JP2012226699A - 進路評価装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の干渉形態判定の切り替わりが頻繁に行われることを抑制して適切な評価が行える進路評価装置を提供すること。
【解決手段】 自車両の進路候補を生成し（Ｓ１２）、他車両の進路を予測し（Ｓ１４）、自車両の進路候補と他車両の予測進路の干渉形態について他車両が自車両に干渉する形態であるか、自車両が他車両に干渉する形態であるかを繰り返し判定し、先に判定された干渉形態が維持されやすいように干渉形態の判定基準を設定して干渉形態を判定し（Ｓ１８）、その判定結果に基づいて自車両の進路候補の評価を行う（Ｓ２０）。先に判定された干渉形態が維持されやすいように干渉形態の判定基準を設定して干渉形態を判定することにより、自車両の進路候補又は他車両の予測進路に検出誤差を生じた場合に干渉形態の判定が頻繁に入れ替わることを抑制することができ、安定した干渉形態の判定に基づき適切な進路評価を行うことができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、自車両の進路を評価する進路評価装置に関するものである。

従来、車両の進路を評価する装置として、例えば、特開２００９−０２０７４５号公報に記載されるように、自車両の進路および障害物の複数の進路を推定し、それらの進路に基づいて自車両と障害物とが衝突する危険度を取得する装置が知られている。この装置は、車両の進路および障害物の複数の進路に基づき、自車両と障害物とが衝突する危険度を取得することにより、交差点などの進路の分岐が多い状況下において精度よく自車両の危険度を算出しようとするものである。

特開２００９−０２０７４５号公報

しかしながら、上述した装置にあっては、自車両の進路候補が他車両の進路を干渉するものであるか否かについて適切に評価が行えないおそれがある。例えば、障害物として他車両がある場合に、自車両と他車両の進路を取得し、自車両の進路候補について他車両の進路を干渉しないものを高く評価することが考えられる。ところが、自車両から見て他車両を干渉しないと判断された進路候補について、他車両から見ても自車両を干渉しない進路候補と判断される場合がある。この場合、自車両の進路候補を適切な評価するという点で改善の余地がある。また、センサ誤差などにより車両進路が変動した場合など、進路評価が頻繁に変化することとなり、安定した進路評価が困難となる。

そこで本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、車両の進路候補について適切な評価が行える進路評価装置を提供することを目的とする。

すなわち、本発明に係る進路評価装置は、自車両の進路候補を生成する進路候補生成手段と、他車両の進路を予測する進路予測手段と、前記自車両の進路候補と前記他車両の予測進路の干渉形態について前記他車両が前記自車両に干渉する形態であるか否か及び前記自車両が前記他車両に干渉する形態であるか否かを繰り返し判定するものであって、先に判定された干渉形態が維持されやすいように干渉形態の判定基準を設定して干渉形態を判定する判定手段と、前記判定手段の判定結果に基づいて、前記自車両の進路候補の評価を行う評価手段と、を備えて構成されている。

この発明によれば、先の干渉形態が維持されやすいように干渉形態の判定基準を設定して干渉形態を判定することにより、自車両の進路候補又は他車両の予測進路に検出誤差を生じた場合に干渉形態の判定が頻繁に入れ替わることを抑制することができる。このため、安定した干渉形態の判定に基づき適切な進路評価を行うことができる。

また本発明に係る進路評価装置において、前記判定手段は、先の判定において前記自車両が前記他車両に干渉する形態であると判定されていた場合に前記自車両が前記他車両に干渉する形態であると判定されやすいように判定しきい値を設定し、先の判定において前記他車両が前記自車両に干渉する形態であると判定されていた場合に前記他車両が前記自車両に干渉する形態であると判定されやすいように判定しきい値を設定してもよい。
この発明によれば、先の判定において自車両が他車両に干渉する形態であると判定されていた場合に自車両が他車両に干渉する形態であると判定されやすいように判定しきい値を設定し、先の判定において他車両が自車両に干渉する形態であると判定されていた場合に他車両が自車両に干渉する形態であると判定されやすいように判定しきい値を設定することにより、自車両の進路候補又は他車両の予測進路に検出誤差を生じた場合に干渉形態の判定が頻繁に切り換わることを抑制することができる。このため、安定した干渉形態の判定に基づいて適切な進路評価を行うことができる。

