JP2012218470A - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tire Download PDFInfo
- Publication number
- JP2012218470A JP2012218470A JP2011082977A JP2011082977A JP2012218470A JP 2012218470 A JP2012218470 A JP 2012218470A JP 2011082977 A JP2011082977 A JP 2011082977A JP 2011082977 A JP2011082977 A JP 2011082977A JP 2012218470 A JP2012218470 A JP 2012218470A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- protrusion
- air
- pneumatic tire
- protrusions
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
本発明は、空洞共鳴によるロードノイズを低減できるようにした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire that can reduce road noise due to cavity resonance.
車両が荒れた路面を走行したり、路面の継ぎ目を乗り越えたりすると、車内にロードノイズと呼ばれる騒音が発生することがある。このロードノイズは、タイヤが関係する騒音の一つであり、路面の凹凸がタイヤへの入力となってタイヤ内の空気を振動させ、車軸やサスペンションを通じて車体に振動が伝わり、最終的に車内での騒音を引き起こす。この車内騒音のうち250Hz付近に発生するものは、タイヤの空洞共鳴が関与していることが知られている。 When a vehicle travels on a rough road surface or gets over a seam of the road surface, noise called road noise may be generated in the vehicle. This road noise is one of the noises related to tires, and the road surface unevenness becomes an input to the tires to vibrate the air in the tires, and the vibrations are transmitted to the car body through the axles and suspension, and finally in the car Cause noise. It is known that tire noise generated in the vicinity of 250 Hz is related to tire cavity resonance.
このような空洞共鳴によるロードノイズを低減するべく、特許文献1には、タイヤのクラウン部の内表面にタイヤ径方向の突起を多数突設した空気入りタイヤが記載されている。この空気入りタイヤは、突起間での乱反射により空気の振動エネルギーを減衰し、ロードノイズを低減している。また、特許文献2には、バットレス部にタイヤ内面から突出しつつラジアル方向に延在する複数本の突条をタイヤ周方向に間隔をおいて形成した空気入りタイヤが記載されている。この空気入りタイヤは、突条によりバットレス部の剛性を高めることで、バットレス部が腹となる振動モードに起因したロードノイズを低減している。また、特許文献3には、多数の空気セルを設けたエアーキャップシート材をタイヤ内面に装着し、タイヤ内の防振、吸音を行うことにより、空洞共鳴によるロードノイズを低減する空気入りタイヤが記載されている。
In order to reduce such road noise due to cavity resonance, Patent Document 1 describes a pneumatic tire in which a large number of protrusions in the tire radial direction are provided on the inner surface of the crown portion of the tire. In this pneumatic tire, the vibration energy of air is attenuated by irregular reflection between the protrusions, and road noise is reduced.
空洞共鳴によるロードノイズを低減するには、路面からの入力による空気の振動が車軸へ伝播するのを抑制することが有効であるが、特許文献1又は2の空気入りタイヤは、乱反射により音を減衰させたり、振動モードに対して補強したりするものであり、空気の振動が車軸へ伝播するのを抑制するものではない。さらに、特許文献1及び2の空気入りタイヤは、タイヤ内面に設けた突起や突条により、意図しない空気流れや渦が発生し、新たな騒音源となったり、騒音を増大させたりする可能性もある。特許文献3の空気入りタイヤも、タイヤ内面に多数の空気セルを一様に並べているため、特許文献1,2と同様、意図しない空気流れや渦が発生し、新たな騒音源となったり、騒音を増大させたりする可能性がある。
In order to reduce road noise due to cavity resonance, it is effective to suppress the vibration of air due to input from the road surface from propagating to the axle. However, the pneumatic tire disclosed in
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、路面からの入力による空気の振動が車軸へ伝播するのを抑制することで、空洞共鳴によるロードノイズを低減できる空気入りタイヤを提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can reduce road noise due to cavity resonance by suppressing propagation of air vibration caused by input from a road surface to an axle. It is to provide.
上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向と交差する方向に延びる横溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面から突出する突起が、前記横溝のタイヤ径方向内側に形成されているものである。 The above object can be achieved by the present invention as described below. That is, the pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire in which a lateral groove extending in a direction intersecting the tire circumferential direction is provided on the tread surface, and a protrusion protruding from the tire inner surface is formed on the inner side in the tire radial direction of the lateral groove. It is what has been.
