JP2012224132A - ハイブリッド車両の変速制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】減速回生制御中の変速動作に伴う運転者の違和感を抑えること。
【解決手段】エンジン１０と、第１変速段群を有する第１変速機構４０と、第２変速段群を有する第２変速機構５０と、クランクシャフト１１と第１変速機構４０の入力軸４２との間を断接可能な第１クラッチ６１と、クランクシャフト１１と第２変速機構５０の入力軸５１との間を断接可能な第２クラッチ６２と、第２変速機構５０に連結されたモータ／ジェネレータ２０と、を備え、減速回生制御中に第２変速段群の中でダウンシフトを行う場合、その変速前後の変速段に基づき決めた第１変速段群におけるトルク代替用変速段での第１クラッチで目標減速トルクを実現するクラッチトルクがクランキングトルクよりも小さければ、変速段切り替えの際のモータ／ジェネレータ２０の回生トルクの変動に合わせたトルク代替用変速段でのクラッチトルクを出力して目標減速トルクを発生させること。
【選択図】図１

Description

本発明は、機械動力源と電気動力源とデュアルクラッチ式変速機とを備えたハイブリッド車両の変速制御システムに関する。

近年、車両用変速機の分野においては、動力源からの動力を途切れることなく駆動力として車輪に伝達させる所謂デュアルクラッチ式変速機（ＤＣＴ：デュアルクラッチトランスミッション）が知られている。そのデュアルクラッチ式変速機は、大別すると、奇数の変速段（以下、「奇数段」という。）で構成された第１変速機構と、偶数の変速段（以下、「偶数段」という。）で構成された第２変速機構と、動力源と第１変速機構との間に介在して動力源からの動力を第１変速機構に伝達させ又は当該動力の伝達を遮断させる第１クラッチと、動力源と第２変速機構との間に介在して動力源からの動力を第２変速機構に伝達させ又は当該動力の伝達を遮断させる第２クラッチと、によって構成されている。

ここで、その第１クラッチや第２クラッチを介して配置された動力源にエンジン等の機械動力源を利用し、更に、第１又は第２の変速機構の内の何れか一方の入力軸に別の動力源としてのモータ等の電気動力源を設けたハイブリッド車両が知られている。このハイブリッド車両においては、減速時に、第１及び第２のクラッチを解放させると共に機械動力源を停止させ、電気動力源を回生制御することがある。そして、このハイブリッド車両では、その減速回生制御の実行中に、例えば電気動力源の連結されている変速機構の各変速段間で変速段の切り替えを行うよう変速要求が為されることもある。例えば、下記の特許文献１には、そのような変速要求が減速回生制御の実行中に行われた場合、モータの回生制御を止めて（つまりモータトルクを０にして）変速が可能な状態にし、これに伴い減少した制動トルクをエンジンブレーキで補うことで、減速感の変化を運転者に感じさせることなく変速を完了させる技術が開示されている。尚、下記の特許文献２には、その回生制御の停止に伴う制動トルクの減少分を油圧ブレーキによって補う技術が開示されている。

特開２０１０−０８３４５４号公報 特開２００９−１１３５３５号公報

ところで、エンジンが停止している状態からエンジンブレーキを発生させた場合、そのエンジンは、エンジンブレーキ量の増加と共にエンジン回転数が上昇する。そして、減速回生制御の実行中の変速動作は、運転者の意図しないところで電子制御装置により実行される。従って、運転者は、その減速回生制御の実行中にエンジン回転数が上昇すると、これに違和感を覚える。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、減速回生制御中の変速動作に伴う運転者の違和感を抑えることが可能なハイブリッド車両の変速制御システムを提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明は、機械動力源と、前記機械動力源の出力軸が連結される第１入力軸、第１出力軸及び当該第１入力軸と当該第１出力軸との間に配置した複数種類の変速段からなる第１変速段群を有する第１変速機構と、前記機械動力源の出力軸が連結される第２入力軸、第２出力軸及び当該第２入力軸と当該第２出力軸との間に配置した複数種類の変速段からなる第２変速段群を有する第２変速機構と、前記機械動力源の出力軸と前記第１変速機構の第１入力軸との間を断接可能な第１クラッチと、前記機械動力源の出力軸と前記第２変速機構の第２入力軸との間を断接可能な第２クラッチと、前記第２変速機構の前記第２入力軸又は前記第２出力軸に連結された力行駆動及び回生駆動が可能な電気動力源と、前記第１及び第２のクラッチを解放させた状態で前記機械動力源を停止させると共に前記電気動力源を回生駆動させ、走行中の駆動輪側からのトルクを当該電気動力源に伝えることで、電力の回生及び目標減速トルクに応じた減速が可能な減速回生制御を実行する減速回生制御装置と、走行中に前記第２変速段群の中で変速段の切り替えを行う場合、前記電気動力源を停止し、該停止状態で変速段を切り替える変速制御装置と、を備え、減速回生制御中に前記第２変速段群の中でダウンシフトを行う場合、その変速前後の変速段に基づき決めた前記第１変速段群におけるトルク代替用変速段での前記第１クラッチで目標減速トルクを実現するクラッチトルクが前記機械動力源のクランキングトルクよりも小さければ、変速段切り替えの際の前記電気動力源の回生トルクの変動に合わせた前記トルク代替用変速段での前記第１クラッチのクラッチトルクを出力して目標減速トルクを発生させることを特徴としている。

ここで、前記トルク代替用変速段が前記第１変速段群の中で最も低速段で且つ当該トルク代替用変速段での前記第１クラッチで目標減速トルクを実現するクラッチトルクが前記クランキングトルク以上になる場合、少なくとも前記第２変速段群の中での変速段の切り替えが完了するまでの間の目標減速トルクについて前記クランキングトルクよりも大きくならないように設定し、該目標減速トルクについては、変速段切り替えの際に変動させる前記電気動力源の回生トルクと、該変動に合わせた前記第１変速段群の中で最も低速段となる前記トルク代替用変速段での前記第１クラッチのクラッチトルクと、で発生させることが望ましい。