また本発明に係る進路評価装置において、前記判定手段は、前記自車両が前記他車両に干渉する形態であると判定されやすいように判定しきい値を変更する場合に比べ、前記他車両が前記自車両に干渉する形態であると判定されやすいように判定しきい値を変更する場合の方が判定しきい値の変更の度合いを小さくしてもよい。
この発明によれば、他車両が自車両に干渉する形態であると判定されやすいように判定しきい値を変更する場合に判定しきい値の変更の度合いを小さくすることにより、判定しきい値を設定変更する際、他車両が自車両を干渉する形態であると判定されることが抑制される。このため、自車両が他車両を干渉する形態について他車両が自車両を干渉する形態であると判定されることを抑制できる。従って、自車両が他車両を干渉する形態となる進路候補の進路評価が高くなることを抑制でき、他車両の運転者を考慮した進路評価が行える。

また本発明に係る進路評価装置において、前記評価手段は、前記判定手段により前記他車両が前記自車両に干渉する形態であると判定された進路候補ほど進路の評価を高くすることが好ましい。

この発明によれば、他車両が自車両に干渉する形態であると判定された進路候補ほど進路の評価を高くすることにより、自車両が他車両に干渉するような進路が低く評価され、他車両の運転者を考慮した進路が優先的に選択されるように進路評価することができる。

本発明によれば、先の干渉形態の判定結果が維持されやすい判定設定することにより、自車両の進路候補又は他車両の予測進路に検出誤差を生じた場合に干渉形態の判定が頻繁に切り換わることを抑制することができ、安定した干渉形態の判定に基づき適切な進路評価を行うことができる。

本発明の実施形態に係る進路評価装置を含む走行支援装置の機能構成を示したブロック図である。 自車両の進路候補及び他車両の予測進路の説明図である。 本実施形態に係る進路評価装置に用いられる干渉形態判定マップ及び干渉形態パラメータの説明図である。 本実施形態に係る進路評価装置に用いられる干渉形態判定マップの説明図である。 本実施形態に係る進路評価装置の動作を示すフローチャートである。 図５のフローチャートにおける干渉形態判定処理のフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は、本発明に係る進路評価装置６０を含む走行支援装置１の機能構成を示したブロック図である。

図１に示すように、進路評価装置６０は、自車の進路候補の評価を行う装置であり、例えば、走行支援を受けて走行する車両に搭載される。この車両は、走行支援を受けることにより、自動運転可能なもの又は運転操作の一部を自動制御可能なものが用いられる。

進路評価装置６０は、例えば走行支援装置１の一部として設けられている。走行支援装置１は、車両状態検出部２、環境状況取得部３、車両制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６及び走行出力部９を含んで構成されている。

車両状態検出部２は、自車両の位置情報、車速情報などを検出する車両状態検出手段として機能するものであり、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）や車輪速センサ等が用いられる。ＧＰＳは、車両の位置情報を取得する。車輪速センサは、例えば、車両のホイール部分に取り付けられており、車両の車輪速度を取得する。車両状態検出部２は、車両制御ＥＣＵ６に接続されており、取得した位置情報や車輪速度情報等の車両状態情報を車両制御ＥＣＵ６へ出力する。