この空気入りタイヤでは、トレッド面に横溝が設けられているので、タイヤの回転に伴い、横溝に隣接する陸部が路面と接触し、陸部において路面からの入力が生じ、タイヤ内の空気を振動させる。一方、タイヤ内面に形成した突起は、タイヤの回転に伴い、タイヤ内面の空気流れに対して抵抗となり、下流側に乱流渦を発生させるが、この乱流渦は、空気の振動の通過を妨げる。本発明の突起は、横溝のタイヤ径方向内側に形成されているので、乱流渦は陸部のタイヤ径方向内側に発生する。これにより、乱流渦が、陸部で生じた空気の振動の通過を確実に妨げ、路面からの入力による空気の振動が車軸へ伝播するのを抑制できるため、空洞共鳴によるロードノイズを低減できる。 In this pneumatic tire, since the lateral groove is provided on the tread surface, as the tire rotates, the land portion adjacent to the lateral groove comes into contact with the road surface, and input from the road surface occurs in the land portion, and the air in the tire is removed. Vibrate. On the other hand, the protrusion formed on the inner surface of the tire becomes resistant to the air flow on the inner surface of the tire as the tire rotates, and generates a turbulent vortex on the downstream side. Hinder. Since the projection of the present invention is formed on the inner side in the tire radial direction of the lateral groove, the turbulent vortex is generated on the inner side in the tire radial direction of the land portion. As a result, turbulent vortices reliably prevent the passage of air vibrations generated in the land and can suppress the propagation of air vibrations due to input from the road surface to the axle, thereby reducing road noise due to cavity resonance. .
本発明の空気入りタイヤにおいて、突出方向から見た前記突起の形状は、直径が7.5mm以上の円形であることが好ましい。突出方向から見た突起の形状が円形であれば、突起の下流側に乱流渦を発生させやすい。また、直径がかかる範囲であれば、タイヤの回転速度が低い場合であっても確実に乱流渦を発生させることができる。 In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the shape of the protrusion viewed from the protruding direction is a circle having a diameter of 7.5 mm or more. If the shape of the protrusion viewed from the protruding direction is circular, it is easy to generate a turbulent vortex on the downstream side of the protrusion. Moreover, if it is a range which requires a diameter, even if it is a case where the rotational speed of a tire is low, a turbulent vortex can be generated reliably.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記突起は、タイヤ周方向に間隔を置いて複数形成されていることが好ましい。この構成によれば、タイヤ周方向に広範囲で乱流渦を形成可能となり、各陸部で生じた路面からの入力による空気の振動が、車軸へ伝播するのを効果的に抑制することができる。 In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that a plurality of the protrusions are formed at intervals in the tire circumferential direction. According to this configuration, it is possible to form turbulent vortices in a wide range in the tire circumferential direction, and it is possible to effectively suppress the vibration of air caused by the input from the road surface generated in each land portion from propagating to the axle. .
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記突起のタイヤ周方向の間隔は、前記直径の3倍以上であることが好ましい。突起どうしの間隔を直径の3倍以上とすることで、各突起により発生した乱流渦どうしが干渉し、騒音の発生源となるのを防ぐことができる。 In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the interval between the protrusions in the tire circumferential direction is three times or more the diameter. By setting the interval between the protrusions to be three times the diameter or more, it is possible to prevent the turbulent vortices generated by the protrusions from interfering with each other and becoming a noise generation source.
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。図1は本発明に係る空気入りタイヤの要部を示すタイヤ子午線断面図であり、図2は図1のA−A断面図である。図1及び図2において、WDはタイヤ幅方向を示し、CDはタイヤ周方向を示しており、以下の図でも同様である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a tire meridian cross-sectional view showing a main part of a pneumatic tire according to the present invention, and FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line AA of FIG. 1 and 2, WD indicates the tire width direction, CD indicates the tire circumferential direction, and the same applies to the following drawings.