本発明に係るハイブリッド車両の変速制御システムは、減速回生制御中の第２変速段群内でのダウンシフトの際に、回生トルクの変動分をトルク代替用変速段でのクラッチトルクにすり替えて出力することで、目標減速トルクを発生させる。これが為、その際には、回生トルクの変動に拘わらずハイブリッド車両が減速するので、運転者が違和感を覚えない。そして、その際には、トルク代替用変速段での最大クラッチトルクが機械動力源のクランキングトルクよりも小さく、すり替えられたクラッチトルクがクランキングトルクを超えて大きくならないので、機械動力源の出力軸が回転しない。従って、この変速制御システムに依れば、減速回生制御中の第２変速段群内でのダウンシフトの際、減速状態を保ったまま機械動力源の回転数を上昇させずに変速されるので、運転者に違和感を与えない。

図１は、本発明に係る変速制御システムの適用対象となるハイブリッド車両の概略構成について説明する図である。 図２は、減速回生制御中のダウンシフト時における目標減速トルクとモータトルクとクラッチトルクとの関係の一例を示すタイムチャートである。 図３は、減速回生制御中のダウンシフト時における目標減速トルクとモータトルクとクラッチトルクとの関係の他の例を示すタイムチャートである。 図４は、減速回生制御中のダウンシフト時の演算処理動作を説明するフローチャートである。

以下に、本発明に係るハイブリッド車両の変速制御システムの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例］
本発明に係るハイブリッド車両の変速制御システムの実施例を図１から図４に基づいて説明する。

図１には、その変速制御システムの制御対象たるハイブリッド車両の一例を示している。この図１の符号１は、本実施例のハイブリッド車両を示している。このハイブリッド車両１においては、動力源としての機械動力源と電気動力源とが設けられており、この動力源の動力が自動変速機を介して駆動輪側に伝えられる。その自動変速機としては、一方のクラッチが係合状態のときに他方のクラッチを解放させたまま当該他方のクラッチに係る変速機構の変速段を同調（シンクロ）した状態で待機させておき、その一方のクラッチの解放と共に他方のクラッチを係合して、動力源からの動力を途切れることなく駆動力として駆動輪に伝達させる所謂デュアルクラッチ式変速機が搭載されている。

このハイブリッド車両１において、機械動力源、電気動力源及びデュアルクラッチ式変速機は、その動作が電子制御装置（ＥＣＵ）１００によって制御される。変速制御システムは、その電子制御装置１００の演算処理機能の１つとして設けられている。

最初に、本実施例のハイブリッド車両１の構成について図１を用いて説明する。

機械動力源とは、クランクシャフト（出力軸）１１から機械的な動力（エンジントルク）を出力する内燃機関や外燃機関等のエンジン１０のことである。このハイブリッド車両１においては、走行中にエンジン１０を停止及び再始動させることができる。停止中には、エンジン１０が所謂フューエルカット状態になり、燃費の向上が図られる。また、このエンジン１０は、再始動の際に、後述するデュアルクラッチ式変速機から伝達されたトルクによって所定の回転数までエンジン回転数を上昇させる。そのトルクは、回転中の駆動輪ＷＬ，ＷＲから伝えられたものであってもよく、下記のモータ／ジェネレータ２０の力行駆動時のモータトルクが伝えられたものであってもよい。また、このエンジン１０の再始動には、図示しないスタータモータを利用してもよい。エンジン回転数は、出力軸１１の回転角の検出が可能な角度センサ（所謂クランク角センサ）１２の検出信号から得られる。

また、電気動力源とは、モータ、力行駆動可能なジェネレータ又は力行及び回生の双方の駆動が可能なモータ／ジェネレータのことである。ここでは、モータ／ジェネレータ２０を例に挙げて説明する。例えば、このモータ／ジェネレータ２０は、永久磁石型交流同期電動機として構成する。モータ／ジェネレータ２０は、力行駆動時にモータ（電動機）として機能して、二次電池２５とインバータ２６を介して供給された電気エネルギを機械エネルギに変換し、回転軸２１から機械的な動力（モータトルク）を出力する。一方、回生駆動時には、ジェネレータ（発電機）として機能して、入力軸５１から回転軸２１に機械的な動力（モータトルク）が入力された際に機械エネルギを電気エネルギに変換し、インバータ２６を介して電力として二次電池２５に蓄える。このモータ／ジェネレータ２０においては、ロータの回転角位置を検出する回転センサ（レゾルバ）２２が設けられており、その回転センサ２２の検出信号が電子制御装置１００に送信される。

このハイブリッド車両１には、その二次電池２５の充電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）を検出する電池監視ユニット２７が設けられている。その電池監視ユニット２７は、検出した二次電池２５の充電状態に係る信号（換言するならば、残存容量量（ＳＯＣ量）に関する信号）を電子制御装置１００に送信する。電子制御装置１００は、その信号に基づいて二次電池２５の充電状態の判定を行い、その二次電池２５の充電の要否を判定する。

このハイブリッド車両１には、エンジン１０やモータ／ジェネレータ２０と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間に介在し、その間においての動力伝達を可能にする動力伝達装置（複数の変速段からなるデュアルクラッチ式変速機３０や差動機構付き最終減速装置７０等）が設けられている。この動力伝達装置は、例えば、エンジン１０やモータ／ジェネレータ２０の動力を駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝える。

ここで例示するデュアルクラッチ式変速機３０は、前進５段、後退１段の変速段を有するものであって、前進用の変速段として第１速ギア段４１、第２速ギア段５２、第３速ギア段４３、第４速ギア段５４及び第５速ギア段４５を備え、且つ、後退用の変速段として後退ギア段４９を備えている。前進用の変速段は、変速比が第１速ギア段４１、第２速ギア段５２、第３速ギア段４３、第４速ギア段５４、第５速ギア段４５の順に小さくなるよう構成している。

このデュアルクラッチ式変速機３０には、複数種類の変速段からなる第１変速段群を有する第１変速機構４０と、これらとは異なる複数種類の変速段からなる第２変速段群を有する第２変速機構５０と、が設けられている。この例示では、第１変速機構４０が奇数の変速段（奇数段）で構成され、第２変速機構５０が偶数の変速段（偶数段）で構成される。

