置が検出されるようになっており、ＡＭＴ制御ユニット１５は、各変速段に対するに対するシフトポジション位置のマップを備え、変速操作開始から所定時間以内にシフト変更が完了しない場合にドッグ当たりが発生したと判断し、ドッグ当たりの発生後にエンジン回転数を上昇させてドッグ当たりを解消できるため、大きな変速ショックを発生させずに変速を行うことができる。
また、自動二輪車１００の停車中に、クラッチ機構１１の切断状態においてスロットルボディ１２によってエンジン回転数を上昇させるため、ドッグ当たりが生じ易い停車中の変速であっても、エンジン回転数の上昇によるクラッチ機構１１の引きずりトルクによってドッグ当たりを解消でき、大きな変速ショックを発生させずにドッグ当たりを解消できる。 Further, the position of the gear position is detected by the shift position sensor 30, and the AMT control unit 15 is provided with a map of the shift position position for each gear position, and the shift is changed within a predetermined time from the start of the gear shift operation. Since it is determined that a dog hit has occurred when the engine is not completed and the engine speed is increased after the dog hit has occurred, the dog hit can be eliminated. Therefore, a shift can be performed without generating a large shift shock.
In addition, since the engine speed is increased by the throttle body 12 while the clutch mechanism 11 is disconnected while the motorcycle 100 is stopped, the clutch caused by the increase in the engine speed can be achieved even when the vehicle is being stopped. The dog hit can be eliminated by the drag torque of the mechanism 11, and the dog hit can be eliminated without generating a large shift shock.

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、自動二輪車１００の停車中に、クラッチ機構１１の切断状態においてスロットルボディ１２によってエンジン回転数を上昇させるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、走行中にスロットルボディ１２によってエンジン回転数を上昇させてドッグ当たりを解消しても良い。この場合、ＡＭＴ制御ユニット１５は、走行中に変速指示をシフトセレクトスイッチ４１から受信すると、クラッチ機構１１を切断状態にし、シフトドラム１３を回転させ、ドッグ当たりが発生したか否かを判別し、ドッグ当たりが発生したと判別された場合、シフト制御モーター１４の回転トルクを通常のトルクよりも低下させ、モーター１２Ａを制御してエンジン回転数を上昇させることでクラッチ機構１１の引きずりトルクを増加させてドッグ当たりの解消を図り、ドッグ当たりの解消を検知して変速が完了したと判別するとエンジン回転数を低下させ、クラッチ機構１１を接続する。
また、本発明は自動二輪車だけでなく、三輪車両や四輪のバギー車両のエンジンの変速制御装置にも適用できる。 In addition, the said embodiment shows the one aspect | mode which applied this invention, Comprising: This invention is not limited to the said embodiment.
In the above embodiment, while the motorcycle 100 is stopped, it has been described that the engine speed is increased by the throttle body 12 when the clutch mechanism 11 is disengaged. However, the present invention is not limited to this. The engine speed may be increased by the throttle body 12 and the dog hit may be eliminated. In this case, when the AMT control unit 15 receives a shift instruction from the shift select switch 41 during traveling, the clutch mechanism 11 is disengaged, the shift drum 13 is rotated, and it is determined whether or not a dog hit has occurred. When it is determined that a dog hit has occurred, the rotational torque of the shift control motor 14 is reduced below the normal torque, and the drag torque of the clutch mechanism 11 is increased by increasing the engine speed by controlling the motor 12A. If it is determined that the shift is completed by detecting the cancellation per dog, the engine speed is reduced and the clutch mechanism 11 is connected.
Further, the present invention can be applied not only to a motorcycle but also to a transmission control device for an engine of a three-wheeled vehicle or a four-wheeled buggy vehicle.

１０ＡＭＴ（変速制御装置）
１１クラッチ機構（クラッチ）
１２スロットルボディ（スロットル開度制御手段）
１３シフトドラム
１４シフト制御モーター（シフト機構の駆動用のモーター）
３０シフトポジションセンサ
４７シフト機構
１００自動二輪車（車両）
Ｅエンジン
Ｔ変速機構 10 AMT (transmission control device)
11 Clutch mechanism (clutch)
12 Throttle body (Throttle opening control means)
13 Shift drum 14 Shift control motor (motor for driving the shift mechanism)
30 Shift position sensor 47 Shift mechanism 100 Motorcycle (vehicle)
E Engine T Transmission mechanism

Claims

変速操作に応じてシフトドラム（１３）の回転に伴いドッグクラッチの解除・連結を行って変速するシフト機構（４７）と、クラッチ（１１）の断接操作を自動化した変速機構（Ｔ）とを備えたエンジンの変速制御装置において、
ドッグ当たりが発生した場合、前記シフト機構（４７）の駆動用のモーター（１４）のトルクを一旦下げるとともに、前記クラッチ（１１）の切断状態においてスロットル開度制御手段（１２）によってエンジン回転数を上昇させることを特徴とするエンジンの変速制御装置。 A shift mechanism (47) that shifts gears by releasing and connecting the dog clutch with the rotation of the shift drum (13) according to the shift operation, and a shift mechanism (T) that automates the connection and disconnection operation of the clutch (11). In the engine transmission control device provided,
When a dog hit occurs, the torque of the drive motor (14) for the shift mechanism (47) is temporarily reduced, and the engine speed is adjusted by the throttle opening degree control means (12) in the disconnected state of the clutch (11). A shift control apparatus for an engine characterized by being raised.

前記シフトはシフトポジションセンサ（３０）によって位置が検出されるようになっており、シフトに対するシフトポジション位置のマップを備え、変速操作開始から所定時間以内にシフト変更が完了しない場合にドッグ当たりが発生したと判断することを特徴とする請求項１記載のエンジンの変速制御装置。 The position of the shift is detected by the shift position sensor (30), and a map of the shift position position with respect to the shift is provided. When the shift change is not completed within a predetermined time from the start of the shift operation, a dog hit occurs. The engine shift control device according to claim 1, wherein the shift control device of the engine is determined.

車両（１００）の停車中に、前記クラッチ（１１）の切断状態において前記スロットル開度制御手段（１２）によってエンジン回転数を上昇させることを特徴とする請求項１または２記載のエンジンの変速制御装置。 The engine speed change control according to claim 1 or 2, wherein the engine speed is increased by the throttle opening control means (12) when the vehicle (100) is stopped when the clutch (11) is disengaged. apparatus.