図1および図2に示す空気入りタイヤTは、一対のビード部(不図示)からタイヤ径方向外側へ延びる一対のサイドウォール部1と、両サイドウォール部1間に位置するトレッド部2と、を備える。このトレッド部2の外周面となるトレッド面には、タイヤ周方向CDに延びる主溝3と、タイヤ周方向CDと交差する方向に延びる横溝4が形成され、これらの溝により区分されたブロックやリブが設けられており、要求されるタイヤ性能や使用条件に応じた各種のトレッドパターンが形成されている。主溝3及び横溝4の本数や配置については特に限定されない。なお、本発明における横溝4は、タイヤ周方向CDと交差する方向に沿って形成されていればよく、横溝4は、タイヤ幅方向WD又はタイヤ幅方向WDから傾斜した方向に沿って形成される。
A pneumatic tire T shown in FIGS. 1 and 2 includes a pair of sidewall portions 1 extending outward in the tire radial direction from a pair of bead portions (not shown), a
本発明の空気入りタイヤTでは、タイヤ内面5から突出する突起6が、横溝4のタイヤ径方向内側に形成されている。突起6の突出方向PDは、タイヤ内面5に対してほぼ垂直である。図3は、図2の下方から見た図であり、突起6を空気入りタイヤTの内周側から見た図である。突出方向PDから見た突起6の形状は、直径dの円形である。すなわち、本実施形態の突起6は、円柱状となっている。一般的な空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面5には、空気圧保持のためのインナーライナーゴムが配されており、突起6はインナーライナーゴムを部分的に突出させて形成されている。
In the pneumatic tire T of the present invention, the projection 6 protruding from the tire
タイヤの回転に伴い、タイヤ内面5は車両速度とほぼ同じ速度vで移動する。これにより、タイヤ内面付近の空気は、タイヤ内面5に対して相対的に速度vで流れることとなる。突起6は、この空気流れsに対して抵抗となり、突起6の下流側(図3の右側)には乱流渦tが形成される。
As the tire rotates, the tire
この空気入りタイヤTでは、タイヤの回転に伴い、横溝4に隣接するブロック7が路面と接触し、ブロック7において路面からの入力iが生じ、タイヤ内の空気を振動させる。一方、上述のように突起6は、タイヤの回転に伴い、タイヤ内面5の空気流れsに対して抵抗となり、下流側に乱流渦tを発生させる。乱流渦tは、路面からの入力iによる空気の振動の通過を妨げる。突起6は、横溝4のタイヤ径方向内側に形成されているので、乱流渦tはブロック7のタイヤ径方向内側に発生する。これにより、乱流渦tが、ブロック7で生じた空気の振動の通過を確実に妨げ、路面からの入力iによる空気の振動が車軸へ伝播するのを抑制できるため、空洞共鳴によるロードノイズを低減できる。
In the pneumatic tire T, as the tire rotates, the
突起6の直径dは7.5mm以上が好ましい。一般的に、乱流が発生する臨界レイノルズ数は1500〜2000以上とされる。レイノルズ数Reは、Re=U×d/(μ/ρ)の式で表される。ここで、Uは流速、dは直径、μは粘性係数、ρは密度である。また、密度ρは、ρ={1.293/(1+0.00367t)}×(P/760)の式で表せる。ここで、tは温度、Pはタイヤ内圧である。 The diameter d of the protrusion 6 is preferably 7.5 mm or more. Generally, the critical Reynolds number at which turbulent flow occurs is set to 1500 to 2000 or more. The Reynolds number Re is represented by the equation Re = U × d / (μ / ρ). Here, U is a flow velocity, d is a diameter, μ is a viscosity coefficient, and ρ is a density. Further, the density ρ can be expressed by an equation: ρ = {1.293 / (1 + 0.00367t)} × (P / 760). Here, t is temperature and P is tire internal pressure.
例えば、温度tを25℃(常温)、タイヤ内圧Pを230kPa、流速Uを5km/hの条件において、レイノルズ数Reを1500以上とするには、突起6の直径dは7.5mm以上が好ましい。レイノルズ数Reは流速Uによって増加するため、直径dを7.5mm以上とすることで、タイヤの回転速度が低い場合(例えば5km/h)であっても確実に乱流渦を発生させることができる。 For example, when the temperature t is 25 ° C. (normal temperature), the tire internal pressure P is 230 kPa, and the flow velocity U is 5 km / h, the diameter d of the protrusion 6 is preferably 7.5 mm or more in order to make the Reynolds number Re 1500 or more. . Since the Reynolds number Re increases with the flow velocity U, by setting the diameter d to 7.5 mm or more, turbulent vortices can be reliably generated even when the rotational speed of the tire is low (for example, 5 km / h). it can.