先ず、第１変速機構４０について詳述する。この第１変速機構４０は、各々の変速段に応じた複数の歯車対を備える平行軸歯車装置として構成されたものであり、第１変速段群として奇数段の第１速ギア段４１、第３速ギア段４３及び第５速ギア段４５を備えている。また、この第１変速機構４０は、所定の間隔を空けて平行に配置された平行軸としての入力軸（第１入力軸）４２と出力軸（第１出力軸）４４とを備えている。

第１速ギア段４１は、互いに噛み合い状態にある第１速メインギア４１ａと第１速カウンタギア４１ｃの歯車対で構成する。その第１速メインギア４１ａは、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。一方、第１速カウンタギア４１ｃは、第１変速機構４０の出力軸４４に対して相対回転できるよう当該出力軸４４に取り付ける。

この第１変速機構４０には、第１速カウンタギア４１ｃと出力軸４４とが一体になって回転できる係合状態と、第１速カウンタギア４１ｃと出力軸４４とが相対回転できる解放状態（非係合状態）と、の切り替えを行う第１速カップリング機構４１ｄが設けられている。例えば、この第１速カップリング機構４１ｄには、その係合状態を作り出すシフト係合スリーブと、その解放状態を作り出すシフト解放スリーブと、これらシフト係合スリーブ又はシフト解放スリーブを動かして係合状態又は解放状態の切り替えを行うアクチュエータ（スリーブ操作モータ）と、が設けられている。そのアクチュエータは、その動作が電子制御装置１００に制御される。電子制御装置１００は、第１速ギア段４１が選択されたならば、第１速カップリング機構４１ｄを係合状態となるように作動させて第１速ギア段４１での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第１速ギア段４１での変速動作を回避すべく第１速カップリング機構４１ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。

第３速ギア段４３は、第１速ギア段４１と同様の第３速メインギア４３ａ、第３速カウンタギア４３ｃ及び第３速カップリング機構４３ｄを備える。また、第５速ギア段４５についても、第１速ギア段４１と同様に、第５速メインギア４５ａ、第５速カウンタギア４５ｃ及び第５速カップリング機構４５ｄを備えている。

後退ギア段４９は、後退メインギア４９ａと後退中間ギア４９ｂと後退カウンタギア４９ｃとを備える。その後退メインギア４９ａと後退カウンタギア４９ｃは、夫々に第１速ギア段４１の第１速メインギア４１ａと第１速カウンタギア４１ｃと同様のものである。後退中間ギア４９ｂは、後退メインギア４９ａ及び後退カウンタギア４９ｃと噛み合い状態にあり、第１変速機構４０の入力軸４２や出力軸４４とは別の回転軸４９ｆと一体になって回転できるよう当該回転軸４９ｆに取り付けられている。また、この後退ギア段４９は、後退カウンタギア４９ｃと出力軸４４とを係合又は解放させる後退カップリング機構４９ｄも備えている。

この第１変速機構４０の入力軸４２には、その一端に後述する第１クラッチ６１が連結されている。また、出力軸４４の一端には、この出力軸４４と一体になって回転する第１駆動ギア４４ａが取り付けられている。その第１駆動ギア４４ａは、デュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１と一体になって回転する動力統合ギア３２に噛み合わされている。従って、この第１変速機構４０は、エンジン１０側から入力軸４２に入力された入力トルクを第１変速段群（第１速ギア段４１，第３速ギア段４３又は第５速ギア段４５）の内の何れか１つの変速段又は後退ギア段４９を用いて変速し、それをデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１に向けて出力することができる。更に、この第１変速機構４０は、駆動輪ＷＬ，ＷＲ側から出力軸４４に入力された入力トルクを同様に変速し、それをエンジン１０側に出力することもできる。ここで、動力統合ギア３２には、第２変速機構５０の出力軸５３に連結された第２駆動ギア５３ａも噛み合わされている。故に、この第１変速機構４０は、第２変速機構５０側から出力軸４４に入力された入力トルクを同様に変速することも可能であり、それをエンジン１０側に出力することができる。

次に、第２変速機構５０について詳述する。この第２変速機構５０は、第１変速機構４０と同じように各々の変速段に応じた複数の歯車対を備える平行軸歯車装置として構成されたものであり、第２変速段群として偶数段の第２速ギア段５２及び第４速ギア段５４を備えている。また、この第２変速機構５０は、所定の間隔を空けて平行に配置された平行軸としての入力軸（第２入力軸）５１と出力軸（第２出力軸）５３とを備えている。

第２速ギア段５２は、第１変速段群と同様の第２速メインギア５２ａ、第２速カウンタギア５２ｃ及び第２速カップリング機構５２ｄを備える。その第２速メインギア５２ａは、第２変速機構５０の入力軸５１と一体になって回転する。一方、第２速カウンタギア５２ｃは、第２速カップリング機構５２ｄによる係合状態において出力軸５３と一体になって回転し、第２速カップリング機構５２ｄによる解放状態において出力軸５３に対する相対回転を行う。また、第４速ギア段５４は、その第２速ギア段５２と同様の第４速メインギア５４ａ、第４速カウンタギア５４ｃ及び第４速カップリング機構５４ｄを備えている。

この第２変速機構５０の入力軸５１には、その一端に後述する第２クラッチ６２が連結されており、他端にモータ／ジェネレータ２０の回転軸２１が連結されている。また、出力軸５３の一端には、この出力軸５３と一体になって回転する第２駆動ギア５３ａが取り付けられている。その第２駆動ギア５３ａは、動力統合ギア３２に噛み合わされている。従って、この第２変速機構５０は、エンジン１０側やモータ／ジェネレータ２０側から入力軸５１に入力された入力トルクを第２変速段群（第２速ギア段５２及び第４速ギア段５４）の内の何れか１つの変速段を用いて変速し、それをデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１に向けて出力することができる。更に、この第２変速機構５０は、駆動輪ＷＬ，ＷＲ側や第１変速機構４０側から出力軸５３に入力された入力トルクを同様に変速し、それをエンジン１０側やモータ／ジェネレータ２０側に出力することもできる。