環境状況取得部３は、自車両の周囲の環境状況情報を取得する環境状況取得手段として機能するものであって、自車両の周囲に存在する他車両の走行状況情報を取得する他車両情報取得手段として機能する。この環境状況取得部３としては、例えば車々間通信装置、路車間通信装置、ミリ波やレーザを用いたレーダセンサ等が用いられる。車々間通信装置、路車間通信装置を用いる場合、他車両（他移動体）の位置情報、車速情報を取得することができる。また、ミリ波レーダセンサ等を用いることにより、他車両及び進路上の障害物の位置情報、相対速度情報を取得することができる。環境状況取得部３は、車両制御ＥＣＵ６に接続されており、取得した自車両の周囲の環境状況情報を車両制御ＥＣＵ６へ出力する。

車両制御ＥＣＵ６は、走行支援装置１の装置全体の制御を行うものであって、例えば、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成されている。車両制御ＥＣＵ６は、車両状態検出部２、環境状況取得部３及び走行出力部９と接続されており、車両状態検出部２及び環境状況取得部３から各種情報の入力が行われ、走行出力部９に各種情報を出力する。この車両制御ＥＣＵ６は、進路候補生成部（進路候補生成手段）６１と、進路予測部（進路予測手段）６２と、干渉形態判定部（干渉形態判定手段）６３と、進路評価部（評価手段）６４とを含む進路評価装置６０を有している。

なお、ここでいう「進路」とは、時間、速度等の時間的要素を含む概念をいい、これら時間的要素の概念を含まない「経路」とは異なるものである。また、「干渉」とは、車両幅、車両長さを考慮した自車両と他車両の進路が、平面的に交差することをいう。

進路候補生成部６１は、自車両の進路候補を生成する進路候補生成手段として機能するものである。例えば、図２に示すように、進路候補生成部６１は、自車両８１の進路候補ａ_１，ａ_２を生成する。進路候補生成部６１は、車両状態検出部２から入力される自車両８１の位置、速度、向き等の情報から自車両８１の未来の位置、速度、向き等の状態を予測する。そして、進路候補生成部６１は、予測した自車両８１の未来の状態における情報を進路候補ａ_１，ａ_２として生成し、干渉形態判定６３に生成した進路候補ａ_１，ａ_２を出力する。なお、図２では、二つの進路候補ａ_１、ａ_２を生成する場合について図示しているが、二つ以上の進路候補を生成してもよい。

進路予測部６２は、走行環境に基づいて他車両の進路を予測する進路予測手段として機能するものである。例えば、図２に示すように、走行環境に基づいて他車両８２の進路ｂを予測する。進路予測部６２は、環境状況取得部３から入力される他の移動体の位置、速度、向き等の情報から他移動体の未来の位置、速度、向き等の状態を予測する。そして、進路予測部６２は、予測した他移動体の未来の状態における情報を進路ｂとして予測し、干渉形態判定部６３に予測した進路ｂを出力する。なお、他車両８２の進路を一つ予測する場合について説明したが、二つ以上の進路を予測してもよい。

図１において、干渉形態判定部６３は、自車両と他車両との干渉形態を判定する干渉形態判定手段として機能するものである。すなわち、干渉形態判定部６３は、自車両の進路候補と他車両の予測進路の干渉形態について他車両が自車両に干渉する形態であるか否か及び自車両が他車両に干渉する形態であるか否かを繰り返し判定するものである。

この干渉形態判定部６３は、先の干渉形態が維持されやすいように干渉形態の判定基準を設定して干渉形態を判定するものである。例えば、先の判定において自車両が他車両に干渉する形態であると判定されていた場合に自車両が他車両に干渉する形態であると判定されやすいように判定基準（判定しきい値）を設定し、先の判定において他車両が自車両に干渉する形態であると判定されていた場合に他車両が自車両に干渉する形態であると判定されやすいように判定基準（判定しきい値）を設定して、干渉形態を判定する。この干渉形態判定部６３による判定処理は、自車両の進路候補と他車両の予測進路において干渉可能性又は衝突可能性がある場合に行うことが好ましい。