一方、レイノルズ数Reが大きくなりすぎると、発生する乱流が新たな騒音源となる可能性があるため、レイノルズ数Reは50000以下にすることが好ましい。例えば、温度tを25℃、タイヤ内圧Pを230kPa、流速Uを80km/hの条件において、レイノルズ数Reを50000以下とするには、突起6の直径dは15mm以下が好ましい。直径dを15mm以下とすることで、タイヤの回転速度が高い場合(例えば80km/h)であっても過度の乱流渦が生じて新たな騒音源となるのを防ぐことができる。 On the other hand, if the Reynolds number Re becomes too large, the generated turbulence may become a new noise source. Therefore, the Reynolds number Re is preferably set to 50000 or less. For example, when the temperature t is 25 ° C., the tire internal pressure P is 230 kPa, and the flow velocity U is 80 km / h, the diameter d of the protrusion 6 is preferably 15 mm or less in order to set the Reynolds number Re to 50000 or less. By setting the diameter d to 15 mm or less, it is possible to prevent excessive turbulent vortices from being generated as a new noise source even when the rotational speed of the tire is high (for example, 80 km / h).
突起6のタイヤ内面5からの突出高さhは、d以下が好ましく、d/2以下がより好ましい。突出高さhがdより大きいと、タイヤ内面5の空気流れsに対する抵抗が大きくなりすぎて、乱流が新たな騒音源となり得る。
The protrusion height h of the protrusion 6 from the tire
図4は、タイヤ内面5を模式的に示す平面図であり、トレッド面に形成された主溝3と横溝4が破線で示されている。破線で囲まれた矩形部分は、主溝3と横溝4とにより区分されたブロック7である。突起6は、横溝4のタイヤ径方向内側に形成されている。
突起6は、タイヤ周方向CDに間隔Pをおいて複数形成されている。突起6のタイヤ周方向CDの間隔Pは、直径dの3倍以上であることが好ましい。乱流渦tは、突起6の下流側に3d程度の範囲で形成されるため、間隔Pを直径dの3倍以上とすれば、各突起6により発生した乱流渦tどうしが干渉し、騒音の発生源となるのを防ぐことができる。また、突起6のタイヤ周方向CDの間隔PPは、直径dの7倍以下であることが好ましい。直径dの7倍以下であれば、接地面内に少なくともひとつの突起6が存在するようになり、路面からの入力iによる空気の振動に対して効果的に乱流渦tを発生させることができる。なお、突起6のタイヤ幅方向WDの間隔は、直径d以上であることが好ましい。
FIG. 4 is a plan view schematically showing the tire
A plurality of protrusions 6 are formed at intervals P in the tire circumferential direction CD. The distance P between the protrusions 6 in the tire circumferential direction CD is preferably at least three times the diameter d. Since the turbulent vortex t is formed in the range of about 3d on the downstream side of the protrusion 6, if the interval P is set to be three times or more of the diameter d, the turbulent vortices t generated by the protrusions 6 interfere with each other, It can be prevented from becoming a source of noise. In addition, the interval PP between the protrusions 6 in the tire circumferential direction CD is preferably not more than 7 times the diameter d. If the diameter d is 7 times or less, at least one protrusion 6 exists in the contact surface, and the turbulent vortex t can be effectively generated against the vibration of the air due to the input i from the road surface. it can. In addition, it is preferable that the space | interval of the tire width direction WD of the processus | protrusion 6 is more than the diameter d.
突起6は、横溝4のタイヤ径方向内側に形成されるが、図にも示すようにすべての横溝4に対してそれぞれ形成される必要はない。突起6を横溝4のタイヤ径方向内側に配置し、間隔Pを上記の範囲とすれば、騒音の低減効果は突起6の数に依存するが、突起6を過度に設けると、質量増加、体積増加となり、ユニフォミティや操縦安定性の悪化に繋がる可能性がある。
The protrusions 6 are formed on the inner side in the tire radial direction of the
<別実施形態>
突起6の形状は、前述の円柱に限定されず、図5(a)のような半球、図5(b)のような先細りした円柱などでもよい。また、図5(c)のような円柱の先端を丸めた形状でもよい。さらに、円柱の上縁部のみを丸めた形状でもよい。ただし、製造のしやすさ等を考慮すると、突起6の形状は円柱もしくは半球が好ましい。
<Another embodiment>
The shape of the protrusion 6 is not limited to the above-described cylinder, and may be a hemisphere as shown in FIG. 5A, a tapered cylinder as shown in FIG. Moreover, the shape which rounded the front-end | tip of a cylinder like FIG.5 (c) may be sufficient. Furthermore, the shape which rounded only the upper edge part of the cylinder may be sufficient. However, considering the ease of manufacture, the shape of the protrusion 6 is preferably a cylinder or a hemisphere.
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。尚、実施例等における評価項目は、下記のようにして測定を行った。 Examples and the like specifically showing the configuration and effects of the present invention will be described below. In addition, the evaluation item in an Example etc. measured as follows.