更に、このデュアルクラッチ式変速機３０には、エンジン１０と第１変速機構４０との間に介在し、その間を断接させる第１クラッチ６１、そして、エンジン１０と第２変速機構５０との間に介在し、その間を断接させる第２クラッチ６２を備えたデュアルクラッチ機構６０が設けられている。

第１クラッチ６１は、エンジン１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合させる係合状態と、その出力軸１１と入力軸４２とを係合状態から解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成された２つの係合部６１ａ，６１ｂを有する摩擦クラッチ装置である。ここで云う係合状態とは、その出力軸１１と入力軸４２との間でトルクの伝達をし得る状態のことであり、解放状態とは、その出力軸１１と入力軸４２との間でのトルクの伝達が行えない状態のことである。従って、この第１クラッチ６１は、エンジン１０と第１変速機構４０との間でトルクを伝達させ又は当該トルクの伝達を遮断させることができる。その係合状態には、２つの係合部６１ａ，６１ｂが接しながら相対回転している半係合状態と、各係合部６１ａ，６１ｂが一体になって回転している完全係合状態と、がある。

また、第２クラッチ６２は、エンジン１０の出力軸１１と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合させる係合状態と、その出力軸１１と入力軸５１とを係合状態から解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成された２つの係合部６２ａ，６２ｂを有する摩擦クラッチ装置である。ここで云う係合状態とは、その出力軸１１と入力軸５１との間でトルクの伝達をし得る状態のことであり、解放状態とは、その出力軸１１と入力軸５１との間でのトルクの伝達が行えない状態のことである。従って、この第２クラッチ６２は、エンジン１０と第２変速機構５０との間でトルクを伝達させ又は当該トルクの伝達を遮断させることができる。その係合状態には、２つの係合部６２ａ，６２ｂが接しながら相対回転している半係合状態と、各係合部６２ａ，６２ｂが一体になって回転している完全係合状態と、がある。

第１クラッチ６１と第２クラッチ６２は、その作動形態の切り替えが夫々に図１に示すアクチュエータ６３，６４を介して電子制御装置１００に制御される。その電子制御装置１００は、例えば、エンジントルクを用いて走行する際に、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の内の何れか一方のみを係合状態に制御すると共に、他方を解放状態に制御して、そのエンジントルクを第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか一方に伝達させる。また、力行駆動時のモータトルクのみで走行する際には、第１クラッチ６１と第２クラッチ６２の双方を解放状態に制御して、エンジン１０が停止中であれば、モータ力行トルクの一部がエンジン１０側に奪われないようにし、エンジン１０が駆動中であれば、エンジントルクが第１変速機構４０と第２変速機構５０に伝わらないようにする。更に、減速回生制御の実行中には、第１クラッチ６１と第２クラッチ６２の双方を解放状態に制御し、駆動輪ＷＬ，ＷＲ側からのトルクがエンジン１０に伝わらないようにして、エンジンブレーキの発生を防いでいる。

ここで、その減速回生制御の実行中には、第２変速機構５０（モータ／ジェネレータ２０が接続されている変速機構）に属する何れかの変速段（第２速ギア段５２又は第４速ギア段５４）を係合状態に制御し、駆動輪ＷＬ，ＷＲ側からのトルクをモータ／ジェネレータ２０に伝えることで電力の回生を行っている。この減速回生制御の実行中は、エンジンブレーキを発生させないので、その分も含めて電力としての回生が可能であるが、デュアルクラッチ式変速機３０が現在の変速段Ｇ（ｎ）のまま保たれると、車速の低下と共にモータ／ジェネレータ２０の回転数も低下してしまい、電力の回生量が少なくなっていく。また、このハイブリッド車両１は、本来であれば、第２変速機構５０における今よりも低速段側の変速段Ｇ（ｎ−２）での走行が好ましい車速にまで低下しているにも拘わらず、現在の変速段Ｇ（ｎ）が維持される場合もある。この場合には、運転者のアクセル操作等により再加速が要求されたときに、その同一変速機構（第２変速機構５０）内の低速段側の変速段Ｇ（ｎ−２）や、第１変速機構４０における現在の変速段Ｇ（ｎ）よりも低速段側の変速段Ｇ（ｎ−１）等に変速した後で再加速し始めるので、再加速の応答性が低下する。特に、モータ／ジェネレータ２０が接続されていない別の変速機構（第１変速機構４０）への変速が為されるときには、エンジン１０の再始動も要するので、応答性の低下が顕著になる。これ故に、減速回生制御の実行中に所定車速まで低下した場合には、現在の変速段Ｇ（ｎ）の属する第２変速機構５０における更に低速段側の変速段Ｇ（ｎ−２）に変速させることが望ましい。尚、「ｎ」は、現在の状態を示すものであり、前進５段のデュアルクラッチ式変速機３０なので、１，２，３，４，５の内の何れかになる。

しかしながら、モータ／ジェネレータ２０の接続されている第２変速機構５０内での変速は、変速動作中にモータ／ジェネレータ２０の回生制御を停止させる必要があるので、回生時のモータトルク（回生トルク）が０になったことに伴い駆動力抜けを発生させ、減速中であるにも拘わらず加速するという違和感を運転者に与えてしまう。従来、その変速動作中の駆動力抜けを抑えるべく、回生時のモータトルクの低下分をエンジンブレーキで補うことが考えられたが、運転者は、エンジンブレーキの発生に伴い減速中にエンジン回転数が上昇するので、これに違和感を覚える。

そこで、本実施例においては、モータ／ジェネレータ２０の接続されている第２変速機構５０内でのダウンシフトが減速回生制御中に要求された場合、その変速が運転者に違和感を与えずに行われるように構成する。