干渉形態の判定は、例えば干渉形態パラメータを用いて行うことが好ましい。干渉形態パラメータは、自車両と他車両の干渉形態を数値化したパラメータであって、例えば自車両の干渉程度が大きいほど大きい数値になるもの、または他車両の干渉程度が大きいほど大きい数値になるものが用いられる。干渉形態パラメータとしては、干渉形態に応じた車両の走行情報数値が用いられ、例えば自車両と他車両の車間距離、自車両と他車両の相対速度、またはそれらの数値を用いた値などが用いられる。図２のように、自車両８１が他車両８２の走行レーンに車線変更する場合には、例えば、自車両８１と他車両８２の車間距離の逆数値が干渉形態パラメータとして用いられる。この場合、車間距離が短いほど自車両の干渉程度が大きいこととなる。

なお、この干渉形態判定パラメータとしては、異なる複数の干渉形態判定パラメータを用いてもよい。例えば、車間距離と相対速度の二つを干渉形態パラメータとして用いる場合もある。

この干渉形態パラメータを用いた干渉形態の判定は、干渉形態判定マップを用いて行うことが好ましい。図３に示すように、干渉形態判定マップは、干渉形態パラメータに基づいて、自身が相手に干渉しているのか、相手が自身に干渉しているのかを判定するためのマップである。この干渉形態判定マップには、干渉形態を判別するための判定しきい値Ｔが予め設定されており、干渉形態判定パラメータが判定しきい値Ｔを超えるか否かによって、自身が相手に干渉しているのか、相手が自身に干渉しているのかが判定される。図３においては、干渉形態パラメータが大きいほど自身が相手に干渉していると判定されやすくなり、干渉形態パラメータが判定しきい値を超えていない場合には相手が自身に干渉していると判定され、干渉形態パラメータが判定しきい値を超えている場合には自身が相手に干渉していると判定される。

判定しきい値Ｔは、自車両と他車両の干渉形態を判定する際の判定基準ないし判定基準値として用いられるものである。この判定しきい値Ｔの値は、自車両と他車両の干渉形態に応じて設定されている。

そして、この判定しきい値Ｔは、先の判定において自車両が他車両に干渉する形態であると判定されていた場合、自車両（自身）が他車両（相手）に干渉する形態であると判定されやすいように設定変更される。また、先の判定において他車両が自車両に干渉する形態であると判定されていた場合、他車両が自車両に干渉する形態であると判定されやすいように設定変更される。

例えば、図４（ａ）に示すように、先の判定において干渉形態パラメータＰが判定しきい値Ｔより大きく、自車両が他車両に干渉する形態であると判定されていた場合、判定しきい値Ｔがそれより小さい判定しきい値Ｔａに設定変更される。これにより、自車両が他車両に干渉する形態であると判定されやすくなる。

また、図４（ｂ）に示すように、先の判定において干渉形態パラメータＰが判定しきい値Ｔより小さく、他車両が自車両に干渉する形態であると判定されていた場合、判定しきい値Ｔがそれより大きい判定しきい値Ｔｂに設定変更される。これにより、他車両が自車両に干渉する形態であると判定されやすくなる。

このような判定しきい値Ｔａ、Ｔｂへの設定変更により、干渉形態の切り換えにヒステリシスを持たせることとなり、判定しきい値Ｔ付近の干渉形態パラメータとなる干渉形態において、干渉形態が頻繁に入れ替わることが抑制される。

