JP2012197802A - On-vehicle power unit - Google Patents

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JP2012197802A
JP2012197802A JP2011060451A JP2011060451A JP2012197802A JP 2012197802 A JP2012197802 A JP 2012197802A JP 2011060451 A JP2011060451 A JP 2011060451A JP 2011060451 A JP2011060451 A JP 2011060451A JP 2012197802 A JP2012197802 A JP 2012197802A
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shift
clutch
shift spindle
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Jun Miyazaki
純 宮崎
Yoshiaki Tsukada
善昭 塚田
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an on-vehicle power unit reducing time for switching variable speed levels and effectively reducing a speed changing shock by changing speed change clutch disconnection/connection timings and a variable speed level switching start timing between up-shifting and down-shifting.SOLUTION: In the on-vehicle power unit that when an actuator 100 is driven and a shift spindle 55 is rotated by a speed change power transmission mechanism 110, a clutch operating mechanism 70 and a speed change operating mechanism are driven and disconnection/connection of the speed change clutch 60 and switching of a plurality of variable speed levels of a transmission are executed at predetermined timings, the speed change power transmission mechanism 110 converts one-directional driving of the actuator 100 to continuous reciprocating rotation of a shift spindle 55 and transmits it and a reciprocating rotation angle of the shift spindle 55 in up-shifting is different from that in down-shifting.

Description

本発明は、アクチュエータを駆動してシフトスピンドルを回動することで、変速クラッチの切断・接続とともに変速段を切り換える変速装置を動力源と一体にユニットケースに備えた車載パワーユニットに関する。   The present invention relates to an in-vehicle power unit that includes a transmission unit that is integrated with a power source in a unit case so that a gear shift clutch is disconnected and connected to drive a actuator by driving an actuator to rotate a shift spindle.

変速ペダル操作による場合、シフトスピンドルは、変速ペダルの踏み込みと解除による戻りとにより１往復回動することで、変速クラッチが切断し、変速装置の変速段が切り換えられ、変速クラッチが接続されて変速段１段の切換えが終了する。
アクチュエータによりシフトスピンドルを回動する場合も、シフトスピンドルを１往復回動させることで、シフトアップまたはシフトダウンが１段なされていた（例えば、特許文献１参照）。 In the case of a shift pedal operation, the shift spindle is rotated one reciprocation by depressing the shift pedal and returning by releasing, thereby disengaging the shift clutch, switching the gear stage of the transmission, and connecting the shift clutch to shift the gear. The switching of stage 1 is completed.
Even when the shift spindle is rotated by an actuator, the shift spindle is rotated one reciprocatingly to shift up or down one stage (for example, see Patent Document 1).

特許４４５１１６２号公報Japanese Patent No. 44451162

特許文献１では、アクチュエータとして用いられたモータは、減速ギア機構を介してシフトスピンドルに嵌着された扇形ギアを揺動することで、シフトスピンドルを回動しており、モータ自体を正転と逆転を順次駆動させることで、扇形ギアを揺動してシフトスピンドルを１往復回動させて変速クラッチを切断・接続して変速段を１段切り換えている。   In Patent Document 1, a motor used as an actuator rotates a shift spindle by swinging a fan-shaped gear fitted to the shift spindle via a reduction gear mechanism. By sequentially driving the reverse rotation, the sector gear is oscillated and the shift spindle is reciprocated once to disengage and connect the shift clutch to switch the shift stage by one stage.

変速段を１段切り換えるのに、モータが正転駆動と逆転駆動を順次行って、シフトスピンドルを１往復回動させているので、モータは正転から逆転に切り換わるときに、一度停止しており、すなわち、モータは減速、停止、加速をすることになり、このモータの停止のために動作が滑らかでなく余計な時間を要して、結局、変速段の切換えに要する時間を短縮するのを妨げられている。   To change the gear position, the motor performs forward rotation and reverse rotation sequentially to rotate the shift spindle one reciprocating motion. Therefore, when the motor switches from forward rotation to reverse rotation, the motor stops once. In other words, the motor decelerates, stops, and accelerates, and the operation of the motor is not smooth and takes extra time for the motor to stop. Is disturbed.

また、シフトアップ時とシフトダウン時とでは、変速装置への動力の入力形態が異なるので、変速動作における大きな変速ショックが生じるタイミングも自ずと異なるが、引用文献１では、シフトアップ時とシフトダウン時とでモータの駆動量は同じであり、モータの駆動開始から変速クラッチの切断・接続タイミングおよび変速段の切換え開始タイミングも同じであるため、より効果的に変速ショックを低減することができない。   In addition, since the input form of power to the transmission is different between upshifting and downshifting, the timing at which a large shift shock occurs in the shifting operation is naturally different. The drive amount of the motor is the same, and the shift clutch disconnection / connection timing and the shift speed switching start timing are the same from the start of the motor drive, and therefore the shift shock cannot be reduced more effectively.

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、変速段の切換え時間を短縮できるとともに、シフトアップ時とシフトダウン時とで変速クラッチの切断・接続タイミングおよび変速段の切換え開始タイミングを違えて変速ショックを効果的に低減することができる車載パワーユニットを供する点にある。   The present invention has been made in view of the above points, and the object of the present invention is to shorten the shift time of the shift speed, and to disconnect and connect the shift clutch at the time of shifting up and at the time of shifting down, and It is the point which provides the vehicle-mounted power unit which can reduce a shift shock effectively by changing the switching start timing.

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、原動機(21，151)の動力が変速クラッチ(60)および変速装置(50)を介して出力される車載パワーユニット(P)であって、アクチュエータ(100)の駆動を伝達してシフトスピンドル(55)を回動する変速動力伝達機構(110)と、前記シフトスピンドル(55)の回動により前記変速クラッチ(60)を作動させるクラッチ作動機構(70)と、前記シフトスピンドル(55)の回動により前記変速装置(50)を作動させる変速作動機構(80)とを備え、前記アクチュエータ(100)が駆動して前記変速動力伝達機構(110)により前記シフトスピンドル(55)が回動すると、前記クラッチ作動機構(70)と前記変速作動機構(80)とが駆動されて前記変速クラッチ(60)の切断・接続と前記変速装置(50)の複数の変速段の切換えが所定のタイミングで実行される車載パワーユニット(P)において、前記変速動力伝達機構(110)は、前記アクチュエータ(100)の一方向の駆動を前記シフトスピンドル(55)の連続した往復回動に変換して伝達し、前記シフトスピンドル(55)の往復回動角度が、シフトアップ時とシフトダウン時とで異なることを特徴とする車載パワーユニットである。   In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is an in-vehicle power unit (P) in which power of a prime mover (21, 151) is output via a transmission clutch (60) and a transmission (50). A transmission power transmission mechanism (110) for transmitting the drive of the actuator (100) to rotate the shift spindle (55), and a clutch operation for operating the transmission clutch (60) by rotating the shift spindle (55) A mechanism (70) and a speed change mechanism (80) for operating the speed change device (50) by the rotation of the shift spindle (55), and the actuator (100) is driven to drive the speed change power transmission mechanism ( When the shift spindle (55) is rotated by 110), the clutch operating mechanism (70) and the speed change operating mechanism (80) are driven to disconnect and connect the speed change clutch (60) and the speed change device (50). ) Switching between multiple gears is performed at a predetermined timing In the word unit (P), the speed change power transmission mechanism (110) converts the one-way drive of the actuator (100) into a continuous reciprocating rotation of the shift spindle (55) and transmits it. The in-vehicle power unit is characterized in that the reciprocating rotation angle of (55) is different between when shifting up and when shifting down.

請求項２記載の発明は、請求項１記載の車載パワーユニットにおいて、前記アクチュエータ(100)の駆動により回転するクランクギア(112)と、前記シフトスピンドル(55)に基端部を嵌着して先端部を揺動する揺動アーム(116)とを備え、前記クランクギア(112)の側面に回転中心から偏心して突設されるクランクピン(114p)が前記揺動アーム(116)のアーム部(116b)に形成された係合長孔(116v)に摺動自在に係合して構成され、前記クランクギア(112)の一方向の回転が前記クランクピン(114p)と前記係合長孔(116v)との係合を介して前記揺動アーム(116)を往復揺動し前記シフトスピンドル(55)を往復回動することを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the in-vehicle power unit according to the first aspect, a proximal end portion is fitted to the crank gear (112) rotated by the drive of the actuator (100) and the shift spindle (55), and the distal end is fitted. A swing arm (116) that swings the portion, and a crank pin (114p) that protrudes eccentrically from the center of rotation on the side surface of the crank gear (112) is an arm portion of the swing arm (116) ( 116b) is slidably engaged with an engagement slot (116v) formed in the crank gear (112) in one direction to rotate the crank pin (114p) and the engagement slot ( 116v), the shift arm (116) is reciprocally swung by reciprocatingly swinging the swing arm (116).

請求項３記載の発明は、請求項２記載の車載パワーユニットにおいて、前記揺動アーム(116)は、前記係合長孔(116v)が揺動中心(Q)から径方向に直線的に長尺に形成され、変速段が確立しているときの前記揺動アーム(116)の前記係合長孔(116v)が指向する径方向の直線(L)と前記クランクピン(114p)が旋回する旋回円(C)とが交わる２点位置が、変速段が確立しているときの前記クランクピン(114p)の旋回位置(S，R)であり、前記クランクピン(114p)の２つの前記旋回位置(S，R)のうち前記シフトスピンドル(55)に近い旋回位置(S)と前記シフトスピンドル(55)から遠い旋回位置(R)とを一方から他方に前記クランクピン(55)が１旋回移動することで、前記揺動アーム(116)が１往復揺動して前記シフトスピンドルが１往復回動し、変速段が１段切り換わり、前記クランクピン(114p)の旋回角度がシフトアップ時とシフトダウン時とで異なることを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in the in-vehicle power unit according to the second aspect, the swing arm (116) has the engagement elongated hole (116v) elongated linearly from the swing center (Q) in the radial direction. Rotation in which the straight straight line (L) and the crank pin (114p) turn in the radial direction of the engagement elongated hole (116v) of the swing arm (116) when the gear position is established. The two points where the circle (C) intersects are the turning positions (S, R) of the crank pin (114p) when the gear position is established, and the two turning positions of the crank pin (114p) The crank pin (55) moves one turn from one to the other in the turning position (S) near the shift spindle (55) and the turning position (R) far from the shift spindle (55) of (S, R). As a result, the swing arm (116) swings one reciprocating motion and the shift spindle rotates one reciprocating motion. Turning angle (114p) are different from each other in the upshifting and downshifting.

請求項４記載の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項記載の車載パワーユニットにおいて、前記シフトスピンドル(55)の往復回動角度が、シフトアップ時の方がシフトダウン時より大きく設定されていることを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the in-vehicle power unit according to any one of the first to third aspects, the reciprocating rotation angle of the shift spindle (55) is greater when shifting up than when shifting down. It is characterized by being set large.

請求項５記載の発明は、請求項４記載の車載パワーユニットにおいて、前記変速作動機構(80)は、前記シフトスピンドル(55)の回動によりシフトドラム(90)を回動してシフトフォーク(91,92)により前記変速装置(50)を作動させるもので、変速時の前記シフトスピンドル(55)の全回動量に対するシフトドラム(90)を回動させるシフトスピンドル(55)の回動量の比が、シフトアップ時よりシフトダウン時の方が大きくなるように設定されていることを特徴とする。   According to a fifth aspect of the present invention, in the in-vehicle power unit according to the fourth aspect, the shift operating mechanism (80) rotates the shift drum (90) by the rotation of the shift spindle (55) to shift the shift fork (91 , 92) actuates the transmission (50), and the ratio of the rotation amount of the shift spindle (55) that rotates the shift drum (90) to the total rotation amount of the shift spindle (55) during the shift is It is characterized in that it is set to be larger at the time of downshifting than at the time of upshifting.

請求項６記載の発明は、請求項４または請求項５記載の車載パワーユニットにおいて、前記クラッチ作動機構(70)は、前記シフトスピンドル(55)の回動により前記変速クラッチ(60)を作動させるもので、変速時の前記シフトスピンドル(55)の全回動量に対する変速クラッチ(60)を作動させるシフトスピンドル(55)の回動量の比が、シフトアップ時よりシフトダウン時の方が大きくなるように設定されていることを特徴とする。   According to a sixth aspect of the present invention, in the in-vehicle power unit according to the fourth or fifth aspect, the clutch operating mechanism (70) operates the speed change clutch (60) by rotating the shift spindle (55). Thus, the ratio of the rotation amount of the shift spindle (55) for operating the shift clutch (60) to the total rotation amount of the shift spindle (55) at the time of shifting is larger at the time of shifting down than at the time of shifting up. It is characterized by being set.

請求項７記載の発明は、請求項１記載の車載パワーユニットにおいて、前記原動機が電動モータ(150)であり、前記電動モータ(150)と前記変速クラッチ(60)との間に一方向クラッチ(151)が介装され、シフトダウン時に前記変速クラッチ(60)が作動しないように構成されることを特徴とする。   According to a seventh aspect of the present invention, in the in-vehicle power unit according to the first aspect, the prime mover is an electric motor (150), and a one-way clutch (151) is provided between the electric motor (150) and the transmission clutch (60). ) Is interposed, and the shift clutch (60) is configured not to be operated when downshifting.

請求項１記載の発明によれば、変速動力伝達機構(110)がアクチュエータ(100)の一方向の駆動をシフトスピンドル(55)の連続した往復回動に変換して伝達するので、アクチュエータ(100)の途中停止することがない一方向の駆動により変速段を一段切り換えることができ、滑らかに変速できるとともに、停止のために時間を要せず変速段の切換えに要する時間を短縮することができ、かつシフトスピンドル(55)の往復回動角度がシフトアップ時とシフトダウン時とで異なるので、変速クラッチ(60)の切断・接続タイミングおよび変速段の切換え開始タイミングをシフトアップ時とシフトダウン時とで違えて変速ショックを効果的に低減する設定にすることができる。   According to the first aspect of the present invention, the transmission power transmission mechanism (110) converts the unidirectional drive of the actuator (100) into the continuous reciprocating rotation of the shift spindle (55) and transmits it. ) Can be shifted one step by driving in one direction without stopping halfway, and can be shifted smoothly, and the time required for switching the gear can be shortened without requiring time for stopping. Since the reciprocating rotation angle of the shift spindle (55) is different between upshifting and downshifting, the disconnection / connection timing of the shift clutch (60) and the shift start timing of the shift stage are shifted up and down. It can be set to effectively reduce the shift shock.

請求項２記載の発明によれば、前記変速動力伝達機構(110)が、クランクギア(112)の側面に回転中心から偏心して突設されるクランクピン(114p)が揺動アーム(116)のアーム部(116b)に形成された係合長孔(116v)に摺動自在に係合して構成され、クランクギア(112)の回転がクランクピン(114p)と係合長孔(116v)との係合を介して揺動アーム(116)を揺動しシフトスピンドル(55)を回動するので、簡単な構造でアクチュエータ(100)の一方向の途中停止することのない駆動によるクランクギア(112)の一方向の回転を、揺動アーム(116)の滑らかに連続した往復揺動に変換し、揺動アーム(116)と一体のシフトスピンドル(55)を滑らかに連続して往復回動させることができる。   According to the second aspect of the present invention, the crank pin (114p) is provided on the side surface of the crank gear (112) so as to protrude from the center of rotation. The slidably engaged engagement hole (116v) formed in the arm portion (116b) is configured to rotate the crank gear (112) with the crank pin (114p) and the engagement elongated hole (116v). Since the swinging arm (116) is swung through the engagement of the shift shaft (55) and the shift spindle (55) is rotated, the crank gear is driven with a simple structure and does not stop halfway in one direction of the actuator (100). 112) unidirectional rotation is converted into a smooth continuous reciprocating swing of the swing arm (116), and the shift spindle (55) integrated with the swing arm (116) is smoothly and continuously rotated back and forth. Can be made.

請求項３記載の発明によれば、変速段が確立しているときの前記揺動アーム(116)の前記係合長孔(116v)が指向する径方向の直線(L)と前記クランクピン(114p)が旋回する旋回円(C)とが交わる２点位置が、変速段が確立しているときの前記クランクピン(114p)の旋回位置(S，R)であるので、変速段が確立しているときの揺動アーム(116)の揺動位置は常に定位置であり、変速機構全体の構成を簡素化することができる。
クランクピン(114p)の２つの前記旋回位置(S，R)のうちシフトスピンドル(55)に近い旋回位置(S)と遠い旋回位置(R)とを一方から他方にクランクピン(55)が１旋回移動することで、揺動アーム(116)が１往復揺動してシフトスピンドル(55)が１往復回動し、変速段が１段切り換わるので、シフトスピンドル(55)が略半周程旋回することで、変速段が切り換えられ、変速段の切換えに要する時間をより短縮することができ、クランクピン(114p)の旋回角度がシフトアップ時とシフトダウン時とで異なることで、シフトスピンドル(55)の往復回動角度が異なるような簡単な構造としている。 According to the third aspect of the present invention, the radial straight line (L) to which the engagement elongated hole (116v) of the swing arm (116) is directed and the crank pin ( 114p) is the turning position (S, R) of the crank pin (114p) when the gear position is established, so that the two-point position where the turning circle (C) that turns is the gear position is established. The swinging position of the swinging arm (116) is always a fixed position during the operation, and the configuration of the entire transmission mechanism can be simplified.
Of the two turning positions (S, R) of the crank pin (114p), the turning position (S) close to the shift spindle (55) and the turning position (R) far from the turning spindle (55) are changed from one to the other. By swinging, the swing arm (116) swings one reciprocating motion, the shift spindle (55) rotates one reciprocating motion, and the shift speed is switched by one step. Therefore, the shift spindle (55) rotates approximately half a turn. Thus, the shift stage can be switched, and the time required for switching the shift stage can be further shortened, and the turning angle of the crankpin (114p) is different at the time of upshifting and at the time of downshifting. 55) Simple structure with different reciprocating rotation angles.