空洞共鳴音レベル
タイヤ(195/65R15)を3000ccクラスのミニバンに装着し、所定の空気圧とした後、時速60kmでテストコースを走行し、運転席窓側の耳位置に取り付けたマイクロフォンで音圧を測定し、オクターブ分析により、250Hz帯域のパワースペクトルを用いて比較した。
Cavity resonance sound level A tire (195 / 65R15) is mounted on a 3000cc class minivan, adjusted to the prescribed air pressure, then driven on the test course at 60km / h, and the sound pressure measured with a microphone attached to the ear position on the driver's seat window side. Then, comparison was made by octave analysis using a power spectrum in the 250 Hz band.
タイヤ内面に円柱状の突起をランダムに配置したタイヤを比較例1とした。ここで、ランダム配置とは、突起を横溝のタイヤ径方向内側以外にも形成し、さらに突起どうしの間隔を乱流渦どうしの干渉を考慮せずに配置したものをいう。タイヤ内面に円柱状の突起を図4のように配置したタイヤを実施例1、図6(a)のように配置したタイヤを実施例2、図6(b)のように配置したタイヤを実施例3とした。各例で突起の直径や突出高さを同じとし、タイヤサイズを195/65R15とした。各例の騒音について、タイヤ内面に突起を設けないタイヤからの低減効果を評価した。 A tire in which cylindrical protrusions were randomly arranged on the inner surface of the tire was referred to as Comparative Example 1. Here, the random arrangement refers to an arrangement in which protrusions are formed on portions other than the inner side in the tire radial direction of the lateral grooves, and the intervals between the protrusions are arranged without considering interference between turbulent vortices. A tire in which cylindrical protrusions are arranged on the inner surface of the tire as shown in FIG. 4 is a tire in which tires arranged in Example 1 and FIG. 6 (a) are arranged in Example 2 and FIG. 6 (b). Example 3 was used. In each example, the protrusion diameter and protrusion height were the same, and the tire size was 195 / 65R15. About the noise of each example, the reduction effect from the tire which does not provide a protrusion on the tire inner surface was evaluated.
比較例1は、突起を設けないタイヤに比べて騒音が2dB低減したが、ランダム配置のため、乱流渦どうしの干渉が生じて新たな騒音源となっており、騒音の低減効果は小さい。実施例1は、突起を設けないタイヤに比べて騒音が5dB低減し、すべての比較例及び実施例のなかで最も騒音の低減効果が大きい。実施例2は、突起を設けないタイヤに比べて騒音が3dB低減したが、実施例1,3に比べると全体の突起数が少なく、そのため騒音の低減効果は小さい。実施例3は、突起を設けないタイヤに比べて騒音が4dB低減した。実施例3は、突起の数、配置、及び低減効果についてバランスがよい。すなわち、突起の数も適当なため、過度の質量増加、体積増加はなく、配置も均等であるため、タイヤ内面における質量、体積の偏りもない。また、騒音の適度な低減効果も見込める。 In Comparative Example 1, the noise was reduced by 2 dB compared to the tire without the protrusions, but because of the random arrangement, interference between turbulent vortices was generated and became a new noise source, and the noise reduction effect was small. In Example 1, the noise is reduced by 5 dB as compared with the tire not provided with the protrusion, and the noise reduction effect is the greatest among all the comparative examples and examples. In Example 2, the noise was reduced by 3 dB compared to the tire without the protrusions. However, compared to Examples 1 and 3, the total number of protrusions was small, and therefore the noise reduction effect was small. In Example 3, the noise was reduced by 4 dB compared to the tire without the protrusions. In Example 3, the number of protrusions, the arrangement, and the reduction effect are well balanced. That is, since the number of protrusions is also appropriate, there is no excessive increase in mass and volume, and the arrangement is uniform, so there is no deviation in mass and volume on the tire inner surface. In addition, a moderate noise reduction effect can be expected.
1 サイドウォール部
2 トレッド部
3 主溝
4 横溝
5 タイヤ内面
6 突起
7 ブロック
T 空気入りタイヤ
d 突起の直径
P 突起どうしの間隔
WD タイヤ幅方向
CD タイヤ周方向
PD 突起の突出方向
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (4)
タイヤ内面から突出する突起が、前記横溝のタイヤ径方向内側に形成されている空気入りタイヤ。 In the pneumatic tire provided with a lateral groove extending in a direction intersecting the tire circumferential direction on the tread surface,
A pneumatic tire in which a protrusion protruding from the inner surface of the tire is formed on the inner side in the tire radial direction of the lateral groove.