このとき、設定変更される判定しきい値Ｔａ、Ｔｂは、センサ測定誤差に応じて設定することが好ましい。例えば、判定しきい値Ｔａは、少なくとも、車両状態検出部２及び環境状況取得部３のセンサ測定誤差に基づく干渉形態パラメータの誤差分を判定しきい値Ｔより大きい値に設定することが好ましい。また、判定しきい値Ｔｂは、少なくとも、車両状態検出部２及び環境状況取得部３のセンサ測定誤差に基づく干渉形態パラメータの誤差分を判定しきい値Ｔより小さい値に設定することが好ましい。これにより、センサの測定誤差を生じた場合でも、それによって干渉形態の判定が切り換わることが抑制できる。また、センサ出力にノイズが生じた場合でも、それによって干渉形態の判定が切り換わることが抑制でき、その判定に応じて車両が一貫した行動をとることができる。
また、判定しきい値Ｔを設定変更する際、自車両が他車両に干渉する形態であると判定されやすいように判定しきい値Ｔを変更する場合に比べ、他車両が自車両に干渉する形態であると判定されやすいように判定しきい値Ｔを変更する場合の方が判定しきい値Ｔの変更の度合いを小さくするとよい。
例えば、判定しきい値Ｔと判定しきい値Ｔｂの差分が判定しきい値Ｔと判定しきい値Ｔａの差分より小さくされる。このとき、判定しきい値Ｔと判定しきい値Ｔｂの差分をゼロにしてもよい。このように、判定しきい値Ｔと判定しきい値Ｔｂの差分を判定しきい値Ｔと判定しきい値Ｔａの差分より小さくすることにより、判定しきい値Ｔを設定変更する際、他車両が自車両を干渉する形態であると判定されることが抑制される。このため、自車両が他車両を干渉する形態について他車両が自車両を干渉する形態であると判定されることを抑制できる。従って、自車両が他車両を干渉する形態となる進路候補の進路評価が高くなることを抑制でき、他車両の運転者を考慮した進路評価が行える。

図１において、進路評価部６４は、干渉形態判定部６３の判定結果に基づいて自車両の進路候補を評価する評価手段として機能するものである。進路評価部６４は、他車両が自車両に干渉する形態であると判定された進路候補ほど進路の評価を高くなるように、進路評価を行う。

例えば、図２において、自車両８１の二つの進路候補ａ_１、ａ_２がある場合、その進路候補ａ_１、ａ_２についてそれぞれ進路評価が行われる。このとき、進路候補ａ_１が他車両８２が自車両８１に干渉する形態であり、進路候補ａ_２が自車両８１が他車両８２に干渉する形態である場合、進路候補ａ_２より進路候補ａ_１の方が高く評価される。

また、進路候補について、評価値を用いて評価を行うことが好ましい。例えば、予め干渉形態パラメータに対応する評価値が設定され、進路推定の際に干渉形態における干渉形態パラメータに基づいて評価値が演算される。この評価値の演算は、マップでもよいし、干渉形態パラメータと評価値を関係付けた演算式を用いて行ってもよいし、その他の手法によって行ってもよい。進路候補の評価値は、相手（他車）が自身（自車）に干渉する干渉形態であるほど高い値に設定される。

なお、進路評価装置６０を主に構成する進路候補生成部６１、進路予測部６２、干渉形態判定部６３および進路評価部６４は、コンピュータにプログラムを導入することで構成してもよいし、個々のハードウェアによって構成してもよい。

図１において、走行出力部９は、車両制御ＥＣＵ６に接続されており、車両制御ＥＣＵ６の制御信号を受けて自車両８１の運転走行、例えば、走行駆動、制動動作及び操舵操作を行う。走行出力部９としては、例えば、エンジンのスロットルバルブの開度を調整するアクチュエータを制御する走行駆動用ＥＣＵ、ブレーキ油圧を調整するブレーキアクチュエータを制御する制動用ＥＣＵ、操舵トルクを付与するステアリングアクチュエータを制御する操舵用ＥＣＵ等が該当する。走行出力部９は、進路評価部６４により自車両８１が走行してもよいと高く評価された進路に従って自車両８１の運転走行、例えば、走行駆動、制動動作及び操舵操作を行う。

次に、進路評価装置６０の動作について説明する。

図５は、進路評価装置６０の動作を含む走行支援装置１の動作を示すフローチャートである。このフローチャートは、例えば所定の周期で繰り返し実行される。

まず、図５のステップＳ１０（以下、単に「Ｓ１０」と記す。以下のステップについても同様。）に示すように、センサ情報の入力処理が行われる。入力処理は、車両状態検出部２及び環境状況取得部３を構成するセンサの情報入力を行う処理であり、例えば、センサの検出信号が読み込まれ、自車両の車速情報、位置情報、自車両の周囲に存在する他車両の走行状況情報が取得される。

次に、Ｓ１２に処理が移行し、進路候補出力処理が行われる。進路候補出力処理は、自車両の進路候補を生成し出力する処理である。例えば、進路候補生成部６１により、車両状態検出部２から入力される自車両８１の位置、速度、向き等の情報に基づき自車両の未来の位置、速度、向き等の状態が予測され、予測された自車両の未来の状態における情報が進路候補として生成され、干渉形態判定６３に生成した進路候補が出力される。このとき、進路候補としては、単数でもよいし、複数であってもよい。

そして、Ｓ１４に処理が移行し、予測進路出力処理が行われる。予測進路出力処理は、走行環境に基づいて他車両の進路を予測して出力する処理である。例えば、進路予測部６２により環境状況取得部３から入力される他の移動体の位置、速度、向き等の情報に基づき他車両の未来の位置、速度、向き等の状態が予測され、その予測された他車両の未来の状態における情報を予測進路として出力される。このとき、予測進路としては、単数であってもよいし、複数であってもよい。

そして、Ｓ１６に処理が移行し、自車両の進路候補と他車両の予測進路が干渉するか否かが判定される。この干渉判定処理は、例えば、Ｓ１２にて出力された自車両の進路候補とＳ１４にて出力された他車両の予測進路に基づき、自車両の進路候補と他車両の予測進路が交差するか否かによって干渉の有無が判定される。このとき、自車両の進路候補と他車両の予測進路において干渉可能性又は衝突可能性がある場合、干渉していると判定することが好ましい。また、自車両の進路候補と他車両の予測進路が複数あるときには、各々について干渉するか否かが判定される。

Ｓ１６にて自車両の進路候補と他車両の予測進路が干渉しないと判定された場合には、Ｓ２０に処理が移行する。一方、Ｓ１６にて自車両の進路候補と他車両の予測進路が干渉すると判定された場合には、Ｓ１８に処理が移行し、干渉形態判定処理が行われる。

干渉形態判定処理は、干渉形態判定部６３により、自車両の進路候補と他車両の予測進路の干渉形態について、他車両が自車両に干渉する形態であるか又は自車両が他車両に干渉する形態であるかを判定する処理である。

この干渉形態判定処理は、先の判定において自車両が他車両に干渉する形態であると判定されていた場合に自車両が他車両に干渉する形態であると判定されやすいように判定しきい値を設定し、先の判定において他車両が自車両に干渉する形態であると判定されていた場合に他車両が自車両に干渉する形態であると判定されやすいように判定しきい値を設定して、干渉形態を判定する。ここでいう、先の判定とは、前回の判定であって、前回の一連の制御処理における判定を意味するものである。また、先の判定において自車両と他車両が干渉しない場合においては、自車両と他車両の干渉形態に応じた通常の判定しきい値Ｔにより干渉形態の判定が行われる。

図６に干渉形態判定処理のフローチャートの一例を示す。

図６のＳ１８１に示すように、干渉形態判定処理は、まず、前回の制御処理において、干渉形態の判定が行われているか否かが判定される。すなわち、繰り返し行われる一連の制御処理において、前回の制御処理で干渉判定が行われているか否かが判定される。前回の制御処理で干渉判定が行われていないと判定された場合には、自車両と他車両の干渉形態に対応した干渉形態パラメータＰが判定しきい値Ｔより大きいか否かが判定される（Ｓ１８２）。

このとき、干渉形態パラメータＰが判定しきい値Ｔより大きいと判定された場合、自車両が他車両に対し干渉する干渉形態であると判定される（Ｓ１８６）。一方、Ｓ１８２にて干渉形態パラメータＰが判定しきい値Ｔより大きくないと判定された場合、自車両が他車両に対し干渉する干渉形態であると判定される（Ｓ１８７）。

ところで、Ｓ１８１にて前回の制御処理で干渉形態判定が行われていると判定された場合には、その干渉形態は自車両が他車両に対し干渉する形態であったか否かが判定される（Ｓ１８３）。Ｓ１８３にて自車両が他車両に対し干渉する形態であったと判定された場合、自車両と他車両の干渉形態に対応した干渉形態パラメータＰが判定しきい値Ｔａより大きいか否かが判定される（Ｓ１８４）。

ここで判定しきい値Ｔａは、通常の判定しきい値Ｔより小さい値が設定されている。これにより、自車両が他車両に対し干渉形態であると判定されやすくなる。

Ｓ１８４にて干渉形態パラメータＰが判定しきい値Ｔａより大きいと判定された場合、自車両が他車両に対し干渉する干渉形態であると判定される（Ｓ１８６）。一方、Ｓ１８４にて干渉形態パラメータＰが判定しきい値Ｔａより大きくないと判定された場合、自車両が他車両に対し干渉する干渉形態であると判定される（Ｓ１８７）。

ところで、Ｓ１８３にて自車両が他車両に対し干渉する形態でなかったと判定された場合、前回の干渉形態は他車両が自車両に対し干渉する形態であったと判断され、自車両と他車両の干渉形態に対応した干渉形態パラメータＰが判定しきい値Ｔｂより大きいか否かが判定される（Ｓ１８５）。

ここで判定しきい値Ｔｂは、通常の判定しきい値Ｔより大きい値が設定されている。これにより、他車両が自車両に対し干渉形態であると判定されやすくなる。

Ｓ１８５にて干渉形態パラメータＰが判定しきい値Ｔｂより大きいと判定された場合、自車両が他車両に対し干渉する干渉形態であると判定される（Ｓ１８６）。一方、Ｓ１８５にて干渉形態パラメータＰが判定しきい値Ｔｂより大きくないと判定された場合、自車両が他車両に対し干渉する干渉形態であると判定される（Ｓ１８７）。そして、図６の一連の制御処理を終了する。

この干渉形態判定処理によれば、先の判定で干渉形態が自車両が他車両に対し干渉する形態であったと判定された場合には、判定しきい値を変更することにより、今回の判定で自車両が他車両に対し干渉する干渉形態であると判定されやすくなる。一方、先の判定で干渉形態が他車両が自車両に対し干渉する形態であったと判定された場合には、判定しきい値を変更することにより、今回の判定で他車両が自車両に対し干渉する干渉形態であると判定されやすくなる。

このため、センサ測定誤差やセンサ出力ノイズにより、干渉形態パラメータに誤差が生じた場合であっても、干渉形態が頻繁に切り換わる事態を抑制することができる。なお、この干渉形態判定処理では、判定しきい値を設定変更することにより、干渉形態が維持されやすいようにしているが、そのような手法以外の手法によって干渉形態が維持されやすいようにしてもよい。

そして、図５のＳ２０に処理が移行し、進路評価処理が行われる。進路評価処理は、自車両の進路候補を評価する処理である。この進路評価処理は、進路評価部６４により行われ、他車両が自車両に干渉する形態であると判定された進路候補ほど進路の評価を高くなるように進路評価を行うものである。

例えば、図２において、自車両８１の二つの進路候補ａ１、ａ２がある場合、その進路候補ａ１、ａ２についてそれぞれ進路評価が行われる。このとき、進路候補ａ１が他車両８２が自車両８１に干渉する形態であり、進路候補ａ２が自車両８１が他車両８２に干渉する形態である場合、進路候補ａ２より進路候補ａ１の方が高く評価される。