請求項４記載の発明によれば、シフトスピンドル(55)の往復回動角度が、シフトアップ時の方がシフトダウン時より大きく設定されているので、シフトダウン時よりシフトアップ時の方が時間をかけてゆっくり変速動作が進むため、シフトアップ時の特に１速段から２速段に変速するときに一般的に最大となる変速ショックが低減される。   According to the fourth aspect of the present invention, the reciprocating rotation angle of the shift spindle (55) is set larger at the time of upshifting than at the time of downshifting. Therefore, the shift shock that is generally maximum when shifting from the first gear to the second gear during the upshift is reduced.

請求項５記載の発明によれば、変速作動機構(80)はシフトスピンドル(55)の回動によりシフトドラム(90)を回動してシフトフォーク(91,92)により変速装置(50)を作動させるもので、シフトスピンドル(55)の往復回動角度がシフトアップ時の方がシフトダウン時より大きく設定されていることで、シフトアップ時とシフトダウン時とでシフトドラム(90)を回動させるシフトスピンドル(55)の回動量の差が大きくなり過ぎるのを、変速時のシフトスピンドル(55)の全回動量に対するシフトドラム(90)を回動させるシフトスピンドル(55)の回動量の比がシフトアップ時よりシフトダウン時の方が大きくなるように変速作動機構(80)を設定することにより、シフトドラム(90)を回動させるシフトスピンドル(55)の回動量の差を小さくして、シフトアップ時とシフトダウン時の一方のシフトダウン時に偏って大きな変速ショックが発生するのを容易に防止することができる。   According to the fifth aspect of the present invention, the transmission operating mechanism (80) rotates the shift drum (90) by the rotation of the shift spindle (55), and the transmission fork (91, 92) causes the transmission (50) to move. Since the reciprocating rotation angle of the shift spindle (55) is set to be larger when shifting up than when shifting down, the shift drum (90) rotates when shifting up and when shifting down. The difference in the amount of rotation of the shift spindle (55) to be moved becomes too large because the amount of rotation of the shift spindle (55) that rotates the shift drum (90) relative to the total amount of rotation of the shift spindle (55) during shifting is By setting the speed change operation mechanism (80) so that the ratio is greater at the time of shift down than at the time of shift up, the difference in the rotation amount of the shift spindle (55) that rotates the shift drum (90) is reduced. Shift up and down Biased when one of the shift-down is large shift shock can be easily prevented from occurrence of.

請求項６記載の発明によれば、クラッチ作動機構(70)はシフトスピンドル(55)の回動により変速クラッチ(60)を作動させるもので、シフトスピンドル(55)の往復回動角度がシフトアップ時の方がシフトダウン時より大きく設定されていることで、シフトアップ時とシフトダウン時とで変速クラッチ(60)を作動させるシフトスピンドル(55)の回動量の差が大きくなり過ぎるのを、変速時のシフトスピンドル(55)の全回動量に対する変速クラッチ(60)を作動させるシフトスピンドル(55)の回動量の比が、シフトアップ時よりシフトダウン時の方が大きくなるようにクラッチ作動機構(70)を設定することにより、変速クラッチ(60)を作動させるシフトスピンドル(55)の回動量の差を小さくして、シフトアップ時とシフトダウン時の一方のシフトダウン時に偏って大きな変速ショックが発生するのを容易に防止することができる。   According to the sixth aspect of the present invention, the clutch operating mechanism (70) operates the transmission clutch (60) by rotating the shift spindle (55), and the reciprocating rotation angle of the shift spindle (55) is shifted up. Because the time is set larger than the time of downshifting, the difference in the amount of rotation of the shift spindle (55) that operates the shift clutch (60) between upshifting and downshifting becomes too large. Clutch operating mechanism so that the ratio of the amount of rotation of the shift spindle (55) that operates the speed change clutch (60) to the total amount of rotation of the shift spindle (55) at the time of shifting is greater at the time of shifting down than at the time of shifting up. By setting (70), the difference in the amount of rotation of the shift spindle (55) that operates the speed change clutch (60) is reduced, so that it is biased at the time of shifting up and shifting down one of the downshifts. Shift shock from occurring can be easily prevented.

請求項７記載の発明によれば、原動機が電動モータ(150)であり、電動モータ(150)と変速クラッチ(60)との間に一方向クラッチ(151)が介装されるので、シフトダウン時に一方向クラッチ(151)によりエンジンブレーキに相当する電動モータ150によるブレーキ抵抗がないため、変速クラッチ(60)を切断する必要がなく、シフトダウン時に変速クラッチ(60)が作動しないように構成し、構成を簡略化することができる。   According to the seventh aspect of the present invention, the prime mover is the electric motor (150), and the one-way clutch (151) is interposed between the electric motor (150) and the transmission clutch (60). Since there is no braking resistance by the electric motor 150 corresponding to the engine brake due to the one-way clutch (151), there is no need to disconnect the transmission clutch (60), and the transmission clutch (60) is not operated at the time of downshifting. The configuration can be simplified.

本実施形態に係るパワーユニットを搭載した自動二輪車の正面図である。1 is a front view of a motorcycle equipped with a power unit according to the present embodiment. 同自動二輪車の側面図である。Fig. 2 is a side view of the motorcycle. 同自動二輪車の要部下面図である。Fig. 2 is a bottom view of the main part of the motorcycle. パワーユニットの左側面図である。It is a left view of a power unit. パワーユニットの左ユニットケース等を省略して示した左側面図である。It is the left view which abbreviate | omitted and showed the left unit case etc. of the power unit. パワーユニットのユニットケース内部を断面で示した部分断面図（図４のＶＩ−ＶＩ線断面図）である。FIG. 5 is a partial cross-sectional view (a cross-sectional view taken along line VI-VI in FIG. 4) showing the inside of the unit case of the power unit in cross section. パワーユニットの右側ユニットケースカバーを外した右側面図である。It is the right view which removed the right unit case cover of the power unit. 図７の状態よりさらに発進クラッチや変速クラッチを省略したパワーユニットの右側面図である。FIG. 8 is a right side view of the power unit in which a start clutch and a transmission clutch are further omitted from the state of FIG. 7. パワーユニットの左側変速動力伝達ケース，スプロケットカバーを外した状態の左側面図である。FIG. 6 is a left side view of the power unit with the left-side transmission power transmission case and the sprocket cover removed. パワーユニットの変速機構の断面図（図７，図８，図９のＸ−Ｘ線断面図）である。It is sectional drawing (XX sectional drawing of FIG.7, FIG.8, FIG.9) of the transmission mechanism of a power unit. 左側変速動力伝達ケースの左側面図である。It is a left view of a left transmission power transmission case. 右側変速動力伝達ケースの左側面図である。It is a left side view of a right transmission power transmission case. 右側変速動力伝達ケースの右側面図である。It is a right view of a right transmission power transmission case. クランクギアの正面図である。It is a front view of a crank gear. 同側面図である。It is the same side view. 揺動アームの正面図である。It is a front view of a rocking arm. 同側面図である。It is the same side view. クランクギアと揺動アームを組み合わせた一状態を示す斜視図である。It is a perspective view which shows one state which combined the crank gear and the rocking | fluctuating arm. 変速段確立時のクランクピンの旋回状態と揺動アームの揺動状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the turning state of the crankpin at the time of gear stage establishment, and the rocking | fluctuation state of a rocking | fluctuating arm. １速段から２速段にシフトアップする時のクランクピンの旋回状態と揺動アームの揺動状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the turning state of the crankpin at the time of shifting up from the 1st speed stage to the 2nd speed stage, and the rocking | fluctuation state of a rocking | fluctuating arm. ２速段から１速段にシフトダウンする時のクランクピンの旋回状態と揺動アームの揺動状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the turning state of the crankpin at the time of downshifting from the 2nd gear to the 1st gear, and the swinging state of the swing arm. １速段から２速段にシフトアップする時の旋回角αに対する揺動角θの変化を直角座標に示した図である。It is the figure which showed the change of rocking angle (theta) with respect to turning angle (alpha) at the time of shifting up from the 1st gear to the 2nd gear on a rectangular coordinate. ２速段から１速段にシフトダウンする時の旋回角βに対する揺動角φの変化を直角座標に示した図である。It is the figure which showed the change of rocking | fluctuation angle (phi) with respect to turning angle (beta) at the time of downshifting from 2nd gear to 1st gear. 原動機を電動モータとした別の実施の形態のパワーユニットのユニットケース内部を断面で示した部分断面図である。It is the fragmentary sectional view which showed the inside of the unit case of the power unit of another embodiment which used the motor as the electric motor in cross section.

以下、本発明に係る一実施形態について図１ないし図２３に基づいて説明する。
本実施形態に係るパワーユニットＰを搭載した自動二輪車１の正面図を図１に、側面図を図２に示す。 Hereinafter, an embodiment according to the present invention will be described with reference to FIGS.
A front view of a motorcycle 1 equipped with a power unit P according to this embodiment is shown in FIG. 1, and a side view thereof is shown in FIG.

自動二輪車１の車体フレーム２は、車体前側のヘッドパイプ３から斜め後下方にメインパイプ４が延び、メインパイプ４の後部からはセンターフレーム５が左右に広がって下方に延び、メインパイプ４のセンターフレーム５よりいくらか前方からは斜め後上方に左右一対のリヤパイプ６，６が延出し途中略水平に屈曲して後方に延び、左右に広がったセンターフレーム５の左右側部とリヤパイプ６，６の後部との間にバックステー７，７が介装されて構成されている。   In the body frame 2 of the motorcycle 1, a main pipe 4 extends obliquely rearward and downward from a head pipe 3 on the front side of the vehicle body, and a center frame 5 extends from the rear of the main pipe 4 to the left and right and extends downward. A pair of left and right rear pipes 6 and 6 extend obliquely rearward and upward from a part of the front of the frame 5 and bend in a substantially horizontal direction and extend rearward. Backstays 7 and 7 are interposed therebetween.

ヘッドパイプ３にはステアリングシャフト８が回転自在に枢支されており、このステアリングシャフト８の下側にサスペンションを備えたフロントフォーク９が延設され、フロントフォーク９の下端に前輪Fwが軸支されている。
ステアリングシャフト８の上部には左右に展開したハンドルバー８ｂが取り付けられている。
センターフレーム５にピボット軸10により前端を軸支されたリヤフォーク11が後方に延出し、その上下に揺動する後端に後輪Rwが軸支され、リヤフォーク11の後部とリヤパイプ６との間にリヤクッション12が介装されている。 A steering shaft 8 is rotatably supported on the head pipe 3. A front fork 9 having a suspension is extended below the steering shaft 8, and a front wheel Fw is pivotally supported on the lower end of the front fork 9. ing.
A handlebar 8b that is expanded to the left and right is attached to the upper portion of the steering shaft 8.
A rear fork 11 pivotally supported at the front end by a pivot shaft 10 on the center frame 5 extends rearward, and a rear wheel Rw is pivotally supported at the rear end swinging up and down. The rear fork 11 and the rear pipe 6 are A rear cushion 12 is interposed therebetween.

メインパイプ４の下方に内燃機関21と変速装置50がユニットケース20に一体に構成されたパワーユニットＰが、メインパイプ４とセンターフレーム５に支持されて懸架されている。
パワーユニットＰの出力軸（後記するように変速装置のカウンタ軸52）に嵌着された出力スプロケット13がピボット軸10の直ぐ前方に位置しており、同出力スプロケット13と後方の後輪Rw側の被動スプロケット14との間にチェーン15が架渡されている。 A power unit P in which an internal combustion engine 21 and a transmission 50 are integrally formed in a unit case 20 is supported below and suspended from the main pipe 4 and the center frame 5.
The output sprocket 13 fitted to the output shaft of the power unit P (the counter shaft 52 of the transmission as will be described later) is located immediately in front of the pivot shaft 10, and is connected to the output sprocket 13 and the rear rear wheel Rw side. A chain 15 is stretched between the driven sprocket 14.

リヤパイプ６，６の傾斜部には燃料タンク16が架設されて、同燃料タンク16およびリヤパイプ６，６の後側水平部の上をシート17が覆っている。
車体フレーム２は概ね車体カバー18で覆われている。
センターフレーム５の下端部にはメインスタンド19の基端部が軸支されている。 A fuel tank 16 is installed on an inclined portion of the rear pipes 6 and 6, and a seat 17 covers the fuel tank 16 and the rear horizontal portion of the rear pipes 6 and 6.
The vehicle body frame 2 is generally covered with a vehicle body cover 18.
A base end portion of the main stand 19 is pivotally supported at the lower end portion of the center frame 5.

大略、以上のように構成される自動二輪車１に搭載されるパワーユニットＰは、ユニットケース20の前半に内燃機関21、後半に変速装置50が主として構成されるもので、内燃機関は、空冷式単気筒４ストローク内燃機関であり、変速装置50は４段変速の変速ギア噛合機構である。   In general, the power unit P mounted on the motorcycle 1 configured as described above mainly includes the internal combustion engine 21 in the first half of the unit case 20 and the transmission 50 in the second half. The internal combustion engine is an air-cooled single unit. A cylinder four-stroke internal combustion engine, and the transmission 50 is a four-speed transmission gear meshing mechanism.

図４のパワーユニットＰの左側面図を参照して、内燃機関21は、ユニットケース20をクランクケースとしており、車幅方向（左右方向）に指向したクランク軸22がユニットケース20に回転自在に軸支されており、ユニットケース20の前部にシリンダブロック23とシリンダヘッド24が順次重ねられて一体に締結されて水平近くまで前傾して突出し、シリンダヘッド24の上にはシリンダヘッドカバー25が被せられている。   Referring to the left side view of the power unit P in FIG. 4, the internal combustion engine 21 uses a unit case 20 as a crankcase, and a crankshaft 22 oriented in the vehicle width direction (left-right direction) is rotatable about the unit case 20. The cylinder block 23 and the cylinder head 24 are sequentially overlapped on the front part of the unit case 20 and fastened together to protrude forward and close to the horizontal, and the cylinder head cover 25 is covered on the cylinder head 24. It has been.

略水平に突出したシリンダヘッド24の上面から吸気管26が上方に延出しており、吸気管26はスロットルボディ27を介してメインパイプ４の前部に吊設されたエアクリーナ28に接続されている。
シリンダヘッド24の下面からは排気管30が下方に延出しており、下方に延出した排気管30は、直ぐに水平に屈曲し、図３に示すように、後方へ斜め右側に偏りながら延びユニットケース20の一部下面を通り過ぎて車体の右側に出て、真直ぐ後方に延びて後輪Ｒｗの右側のマフラー31に接続されている。 An intake pipe 26 extends upward from the upper surface of the cylinder head 24 protruding substantially horizontally, and the intake pipe 26 is connected to an air cleaner 28 suspended from the front of the main pipe 4 via a throttle body 27. .
An exhaust pipe 30 extends downward from the lower surface of the cylinder head 24. The exhaust pipe 30 extending downward is immediately bent horizontally and extends rearward while being inclined obliquely to the right as shown in FIG. It passes through a part of the lower surface of the case 20 and exits to the right side of the vehicle body, extends straight rearward and is connected to the muffler 31 on the right side of the rear wheel Rw.

ユニットケース20の下面には、図３に示すように、ステップバー33が取付金具32，32により固着されている。
ステップバー33は、車幅方向に指向した中央水平部33ａの両側が上側に屈曲して左右アーム部33ｂ，33ｂを形成した後に車幅方向外側に屈曲して左右水平ステップ部33ｃ，33ｃを形成しており、ユニットケース20の下面に中央水平部33ａを取付金具32，32により固着して取り付けられる。 As shown in FIG. 3, a step bar 33 is fixed to the lower surface of the unit case 20 by mounting brackets 32 and 32.
The step bar 33 bends upward on both sides of the central horizontal portion 33a oriented in the vehicle width direction to form left and right arm portions 33b and 33b, and then bends outward in the vehicle width direction to form left and right horizontal step portions 33c and 33c. The central horizontal portion 33a is fixedly attached to the lower surface of the unit case 20 by mounting brackets 32 and 32.

ステップバー33の左右アーム部33ｂ，33ｂは、中央水平部33ａよりパワーユニットＰの左右側面に沿って斜め前上方に延びており、同左右アーム部33ｂ，33ｂの上端で外側に屈曲した左右水平ステップ部33ｃ，33ｃにはステップ部材34，34が取り付けられている。
ステップ部材34は、前後に長い直方体状をなしている。
なお、中央水平部33ａの右側部は前後に延びる排気管30を下方から跨ぐように屈曲している。 The left and right arm portions 33b and 33b of the step bar 33 extend diagonally forward and upward along the left and right side surfaces of the power unit P from the central horizontal portion 33a, and are bent horizontally outward at the upper ends of the left and right arm portions 33b and 33b. Step members 34, 34 are attached to the portions 33c, 33c.
The step member 34 has a long rectangular parallelepiped shape.
The right side portion of the central horizontal portion 33a is bent so as to straddle the exhaust pipe 30 extending forward and backward.

図６に示すように、ユニットケース20は、左ユニットケース20Ｌと、右ユニットケース20Ｒの左右割りで構成され、左ユニットケース20Ｌと右ユニットケース20Ｒとを一体化結合することで形成される内空間は前側にクランク室20ｃ、後側にミッション室20ｍが形成されており、クランク室20ｃにはクランク軸22が左右ユニットケース20Ｌ，20Ｒに主軸受22ｂ，22ｂを介して回転自在に架設され、変速室20ｍには変速装置50等の変速機構が収容される。   As shown in FIG. 6, the unit case 20 is configured by dividing the left unit case 20L and the right unit case 20R into left and right parts, and is formed by integrally connecting the left unit case 20L and the right unit case 20R. The space is formed with a crank chamber 20c on the front side and a transmission chamber 20m on the rear side. A crankshaft 22 is rotatably mounted on the left and right unit cases 20L and 20R via main bearings 22b and 22b in the crank chamber 20c. A transmission mechanism such as a transmission 50 is accommodated in the transmission chamber 20m.

シリンダブロック23内に一体成型されたシリンダライナー23ｃの中をピストン35が往復摺動し、ピストン35とクランク軸22がコンロッド36によって連接されてクランク機構を構成している。   A piston 35 reciprocates and slides in a cylinder liner 23c integrally molded in the cylinder block 23, and the piston 35 and the crankshaft 22 are connected by a connecting rod 36 to constitute a crank mechanism.

左ユニットケース20Ｌから左側方へ突出する左側クランク軸部22Ｌには、主軸受22ｂ近傍に動弁駆動系の駆動スプロケット40が嵌着され、左端にはＡＣジェネレータ41が設けられ、駆動スプロケット40とＡＣジェネレータ41との間に始動機構の被動ギア42が嵌着されている。
左ユニットケース20Ｌの左側に突設されるＡＣジェネレータ41は、左側ユニットケースカバーであるＡＣＧカバー43により左側から覆われる。 The left crankshaft 22L projecting leftward from the left unit case 20L is fitted with a drive sprocket 40 for a valve drive system in the vicinity of the main bearing 22b, and an AC generator 41 is provided at the left end. A driven gear 42 of the starting mechanism is fitted between the AC generator 41.
The AC generator 41 protruding from the left side of the left unit case 20L is covered from the left side by an ACG cover 43 that is a left unit case cover.

一方、右ユニットケース20Ｒから右側方へ突出する右側クランク軸部22Ｒには、遠心式の発進クラッチ45が設けられている。
発進クラッチ45は、右側クランク軸部22Ｒに一体に固着されたクラッチインナ45ｉの周りをクラッチアウタ45ｏが回転自在に支持されており、クランク軸22の回転数（機関回転数）が所定回転数を越えるとクラッチインナ45ｉのクラッチシューがクラッチアウタ45ｏに圧接されて動力が伝達される。
なお、クラッチアウタ45ｏとクラッチインナ45ｉとの間には一方向クラッチ44が介装されてエンジンブレーキが発進クラッチ45を介さずに直接効くようにしている。
右側クランク軸部22Ｒにはクラッチアウタ45ｏの左側に接して共に回転するプライマリドライブギア46が右側クランク軸部22Ｒに回転自在に軸支されている。 On the other hand, a centrifugal start clutch 45 is provided on the right crankshaft portion 22R protruding rightward from the right unit case 20R.
In the starting clutch 45, a clutch outer 45o is rotatably supported around a clutch inner 45i integrally fixed to the right crankshaft portion 22R, and the rotation speed (engine speed) of the crankshaft 22 has a predetermined rotation speed. If it exceeds, the clutch shoe of the clutch inner 45i is pressed against the clutch outer 45o to transmit power.
A one-way clutch 44 is interposed between the clutch outer 45o and the clutch inner 45i so that the engine brake works directly without the start clutch 45.
A primary drive gear 46 that rotates in contact with the left side of the clutch outer 45o is rotatably supported on the right crankshaft portion 22R.

ユニットケース20の後側内空間である変速室20ｍには、クランク軸22の後方位置にクランク軸22と平行にメイン軸51が左右ユニットケース20Ｌ，20Ｒに軸受51ｂ，51ｂを介して回転自在に架設されるとともに、メイン軸51のさらに後方位置にメイン軸51と平行にカウンタ軸52が左右ユニットケース20Ｌ，20Ｒに軸受52ｂ，52ｂを介して回転自在に架設されている（図５参照）。
クランク軸22，メイン軸51，カウンタ軸52は、この順に前方から後方へ直線的に並んで配設されている。 In the speed change chamber 20m, which is the rear inner space of the unit case 20, the main shaft 51 is rotatable to the left and right unit cases 20L and 20R via bearings 51b and 51b in the rear position of the crankshaft 22 in parallel with the crankshaft 22. The counter shaft 52 is mounted on the left and right unit cases 20L and 20R via bearings 52b and 52b in parallel with the main shaft 51 at a position further rearward of the main shaft 51 (see FIG. 5).
The crankshaft 22, the main shaft 51, and the counter shaft 52 are arranged linearly from the front to the rear in this order.

変速装置50は、メイン軸51上に配列されるギア列51Ｇとカウンタ軸52上に配列されるギア列52Ｇの１速段から４速段の各ギアどうしが互いに一方が軸とともに回転し他方が軸に対して自由に回転して常時噛合って構成されている。
そして、メイン軸51上のギア列51Ｇのうちのスプライン嵌合したシフタギア51gsが軸方向に移動して隣りのギアと断接することと、カウンタ軸52上のギア列52Ｇのうちのスプライン嵌合したシフタギア52gsが軸方向に移動して隣りのギアと断接することの組み合わせによって１速段から４速段のいずれかの変速段またはニュートラル状態が確立する。 The transmission 50 includes a gear train 51G arranged on the main shaft 51 and a gear train 52G arranged on the counter shaft 52, each of the first to fourth gears rotating together with the shaft while the other is rotating. It is configured to rotate freely with respect to the shaft and always mesh.
Then, the spline-fitted shifter gear 51gs in the gear train 51G on the main shaft 51 moves in the axial direction and is connected to the adjacent gear, and the spline-fitted in the gear train 52G on the counter shaft 52 is engaged. A combination of the shifter gear 52gs moving in the axial direction and connecting / disconnecting to the adjacent gear establishes one of the first gear to the fourth gear or the neutral state.

メイン軸51は、右ユニットケース20Ｒから右側方に突出しており、この突出部に変速クラッチ60が設けられている。
変速クラッチ60のクラッチアウタ61は、メイン軸51にスリーブ69を介して相対回転自在に軸支されており、このクラッチアウタ61にプライマリドリブンギア47が緩衝部材48を介して取り付けられ、プライマリドライブギア46の回転がこれと噛合うプライマリドリブンギア47をクラッチアウタ61とともに減速回転する。 The main shaft 51 protrudes rightward from the right unit case 20R, and a shift clutch 60 is provided at the protruding portion.
A clutch outer 61 of the speed change clutch 60 is rotatably supported on the main shaft 51 via a sleeve 69, and a primary driven gear 47 is attached to the clutch outer 61 via a buffer member 48, and a primary drive gear is provided. The primary driven gear 47 that meshes with the rotation of 46 is decelerated and rotated together with the clutch outer 61.

メイン軸51の右端にはクラッチインナ62が一体に嵌着され、クラッチインナ62の周壁部外周にスプライン嵌合する複数の駆動摩擦板63とクラッチアウタ61の周壁部の内周にスプライン嵌合する被動摩擦板64とが交互に軸方向に配列され、クラッチインナ62の円板外周部とクラッチインナ62に軸方向に摺動自在に支持されたプレッシャプレート65の円板外周部との間に前記摩擦板63，64が挟まれているクラッチインナ62の対向部分との間に挟まれている。   A clutch inner 62 is integrally fitted to the right end of the main shaft 51, and is spline-fitted to the inner periphery of the peripheral wall portion of the clutch outer 61 and a plurality of drive friction plates 63 that are spline-fitted to the outer periphery of the peripheral wall portion of the clutch inner 62. The driven friction plates 64 are alternately arranged in the axial direction, and the disk outer periphery of the clutch inner 62 and the disk outer periphery of the pressure plate 65 supported by the clutch inner 62 so as to be slidable in the axial direction. The friction plates 63 and 64 are sandwiched between opposing portions of the clutch inner 62.

軸方向に摺動自在のプレッシャプレート65は、クラッチアウタ61の内部でクラッチインナ62より軸方向内側にあり、クラッチインナ62の円板部に周方向に複数穿孔された貫通孔をプレッシャプレート65から突出した複数の支持ボス65ｂが貫通しており、これら支持ボス65ｂの先端に環状のレリーズフランジ66がボルト67により締結されている（図６，図１０参照）。   The axially slidable pressure plate 65 is located on the inner side of the clutch inner 62 in the axial direction inside the clutch outer 61. A plurality of through holes are formed in the disk portion of the clutch inner 62 in the circumferential direction from the pressure plate 65. A plurality of protruding support bosses 65b pass through, and an annular release flange 66 is fastened to the ends of the support bosses 65b with bolts 67 (see FIGS. 6 and 10).

レリーズフランジ66とクラッチインナ62との間に皿バネ状のクラッチバネ68が介装されて、このクラッチバネ68によりレリーズフランジ66と一体にプレッシャプレート65が右方向に付勢されてクラッチインナ62との間で摩擦板63，64を挟み込み、変速クラッチ60が接続状態に保持され、クラッチアウタ61の回転がクラッチインナ62さらにメイン軸51に伝達される。
レリーズフランジ66が左方に押され、クラッチバネ68に抗してプレッシャプレート65が左方に移動すると、プレッシャプレート65とクラッチインナ62との間隔が拡がり摩擦板63，64の挟み込みが緩み変速クラッチ60の接続状態が解除される。 A disc spring-shaped clutch spring 68 is interposed between the release flange 66 and the clutch inner 62. The clutch spring 68 urges the pressure plate 65 to the right together with the release flange 66 to The friction plates 63 and 64 are sandwiched between them, the transmission clutch 60 is held in the connected state, and the rotation of the clutch outer 61 is transmitted to the clutch inner 62 and further to the main shaft 51.
When the release flange 66 is pushed to the left and the pressure plate 65 moves to the left against the clutch spring 68, the gap between the pressure plate 65 and the clutch inner 62 increases, and the friction plates 63 and 64 are loosened and the speed change clutch The connection status of 60 is released.

したがって、内燃機関21のクランク軸22の回転は、発進クラッチ45および変速クラッチ60を経て変速装置50のメイン軸51に伝達される。
右側クランク軸部22Ｒの右端に設けられる発進クラッチ45とメイン軸51の右端に設けられる変速クラッチ60は、右側ユニットケースカバー49により右側から覆われる。
なお、カウンタ軸52の左ユニットケース20Ｌを左方に貫通した端部に嵌着された出力スプロケット13は、スプロケットカバー53によりチェーン15が延出する後方を除き左側から覆われる。 Therefore, the rotation of the crankshaft 22 of the internal combustion engine 21 is transmitted to the main shaft 51 of the transmission 50 through the start clutch 45 and the transmission clutch 60.
The starting clutch 45 provided at the right end of the right crankshaft portion 22R and the transmission clutch 60 provided at the right end of the main shaft 51 are covered from the right side by a right unit case cover 49.
The output sprocket 13 fitted to the end of the counter shaft 52 that penetrates the left unit case 20L to the left is covered from the left side by the sprocket cover 53 except for the rear where the chain 15 extends.

図４のパワーユニットＰの側面視を参照して、クランク軸22の斜め後下方でカウンタ軸52およびメイン軸51の斜め前下方にシフトスピンドル55が配置されており、同シフトスピンドル55は、図１０に示すように、左右ユニットケース20Ｌ，20Ｒを左右方向に貫通し、さらに右側部が右側ユニットケースカバー49の軸受ボス部49ａを貫通し回転自在に軸支されている。
シフトスピンドル55はユニットケース20の下部に配置され、図４の側面視でステップ部材34の下方に位置する。 Referring to a side view of the power unit P in FIG. 4, a shift spindle 55 is disposed obliquely below and below the crankshaft 22 and obliquely forward and below the main shaft 51. The shift spindle 55 is illustrated in FIG. As shown in FIG. 5, the left and right unit cases 20L and 20R are penetrated in the left-right direction, and the right side portion is further pivotally supported through the bearing boss portion 49a of the right unit case cover 49.
The shift spindle 55 is disposed below the unit case 20 and is positioned below the step member 34 in a side view of FIG.

このシフトスピンドル55の回動が、クラッチ作動機構70と変速作動機構80をともに駆動し、一方のクラッチ作動機構70が前記変速クラッチ60を作動して変速クラッチ60の切断・接続を行い、他方の変速作動機構80が前記変速装置50を作動して変速装置50の変速段の切換えを行う（図１０参照）。   This rotation of the shift spindle 55 drives both the clutch operating mechanism 70 and the speed change operating mechanism 80, and one clutch operating mechanism 70 operates the speed change clutch 60 to disconnect and connect the speed change clutch 60. The speed change operation mechanism 80 operates the speed change device 50 to switch the gear position of the speed change device 50 (see FIG. 10).

クラッチ作動機構70について、図７および図１０に基づいて説明する。
シフトスピンドル55における右側ユニットケースカバー49の軸受ボス部49ａに沿った部分にスプライン嵌合したスリーブ71にクラッチアーム72が溶接されて、シフトスピンドル55と一体にクラッチアーム72が揺動する。 The clutch operating mechanism 70 will be described with reference to FIGS.
A clutch arm 72 is welded to a sleeve 71 that is spline-fitted to a portion of the shift spindle 55 along the bearing boss portion 49 a of the right unit case cover 49, and the clutch arm 72 swings integrally with the shift spindle 55.

一方、前記変速クラッチ60の環状のレリーズフランジ66の内周面にボールベアリング75の外輪が嵌着され、同ボールベアリング75の内輪に作動レバー74の回動中心の基端凹出部74ａが嵌入固着されている。
基端凹出部74ａは先端小径部と大径部の２段に亘って凹出しており、その先端小径部がボールベアリング75の内輪に嵌入されている。
この作動レバー74の回動する係合カム孔74ｃにクラッチアーム72の先端に突設されたローラ73が係合している。 On the other hand, the outer ring of the ball bearing 75 is fitted to the inner peripheral surface of the annular release flange 66 of the transmission clutch 60, and the base end recessed portion 74a of the rotation center of the operating lever 74 is fitted to the inner ring of the ball bearing 75. It is fixed.
The proximal recessed portion 74 a is recessed over two stages, a distal end small diameter portion and a large diameter portion, and the distal end small diameter portion is fitted into the inner ring of the ball bearing 75.
A roller 73 projecting from the tip of the clutch arm 72 is engaged with an engaging cam hole 74c through which the operating lever 74 rotates.

右側ユニットケースカバー49のメイン軸51の延長上に固着された支軸76が、作動レバー74の基端凹出部74ａの大径部に右側から挿入されて作動レバー74を回動自在にまた軸方向に摺動自在に支持しており、作動レバー74の基端凹出部74ａの周囲の基端円板部74ｂに右側で対向して受け板77が右側ユニットケースカバー49に回動を規制されて支軸76に支持されている。
回動を規制された受け板77に対して回動自在の作動レバー74は、軸方向に移動可能で、前記変速クラッチ60のクラッチバネ68のバネ力がボールベアリング75を介して作用して右方向に付勢されている。 The support shaft 76 fixed on the extension of the main shaft 51 of the right unit case cover 49 is inserted from the right side into the large diameter portion of the base end recessed portion 74a of the operation lever 74 so that the operation lever 74 can be rotated. The support plate 77 is slidably supported in the axial direction, and the receiving plate 77 rotates to the right unit case cover 49 so as to face the proximal end disc portion 74b around the proximal end recessed portion 74a of the operating lever 74 on the right side. It is regulated and supported by the support shaft 76.
The actuating lever 74 that is rotatable with respect to the receiving plate 77 that is restricted from rotating is movable in the axial direction, and the spring force of the clutch spring 68 of the transmission clutch 60 acts via the ball bearing 75 to the right. Is biased in the direction.

作動レバー74の基端円板部74ｂと受け板77の互いの対向する面には周方向に３箇所放射状に溝条74ｖ，77ｖが形成されていて、基端円板部74ｂと受け板77との間でリテーナ78により転動自在に保持された３個のレリーズボール79がクラッチバネ68に付勢された基端円板部74ｂと受け板77に挟まれて介在する。   Grooves 74v and 77v are formed radially in three circumferential directions on the opposing surfaces of the proximal end disc portion 74b and the receiving plate 77 of the operating lever 74, and the proximal end disc portion 74b and the receiving plate 77 are formed. The three release balls 79 held by the retainer 78 so as to be freely rotatable are interposed between the base end disc portion 74 b urged by the clutch spring 68 and the receiving plate 77.