具体的には、モータ／ジェネレータ２０を有していない第１変速機構４０側の第１クラッチ６１のクラッチトルクＴｃｌを利用し、そのクラッチトルクＴｃｌと第１変速機構４０の変速段のギア比や最終減速装置７０のギア比等とにより生じる減速側の駆動輪トルクを発生させることで、変速が完了するまでの駆動力抜けを抑える。そして、その際には、最大クラッチトルクＴｃｌｍａｘがクランキングトルクＴｃｒよりも小さくなる変速段であって、第１変速機構４０における現状の変速段Ｇ（ｎ）よりも低速段側の変速段｛Ｇ（ｎ−１）、Ｇ（ｎ−３）等｝を接続し、第１クラッチ６１を係合させる。ここで、そのクランキングトルクＴｃｒは、停止中のエンジン１０の出力軸１１が回転し始める為に必要な最小限のトルクであって、エンジン１０の構造等から設計時に予め把握可能なものである。ここでは、エンジン１０が回転し始める時のトルクをクランキングトルクＴｃｒとする。また、最大クラッチトルクＴｃｌｍａｘは、変速段Ｇ（ｎ−２）での減速度を変速段Ｇ（ｎ−１）において実現させるときのクラッチトルクである。つまり、ここでは、少なくとも変速段Ｇ（ｎ−２）への変速が完了するまで、第１クラッチ６１のクラッチトルクＴｃｌを発生させつつ、エンジン１０を回転させないようにすることで、減速回生制御中の加速やエンジン回転数の上昇という違和感を解消させる。

その第１クラッチ６１の係合動作により発生させるクラッチトルクＴｃｌは、目標減速トルクＴｓと回生時のモータトルクＴｍｇとにより大きさを決める。その目標減速トルクＴｓとは、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける所望の減速側の駆動輪トルクを発生させる為の動力源等による目標トルクのことである。例えば、第４速ギア段５４での減速回生制御時には、そのときのモータ／ジェネレータ２０のモータトルクＴｍｇ（４）が目標減速トルクＴｓ（４）となる。クラッチトルクＴｃｌのみで減速側の駆動輪トルクを発生させる場合には、そのクラッチトルクＴｃｌが目標減速トルクＴｓとなる。

目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）は、現在の変速段Ｇ（ｎ）から変速段Ｇ（ｎ−２）へとダウンシフトさせる際の減速トルクの目標値であって、現在の変速段Ｇ（ｎ）における目標減速トルクＴｓ（ｎ）｛＝Ｔｍｇ（ｎ）｝とダウンシフト後の変速段Ｇ（ｎ−２）における目標減速トルクＴｓ（ｎ−２）｛＝Ｔｍｇ（ｎ−２）｝との間で発生させる値のことである。つまり、この目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）とは、そのダウンシフトの際に回生時のモータトルクＴｍｇをＴｍｇ（ｎ）から０に低下させるまでの時間ｔ１、変速段Ｇ（ｎ）から変速段Ｇ（ｎ−２）への接続切り替えに要する時間ｔ２、変速完了後の回生時のモータトルクＴｍｇを０からＴｍｇ（ｎ−２）に増加させるまでの時間ｔ３の間における減速トルクの目標値のことを云う。時間ｔ１，ｔ３については、モータ／ジェネレータ２０の仕様に応じて予め最短時間が決まっており、モータトルクＴｍｇ（ｎ），Ｔｍｇ（ｎ−２）の大きさに依存する。一方、時間ｔ２は、デュアルクラッチ式変速機３０の仕様によって予め決まっている。

この目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）は、主に、変速段Ｇ（ｎ）のときの回生時のモータトルクＴｍｇ（ｎ）と、変速段Ｇ（ｎ−２）のときの回生時のモータトルクＴｍｇ（ｎ−２）と、時間ｔ２と、に基づいて設定する。ここでは、モータトルクＴｍｇ（ｎ）からモータトルクＴｍｇ（ｎ−２）へと徐々に増加させる。その増加勾配は、モータトルクＴｍｇ（ｎ），Ｔｍｇ（ｎ−２）の差分を少なくとも時間ｔ２以上の時間を掛けて増加させる大きさであって、ショックの発生により運転者が違和感を覚えない大きさに設定する。図２には、第４速ギア段５４から第２速ギア段５２にダウンシフトさせる際の一例であって、第３速ギア段４３又は第１速ギア段４１の最大クラッチトルクＴｃｌｍａｘ（３）又はＴｃｌｍａｘ（１）がクランキングトルクＴｃｒよりも小さい場合の各種トルクの変化を示している。

ここで、第１変速機構４０の中で最も低速段側の変速段Ｇ（１）に変速しても、最大クラッチトルクＴｃｌｍａｘ（１）がクランキングトルクＴｃｒ以上になってしまうことも考えられる。この場合には、目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）は、少なくとも変速段Ｇ（ｎ）から変速段Ｇ（ｎ−２）への変速が完了するまでの間、クランキングトルクＴｃｒよりも大きくならないように増加させる。即ち、この場合には、少なくともその間、第１クラッチ６１のクラッチトルクＴｃｌを発生させつつ、エンジン１０を回転させないようにして、減速回生制御中の加速やエンジン回転数の上昇という違和感を解消させる。図３には、第４速ギア段５４から第２速ギア段５２にダウンシフトさせる際の一例であって、第１速ギア段４１の最大クラッチトルクＴｃｌｍａｘ（１）がクランキングトルクＴｃｒ以上になる場合の各種トルクの変化を示している。

以下、図４のフローチャートを用いて具体的に説明する。

電子制御装置１００は、減速回生制御中であるのか否かを判定し（ステップＳＴ１）、減速回生制御中でなければ本演算処理を終える。一方、減速回生制御中の場合、電子制御装置１００は、例えば車速検出装置（車速センサや車輪速センサ等）８１で検出した車速情報等に基づいて、現在の変速段Ｇ（ｎ）から変速段Ｇ（ｎ−２）へのダウンシフトの要否を判定する（ステップＳＴ２）。その際、ダウンシフトが不要と判定されたときには、本演算処理を終える。これに対して、ダウンシフトが必要と判定されたならば、電子制御装置１００は、モータ／ジェネレータ２０による現在の回生パワーＰｍｇ（ｎ）を算出する（ステップＳＴ３）。

その回生パワーＰｍｇ（ｎ）は、下記の式１の如く、モータ／ジェネレータ２０の回転数Ｎｍｇ（ｎ）とモータトルクＴｍｇ（ｎ）との乗算値である。その回転数Ｎｍｇ（ｎ）は、回転センサ２２の現在の検出値を用いればよい。また、モータトルクＴｍｇ（ｎ）は、トルク検出器（図示略）による現在の検出値やモータ／ジェネレータ２０に対する回生制御時の現在の指令値を用いればよい。

Ｐｍｇ（ｎ）＝Ｎｍｇ（ｎ）＊Ｔｍｇ（ｎ） … （１）

電子制御装置１００は、現在の走行状態で変速段Ｇ（ｎ−２）に変速したときのエンジン１０の摩擦トルクＴｆ（ｎ−２）を算出する（ステップＳＴ４）。このステップＳＴ４においては、変速段Ｇ（ｎ−２）のギア比と現在の車速とに基づいてエンジン回転数を求め、このエンジン回転数のときの摩擦トルクＴｆ（ｎ−２）を算出する。摩擦トルクＴｆ（ｎ−２）は、エンジン１０の構造等から設計時に予め把握しておくことが可能であり、エンジン回転数に応じて変化する。従って、この摩擦トルクＴｆ（ｎ−２）については、エンジン回転数に対応させたマップを予め用意しておき、そのマップに算出後のエンジン回転数を照らし合わせることで求めればよい。

電子制御装置１００は、現在の走行状態で変速段Ｇ（ｎ−２）に変速したときのモータ／ジェネレータ２０による回生パワーＰｍｇ（ｎ−２）を算出する（ステップＳＴ５）。このステップＳＴ５においては、下記の式２の如く、モータ／ジェネレータ２０の現在の回転数Ｎｍｇ（ｎ）とステップＳＴ４の摩擦トルクＴｆ（ｎ−２）との乗算値を回生パワーＰｍｇ（ｎ−２）とする。

Ｐｍｇ（ｎ−２）＝Ｎｍｇ（ｎ）＊Ｔｆ（ｎ−２） … （２）

電子制御装置１００は、モータ／ジェネレータ２０の接続されていない第１変速機構４０の変速段Ｇ（ｎ−１）にダウンシフトされ、且つ、その第１変速機構４０側の第１クラッチ６１が係合された場合の最大クラッチトルクＴｃｌｍａｘ（ｎ−１）を算出する（ステップＳＴ６）。ここでは、最終的に変速段Ｇ（ｎ）から変速段Ｇ（ｎ−２）へとダウンシフトさせるので、その変速前後の変速段Ｇ（ｎ），Ｇ（ｎ−２）に基づき決めた第１変速機構４０の変速段の最大クラッチトルクＴｃｌｍａｘを求める。具体的には、変速段Ｇ（ｎ），Ｇ（ｎ−２）の間の変速比が設定されている変速段Ｇ（ｎ−１）の最大クラッチトルクＴｃｌｍａｘ（ｎ−１）を求める。前述したように、第１クラッチ６１や第２クラッチ６２の係合状態には、半係合状態と完全係合状態とがある。そして、クラッチトルクＴｃｌ（ｎ−１）は、半係合状態の係合度合いが高くなるにつれて大きくなり、完全係合状態で最大になる。従って、このステップＳＴ６においては、最大クラッチトルクＴｃｌｍａｘ（ｎ−１）＝Ｐｍｇ（ｎ−２）／Ｎｉｎ（ｎ−１）として求める。「Ｎｉｎ」は、デュアルクラッチ式変速機３０における入力軸４２，５１の回転数のことである。

電子制御装置１００は、その最大クラッチトルクＴｃｌｍａｘ（ｎ−１）がクランキングトルクＴｃｒ以上になるのか否かを判定する（ステップＳＴ７）。

電子制御装置１００は、最大クラッチトルクＴｃｌｍａｘ（ｎ−１）がクランキングトルクＴｃｒよりも小さければ、変速時における回生時のモータトルクＴｍｇの変動に合わせてすり替えるクラッチトルク発生用の変速段（トルク代替用変速段）として、その変速段Ｇ（ｎ−１）を接続状態に制御する（ステップＳＴ８）。

そして、この電子制御装置１００は、目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）を算出する（ステップＳＴ９）。このステップＳＴ９では、変速段Ｇ（ｎ）のときの回生時のモータトルクＴｍｇ（ｎ）と、変速段Ｇ（ｎ−２）のときの回生時のモータトルクＴｍｇ（ｎ−２）と、時間ｔ２と、に基づいて、そのモータトルクＴｍｇ（ｎ），Ｔｍｇ（ｎ−２）の差分を少なくとも時間ｔ２以上の時間を掛けて増加させる増加勾配の目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）を求める。具体的には、その差分を時間ｔ１の最短時間と時間ｔ２と時間ｔ３の最短時間との和以上の時間を掛けて増加させ、モータトルクＴｍｇ（ｎ），Ｔｍｇ（ｎ−２）の差によるショックで運転者が違和感を覚えない増加勾配を求める。その際、その和よりも多くの時間を要する場合には、時間ｔ１，ｔ２の内の少なくとも一方を最短時間よりも長くする。ハイブリッド車両１においては、この目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）を出力させることで、運転者に対して減速感を与えつつショックを与えずに、エンジン回転数を上昇させることなく変速段Ｇ（ｎ−２）へのダウンシフトを行うことができる。

ここで、このステップＳＴ９において、モータトルクＴｍｇをＴｍｇ（ｎ）から０に低下させるまでの時間ｔ１の最短時間と、クラッチトルクＴｃｌを０からモータトルクＴｍｇが０になったときの目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）まで増加させる為の最短時間と、を比較し、その結果、後者の最短時間の方が長い場合には、例えば、目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）の勾配を緩やかにしたり、時間ｔ１の最短時間をクラッチトルクＴｃｌの増加の最短時間に置き換えて目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）の算出を行ったりすればよい。また、モータトルクＴｍｇを０からＴｍｇ（ｎ−２）に増加させるまでの時間ｔ３の最短時間と、クラッチトルクＴｃｌをモータトルクＴｍｇの増加開始時の目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）から０まで減少させる為の最短時間と、を比較し、後者の最短時間の方が長い場合には、例えば、目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）の勾配を緩やかにしたり、時間ｔ２の最短時間をクラッチトルクＴｃｌの減少の最短時間に置き換えて目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）の算出を行ったりすればよい。