そして、図５Ｓ２２に処理が移行し、走行支援処理が行われる。走行支援処理は、自車両の走行支援を行う処理であり、例えば、自動運転支援を行う場合、進路評価処理により高く評価された進路に従って車両が走行するように駆動制御、制動制御及び操舵制御が行われる。Ｓ２２の処理を終えたら、一連の制御処理を終了する。

以上説明したように、本実施形態に係る進路評価装置によれば、先の干渉形態が維持されやすいように自車両と他車両の干渉形態を判定し、その判定結果に基づいて進路評価を行う。これにより、自車両の進路候補又は他車両の予測進路に検出誤差を生じた場合に干渉形態の判定が頻繁に入れ替わることを抑制することができる。従って、安定した干渉形態の判定に基づいて適切な進路評価を行うことができる。

また、本実施形態に係る進路評価装置において、先の判定において自車両が他車両に干渉する形態であると判定されていた場合に自車両が他車両に干渉する形態であると判定されやすいように判定しきい値を設定し、先の判定において他車両が自車両に干渉する形態であると判定されていた場合に他車両が自車両に干渉する形態であると判定されやすいように判定しきい値を設定することにより、自車両の進路候補又は他車両の予測進路に検出誤差を生じた場合に干渉形態の判定が頻繁に切り換わることを抑制することができる。このため、判定しきい値の設定変更によって、安定した干渉形態の判定に基づいて適切な進路評価を行うことができる。

また、本実施形態に係る進路評価装置において、他車両が自車両に干渉する形態であると判定された進路候補ほど進路の評価を高くすることにより、自車両が他車両に干渉するような進路が低く評価され、他車両の運転者を考慮した進路が優先的に選択されるように進路評価することができる。

なお、上述した実施形態は本発明に係る進路評価装置の実施形態を説明したものであり、本発明に係る進路評価装置は本実施形態に記載したものに限定されるものではない。本発明に係る進路評価装置は、各請求項に記載した要旨を変更しないように実施形態に係る進路評価装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。

例えば、本実施形態では、周囲の移動体が他車両の場合について説明したが、他の移動体について適用してもよい。

１…走行支援装置、２…車両状態検出部、３…環境状況取得部、６…車両制御ＥＣＵ、９…走行出力部、６０…進路評価装置、６１…進路候補生成部、６２…進路予測部、６３…干渉形態判定部、６４…進路評価部。

Claims (4)

1. 自車両の進路候補を生成する進路候補生成手段と、
   他車両の進路を予測する進路予測手段と、
   前記自車両の進路候補と前記他車両の予測進路の干渉形態について前記他車両が前記自車両に干渉する形態であるか否か及び前記自車両が前記他車両に干渉する形態であるか否かを繰り返し判定するものであって、先に判定された干渉形態が維持されやすいように干渉形態の判定基準を設定して干渉形態を判定する判定手段と、
   前記判定手段の判定結果に基づいて、前記自車両の進路候補の評価を行う評価手段と、
   を備える進路評価装置。
2. 前記判定手段は、先の判定において前記自車両が前記他車両に干渉する形態であると判定されていた場合に前記自車両が前記他車両に干渉する形態であると判定されやすいように判定しきい値を設定し、先の判定において前記他車両が前記自車両に干渉する形態であると判定されていた場合に前記他車両が前記自車両に干渉する形態であると判定されやすいように判定しきい値を設定する、請求項１に記載の進路評価装置。
3. 前記判定手段は、前記自車両が前記他車両に干渉する形態であると判定されやすいように判定しきい値を変更する場合に比べ、前記他車両が前記自車両に干渉する形態であると判定されやすいように判定しきい値を変更する場合の方が判定しきい値の変更の度合いを小さくする、請求項２に記載の進路評価装置。
4. 前記評価手段は、前記判定手段により前記他車両が前記自車両に干渉する形態であると判定された進路候補ほど進路の評価を高くする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の進路評価装置。

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