変速クラッチ60が接続状態では、基端円板部74ｂと受け板77の対向した面の互いの３条の溝条74ｖ，77ｖが対向しており、３個のレリーズボール79がそれぞれ対向した溝条74ｖ，77ｖに落ち込んだ状態にある。   When the transmission clutch 60 is in the connected state, the three grooves 74v and 77v on the opposed surfaces of the base end disk portion 74b and the receiving plate 77 are opposed to each other, and the three release balls 79 are opposed to each other. It is in a state of being depressed to Articles 74v and 77v.

そして、変速時にシフトスピンドル55が回動すると、クラッチアーム72が揺動し、ローラ73と係合カム孔74ｃの係合を介して作動レバー74が回動するので、作動レバー74の基端円板部74ｂの溝条74ｖが受け板77の溝条77ｖに対して相対回動する。
すると、作動レバー74の基端円板部74ｂと受け板77に挟持されたレリーズボール79は、転動して互いの溝条74ｖ，77ｖの傾斜面を円滑に上りながら、作動レバー74を60側（左側）に押圧して移動するため、ボールベアリング75を介してレリーズフランジ66がクラッチバネ68の付勢力に抗して左方に移動し、ともにプレッシャプレート65が左方に移動することで、変速クラッチ60の接続状態が解除され切断される。 When the shift spindle 55 rotates during shifting, the clutch arm 72 swings and the operating lever 74 rotates through the engagement of the roller 73 and the engaging cam hole 74c. The groove 74v of the plate portion 74b rotates relative to the groove 77v of the receiving plate 77.
Then, the release ball 79 sandwiched between the base disc portion 74b of the operating lever 74 and the receiving plate 77 rolls and moves the operating lever 74 60 while smoothly climbing the inclined surfaces of the grooves 74v and 77v. The release flange 66 moves to the left against the urging force of the clutch spring 68 via the ball bearing 75, and the pressure plate 65 moves to the left. The connected state of the transmission clutch 60 is released and disconnected.

以上のクラッチ作動機構70は、変速クラッチ60の外側（右側）で右側ユニットケースカバー49との間に構成されたが、変速装置50を作動して変速段の切換えを行う変速作動機構80は、変速クラッチ60の内側（左側）に構成される（図１０参照）。   The clutch operating mechanism 70 described above is configured between the outer side (right side) of the speed change clutch 60 and the right unit case cover 49. However, the speed change operating mechanism 80 that operates the speed change device 50 to switch the gear position is: It is comprised inside (left side) of the transmission clutch 60 (refer FIG. 10).

前記変速装置50のメイン軸51上のシフタギア51gsおよびカウンタ軸52上のシフタギア52gsを軸方向に移動するシフトフォーク91，92は、図５に示すように、メイン軸51とカウンタ軸52の間の上方位置において左右ユニットケース20Ｌ，20Ｒ間に回動自在に架設されたシフトドラム90の回動により動作する。   Shift forks 91 and 92 that move the shifter gear 51gs on the main shaft 51 and the shifter gear 52gs on the counter shaft 52 of the transmission 50 in the axial direction are arranged between the main shaft 51 and the counter shaft 52 as shown in FIG. It operates by the rotation of a shift drum 90 that is rotatably mounted between the left and right unit cases 20L and 20R at the upper position.

図１０に示すように、シフトフォーク91，92は、基端部がシフトドラム90に相対回動自在に軸支されるとともに、基端部に突設された係合ピン91ｐ，92ｐをシフトドラム90の外周面に形成された所定形状のシフト溝に摺動自在に係合しており、シフトフォーク91，92の各先端部はシフタギア51gs，52gsにそれぞれ係合している。
したがって、シフトドラム90が回動すると、シフト溝に案内されて軸方向に移動する係合ピン91ｐ，92ｐを介してシフトフォーク91，92が軸方向に移動し、変速装置50の変速段の切換えを行う。 As shown in FIG. 10, the shift forks 91, 92 are pivotally supported by the shift drum 90 so that the base end portions are relatively rotatable, and the engaging pins 91p, 92p projecting from the base end portions are shifted to the shift drum. The shift forks 91 and 92 are engaged with shifter gears 51gs and 52gs, respectively.
Therefore, when the shift drum 90 rotates, the shift forks 91 and 92 are moved in the axial direction via the engaging pins 91p and 92p guided in the shift groove and moved in the axial direction, and the shift stage of the transmission 50 is switched. I do.

シフトドラム90の右端は、外周面が右ユニットケース20Ｒに摺動自在に支持されて、シフトドラム90の右側壁90ｒが右ユニットケース20Ｒの軸受開口から右側に露出しており、同右側壁90ｒの中央ボス部に五芒星状の星型プレート93がボルト94により固定されるとともに、右側壁90ｒのボルト94の周りに５本の係止ピン95が植設されている。
係止ピン95は、右側壁90ｒと星型プレート93の間に設けられる（図８，図１０参照）。 The right end of the shift drum 90 has an outer peripheral surface slidably supported by the right unit case 20R, and the right side wall 90r of the shift drum 90 is exposed to the right side from the bearing opening of the right unit case 20R. A pentagonal star-shaped plate 93 is fixed to the central boss portion by bolts 94, and five locking pins 95 are implanted around the bolts 94 on the right side wall 90r.
The locking pin 95 is provided between the right side wall 90r and the star plate 93 (see FIGS. 8 and 10).

図８に示すように、星型プレート93の５つの放射方向に突出した山部を備える外周面に、支軸96ｐに軸支されスプリング98により揺動付勢されたストッパアーム96の先端に軸支された係止ローラ97が押圧されており、星型プレート93の山部と山部の間の谷に係止ローラ97が嵌って安定することで、シフトドラム90を所要位置に位置決めする。   As shown in FIG. 8, on the outer peripheral surface of the star-shaped plate 93 that has five projecting ridges in the radial direction, the shaft is pivoted on the tip of a stopper arm 96 that is pivotally supported by a spring 98p and oscillated by a spring 98. The supported locking roller 97 is pressed, and the locking roller 97 fits and stabilizes in the valley between the peak portions of the star plate 93, thereby positioning the shift drum 90 at a required position.

このシフトドラム90を係止ピン95に作用して回動する機構が、右ユニットケース20Ｒの右側面に沿って構成されている。
図８および図１０を参照して、シフトスピンドル55に一体に変速アーム81が嵌着され、変速アーム81に隣接してシフトスピンドル55に相対回転自在にスリーブ82が外嵌され、このスリーブ82に変速レバー83の基端部が固着されている。 A mechanism for rotating the shift drum 90 by acting on the locking pin 95 is configured along the right side surface of the right unit case 20R.
Referring to FIGS. 8 and 10, a shift arm 81 is integrally fitted to shift spindle 55, and sleeve 82 is externally fitted to shift spindle 55 adjacent to shift arm 81 so as to be relatively rotatable. The base end portion of the transmission lever 83 is fixed.

変速レバー83は、扇状をした揺動基端部83ａから上方にレバー部83ｂが延出しており、側面視で変速アーム81に重なる揺動基端部83ａには規制開孔83ｈが形成されるとともに、規制開孔83ｈの揺動中心側の辺にバネ係止片83ｆが左方に屈曲して形成されている。
変速アーム81は揺動基端部から延出したアーム部の先端が左方に屈曲して形成されたバネ係止片81ｆが変速レバー83の規制開孔83ｈを貫通している。 The shift lever 83 has a lever portion 83b extending upward from a fan-shaped swing base end portion 83a, and a regulation opening 83h is formed in the swing base end portion 83a overlapping the speed change arm 81 in a side view. At the same time, a spring locking piece 83f is bent leftward on the side of the center of swinging of the restricting opening 83h.
In the speed change arm 81, a spring locking piece 81f formed by bending the distal end of the arm portion extending from the swing base end portion to the left passes through the restriction opening 83h of the speed change lever 83.

右ユニットケース20Ｒに右方に向けて突設された規制ピン84が、変速レバー83の揺動基端部83ａの規制開孔83ｈを貫通して先端が隣接する変速アーム81に近接している。
そして、スリーブ82の外周に巻回された戻しスプリング85の両端が互いにたすき掛けられて規制ピン84を挟み込むように延出している。
変速アーム81のバネ係止片81ｆと変速レバー83のバネ係止片83ｆは、規制ピン84の直径と同じ幅長を有し、戻しスプリング85の両端部により規制ピン84とともに挟まれている。 A restriction pin 84 projecting rightward from the right unit case 20R passes through the restriction opening 83h of the rocking base end 83a of the speed change lever 83 and is adjacent to the speed change arm 81 whose tip is adjacent. .
Then, both ends of a return spring 85 wound around the outer periphery of the sleeve 82 are rubbed against each other so as to sandwich the restriction pin 84.
The spring locking piece 81f of the transmission arm 81 and the spring locking piece 83f of the transmission lever 83 have the same width as the diameter of the restriction pin 84, and are sandwiched together with the restriction pin 84 by both ends of the return spring 85.

変速レバー83の上方に延びたレバー部83ｂの上端近傍には、連結ピン86により係止バー87が前端を連結されて後方に延び、シフトドラム90と星型プレート93の間に植設された５本の係止ピン95の下方を後方に延出している。
変速レバー83のレバー部83ｂの上端と係止バー87との間に引っ張りスプリング88が架渡されて、後方に延出した係止バー87を上方に揺動付勢して下側にある係止ピン95に当接している。
係止バー87は、上側縁に前後に係止爪87ｆ，87ｒが上方に突出している。 In the vicinity of the upper end of the lever portion 83b extending above the transmission lever 83, a locking bar 87 is connected to the front end by a connecting pin 86 and extends rearward, and is implanted between the shift drum 90 and the star plate 93. The lower part of the five locking pins 95 extends backward.
A tension spring 88 is stretched between the upper end of the lever portion 83b of the speed change lever 83 and the locking bar 87, and the locking bar 87 extending rearward is oscillated upward and urged downward. It is in contact with the stop pin 95.
The locking bar 87 has locking claws 87f and 87r protruding upward and downward at the upper edge.

シフトスピンドル55に動力が加わらないときは、図８の実線で示すように、戻しスプリング85の両端が規制ピン84を挟むと同時に、変速アーム81のバネ係止片81ｆと変速レバー83のバネ係止片83ｆとを挟んで、シフトスピンドル55，バネ係止片83ｆ，規制ピン84，バネ係止片81ｆが一列に配列するように、変速アーム81および変速レバー83が位置している。
このとき、係止バー87は、引っ張りスプリング88の付勢力により前後の係止爪87ｆ，87ｒ間の上側縁を下側に回動した２本の係止ピン95，95に当接している。 When no power is applied to the shift spindle 55, as shown by the solid line in FIG. 8, both ends of the return spring 85 sandwich the restriction pin 84, and at the same time, the spring engagement piece 81f of the transmission arm 81 and the spring engagement of the transmission lever 83 The speed change arm 81 and the speed change lever 83 are positioned so that the shift spindle 55, the spring locking piece 83f, the regulation pin 84, and the spring locking piece 81f are arranged in a row with the stop piece 83f interposed therebetween.
At this time, the locking bar 87 is in contact with two locking pins 95, 95 that are rotated downward on the upper edge between the front and rear locking claws 87f, 87r by the urging force of the tension spring 88.

シフトスピンドル55に動力が加わり回動すると、シフトスピンドル55と一体の変速アーム81が戻しスプリング85に抗して揺動し、バネ係止片81ｆが変速レバー83に作用すると、変速レバー83も上方に延出したレバー部83ｂが前後方向に揺動し、連結ピン86により連結された係止バー87が前後方向に移動するので、係止バー87の前後の係止爪87ｆ，87ｒのいずれかが係止ピン95に係止してシフトドラム90を星型プレート93とともに回動する。
星型プレート93の回動でストッパアーム96の先端の係止ローラ97が星型プレート93の１つの山部頂上を越えたところで、係止ローラ97の押圧力で星型プレート93がシフトドラム90とともに係止ローラ97が谷に落ち着くまで所定角度回動する。 When power is applied to the shift spindle 55 and rotated, the shift arm 81 integrated with the shift spindle 55 swings against the return spring 85, and when the spring locking piece 81f acts on the shift lever 83, the shift lever 83 also moves upward. The lever portion 83b extending in the direction swings in the front-rear direction, and the locking bar 87 connected by the connecting pin 86 moves in the front-rear direction. Therefore, either of the locking claws 87f, 87r on the front and rear of the locking bar 87 Is engaged with the engagement pin 95 and the shift drum 90 is rotated together with the star plate 93.
When the star-shaped plate 93 rotates and the locking roller 97 at the tip of the stopper arm 96 exceeds the top of one peak of the star-shaped plate 93, the star-shaped plate 93 is shifted by the pressing force of the locking roller 97. At the same time, the locking roller 97 rotates by a predetermined angle until it settles in the valley.

したがって、変速レバー83の揺動による係止バー87の前後方向の移動は、係止爪87ｆ，87ｒが係止ピン95に係止して星型プレート93を係止ローラ97が星型プレート93の山部頂上を越えるところまででよく、その後は、変速レバー83，変速アーム81，シフトスピンドル55が元に戻ってもよい。   Therefore, when the shift bar 83 is swung, the locking bar 87 is moved in the front-rear direction, so that the locking claws 87f and 87r are locked to the locking pin 95, and the star plate 93 is locked to the star plate 93. The speed change lever 83, the speed change arm 81, and the shift spindle 55 may be returned to their original positions.

シフトドラム90が所定角度回動することで、シフト溝に案内されて軸方向に移動するシフトフォーク91，92が、変速装置50のシフタギア51gs，52gsを移動させて変速段の切換えを実行する。
なお、変速装置50における変速段の切換えが実行される前に前記変速クラッチ60は、接続を解除されて、変速段の切換えが円滑に行えるようにしている。 When the shift drum 90 is rotated by a predetermined angle, the shift forks 91 and 92 that are guided in the shift groove and move in the axial direction move the shifter gears 51gs and 52gs of the transmission 50 to execute the shift stage switching.
Note that the shift clutch 60 is disconnected before the shift stage switching in the transmission 50 is executed, so that the shift stage can be switched smoothly.

以上の変速作動機構80とクラッチ作動機構70の双方を駆動させるシフトスピンドル55は、変速用モータ100の駆動が変速動力伝達機構110を介して伝達されて回動する。
この変速動力伝達機構110について以下説明する。
シフトスピンドル55は、前記したように、クランク軸22の斜め後下方でカウンタ軸52およびメイン軸51の斜め前下方に配置されており（図４，図９参照）、左右ユニットケース20Ｌ，20Ｒを左右外側に貫通している（図１０参照）。 The shift spindle 55 that drives both the shift operation mechanism 80 and the clutch operation mechanism 70 is rotated by the drive of the shift motor 100 being transmitted via the shift power transmission mechanism 110.
The transmission power transmission mechanism 110 will be described below.
As described above, the shift spindle 55 is disposed obliquely behind and below the crankshaft 22 and obliquely forward and below the main shaft 51 (see FIGS. 4 and 9). The left and right unit cases 20L and 20R It penetrates to the left and right outside (see FIG. 10).

図１０に示すように、シフトスピンドル55の右ユニットケース20Ｒを貫通した右側部は、右側ユニットケースカバー49の軸受ボス部49ａをさらに貫通しており、シフトスピンドル55の右ユニットケース20Ｒと右側ユニットケースカバー49との間の部分に、クラッチ作動機構70のクラッチアーム72と変速作動機構80の変速アーム81が嵌着されている。
そして、シフトスピンドル55の右側ユニットケースカバー49の軸受ボス部49ａを貫通した右端部にシフトスピンドル55の右端部の回動角度を検出する角度センサ121が設けられている。 As shown in FIG. 10, the right side portion of the shift spindle 55 that passes through the right unit case 20R further passes through the bearing boss portion 49a of the right unit case cover 49, and the right unit case 20R of the shift spindle 55 and the right unit case. A clutch arm 72 of the clutch operation mechanism 70 and a transmission arm 81 of the transmission operation mechanism 80 are fitted between the case cover 49 and the case cover 49.
An angle sensor 121 that detects the rotation angle of the right end portion of the shift spindle 55 is provided at the right end portion that passes through the bearing boss portion 49a of the right unit case cover 49 of the shift spindle 55.

シフトスピンドル55の左ユニットケース20Ｌを貫通した左側部に、変速動力伝達機構110が設けられる（図１０参照）。
変速動力伝達機構110は、前後に長尺で左右幅が狭い扁平な変速動力伝達ケース102内に収容されている。 A shift power transmission mechanism 110 is provided on the left side of the shift spindle 55 that penetrates the left unit case 20L (see FIG. 10).
The transmission power transmission mechanism 110 is housed in a flat transmission power transmission case 102 that is long in the front-rear direction and narrow in the left-right width.

変速動力伝達ケース102は、左右割りの左側変速動力伝達ケース102Ｌと右側変速動力伝達ケース102Ｒが合体して構成され、変速動力伝達ケース102の前端部分にシフトスピンドル55が挿入されて、後方に向けて延設されている。
そして、変速動力伝達ケース102は、クランク軸22の側方のＡＣジェネレータ41を覆うユニットケースカバーであるＡＣＧカバー43およびカウンタ軸52の側方の出力スプロケット13を覆うスプロケットカバー53の下方に配設される（図４参照）。 The transmission power transmission case 102 is configured by combining a left transmission gear transmission case 102L and a right transmission power transmission case 102R, which are divided into left and right parts, and a shift spindle 55 is inserted into the front end portion of the transmission power transmission case 102 so as to face rearward. It is extended.
The transmission power transmission case 102 is disposed below the ACG cover 43 that is a unit case cover that covers the AC generator 41 on the side of the crankshaft 22 and the sprocket cover 53 that covers the output sprocket 13 on the side of the counter shaft 52. (See FIG. 4).

図９には、左ユニットケース20Ｌの外側面（左側面）に右側変速動力伝達ケース102Ｒが取り付けられた状態が示されており、同右側変速動力伝達ケース102Ｒは、図１１に示すように、内側に前後長尺の概ね長円環状をした合せ面102Rsが形成され、環状合せ面102Rsの内側が右方に凹出して側壁102Rwが形成されている。
合せ面102Rsには、複数の取付孔102Rhが穿孔されている。 FIG. 9 shows a state in which the right transmission power transmission case 102R is attached to the outer side surface (left side surface) of the left unit case 20L. The right transmission power transmission case 102R is as shown in FIG. A mating surface 102Rs having a substantially elliptical shape that is elongated in the front-rear direction is formed on the inner side, and the inner side of the annular mating surface 102Rs is recessed rightward to form a side wall 102Rw.
A plurality of mounting holes 102Rh are formed in the mating surface 102Rs.

側壁102Rwには、前端にシフトスピンドル55が挿入される大径の円孔103ｒが形成され、後方上部に合せ面102Rsより低い取付面を有して取付孔104ｒが形成され、中央部の前後２か所に軸受穴105ｒ，106ｒが形成されている。
なお、円孔103ｒと軸受穴105ｒと軸受穴106ｒは、中心が略前後方向に一直線上に並んで配列されている。 A large-diameter circular hole 103r into which the shift spindle 55 is inserted is formed at the front end of the side wall 102Rw, and an attachment hole 104r is formed at the upper rear portion with a lower attachment surface than the mating surface 102Rs. Bearing holes 105r and 106r are formed at different locations.
The circular holes 103r, the bearing holes 105r, and the bearing holes 106r are arranged so that their centers are aligned in a straight line in the substantially front-rear direction.

右側変速動力伝達ケース102Ｒが左ユニットケース20Ｌに取り付けられたときは、図９に示すように、前部はシフトスピンドル55が円孔103ｒに挿入される位置で、後端はカウンタ軸52の斜め後下方に位置する。   When the right transmission power transmission case 102R is attached to the left unit case 20L, as shown in FIG. 9, the front part is a position where the shift spindle 55 is inserted into the circular hole 103r, and the rear end is a diagonal of the counter shaft 52. Located in the rear lower part.

他方、左側変速動力伝達ケース102Ｌは、図１２および図１３を参照して、右側変速動力伝達ケース102Ｒの合せ面102Rsに対応する合せ面102Ls、側壁102Rwに対向する側壁102Lwが形成され、合せ面102Lsには複数の取付孔102Rhにそれぞれ対応する取付孔102Lhが穿孔されている。
左側変速動力伝達ケース102Ｌの側壁102Lwには、右側変速動力伝達ケース102Ｒの円孔103ｒに対応してシフトスピンドル55の外径に略等しい内径の円孔103ｌが形成され、取付孔104ｒに対応して作業孔104ｌが穿孔され、軸受穴105ｒ，106ｒに対応して軸受穴105ｌ，軸受孔106ｌが形成されている。
円孔103ｌの周りは菱形の取付ボス部103ｂとなっている。 On the other hand, referring to FIG. 12 and FIG. 13, the left transmission power transmission case 102L is formed with a mating surface 102Ls corresponding to the mating surface 102Rs of the right transmission power transmission case 102R, and a side wall 102Lw facing the side wall 102Rw. The mounting holes 102Lh corresponding to the plurality of mounting holes 102Rh are formed in the 102Ls.
A circular hole 103l having an inner diameter substantially equal to the outer diameter of the shift spindle 55 is formed in the side wall 102Lw of the left transmission power transmission case 102L corresponding to the circular hole 103r of the right transmission power transmission case 102R, and corresponds to the mounting hole 104r. Thus, a working hole 104l is drilled, and a bearing hole 105l and a bearing hole 106l are formed corresponding to the bearing holes 105r and 106r.
A diamond-shaped mounting boss 103b is formed around the circular hole 103l.

そして、左側変速動力伝達ケース102Ｌの側壁102Lwには、後部の中央高さ位置に変速用モータ100の駆動ギア軸100ａが貫通する小円孔107が形成され、小円孔107を中心とする大径の円環状リブ108が左方に突出して設けられている。
小円孔107は軸受孔106ｒよりも若干後方にあるが、円環状リブ108の内側に軸受孔106ｒと作業孔104ｌが位置している。 A small circular hole 107 through which the drive gear shaft 100a of the transmission motor 100 passes is formed at the rear central height position on the side wall 102Lw of the left transmission power transmission case 102L. An annular rib 108 having a diameter is provided protruding leftward.
The small circular hole 107 is slightly behind the bearing hole 106r, but the bearing hole 106r and the working hole 104l are located inside the annular rib 108.

左側変速動力伝達ケース102Ｌと右側変速動力伝達ケース102Ｒが合体して構成される変速動力伝達ケース102内に変速動力伝達機構110が収容され、合体した左側変速動力伝達ケース102Ｌと右側変速動力伝達ケース102Ｒは、前端部の円孔103ｌ，103ｒにシフトスピンドル55の左端部を嵌挿させて後方に延設し、それぞれ対応する前２対、後１対の取付孔102Lh ，102Rhに取付ボルト102ｂを貫通して左ユニットケース20Ｌに締結され、左側変速動力伝達ケース102Ｌの大径の円環状リブ108には左側から変速用モータ100が取付基台101を介して取り付けられる（図４，図１０参照）。
変速用モータ100は取付基台101とともに変速動力伝達ケース102の前後方向中央の上下２対の取付孔102Lh ，102Rhに螺合される取付ボルト100ｂにより締結される（図４参照）。 The transmission power transmission mechanism 110 is housed in a transmission power transmission case 102 formed by combining the left transmission power transmission case 102L and the right transmission power transmission case 102R, and the combined left transmission power transmission case 102L and right transmission power transmission case 102R. 102R has a left end portion of the shift spindle 55 fitted in the circular holes 103l and 103r at the front end portion and extends rearward, and mounting bolts 102b are attached to the corresponding two front and rear pair mounting holes 102Lh and 102Rh, respectively. A speed change motor 100 is attached to the large-diameter annular rib 108 of the left speed change power transmission case 102L from the left side via a mounting base 101 (see FIGS. 4 and 10). ).
The transmission motor 100 is fastened together with the mounting base 101 by mounting bolts 100b that are screwed into two upper and lower mounting holes 102Lh and 102Rh at the center in the front-rear direction of the transmission power transmission case 102 (see FIG. 4).

なお、前２対のうち上側の取付孔102Lh ，102Rhは、ＡＣＧカバー43の後部の取付孔と同軸で、取付ボルト102ｂにより変速動力伝達ケース102とともにＡＣＧカバー43の後部を左ユニットケース20Ｌに共締めするのに用いられる（図１０参照）。
また、図９に示すように、右側変速動力伝達ケース102Ｒの環状の合せ面102Rsの内側の円孔104ｒは、出力スプロケット13の前側周囲を覆って出力スプロケット13に巻き掛けられるチェーン15をガイドするチェーンガイド38の下端部を右側変速動力伝達ケース102Ｒとともに取付ボルト38ｂにより左ユニットケース20Ｌに共締めするのに用いられる。 The upper mounting holes 102Lh and 102Rh of the two front pairs are coaxial with the rear mounting hole of the ACG cover 43, and the rear part of the ACG cover 43 is shared with the left unit case 20L together with the transmission power transmission case 102 by the mounting bolt 102b. Used to tighten (see FIG. 10).
Further, as shown in FIG. 9, a circular hole 104r inside the annular mating surface 102Rs of the right transmission power transmission case 102R guides the chain 15 wound around the output sprocket 13 so as to cover the front periphery of the output sprocket 13. The chain guide 38 is used to fasten the lower end portion of the chain guide 38 together with the right transmission power transmission case 102R to the left unit case 20L with the mounting bolt 38b.

変速用モータ100が左側変速動力伝達ケース102Ｌの大径の円環状リブ108に取り付けられると、変速用モータ100の駆動ギア軸100ａが小円孔107を貫通して変速動力伝達ケース102内に突出し、駆動ギア軸100ａの回転が変速動力伝達ケース102内の変速動力伝達機構110を介してシフトスピンドル55に伝達される。   When the speed change motor 100 is attached to the large-diameter annular rib 108 of the left speed change power transmission case 102L, the drive gear shaft 100a of the speed change motor 100 passes through the small circular hole 107 and protrudes into the speed change power transmission case 102. The rotation of the drive gear shaft 100a is transmitted to the shift spindle 55 via the transmission power transmission mechanism 110 in the transmission power transmission case 102.

変速動力伝達機構110は、左側変速動力伝達ケース102Ｌと右側変速動力伝達ケース102Ｒとの間に、回転自在に軸支される減速ギア111とクランクギア112およびシフトスピンドル55に基端部を嵌着されたフォーク状をした揺動アーム116から構成されている。
減速ギア111は、大径ギア111ａと小径ギア111bを同軸一体に備え、軸部が左右の軸受孔106ｌと軸受穴106ｒに軸受117，117を介して軸支され、大径ギア111ａが小円孔107から貫入した変速用モータ100の駆動ギア軸100ａのギアと噛合する（図１０参照）。 The transmission power transmission mechanism 110 is fitted between the left transmission power transmission case 102L and the right transmission power transmission case 102R, and the base end portion is fitted to the reduction gear 111, the crank gear 112, and the shift spindle 55 that are rotatably supported. The fork-shaped swing arm 116 is formed.
The reduction gear 111 includes a large-diameter gear 111a and a small-diameter gear 111b that are coaxially integrated. A shaft portion is pivotally supported by the left and right bearing holes 106l and 106r via bearings 117 and 117, and the large-diameter gear 111a is a small circle. It meshes with the gear of the drive gear shaft 100a of the speed change motor 100 penetrating from the hole 107 (see FIG. 10).

クランクギア112は、図１４および図１５に示すように、円板状のギア部材113とクランク状をしたクランク部材114とが一体に嵌着されて形成されている。
ギア部材113の一側面には中心に軸部113ｃが突出しており、軸部113ｃから離れた位置に嵌合孔113ｈが形成されている。
クランク部材114は、ギア部材113の軸部113ｃと同軸となる中心軸部114ｃとクランクピン114ｐとを連結部114ａがクランク状に連結している。 As shown in FIGS. 14 and 15, the crank gear 112 is formed by fitting a disc-shaped gear member 113 and a crank-shaped crank member 114 together.
A shaft portion 113c protrudes from one side surface of the gear member 113, and a fitting hole 113h is formed at a position away from the shaft portion 113c.
In the crank member 114, a connecting portion 114a connects a central shaft portion 114c coaxial with the shaft portion 113c of the gear member 113 and the crank pin 114p in a crank shape.

このクランク部材114のクランクピン114ｐの先端をギア部材113の嵌合孔113ｈに嵌入し、軸部113ｃと中心軸部114ｃを同軸にして両者を一体に固着してクランクギア112が構成されている。
クランク部材114の連結部114ａとギア部材113との間は所定の間隔があり、クランクピン114ｐの同間隔部分に滑動スリーブ115が嵌挿されている。 The end of the crank pin 114p of the crank member 114 is fitted into the fitting hole 113h of the gear member 113, and the shaft portion 113c and the central shaft portion 114c are coaxially fixed to each other so that the crank gear 112 is configured. .
There is a predetermined interval between the connecting portion 114a of the crank member 114 and the gear member 113, and a sliding sleeve 115 is inserted into the same interval portion of the crank pin 114p.

クランクギア112は、ギア部材113の軸部113ｃが右側変速動力伝達ケース102Ｒの軸受穴105ｒに軸受118を介して軸支され、クランク部材114の中心軸部114ｃが左側変速動力伝達ケース102Ｌの軸受穴105ｌに軸受118を介して軸支され、ギア部材113の外周ギアが減速ギア111の小径ギア111bと噛合する（図１０参照）。   In the crank gear 112, the shaft portion 113c of the gear member 113 is pivotally supported via the bearing 118 in the bearing hole 105r of the right transmission power transmission case 102R, and the central shaft portion 114c of the crank member 114 is supported by the bearing of the left transmission power transmission case 102L. The outer peripheral gear of the gear member 113 meshes with the small-diameter gear 111b of the reduction gear 111 (see FIG. 10).

シフトスピンドル55に基端部116ａを嵌着される揺動アーム116は、図１６および図１７に示すように、基端部116ａにシフトスピンドル55を嵌入して固着する嵌合孔116ｈが形成され、この基端部116ａから直線的に延出したアーム部116ｂに形成された係合長孔116ｖが先端を開放してフォーク状を形成している。   As shown in FIGS. 16 and 17, the swing arm 116 into which the base end portion 116a is fitted to the shift spindle 55 is formed with a fitting hole 116h into which the shift spindle 55 is fitted and fixed. The engagement long hole 116v formed in the arm portion 116b linearly extending from the base end portion 116a opens the tip to form a fork shape.

揺動アーム116を嵌着したシフトスピンドル55は、揺動アーム116より先端部を、左側変速動力伝達ケース102Ｌの円孔103ｌを軸受119を介して軸支されながら貫通しており、貫通した左端部にシフトスピンドル55の左端部の回動角度を検出する角度センサ120が設けられる。
そして、シフトスピンドル55に嵌着された揺動アーム116は、アーム部116ｂの係合長孔116ｖにクランクギア112のクランクピン114ｐを滑動スリーブ115を介して摺動自在に係合する。 The shift spindle 55 fitted with the oscillating arm 116 penetrates the tip of the oscillating arm 116 through the circular hole 103l of the left transmission power transmission case 102L while being pivotally supported via the bearing 119, and the left end penetrating the shaft. An angle sensor 120 for detecting the rotation angle of the left end portion of the shift spindle 55 is provided in the part.
The swing arm 116 fitted to the shift spindle 55 engages the crank pin 114p of the crank gear 112 through the sliding sleeve 115 so as to be slidable in the engagement long hole 116v of the arm portion 116b.

図１８は、クランクギア112と揺動アーム116を組み合わせた一状態を示す斜視図であり、クランクギア112が中心軸部114ｃ， 113ｃの回転中心軸Ｐを中心に回転すると、クランクピン114ｐが旋回し、クランクピン114ｐが係合長孔116ｖで係合する揺動アーム116のアーム部116ｂをシフトスピンドル55の中心軸である揺動中心軸Ｑを中心に揺動する。
揺動アーム116の揺動は、揺動アーム116が嵌着されたシフトスピンドル55を一体に回動する。 FIG. 18 is a perspective view showing a state in which the crank gear 112 and the swing arm 116 are combined. When the crank gear 112 rotates around the rotation center axis P of the central shaft portions 114c and 113c, the crank pin 114p turns. Then, the arm portion 116b of the swing arm 116 with which the crank pin 114p engages with the engagement long hole 116v swings about the swing center axis Q which is the center axis of the shift spindle 55.
To swing the swing arm 116, the shift spindle 55 to which the swing arm 116 is fitted is rotated integrally.

本変速動力伝達機構110は、以上のように構成されており、変速用モータ100が駆動され、駆動ギア軸100ａが回転すると、図９および図１０を参照して、減速ギア111を介して減速されてクランクギア112の回動に伝達され、クランクギア112の回動はクランクピン114ｐを介して揺動アーム116を揺動し、揺動アーム116と一体のシフトスピンドル55を回動することになる。
そして、シフトスピンドル55が回動すると、クラッチ作動機構70が変速クラッチ60を作動してクラッチの切断・接続を行うとともに、変速作動機構80が変速装置50を作動して変速段の切換えを行う。 The speed change power transmission mechanism 110 is configured as described above. When the speed change motor 100 is driven and the drive gear shaft 100a rotates, the speed reduction power transmission mechanism 110 is decelerated via the speed reduction gear 111 with reference to FIGS. Is transmitted to the rotation of the crank gear 112. The rotation of the crank gear 112 swings the swing arm 116 via the crank pin 114p, and rotates the shift spindle 55 integral with the swing arm 116. Become.
When the shift spindle 55 rotates, the clutch operating mechanism 70 operates the speed change clutch 60 to disconnect and connect the clutch, and the speed change operation mechanism 80 operates the speed change device 50 to change the gear position.

変速動力伝達機構110の減速ギア111とクランクギア112とシフトスピンドル55は、回転中心が略水平な同一直線上に前後方向に並んで配置されている（図９参照）。
したがって、略水平な直線上に並ぶ減速ギア111とクランクギア112とシフトスピンドル55が占める上下方向の最大幅を狭く抑えられているため、変速動力伝達機構110を収容する変速動力伝達ケース102も前後に長尺で上下幅が小さい。 The reduction gear 111, the crank gear 112, and the shift spindle 55 of the transmission power transmission mechanism 110 are arranged side by side in the front-rear direction on the same straight line with the rotation center being substantially horizontal (see FIG. 9).
Therefore, since the maximum vertical width occupied by the reduction gear 111, the crank gear 112, and the shift spindle 55 arranged on a substantially horizontal straight line is kept narrow, the transmission power transmission case 102 that houses the transmission power transmission mechanism 110 is also front and rear. It is long and the vertical width is small.

このような変速動力伝達機構110を収容した変速動力伝達ケース102が、左ユニットケース20ＬにＡＣＧカバー43およびスプロケットカバー53の下方に配設されると、図４の側面視で前後に長尺の変速動力伝達ケース102は、ステップバー33の左アーム部33ｂの内側に重なり、シフトスピンドル55が貫通する前端部に取り付けられる角度センサ120は左アーム部33ｂの前側に位置し、後部に取り付けられる変速用モータ100は左アーム部33ｂの後方に位置し、コンパクトな効率の良い配置レイアウトを構成している（図１，図３，図４参照）。   When the transmission power transmission case 102 containing such a transmission power transmission mechanism 110 is disposed below the ACG cover 43 and the sprocket cover 53 in the left unit case 20L, the transmission power transmission case 102 is long in the front-rear direction in a side view of FIG. The transmission power transmission case 102 overlaps the inside of the left arm portion 33b of the step bar 33, and the angle sensor 120 attached to the front end portion through which the shift spindle 55 passes is located on the front side of the left arm portion 33b and is attached to the rear portion. The motor 100 is located behind the left arm portion 33b and constitutes a compact and efficient layout (see FIGS. 1, 3 and 4).

変速動力伝達機構110は、変速用モータ100の駆動がクランクギア112のクランクピン114ｐを旋回して揺動アーム116とともにシフトスピンドル55を回動し、変速段の切換えを行う。
変速時におけるクランクピン114ｐの旋回（クランクギア112の回動）と揺動アーム116の揺動（シフトスピンドル55の回動）の状態を図１９ないし図２１に示す。
図１９は変速段が確立しているときのクランクピン114ｐの旋回位置と揺動アーム116の揺動位置を示しており、クランクピン114ｐはクランクギア112の回転中心軸Ｐを中心に旋回し、揺動アーム116はシフトスピンドル55の中心軸である揺動中心軸Ｑを中心に揺動する。
なお、図１９ないし図２１は、図９と同じく左側面視した説明図である。 In the speed change power transmission mechanism 110, the drive of the speed change motor 100 turns the crank pin 114p of the crank gear 112 to turn the shift spindle 55 together with the swing arm 116, thereby switching the gear position.
FIGS. 19 to 21 show states of turning of the crank pin 114p (turning of the crank gear 112) and swinging of the swing arm 116 (turn of the shift spindle 55) at the time of shifting.
FIG. 19 shows the turning position of the crankpin 114p and the swinging position of the swing arm 116 when the gear position is established. The crankpin 114p swings around the rotation center axis P of the crank gear 112, The swing arm 116 swings about a swing center axis Q that is the center axis of the shift spindle 55.
19 to 21 are explanatory views viewed from the left side as in FIG.

図１９において、変速段が確立しているときの揺動アーム116の前記係合長孔116vが指向する径方向の直線Ｌとクランクピン114ｐが旋回する旋回円Ｃとが交わる２点位置が、変速段が確立しているときのクランクピン114ｐの旋回位置Ｓ，Ｒであり、このうちクランクピン114ｐのシフトスピンドル55に近い旋回位置Ｓが１速段，３速段が確立しているときの旋回位置であり、クランクピン114ｐのシフトスピンドル55から遠い旋回位置ＲがニュートラルＮ，２速段，４速段が確立しているときの旋回位置である。   In FIG. 19, the two point positions where the radial straight line L directed by the engagement elongated hole 116v of the swing arm 116 and the turning circle C around which the crank pin 114p turns intersect when the gear position is established are The turning positions S and R of the crank pin 114p when the gear position is established. Of these, the turning position S close to the shift spindle 55 of the crank pin 114p is established when the first speed stage and the third speed stage are established. The turning position R, which is the turning position and is far from the shift spindle 55 of the crank pin 114p, is the turning position when the neutral N, the second speed stage, and the fourth speed stage are established.

クランクピン114ｐのシフトスピンドル55に近い旋回位置Ｓと遠い旋回位置Ｒとを一方から他方にクランクピン(55)が１旋回移動することで、揺動アーム(116)が１往復揺動してシフトスピンドルが１往復回動し、変速段が１段切り換わることになる。   When the crank pin (55) moves one turn from one to the other in the turning position S and the distant turning position R of the crankpin 114p, the swing arm (116) swings and reciprocates once. The spindle rotates one reciprocation, and the gear position is switched by one stage.

本変速動力伝達機構110は、図９に図示するように、揺動アーム116がシフトスピンドル55から後方に延出して上下に揺動する構造であり、変速段が確立しているときの揺動アーム116の係合長孔116vが指向する径方向の直線Ｌは、略水平であり、クランクピン114ｐの旋回円Ｃの中心（クランクギア112の回転中心軸）Ｐは、直線Ｌより幾らか上方に位置する。   As shown in FIG. 9, the shift power transmission mechanism 110 has a structure in which the swing arm 116 extends rearward from the shift spindle 55 and swings up and down, and swings when the shift stage is established. The radial straight line L directed by the engagement long hole 116v of the arm 116 is substantially horizontal, and the center (the rotation center axis of the crank gear 112) P of the turning circle C of the crank pin 114p is somewhat above the straight line L. Located in.

揺動アーム116が、略水平な直線Ｌより上側の範囲を揺動するときがシフトアップするときであり、直線Ｌより下側の範囲を揺動するときはシフトダウンするときである。
クランクピン114ｐの旋回中心Ｐが直線Ｌより上側に位置しているので、クランクピン114ｐが旋回位置Ｒと旋回位置Ｓとの間を大きい旋回角度Ａ（＞１８０度）の上側を旋回するとき揺動アーム116が直線Ｌより上側のシフトアップ範囲を往復揺動してシフトアップし、旋回位置Ｒと旋回位置Ｓとの間を小さい旋回角度Ｂ（＜１８０度）の下側を旋回するとき揺動アーム116が直線Ｌより下側のシフトダウン範囲を往復揺動してシフトダウンする。 When the swing arm 116 swings in the range above the substantially horizontal straight line L, it shifts up, and when it swings in the range below the straight line L, it shifts down.
Since the turning center P of the crank pin 114p is located above the straight line L, the crank pin 114p swings between the turning position R and the turning position S when turning above the large turning angle A (> 180 degrees). When the moving arm 116 reciprocally swings up and down the shift-up range above the straight line L and swings between the turning position R and the turning position S below the small turning angle B (<180 degrees), the moving arm 116 swings. The moving arm 116 reciprocates and shifts down in the downshift range below the straight line L.

いま、変速装置77を１速段から２速段にシフトアップするときの動きを、図２０の説明図および図２２の座標に示す。
図２０において、変速用モータ100の駆動ギア軸100ａを正回転させ、クランクピン114ｐが旋回位置Ｓから旋回位置Ｒに向けて時計回り（シフトアップ側）に旋回角α旋回したとき、揺動アーム116が揺動角θだけシフトアップ側（直線Ｌより上側）に揺動するものとすると、旋回角αに対する揺動角θは、図２２の直角座標に示すように変化する。 Now, the movement when shifting the transmission 77 from the first gear to the second gear is shown in the explanatory diagram of FIG. 20 and the coordinates of FIG.
In FIG. 20, when the drive gear shaft 100a of the speed change motor 100 is rotated forward and the crank pin 114p turns clockwise (shift-up side) from the turning position S toward the turning position R, the swing arm If 116 swings up by the swing angle θ (upward from the straight line L), the swing angle θ with respect to the turning angle α changes as shown by the rectangular coordinates in FIG.

旋回角αは０度からＡ度まで変化し、その間揺動角θは０度から最大揺動角θＭを経て０度に戻る往復揺動をする。
揺動アーム116の揺動角θが最大揺動角θＭを示すときは、揺動アーム116の揺動中心軸Ｐとクランクピン114ｐの旋回位置とを結ぶ直線が、クランクピン114ｐの旋回円Ｃに上側で接するときであり、そのときの旋回角α（αＭ度）は、中央のＡ／２度より幾らか小さい角度である。
よって、図２２の座標に示すように、揺動角θは、旋回角αが０度からαＭ度までの増加よりαＭ度からＡ度までの減少の方が小さな角速度で緩やかに変化している。 Turning angle α varies from 0 degrees to A degrees, the swinging angle theta between the reciprocating swing back to 0 ° via the maximum swing angle theta M from 0 degrees.
When the swing angle θ of the swing arm 116 indicates the maximum swing angle θ M , a straight line connecting the swing center axis P of the swing arm 116 and the swing position of the crank pin 114p is a swing circle of the crank pin 114p. It is a time when it contacts C on the upper side, and the turning angle α (α M degrees) at that time is an angle somewhat smaller than the central A / 2 degrees.
Therefore, as shown in the coordinates of FIG. 22, the swing angle θ changes more slowly at a smaller angular velocity when the turning angle α decreases from α M degrees to A degrees than when the turning angle α increases from 0 degrees to α M degrees. ing.

揺動アーム116の揺動角θは、揺動アーム116の一体のシフトスピンドル55の回動角θであり、揺動アーム116の最大揺動角θＭは、シフトスピンドル55のシフトアップ時の往復回動角度θＭである。
図２２を参照して、クランクピン114ｐの旋回角αがα1度のときのシフトスピンドル55の回動角θ1度でクラッチ作動機構70のクラッチアーム72が作動レバー74を揺動してレリーズフランジ66を押して変速クラッチ60の接続解除（切断）が始まり、αＭ度の手前のα2度のときのシフトスピンドル55の回動角θ2度で変速作動機構80の係止バー87が係止ピン95に係止してシフトドラム90が回動を始めて変速装置77を１速段から２速段に切換えを開始し、αＭ度の後のα3度辺りでシフトドラム90の回動が停止して変速装置77を２速段に切換え、α３度のさらに後のα4度のときのシフトスピンドル55の回動角θ4度（＝θ1度）で変速クラッチ60が接続して２速段が確立する。 The swing angle θ of the swing arm 116 is the rotation angle θ of the shift spindle 55 integrated with the swing arm 116, and the maximum swing angle θ M of the swing arm 116 is the value when the shift spindle 55 is shifted up. a reciprocating rotation angle θ M.
Referring to FIG. 22, the clutch arm 72 of the clutch operating mechanism 70 swings the operating lever 74 at the rotation angle θ1 degree of the shift spindle 55 when the turning angle α of the crank pin 114p is α1 degree, and the release flange 66 the disconnect shift clutch 60 (cleavage) starts pressing, the locking bar 87 of the speed change operation mechanism 80 at pivot angle θ2 degrees of the shift spindle 55 when the front of the α2 ° alpha M degrees to the locking pin 95 The shift drum 90 starts to rotate and starts shifting the transmission 77 from the first gear to the second gear, and the shift drum 90 stops rotating around α3 degrees after α M degrees and shifts. The device 77 is switched to the second speed, and the shift clutch 60 is connected at the rotation angle θ4 degrees (= θ1 degrees) of the shift spindle 55 when α4 degrees is further after α3 degrees to establish the second speed stage.

２速段からさらに３速段に切り換えるときは、変速用モータ100を１速段から２速段のときとは逆回転の駆動することで、クランクピン114ｐが旋回位置Ｒから旋回位置Ｓに上側の大きい旋回角度Ａ側を反時計回りに旋回して揺動アーム116が直線Ｌより上側のシフトアップ側を揺動して変速段を２速段から３速段に切り換える。
したがって、旋回角αに対する揺動角θの変化は、図２２の特性曲線に沿って、１速段から２速段とは反対方向の旋回角αがＡ度から０度に減少するに従い揺動角θが変化することになる。 When switching from the 2nd speed to the 3rd speed, the shifting motor 100 is driven in the reverse direction from the 1st speed to the 2nd speed, so that the crank pin 114p is moved upward from the turning position R to the turning position S. Is turned counterclockwise and the swing arm 116 is swung on the shift-up side above the straight line L to switch the gear position from the second gear to the third gear.
Therefore, the change of the swing angle θ with respect to the turning angle α changes as the turning angle α in the direction opposite to the first speed from the second speed decreases from A degree to 0 degree along the characteristic curve of FIG. The angle θ will change.

したがって、クランクピン114ｐが旋回位置Ｒと旋回位置Ｓとの間を上側の大きい旋回角度Ａ側を旋回して、揺動アーム116が直線Ｌより上側のシフトアップ側を揺動することで、変速段がニュートラルＮから４速段まで順次シフトアップすることができる。   Therefore, the crank pin 114p turns between the turning position R and the turning position S on the upper turning angle A side, and the swing arm 116 swings on the upshift side above the straight line L. The stage can be sequentially shifted up from the neutral N to the fourth speed stage.

これとは反対に、変速装置77をシフトダウンするときは、クランクピン114ｐが旋回位置Ｒと旋回位置Ｓとの間を下側の小さい旋回角度Ｂ側を旋回するように、変速用モータ100を駆動すれば、シフトスピンドル55とともに揺動アーム116が直線Ｌより下側のシフトダウン側を揺動してシフトダウンが実行される。   On the contrary, when shifting down the transmission 77, the transmission motor 100 is set so that the crank pin 114p turns between the turning position R and the turning position S on the lower small turning angle B side. When driven, the swinging arm 116 together with the shift spindle 55 swings on the downshift side below the straight line L, and the downshifting is executed.

いま、変速装置77を２速段から１速段へのシフトダウンするときの動きを、図２１の説明図および図２３の座標に示す。
図２１において、変速用モータ100の駆動ギア軸100ａを正回転させ、クランクピン114ｐが旋回位置Ｒから旋回位置Ｓに向けて時計回り（シフトダウン側）に旋回角β旋回したとき、揺動アーム116が揺動角φだけシフトダウン側（直線Ｌより下側）に揺動するものとすると、旋回角βに対する揺動角φは、図２３の直角座標に示すように変化する。 Now, the movement when the transmission 77 is shifted down from the second gear to the first gear is shown in the explanatory diagram of FIG. 21 and the coordinates of FIG.
In FIG. 21, when the drive gear shaft 100a of the speed change motor 100 is rotated forward, and the crank pin 114p turns clockwise (shift down side) from the turning position R toward the turning position S, the swing arm moves. Assuming that 116 swings to the downshift side (below the straight line L) by the swing angle φ, the swing angle φ with respect to the turning angle β changes as shown by the rectangular coordinates in FIG.

旋回角βは０度からＢ度まで変化し、その間揺動角φは０度から最大揺動角φＭを経て０度に戻る往復揺動をする。
揺動アーム116の揺動角φが最大揺動角φＭを示すときは、揺動アーム116の揺動中心軸Ｐとクランクピン114ｐの旋回位置とを結ぶ直線が、クランクピン114ｐの旋回円Ｃに下側で接するときであり、そのときの旋回角β（βＭ度）は、中央のＢ／２度より幾らか大きい角度である。
よって、図２３の座標に示すように、揺動角φは、旋回角βが０度からβＭ度までの増加よりβＭ度からＢ度までの減少の方が大きな角速度で急激に変化している。 The angle of traverse β varies from 0 degrees to B degrees, the swing angle phi between the reciprocating swing back to 0 ° via the maximum swing angle phi M from 0 degrees.
When the swing angle φ of the swing arm 116 indicates the maximum swing angle φ M , a straight line connecting the swing center axis P of the swing arm 116 and the swing position of the crank pin 114p is a swing circle of the crank pin 114p. It is a time when it contacts C on the lower side, and the turning angle β (β M degrees) at that time is an angle somewhat larger than the central B / 2 degrees.
Therefore, as shown by the coordinates in FIG. 23, the swing angle φ changes more rapidly at a larger angular velocity when the turning angle β decreases from β M degrees to B degrees than the increase from 0 degrees to β M degrees. ing.

揺動アーム116の揺動角φは、揺動アーム116の一体のシフトスピンドル55の回動角φであり、揺動アーム116の最大揺動角φＭは、シフトスピンドル55のシフトアップ時の往復回動角度φＭである。
図２３を参照して、クランクピン114ｐの旋回角βがβ1度のときのシフトスピンドル55の回動角φ1度でクラッチ作動機構70のクラッチアーム72が作動レバー74を揺動してレリーズフランジ66を押して変速クラッチ60の接続解除（切断）が始まり、βＭ度の手前のβ2度のときのシフトスピンドル55の回動角φ2度で変速作動機構80の係止バー87が係止ピン95に係止してシフトドラム90が回動を始めて変速装置77を１速段から２速段に切換えを開始し、βＭ度の後のβ3度辺りでシフトドラム90の回動が停止して変速装置77を２速段に切換え、β３度のさらに後のβ4度度のときのシフトスピンドル55の回動角φ4度（＝φ1度）で変速クラッチ60が接続して２速段が確立する。 The swing angle φ of the swing arm 116 is the rotation angle φ of the integral shift spindle 55 of the swing arm 116, and the maximum swing angle φ M of the swing arm 116 is the value when the shift spindle 55 is shifted up. a reciprocating rotation angle φ M.
Referring to FIG. 23, when the turning angle β of the crank pin 114p is β1 °, the clutch arm 72 of the clutch operating mechanism 70 swings the operating lever 74 at the turning angle φ1 ° of the shift spindle 55, thereby releasing the release flange 66. To release the disconnection (disconnection) of the shift clutch 60, and the lock bar 87 of the shift operation mechanism 80 is locked to the lock pin 95 at the rotation angle φ2 degrees of the shift spindle 55 when β2 degrees is just before β M degrees. The shift drum 90 starts to rotate and starts shifting the transmission 77 from the first gear to the second gear, and the shift drum 90 stops rotating around β3 degrees after β M degrees and shifts. The device 77 is switched to the second speed stage, and the shift clutch 60 is connected at the rotation angle φ4 degrees (= φ1 degree) of the shift spindle 55 when β4 degrees further after β3 degrees to establish the second speed stage.

１速段からさらにニュートラルＮに切り換えるときは、変速用モータ100を２速段から１速段のときとは逆回転の駆動することで、クランクピン114ｐが旋回位置Ｓから旋回位置Ｒに下側の小さい旋回角度Ｂ側を反時計回りに旋回して揺動アーム116が直線Ｌより下側のシフトダウン側を揺動して変速段を１速段からニュートラルＮに切り換える。
したがって、旋回角βに対する揺動角φの変化は、図２３の特性曲線に沿って、２速段から１速段とは反対方向の旋回角βがＢ度から０度に減少するに従い揺動角φが変化することになる。 When switching from the first gear to the neutral N, the shift motor 100 is driven to rotate in the reverse direction from the second gear to the first gear so that the crank pin 114p is lowered from the turning position S to the turning position R. The swinging arm 116 swings counterclockwise on the small turning angle B side and swings on the downshift side below the straight line L to switch the gear position from the first gear to the neutral N.
Therefore, the change of the swing angle φ with respect to the turning angle β changes as the turning angle β in the opposite direction from the second speed to the first speed decreases from B degrees to 0 degrees along the characteristic curve of FIG. The angle φ will change.

したがって、クランクピン114ｐが旋回位置Ｒと旋回位置Ｓとの間を下側の小さい旋回角度Ｂ側を旋回して、揺動アーム116が直線Ｌより下側のシフトダウン側を揺動することで、変速段が４速段からニュートラルＮまで順次シフトダウンすることができる。   Therefore, the crank pin 114p turns between the turning position R and the turning position S on the lower small turning angle B side, and the swing arm 116 swings on the downshift side below the straight line L. The gear position can be shifted down from the fourth speed to the neutral N sequentially.

変速装置50の変速段をシフトアップするときのクランクピン114ｐの旋回角度Ａの方がシフトダウンするときのクランクピン114ｐの旋回角度Ｂより大きくなるように変速作動機構80が設定されているので、シフトスピンドル55のシフトアップ時の往復回動角度θＭの方がシフトダウン時の往復回動角度φＭより大きい。
そのため、クランクピン114ｐの旋回角に対する揺動アーム116の揺動角（シフトスピンドル55の回動角）の変化は、シフトアップ時に図２２に示すような曲線をなし、シフトダウン時に図２３に示すような曲線をなし、シフトアップ時の方がシフトダウン時より大きく変化している。 Since the shift operation mechanism 80 is set so that the turning angle A of the crank pin 114p when shifting up the speed of the transmission 50 is larger than the turning angle B of the crank pin 114p when shifting down, It is larger than the reciprocating rotation angle phi M during downshifting direction of reciprocating rotation angle theta M during upshifting of the shift spindle 55.
Therefore, the change of the swing angle of the swing arm 116 (the rotation angle of the shift spindle 55) with respect to the turning angle of the crankpin 114p forms a curve as shown in FIG. 22 at the time of shift up, and is shown in FIG. 23 at the time of shift down. It has a curve like this, and the shift-up time changes much more than the shift-down time.

したがって、シフトアップ時とシフトダウン時の変速クラッチ60の接続解除（切断）が始まるシフトスピンドル55の回動角θ1と回動角φ1は変わりないが、回動角θ1と回動角φ1となる各旋回角α１と旋回角β１は異なり、変速クラッチ60の接続解除（切断）が始まるタイミンングが異なる。
同様に、シフトドラム90が回動を始めるシフトアップ時の旋回角α2とシフトダウン時の旋回角β2も異なり、すなわちシフトドラム90が回動を始めるタイミングも異なる。 Therefore, the rotation angle θ1 and the rotation angle φ1 of the shift spindle 55 at which the disconnection (disconnection) of the shift clutch 60 starts during the shift up and the shift down does not change, but becomes the rotation angle θ1 and the rotation angle φ1. Each turning angle α1 is different from the turning angle β1, and the timing at which the connection clutch 60 is released (disconnected) is different.
Similarly, the turning angle α2 at the time of shifting up and the turning angle β2 at the time of shifting down are different, that is, the timing at which the shift drum 90 starts to turn is also different.

なお、シフトスピンドル55は、長尺であるので、ねじれが生じることがあるが、このねじれを検出することにより良好な切換えタイミングが可能となる。
そのため、シフトスピンドル55の両端部にそれぞれ角度センサ120，121を設けて両端部それぞれの回動角度を検出すれば、両者の差からねじれの程度を精度良く判断できる。 Since the shift spindle 55 is long, it may be twisted. However, a good switching timing can be achieved by detecting this twist.
Therefore, if the angle sensors 120 and 121 are provided at both ends of the shift spindle 55 and the rotation angles of both ends are detected, the degree of twist can be accurately determined from the difference between the two.

ねじれの程度が大きいときは、変速用モータ100の動きを元に戻して再度指示の駆動を行うなどの対応がとられる。
本実施形態では、シフトスピンドル55の両端部にそれぞれ角度センサ120，121を設けたが、一方特に動力が入力される左端側とは逆の角度センサ121だけでも予めシフトスピンドル55のねじれ特性を求めておいて、ねじれの程度を判断することができる。 When the degree of twisting is large, measures such as returning the movement of the speed-changing motor 100 and driving the instruction again are taken.
In the present embodiment, the angle sensors 120 and 121 are provided at both ends of the shift spindle 55, respectively, but on the other hand, the torsional characteristics of the shift spindle 55 are obtained in advance using only the angle sensor 121 opposite to the left end side where power is input. The degree of twist can be determined.

以上のように、本変速動力伝達機構110は、変速用モータ100の一方向の駆動によるクランクピン114ｐの一方向の旋回により揺動アーム116が一往復揺動すなわちシフトスピンドル55が滑らかに連続した一往復回動して変速段を一段シフトアップまたはシフトダウンして切り換えることができる。
この間変速用モータ100は停止することがないので、滑らかに変速するとともに、停止のために時間を要せず変速段の切換えに要する時間を短縮することができる。 As described above, according to the present transmission power transmission mechanism 110, the swing arm 116 is swung in one reciprocation, that is, the shift spindle 55 is smoothly continued by one-way turning of the crank pin 114p by one-way driving of the shift motor 100. It is possible to change the speed by shifting up and down by one reciprocating rotation.
During this time, the speed-changing motor 100 does not stop, so that the speed can be changed smoothly, and the time required for changing the gear position can be shortened without requiring time for stopping.

シフトスピンドル55の往復回動角度θＭ，φＭがシフトアップ時とシフトダウン時とで異なるので、変速クラッチ60の切断・接続タイミングおよび変速段の切換え開始タイミングをシフトアップ時とシフトダウン時とで違えて変速ショックを効果的に低減する設定にすることができ、本実施の形態では、シフトアップ時のシフトスピンドル55の往復回動角度θＭの方がシフトダウン時の往復回動角度φＭより大きく設定されているので、シフトダウン時よりシフトアップ時の方が時間をかけてゆっくり変速動作が進むため、シフトアップ時の特に１速段から２速段に変速するときに一般的に最大となる変速ショックが低減される。 Since the reciprocating rotation angles θ M and φ M of the shift spindle 55 are different at the time of upshifting and at the time of downshifting, the disconnection / engagement timing of the speed change clutch 60 and the shift start timing of the shift stage are different at the time of upshifting and downshifting In this embodiment, the reciprocating rotation angle θ M of the shift spindle 55 at the time of upshifting is the reciprocating rotation angle φ at the time of downshifting. Since it is set to be larger than M , the shifting operation proceeds more slowly when shifting up than when shifting down. Therefore, it is generally used when shifting from 1st gear to 2nd gear during shifting up. Maximum shift shock is reduced.

クランクギア112の回転がクランクピン114ｐと係合長孔116ｖとの係合を介して揺動アーム116を揺動しシフトスピンドル55を回動するので、簡単な構造でアクチュエータ100の一方向の途中停止することのない駆動によるクランクギア112の一方向の回転を、揺動アーム116の滑らかに連続した往復揺動に変換し、揺動アーム116と一体のシフトスピンドル55を滑らかに連続して往復回動させることができる。   Since the rotation of the crank gear 112 swings the swing arm 116 via the engagement between the crank pin 114p and the engagement long hole 116v and rotates the shift spindle 55, the actuator 100 can be moved in one direction in a simple structure. Rotation in one direction of the crank gear 112 by driving without stopping is converted into a smooth continuous reciprocating swing of the swing arm 116, and the shift spindle 55 integrated with the swing arm 116 is smoothly and continuously reciprocated. It can be rotated.

クランクピン114ｐの２つの旋回位置Ｓ，Ｒのうちシフトスピンドル55に近い旋回位置Ｓと遠い旋回位置Ｒとを一方から他方にクランクピン55が１旋回移動することで、揺動アーム116が１往復揺動してシフトスピンドル55が１往復回動し、変速段が１段切り換わるので、シフトスピンドル55が略半周程旋回することで、変速段が切り換えられ、変速段の切換えに要する時間をより短縮することができ、クランクピン114ｐの旋回角度がシフトアップ時とシフトダウン時とで異なることで、シフトスピンドル55の往復回動角度が異なるような簡単な構造としている。 The swing arm 116 makes one reciprocation by moving the crank pin 55 one turn from one of the two turning positions S, R of the crank pin 114p close to the shift spindle 55 and the far turning position R to the other. Since the shift spindle 55 swings and reciprocates once, and the shift stage is switched by one stage, the shift spindle 55 turns approximately half a circle so that the shift stage is switched, and the time required for switching the shift stage is further increased. It can be shortened and has a simple structure in which the reciprocating rotation angle of the shift spindle 55 is different because the turning angle of the crank pin 114p is different between when shifting up and when shifting down.

変速作動機構80は、シフトスピンドル55の回動に対してシフトドラム90が常に回動するのではなく、変速作動機構80の構成の仕方によって、回動タイミングおよび回動量を変えることができる。
すなわち、図２２および図２３において、シフトドラム90が回動を始める揺動アーム116の揺動角θ２（φ２）を、変速作動機構80の構成によって変更することができる。
揺動アーム116の揺動角θ２（φ２）を変えると、シフトドラム90が回動を始めるシフトスピンドル55の回動角α２（β２）が変化するので、変速作動機構80の構成によってシフトドラム90の回動量（シフトスピンドル55の回動角α２（β２）からα３（β３）までの回動量に相当）を変更することができる。 The shift operation mechanism 80 does not always rotate the shift drum 90 with respect to the rotation of the shift spindle 55, but can change the rotation timing and the rotation amount depending on the configuration of the transmission operation mechanism 80.
That is, in FIGS. 22 and 23, the swing angle θ2 (φ2) of the swing arm 116 at which the shift drum 90 starts to rotate can be changed depending on the configuration of the speed change operation mechanism 80.
When the swing angle θ2 (φ2) of the swing arm 116 is changed, the rotation angle α2 (β2) of the shift spindle 55 at which the shift drum 90 starts to rotate changes. (The rotation amount of the shift spindle 55 from the rotation angle α2 (β2) to α3 (β3)) can be changed.

本実施の形態では、シフトアップ時の揺動アーム116の最大揺動角θＭの方が、シフトダウン時の揺動アーム116の最大揺動角φＭより大きいので、シフトドラム90を回動させるシフトスピンドル55の回動量は通常シフトアップ時の方がシフトダウン時より大きいことになる。
このシフトドラム90を回動させるシフトスピンドル55の回動量の差が大き過ぎると、特にシフトスピンドル55の回動量の小さいシフトダウン時にシフトドラム90の回動速度が速くなり過ぎ変速ショックが生じ易くなる。 In the present embodiment, the maximum swing angle θ M of the swing arm 116 at the time of upshifting is larger than the maximum swing angle φ M of the swing arm 116 at the time of shift down, so that the shift drum 90 is rotated. The amount of rotation of the shift spindle 55 to be moved is usually larger when shifting up than when shifting down.
If the difference in the amount of rotation of the shift spindle 55 that rotates the shift drum 90 is too large, the rotation speed of the shift drum 90 becomes too high, particularly during a shift down with a small amount of rotation of the shift spindle 55, and a shift shock is likely to occur. .

そこで、シフトアップ時のシフトスピンドル55の全回動量Ａに対するシフトドラム90を回動させるシフトスピンドル55の回動量（α３-α２）の比（α３-α２）／Ａが、シフトダウン時のシフトスピンドル55の全回動量Ｂに対するシフトドラム90を回動させるシフトスピンドル55の回動量（β３-β２）の比（β３-β２）／Ｂより大きくなるように変速作動機構80の構成を設定することにより、シフトドラム90を回動させるシフトスピンドル55の回動量の差を小さくして、シフトアップ時とシフトダウン時の一方のシフトダウン時に偏って大きな変速ショックが発生するのを容易に防止することができる。   Therefore, the ratio (α3−α2) / A of the rotation amount (α3−α2) / A of the shift spindle 55 that rotates the shift drum 90 with respect to the total rotation amount A of the shift spindle 55 at the time of shift up is the shift spindle at the time of shift down. By setting the structure of the speed change operation mechanism 80 to be larger than the ratio (β3-β2) / B of the rotation amount (β3-β2) of the shift spindle 55 that rotates the shift drum 90 with respect to the total rotation amount B of 55 By reducing the difference in the amount of rotation of the shift spindle 55 that rotates the shift drum 90, it is possible to easily prevent the occurrence of a large shift shock when the shift is shifted up or down. it can.

また、変速クラッチ60を作動するクラッチ作動機構70についても同様のことが考えられる。
シフトアップ時の揺動アーム116の最大揺動角θＭの方が、シフトダウン時の揺動アーム116の最大揺動角φＭより大きいので、変速クラッチ60を切断開始から接続まで作動させるシフトスピンドル55の回動量は通常シフトアップ時の方がシフトダウン時より長いことになる。
この変速クラッチ60を作動させるシフトスピンドル55の回動量の差が大き過ぎると、特にシフトスピンドル55の回動量の小さいシフトダウン時に、変速クラッチ60の作動速度が速くなり過ぎ変速ショックが生じ易くなる。 The same applies to the clutch operating mechanism 70 that operates the transmission clutch 60.
Since the maximum swing angle θ M of the swing arm 116 at the time of the shift up is larger than the maximum swing angle φ M of the swing arm 116 at the time of the shift down, the shift that operates the shift clutch 60 from the start of disconnection to the connection. The amount of rotation of the spindle 55 is usually longer when shifting up than when shifting down.
If the difference in the amount of rotation of the shift spindle 55 that operates the shift clutch 60 is too large, the operation speed of the shift clutch 60 becomes too high, and a shift shock is likely to occur, especially when the shift spindle 55 is shifted in a small amount.

そこで、シフトアップ時のシフトスピンドル55の全回動量Ａに対する変速クラッチ60を作動させるシフトスピンドル55の回動量（α４-α１）の比（α４-α１）／Ａが、シフトダウン時のシフトスピンドル55の全回動量Ｂに対する変速クラッチ60を作動させるシフトスピンドル55の回動量（β４-β１）の比（β４-β１）／Ｂより大きくなるようにクラッチ作動機構70の構成を設定することにより、変速クラッチ60を作動させるシフトスピンドル55の回動量の差を小さくして、シフトアップ時とシフトダウン時の一方のシフトダウン時に偏って大きな変速ショックが発生するのを容易に防止することができる。   Therefore, the ratio (α4−α1) / A of the rotation amount (α4−α1) / A of the shift spindle 55 that operates the speed change clutch 60 with respect to the total rotation amount A of the shift spindle 55 at the time of shift up is the shift spindle 55 at the time of shift down. By setting the configuration of the clutch operating mechanism 70 to be larger than the ratio (β4-β1) / B of the rotation amount (β4-β1) of the shift spindle 55 that operates the transmission clutch 60 with respect to the total rotation amount B of A difference in the amount of rotation of the shift spindle 55 that operates the clutch 60 can be reduced to easily prevent the occurrence of a large shift shock that is biased at the time of one of the downshifts during the upshift and the downshift.

次に、別の実施形態について図２４に基づいて説明する。
本実施形態に係るパワーユニットＰは、原動機が電動モータ151であり、前記実施形態のクランク軸22の代わりにモータ駆動軸150ａが車体右側に突出している。
その他の部材については、前記実施形態と略同じであるので、符号も同じものを用いる。 Next, another embodiment will be described with reference to FIG.
In the power unit P according to the present embodiment, the prime mover is an electric motor 151, and a motor drive shaft 150a protrudes on the right side of the vehicle body instead of the crankshaft 22 of the embodiment.
Other members are substantially the same as those in the above embodiment, and the same reference numerals are used.

モータ駆動軸150ａには、右側部には発進クラッチ45が設けられ、モータ駆動軸150ａに回転自在に軸支されるクラッチアウタ45ｏの左方に延出する円筒基部の左端に一方向クラッチ151を介してプライマリドライブギア46が設けられている。   The motor drive shaft 150a is provided with a starting clutch 45 on the right side, and a one-way clutch 151 is provided at the left end of a cylindrical base portion extending to the left of a clutch outer 45o rotatably supported on the motor drive shaft 150a. A primary drive gear 46 is provided.

この一方向クラッチ151が介装されることで、電動モータ151の動力は、所定回転数以上で発進クラッチ45の接続によりプライマリドライブギア46およびギアの噛合いを介してプライマリドリブンギア47に伝達されるが、駆動輪側からの動力は、プライマリドリブンギア47からプライマリドライブギア46の歯車までは伝達されるがクラッチアウタ45ｏに伝達されず、結局モータ駆動軸150ａには伝達されずエンジンブレーキに相当する電動モータ150によるブレーキ抵抗はない。   By interposing this one-way clutch 151, the power of the electric motor 151 is transmitted to the primary driven gear 47 through the meshing of the primary drive gear 46 and the gear by the connection of the starting clutch 45 at a predetermined rotational speed or more. However, the power from the drive wheel side is transmitted from the primary driven gear 47 to the gear of the primary drive gear 46, but not transmitted to the clutch outer 45o, and eventually not transmitted to the motor drive shaft 150a, which corresponds to engine braking. There is no braking resistance by the electric motor 150.

したがって、本実施形態においては、シフトダウン時に変速クラッチ60を切断する必要はない。
そこで、シフトアップ時のみ変速クラッチ60を作動し、シフトダウン時には変速クラッチ60を作動しないように、クラッチ作動機構70を構成して構造を簡略化することが可能である。 Therefore, in this embodiment, it is not necessary to disconnect the shift clutch 60 at the time of downshifting.
Therefore, the clutch operating mechanism 70 can be configured to simplify the structure so that the transmission clutch 60 is operated only at the time of upshifting and is not operated at the time of downshifting.

本実施形態では、変速用モータ100の駆動でシフトスピンドル55を回動し、シフトスピンドル55の回動により、クラッチ作動機構70が変速クラッチ60を作動させるとともに、変速作動機構80が変速装置50を作動させる構造であったので、シフトダウン時のシフトスピンドル55の回動が変速クラッチ60を作動しないようにクラッチ作動機構70を構成した。   In the present embodiment, the shift spindle 55 is rotated by driving the speed change motor 100, and the rotation of the shift spindle 55 causes the clutch operating mechanism 70 to operate the speed change clutch 60 and the speed change operating mechanism 80 to change the speed change device 50. Since the structure is operated, the clutch operating mechanism 70 is configured such that the rotation of the shift spindle 55 during the downshift does not operate the transmission clutch 60.

しかし、変速クラッチ60と変速装置50が、互いに異なるアクチュエータにより作動する構造の場合は、シフトダウン時に変速クラッチ60を作動させるアクチュエータを駆動しないように制御すればよい。   However, when the transmission clutch 60 and the transmission 50 are configured to operate by different actuators, control may be performed so as not to drive the actuator that operates the transmission clutch 60 during downshifting.

１…自動二輪車、２…車体フレーム、３…ヘッドパイプ、４…メインパイプ、５…センターフレーム、６…リヤパイプ、７…バックステー、８…ステアリングシャフト、９…フロントフォーク、10…ピボット軸、11…リヤフォーク、12…リヤクッション、13…出力スプロケット、14…被動スプロケット、15…チェーン、16…燃料タンク、17…シート、18…車体カバー、19…メインスタンド、
Ｐ…パワーユニット、20…ユニットケース、21…内燃機関、22…クランク軸、23…シリンダブロック、24…シリンダヘッド、25…シリンダヘッドカバー、26…吸気管、27…スロットルボディ、28…エアクリーナ、30…排気管、31…マフラー、32…取付金具、33…ステップバー、33ａ…中央水平部、33ｂ…アーム部、33ｃ…水平ステップ部、34…ステップ部材、35…ピストン、36…コンロッド、37…、38…チェーンガイド、39…、
40…駆動スプロケット、41…ＡＣジェネレータ、42…被動ギア、43…ＡＣＧカバー、44…一方向クラッチ、45…発進クラッチ、46…プライマリドライブギア、47…プライマリドリブンギア、48…緩衝部材、49…右側ユニットケースカバー、
50…変速装置、51…メイン軸、52…カウンタ軸、53…スプロケットカバー、54…、55…シフトスピンドル、56…、57…、58…、59…、
60…変速クラッチ、61…クラッチアウタ、62…クラッチインナ、63…駆動摩擦板、64…被動摩擦板、65…プレッシャプレート、66…レリーズフランジ、67…ボルト、68…クラッチバネ、69…、
70…クラッチ作動機構、71…スリーブ、72…クラッチアーム、73…ローラ、74…作動レバー、75…ボールベアリング、76…支軸、77…受け板、78…リテーナ、79…レリーズボール、
80…変速作動機構、81…変速アーム、82…スリーブ、83…変速レバー、84…規制ピン、85…戻しスプリング、86…連結ピン、87…係止バー、88…引っ張りスプリング、89…、
90…シフトドラム、91，92…シフトフォーク、93…星型プレート、94…ボルト、95…係止ピン、96…ストッパアーム、97…係止ローラ、98…スプリング、99…、
100…変速用モータ、100ａ…駆動ギア軸、101…取付基台、102…変速動力伝達ケース、103ｌ，103ｒ…円孔、104ｌ…作業孔、104ｒ…円孔、105ｌ，105ｒ…軸受穴、106ｌ…軸受孔、106ｒ…軸受穴、107…小円孔、108…円環状リブ、109…、
110…変速動力伝達機構、111…減速ギア、112…クランクギア、113…ギア部材、114…クランク部材、114ｐ…クランクピン、115…滑動スリーブ、116…揺動アーム、116ｖ…係合長孔、117，118，119…軸受、
120…角度センサ、121…角度センサ、
150…電動モータ、151…一方向クラッチ。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Motorcycle, 2 ... Body frame, 3 ... Head pipe, 4 ... Main pipe, 5 ... Center frame, 6 ... Rear pipe, 7 ... Backstay, 8 ... Steering shaft, 9 ... Front fork, 10 ... Pivot shaft, 11 ... rear fork, 12 ... rear cushion, 13 ... output sprocket, 14 ... driven sprocket, 15 ... chain, 16 ... fuel tank, 17 ... seat, 18 ... car body cover, 19 ... main stand,
P: Power unit, 20: Unit case, 21 ... Internal combustion engine, 22 ... Crankshaft, 23 ... Cylinder block, 24 ... Cylinder head, 25 ... Cylinder head cover, 26 ... Intake pipe, 27 ... Throttle body, 28 ... Air cleaner, 30 ... Exhaust pipe, 31 ... muffler, 32 ... mounting bracket, 33 ... step bar, 33a ... central horizontal part, 33b ... arm part, 33c ... horizontal step part, 34 ... step member, 35 ... piston, 36 ... connecting rod, 37 ..., 38… Chain guide, 39…
40 ... drive sprocket, 41 ... AC generator, 42 ... driven gear, 43 ... ACG cover, 44 ... one-way clutch, 45 ... start clutch, 46 ... primary drive gear, 47 ... primary driven gear, 48 ... buffer member, 49 ... Right unit case cover,
50 ... transmission, 51 ... main shaft, 52 ... counter shaft, 53 ... sprocket cover, 54 ..., 55 ... shift spindle, 56 ..., 57 ..., 58 ..., 59 ...,
60 ... shift clutch, 61 ... clutch outer, 62 ... clutch inner, 63 ... drive friction plate, 64 ... driven friction plate, 65 ... pressure plate, 66 ... release flange, 67 ... bolt, 68 ... clutch spring, 69 ...,
70 ... Clutch operating mechanism, 71 ... Sleeve, 72 ... Clutch arm, 73 ... Roller, 74 ... Operating lever, 75 ... Ball bearing, 76 ... Support shaft, 77 ... Retaining plate, 78 ... Retainer, 79 ... Release ball,
80 ... Shifting mechanism, 81 ... Shift arm, 82 ... Sleeve, 83 ... Shift lever, 84 ... Restricting pin, 85 ... Return spring, 86 ... Connecting pin, 87 ... Locking bar, 88 ... Tension spring, 89 ...,
90 ... shift drum, 91,92 ... shift fork, 93 ... star plate, 94 ... bolt, 95 ... locking pin, 96 ... stopper arm, 97 ... locking roller, 98 ... spring, 99 ...,
DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 ... Motor for speed change, 100a ... Drive gear shaft, 101 ... Mounting base, 102 ... Transmission power transmission case, 103l, 103r ... Circular hole, 104l ... Working hole, 104r ... Circular hole, 105l, 105r ... Bearing hole, 106l ... bearing hole, 106r ... bearing hole, 107 ... small circular hole, 108 ... annular rib, 109 ...,
DESCRIPTION OF SYMBOLS 110 ... Transmission power transmission mechanism, 111 ... Reduction gear, 112 ... Crank gear, 113 ... Gear member, 114 ... Crank member, 114p ... Crank pin, 115 ... Sliding sleeve, 116 ... Swing arm, 116v ... Engagement long hole, 117, 118, 119 ... bearings,
120 ... Angle sensor, 121 ... Angle sensor,
150 ... electric motor, 151 ... one-way clutch.

Claims (7)

原動機(21，151)の動力が変速クラッチ(60)および変速装置(50)を介して出力される車載パワーユニット(P)であって、
アクチュエータ(100)の駆動を伝達してシフトスピンドル(55)を回動する変速動力伝達機構(110)と、
前記シフトスピンドル(55)の回動により前記変速クラッチ(60)を作動させるクラッチ作動機構(70)と、
前記シフトスピンドル(55)の回動により前記変速装置(50)を作動させる変速作動機構(80)とを備え、
前記アクチュエータ(100)が駆動して前記変速動力伝達機構(110)により前記シフトスピンドル(55)が回動すると、前記クラッチ作動機構(70)と前記変速作動機構(80)とが駆動されて前記変速クラッチ(60)の切断・接続と前記変速装置(50)の複数の変速段の切換えが所定のタイミングで実行される車載パワーユニット(P)において、
前記変速動力伝達機構(110)は、前記アクチュエータ(100)の一方向の駆動を前記シフトスピンドル(55)の連続した往復回動に変換して伝達し、
前記シフトスピンドル(55)の往復回動角度が、シフトアップ時とシフトダウン時とで異なることを特徴とする車載パワーユニット。 An in-vehicle power unit (P) in which the power of the prime mover (21, 151) is output via the transmission clutch (60) and the transmission (50),
A transmission power transmission mechanism (110) that transmits the drive of the actuator (100) to rotate the shift spindle (55);
A clutch operating mechanism (70) for operating the shift clutch (60) by rotating the shift spindle (55);
A shift operation mechanism (80) for operating the transmission (50) by the rotation of the shift spindle (55),
When the actuator (100) is driven and the shift spindle (55) is rotated by the transmission power transmission mechanism (110), the clutch operation mechanism (70) and the transmission operation mechanism (80) are driven to In the in-vehicle power unit (P) in which disconnection / connection of the transmission clutch (60) and switching of a plurality of shift stages of the transmission (50) are executed at a predetermined timing,
The transmission power transmission mechanism (110) converts the unidirectional drive of the actuator (100) into a continuous reciprocating rotation of the shift spindle (55) and transmits it.
The in-vehicle power unit characterized in that the reciprocating rotation angle of the shift spindle (55) is different between when shifting up and when shifting down. 前記アクチュエータ(100)の駆動により回転するクランクギア(112)と、
前記シフトスピンドル(55)に基端部を嵌着して先端部を揺動する揺動アーム(116)とを備え、
前記クランクギア(112)の側面に回転中心から偏心して突設されるクランクピン(114p)が前記揺動アーム(116)のアーム部(116b)に形成された係合長孔(116v)に摺動自在に係合して構成され、
前記クランクギア(112)の一方向の回転が前記クランクピン(114p)と前記係合長孔(116v)との係合を介して前記揺動アーム(116)を往復揺動し前記シフトスピンドル(55)を往復回動することを特徴とする請求項１記載の車載パワーユニット。 A crank gear (112) that rotates by driving the actuator (100);
A swing arm (116) that fits the base end portion to the shift spindle (55) and swings the tip end portion,
A crank pin (114p) projecting eccentrically from the rotation center on the side surface of the crank gear (112) is slid into an engagement long hole (116v) formed in the arm portion (116b) of the swing arm (116). It is configured to engage freely,
The rotation of the crank gear (112) in one direction reciprocally swings the swing arm (116) through the engagement between the crank pin (114p) and the engagement long hole (116v), and the shift spindle ( 55. The in-vehicle power unit according to claim 1, wherein the in-vehicle power unit is reciprocally rotated. 前記揺動アーム(116)は、前記係合長孔(116v)が揺動中心(Q)から径方向に直線的に長尺に形成され、
変速段が確立しているときの前記揺動アーム(116)の前記係合長孔(116v)が指向する径方向の直線(L)と前記クランクピン(114p)が旋回する旋回円(C)とが交わる２点位置が、変速段が確立しているときの前記クランクピン(114p)の旋回位置(S，R)であり、
前記クランクピン(114p)の２つの前記旋回位置(S，R)のうち前記シフトスピンドル(55)に近い旋回位置(S)と前記シフトスピンドル(55)から遠い旋回位置(R)とを一方から他方に前記クランクピン(55)が１旋回移動することで、前記揺動アーム(116)が１往復揺動して前記シフトスピンドルが１往復回動し、変速段が１段切り換わり、
前記クランクピン(114p)の旋回角度がシフトアップ時とシフトダウン時とで異なることを特徴とする請求項２記載の車載パワーユニット。 In the swing arm (116), the engagement elongated hole (116v) is formed in an elongated shape in a radial direction from the swing center (Q),
A radial straight line (L) directed by the engagement elongated hole (116v) of the swing arm (116) and a turning circle (C) in which the crank pin (114p) turns when the gear position is established Are the turning positions (S, R) of the crank pin (114p) when the gear position is established,
Of the two turning positions (S, R) of the crank pin (114p), a turning position (S) close to the shift spindle (55) and a turning position (R) far from the shift spindle (55) are On the other hand, as the crank pin (55) moves one turn, the swing arm (116) swings one reciprocating motion, the shift spindle rotates one reciprocating motion, and the gear position is switched one step.
The in-vehicle power unit according to claim 2, wherein a turning angle of the crank pin (114p) is different between when shifting up and when shifting down. 前記シフトスピンドル(55)の往復回動角度が、シフトアップ時の方がシフトダウン時より大きく設定されたことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項記載の車載パワーユニット。   The in-vehicle power unit according to any one of claims 1 to 3, wherein the reciprocating rotation angle of the shift spindle (55) is set larger when shifting up than when shifting down. 前記変速作動機構(80)は、前記シフトスピンドル(55)の回動によりシフトドラム(90)を回動してシフトフォーク(91,92)により前記変速装置(50)を作動させるもので、
変速時の前記シフトスピンドル(55)の全回動量に対するシフトドラム(90)を回動させるシフトスピンドル(55)の回動量の比が、シフトアップ時よりシフトダウン時の方が大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項４記載の車載パワーユニット。 The speed change operation mechanism (80) rotates the shift drum (90) by the rotation of the shift spindle (55) and operates the speed change device (50) by a shift fork (91, 92).
The ratio of the rotation amount of the shift spindle (55) that rotates the shift drum (90) to the total rotation amount of the shift spindle (55) at the time of shifting is set to be larger at the time of shift down than at the time of shift up. The in-vehicle power unit according to claim 4, wherein 前記クラッチ作動機構(70)は、前記シフトスピンドル(55)の回動により前記変速クラッチ(60)を作動させるもので、
変速時の前記シフトスピンドル(55)の全回動量に対する変速クラッチ(60)を作動させるシフトスピンドル(55)の回動量の比が、シフトアップ時よりシフトダウン時の方が大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項４または請求項５記載の車載パワーユニット。 The clutch operating mechanism (70) operates the shift clutch (60) by turning the shift spindle (55).
The ratio of the rotation amount of the shift spindle (55) that operates the shift clutch (60) to the total rotation amount of the shift spindle (55) at the time of shifting is set to be larger at the time of shifting down than at the time of shifting up. The in-vehicle power unit according to claim 4 or 5, wherein 前記原動機が電動モータ(150)であり、
前記電動モータ(150)と前記変速クラッチ(60)との間に一方向クラッチ(151)が介装され、
シフトダウン時に前記変速クラッチ(60)が作動しないように構成されることを特徴とする請求項１記載の車載パワーユニット。 The prime mover is an electric motor (150);
A one-way clutch (151) is interposed between the electric motor (150) and the transmission clutch (60),
The in-vehicle power unit according to claim 1, wherein the shift clutch (60) is configured not to operate during a downshift.
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