更に、このステップＳＴ９においては、接続状態にある変速段の最大クラッチトルク（ここでは変速段Ｇ（ｎ−１）の最大クラッチトルクＴｃｌｍａｘ（ｎ−１））とモータトルクＴｍｇ（ｎ−２）とを比較する。そして、最大クラッチトルクＴｃｌｍａｘ（ｎ−１）の方がモータトルクＴｍｇ（ｎ−２）よりも小さい場合には、変速完了時（時間ｔ２経過時）の目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）が最大クラッチトルクＴｃｌｍａｘ（ｎ−１）を超えないように少なくとも変速完了時までの目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）の増加勾配を設定する。

また更に、モータトルクＴｍｇ（ｎ−２）がクランキングトルクＴｃｒよりも大きくなっている場合も有り得る。この場合には、このステップＳＴ９の演算を止めて、後述するステップＳＴ１３による目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）の算出を行わせることが好ましい。つまり、この場合には、少なくとも変速完了時まではエンジン１０を回転させない目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）が設定されるようにすることが望ましい。

一方、ステップＳＴ７で最大クラッチトルクＴｃｌｍａｘ（ｎ−１）がクランキングトルクＴｃｒ以上になると判定された場合、電子制御装置１００は、モータ／ジェネレータ２０の接続されていない第１変速機構４０において、変速段Ｇ（ｎ−１）よりも１つ低速段側の変速段Ｇ（ｎ−３）をトルク代替用変速段として接続状態に制御する（ステップＳＴ１０）。

電子制御装置１００は、その変速段Ｇ（ｎ−３）の接続状態で第１クラッチ６１が係合された場合の最大クラッチトルクＴｃｌｍａｘ（ｎ−３）を算出する（ステップＳＴ１１）。その最大クラッチトルクＴｃｌｍａｘ（ｎ−３）は、Ｐｍｇ（ｎ−２）／Ｎｉｎ（ｎ−３）として求める。そして、この電子制御装置１００は、その最大クラッチトルクＴｃｌｍａｘ（ｎ−３）がクランキングトルクＴｃｒ以上になるのか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。

ここで、最大クラッチトルクＴｃｌｍａｘ（ｎ−３）がクランキングトルクＴｃｒよりも小さければ、電子制御装置１００は、ステップＳＴ９に進んで目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）を算出する。

これに対して、最大クラッチトルクＴｃｌｍａｘ（ｎ−３）がクランキングトルクＴｃｒ以上になる場合、電子制御装置１００は、少なくとも変速段Ｇ（ｎ）から変速段Ｇ（ｎ−２）への変速が完了するまでの間、つまり時間ｔ１＋ｔ２の間、クランキングトルクＴｃｒよりも大きくならないように目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）を算出する（ステップＳＴ１３）。このステップＳＴ１３では、変速段Ｇ（ｎ）のときの回生時のモータトルクＴｍｇ（ｎ）と、クランキングトルクＴｃｒと、時間ｔ１，ｔ２と、に基づいて、目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）の増加勾配を求める。例えば、ここでは、そのモータトルクＴｍｇ（ｎ）とクランキングトルクＴｃｒとの差分を時間ｔ１＋ｔ２を掛けて増加させる増加勾配を設定する。ここで、この目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）は、その増加勾配のまま増加させていった際に、時間ｔ３の最短時間になってもモータトルクＴｍｇ（ｎ−２）に達しないのであれば、その増加勾配のままモータトルクＴｍｇ（ｎ−２）まで増加させてもよい。一方、この目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）は、その増加勾配のまま増加させていった際に、時間ｔ３の最短時間を超える前にモータトルクＴｍｇ（ｎ−２）に達するのであれば、変速完了後の増加勾配を変速完了前よりも緩やかに設定し、少なくとも時間ｔ３の最短時間以上掛けてモータトルクＴｍｇ（ｎ−２）に達するようにすることが好ましい。ハイブリッド車両１においては、この目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）を出力させることで、運転者に対して減速感を与えつつ、少なくとも変速完了時までエンジン回転数を上昇させることなく変速段Ｇ（ｎ−２）へのダウンシフトを行うことができる。

電子制御装置１００は、変速段Ｇ（ｎ）から変速段Ｇ（ｎ−２）への変速を始めるに当たって、ステップＳＴ９又はステップＳＴ１３で求めた目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）を出力させる（ステップＳＴ１４）。ここでは、回生時のモータトルクＴｍｇをＴｍｇ（ｎ）から０に向けて徐々に低下させていく。これと共に、ここでは、そのモータトルクＴｍｇと目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）とに基づいてクラッチトルクＴｃｌを求め（下記の式３）、これを出力させるように第１クラッチ６１の係合制御を行う。このステップＳＴ１４では、そのモータトルクＴｍｇの低下分がクラッチトルクＴｃｌですり替わることになるので、目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）が出力される。

Ｔｃｌ＝Ｔｓ（ｎ→ｎ−２）−Ｔｍｇ … （３）

電子制御装置１００は、回生時のモータトルクＴｍｇが０になったのか否かを判定する（ステップＳＴ１５）。そして、ここでは、モータトルクＴｍｇが０にまで低下していなければ、ステップＳＴ１４の目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）の出力を繰り返す。一方、モータトルクＴｍｇが０になった場合には、ステップＳＴ１６に進む。つまり、ステップＳＴ１４の目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）の出力は、モータトルクＴｍｇが０になるまで続く。

モータトルクＴｍｇが０になった場合、電子制御装置１００は、接続状態の変速段Ｇ（ｎ）を解放し、変速段Ｇ（ｎ−２）を接続状態にする（ステップＳＴ１６）。このステップＳＴ１６においては、変速段Ｇ（ｎ）が解放されてから変速段Ｇ（ｎ−２）が接続状態になるまでの間、モータトルクＴｍｇを０のままにして、クラッチトルクＴｃｌの出力だけで目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）を発生させる。従って、電子制御装置１００は、その間、目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）に合わせて第１クラッチ６１の係合制御を行い、その目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）に応じたクラッチトルクＴｃｌを出力させる。この変速動作の間においても、ステップＳＴ９又はステップＳＴ１３で求めた目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）を出力させる。

変速完了後、電子制御装置１００は、モータトルクＴｍｇがＴｍｇ（ｎ−２）に増加するまでの間の目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）を出力させる（ステップＳＴ１７）。この目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）についても、ステップＳＴ９又はステップＳＴ１３で求めたものである。このステップＳＴ１７においては、回生時のモータトルクＴｍｇを０からＴｍｇ（ｎ−２）に向けて徐々に増加させていくと共に、そのモータトルクＴｍｇと目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）とに基づいてクラッチトルクＴｃｌを求め（式３）、これを出力させるように第１クラッチ６１の係合制御を行う。このステップＳＴ１７では、そのモータトルクＴｍｇの増加分を減じたクラッチトルクＴｃｌが出力されることになるので、目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）が出力される。

電子制御装置１００は、回生時のモータトルクＴｍｇがＴｍｇ（ｎ−２）になったのか否かを判定する（ステップＳＴ１８）。そして、ここでは、モータトルクＴｍｇがＴｍｇ（ｎ−２）に増加するまで、ステップＳＴ１７の目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）の出力を繰り返す。

このように、ステップＳＴ９の目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）が出力されたときには、回生時のモータトルクＴｍｇを低下させ始めてからＴｍｇ（ｎ−２）が出力されるまでの間において、そのモータトルクＴｍｇがクラッチトルクＴｃｌにすり替えられており、ハイブリッド車両１が減速するので、駆動力抜けが生じず、減速回生制御中のダウンシフト時に運転者が違和感を覚えない。そして、このときには、その間において、クラッチトルクＴｃｌがクランキングトルクＴｃｒよりも大きくならないので、エンジン１０が回転せず、減速回生制御中のダウンシフト時に運転者が違和感を覚えない。

また、ステップＳＴ１３の目標減速トルクＴｓ（ｎ→ｎ−２）が出力されたときも同様に、回生時のモータトルクＴｍｇを低下させ始めてからＴｍｇ（ｎ−２）が出力されるまでの間において、そのモータトルクＴｍｇがクラッチトルクＴｃｌにすり替えられており、ハイブリッド車両１が減速するので、駆動力抜けが生じず、減速回生制御中のダウンシフト時に運転者が違和感を覚えない。そして、このときには、少なくとも変速完了時までの間はクラッチトルクＴｃｌがクランキングトルクＴｃｒよりも大きくならないので、エンジン１０を回転させずに変速段Ｇ（ｎ−２）へのダウンシフトが可能になり、運転者の違和感を抑制できる。

ところで、本実施例においてはモータ／ジェネレータ２０の回転軸２１を第２変速機構５０の入力軸５１に直接接続しているが、そのモータ／ジェネレータ２０は、歯車対等の歯車群を介して第２変速機構５０の入力軸５１に連結してもよい。また、モータ／ジェネレータ２０は、第１変速機構４０の入力軸４２、第１変速機構４０の出力軸４４又は第２変速機構５０の出力軸５３に直接又は歯車群を介して接続してもよい。

１ ハイブリッド車両
１０ エンジン
２０ モータ／ジェネレータ
３０ デュアルクラッチ式変速機
４０ 第１変速機構
５０ 第２変速機構
６０ デュアルクラッチ機構
６１ 第１クラッチ
６２ 第２クラッチ
６３，６４ アクチュエータ
１００ 電子制御装置

Claims (2)

1. 機械動力源と、
   前記機械動力源の出力軸が連結される第１入力軸、第１出力軸及び当該第１入力軸と当該第１出力軸との間に配置した複数種類の変速段からなる第１変速段群を有する第１変速機構と、
   前記機械動力源の出力軸が連結される第２入力軸、第２出力軸及び当該第２入力軸と当該第２出力軸との間に配置した複数種類の変速段からなる第２変速段群を有する第２変速機構と、
   前記機械動力源の出力軸と前記第１変速機構の第１入力軸との間を断接可能な第１クラッチと、
   前記機械動力源の出力軸と前記第２変速機構の第２入力軸との間を断接可能な第２クラッチと、
   前記第２変速機構の前記第２入力軸又は前記第２出力軸に連結された力行駆動及び回生駆動が可能な電気動力源と、
   前記第１及び第２のクラッチを解放させた状態で前記機械動力源を停止させると共に前記電気動力源を回生駆動させ、走行中の駆動輪側からのトルクを当該電気動力源に伝えることで、電力の回生及び目標減速トルクに応じた減速が可能な減速回生制御を実行する減速回生制御装置と、
   走行中に前記第２変速段群の中で変速段の切り替えを行う場合、前記電気動力源を停止し、該停止状態で変速段を切り替える変速制御装置と、
   を備え、
   減速回生制御中に前記第２変速段群の中でダウンシフトを行う場合、その変速前後の変速段に基づき決めた前記第１変速段群におけるトルク代替用変速段での前記第１クラッチで目標減速トルクを実現するクラッチトルクが前記機械動力源のクランキングトルクよりも小さければ、変速段切り替えの際の前記電気動力源の回生トルクの変動に合わせた前記トルク代替用変速段での前記第１クラッチのクラッチトルクを出力して目標減速トルクを発生させることを特徴としたハイブリッド車両の変速制御システム。
2. 前記トルク代替用変速段が前記第１変速段群の中で最も低速段で且つ当該トルク代替用変速段での前記第１クラッチで目標減速トルクを実現するクラッチトルクが前記クランキングトルク以上になる場合、少なくとも前記第２変速段群の中での変速段の切り替えが完了するまでの間の目標減速トルクについて前記クランキングトルクよりも大きくならないように設定し、該目標減速トルクについては、変速段切り替えの際に変動させる前記電気動力源の回生トルクと、該変動に合わせた前記第１変速段群の中で最も低速段となる前記トルク代替用変速段での前記第１クラッチのクラッチトルクと、で発生させることを特徴とした請求項１記載のハイブリッド車両の変速制御システム。

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