The pneumatic tire according to claim 3, wherein a distance between the protrusions in the tire circumferential direction is three times or more of the diameter.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2011082977A JP5755927B2 (en) | 2011-04-04 | 2011-04-04 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2011082977A JP5755927B2 (en) | 2011-04-04 | 2011-04-04 | Pneumatic tire |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2012218470A true JP2012218470A (en) | 2012-11-12 |
JP5755927B2 JP5755927B2 (en) | 2015-07-29 |
Family
ID=47270468
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2011082977A Expired - Fee Related JP5755927B2 (en) | 2011-04-04 | 2011-04-04 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5755927B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015514622A (en) * | 2012-03-15 | 2015-05-21 | ブリヂストン アメリカズ タイヤ オペレイションズ エルエルシー | Tire cavity airflow configuration |
Citations (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63291709A (en) * | 1987-05-26 | 1988-11-29 | Honda Motor Co Ltd | Pneumatic tire |
JPH04262905A (en) * | 1991-02-19 | 1992-09-18 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire with noise reduction |
JP2005297858A (en) * | 2004-04-14 | 2005-10-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Assembly of pneumatic tire and rim |
JP2006224377A (en) * | 2005-02-16 | 2006-08-31 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Manufacturing method of pneumatic tire |
JP2007168572A (en) * | 2005-12-21 | 2007-07-05 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
JP2007276712A (en) * | 2006-04-11 | 2007-10-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
JP2009061853A (en) * | 2007-09-05 | 2009-03-26 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Pneumatic tire |
JP2011136667A (en) * | 2009-12-29 | 2011-07-14 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire and method for manufacturing the same |
-
2011
- 2011-04-04 JP JP2011082977A patent/JP5755927B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63291709A (en) * | 1987-05-26 | 1988-11-29 | Honda Motor Co Ltd | Pneumatic tire |
JPH04262905A (en) * | 1991-02-19 | 1992-09-18 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire with noise reduction |
JP2005297858A (en) * | 2004-04-14 | 2005-10-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Assembly of pneumatic tire and rim |
JP2006224377A (en) * | 2005-02-16 | 2006-08-31 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Manufacturing method of pneumatic tire |
JP2007168572A (en) * | 2005-12-21 | 2007-07-05 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
JP2007276712A (en) * | 2006-04-11 | 2007-10-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
JP2009061853A (en) * | 2007-09-05 | 2009-03-26 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Pneumatic tire |
JP2011136667A (en) * | 2009-12-29 | 2011-07-14 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire and method for manufacturing the same |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015514622A (en) * | 2012-03-15 | 2015-05-21 | ブリヂストン アメリカズ タイヤ オペレイションズ エルエルシー | Tire cavity airflow configuration |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP5755927B2 (en) | 2015-07-29 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN103298627B (en) | Air-inflation tyre | |
JP5961309B1 (en) | An automobile wheel with a cavity formed between bolt holes in the hub mounting part | |
JP5559700B2 (en) | Wheel rim for tire | |
CN105599548B (en) | Pneumatic tire | |
JPWO2008114668A1 (en) | Pneumatic tire | |
JPWO2014199652A1 (en) | Non-pneumatic tire | |
JP2016034779A (en) | Pneumatic tire | |
JP6227855B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP4976214B2 (en) | Pneumatic tire | |
JPWO2008114666A1 (en) | Pneumatic tire | |
JP6336553B2 (en) | Pneumatic tire for reducing resonance noise and manufacturing method thereof | |
JP5755927B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP2009083818A (en) | Pneumatic tire | |
JP2009090824A (en) | Pneumatic tire | |
JP2004090766A (en) | Pneumatic tire and method for measuring vibration transmission characteristic of wheel | |
WO2017090135A1 (en) | Pneumatic tire | |
JP2008143332A (en) | Pneumatic tire | |
JP7069709B2 (en) | tire | |
JP2006199085A (en) | Pneumatic tire | |
JP2006193110A (en) | Pneumatic tire | |
JP2017178179A (en) | Tire noise reduction device and pneumatic tire including the same | |
JP2012040968A (en) | Automobile wheel resonance preventing device | |
JP2011148423A (en) | Pneumatic tire | |
KR20190132851A (en) | A pneumatic tire | |
JP6460771B2 (en) | Pneumatic tire |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20140218 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20141003 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20141009 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20141201 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20150519 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20150528 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5755927 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
S533 | Written request for registration of change of name |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |