JP2012171423A - Pneumatic radial tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、軽量かつ省燃費性を維持しつつ、特に加速走行時の通過騒音を低減し得る空気入りラジアルタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic radial tire that can reduce the passage noise particularly during acceleration while maintaining light weight and fuel saving.
従来、乗用車用タイヤのトレッド構造としては、タイヤ周方向に対して実質的に90°の角度で延びるコードの多数本をゴムで被覆したカーカスプライの１枚にてカーカスを形成し、このカーカスのクラウン部の外周側に、タイヤ周方向に対して比較的小さい傾斜角度で延びる金属コードの多数本をゴムで被覆したプライによる傾斜ベルト層の二層を該コードが積層間で交差する向きに配置したベルトを、トレッド全幅にわたって設け、このベルトのさらに外周側に、実質的にタイヤ周方向に延びる有機繊維コードをゴムで被覆したプライからなる、例えば前記ベルト全幅より幾分広い幅を有する追加補強層、いわゆるキャップを追加配置したものが知られている。 Conventionally, as a tread structure for a tire for a passenger car, a carcass is formed by one piece of a carcass ply in which a large number of cords extending at an angle of substantially 90 ° with respect to the tire circumferential direction are covered with rubber. Arranged on the outer periphery of the crown portion are two layers of inclined belt layers made of ply covered with rubber on a number of metal cords extending at a relatively small inclination angle with respect to the tire circumferential direction so that the cords cross each other An additional reinforcement having a width slightly wider than the belt full width, for example, comprising a ply covered with an organic fiber cord extending substantially in the tire circumferential direction with rubber on the further outer peripheral side of the belt. Layers, so-called caps are additionally arranged.
これに対して、構造が簡素なために製造が容易であり、軽量で転がり抵抗の小さいタイヤとして、スチールコードによる１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層上に位置し、タイヤ周方向に対し実質上平行に複数本のコードを配列した少なくとも１層の周方向ベルト層とを具える空気入りラジアルタイヤが提案されている（特許文献１〜５参照）。 On the other hand, since the structure is simple, it is easy to manufacture, and as a light weight and low rolling resistance tire, it is located on one inclined belt layer made of steel cord and this inclined belt layer, in the tire circumferential direction. On the other hand, a pneumatic radial tire including at least one circumferential belt layer in which a plurality of cords are arranged substantially in parallel has been proposed (see Patent Documents 1 to 5).
しかしながら、上記した１層の傾斜ベルト層の外周に周方向ベルト層を配設したタイヤは、特に加速走行時の通過騒音が大きいことが問題になっていた。ここで、通過騒音とは、車が走行する際に車外に向けて発生する音に起因する騒音である。すなわち、傾斜ベルト層が１層であることから、トレッド幅方向における面外曲げ剛性が低いため、タイヤ幅方向断面の高次の振動モードにおける振動特性が悪化する。また、トレッド部の周方向剛性が高いために、トレッドへの入力がタイヤ周方向に伝播しやすいことも通過騒音を大きくすることの一因になっている。 However, the tire in which the circumferential belt layer is disposed on the outer periphery of the single inclined belt layer described above has a problem that the passing noise during acceleration traveling is particularly large. Here, the passing noise is noise caused by sound generated toward the outside of the vehicle when the vehicle travels. That is, since the inclined belt layer is a single layer, the out-of-plane bending rigidity in the tread width direction is low, and the vibration characteristics in the higher-order vibration mode in the tire width direction cross section deteriorate. In addition, since the circumferential rigidity of the tread portion is high, the fact that the input to the tread easily propagates in the tire circumferential direction also contributes to increase the passing noise.
そこで本発明は、軽量かつ省燃費性を維持しつつ、特に加速走行時の通過騒音を低減し得る空気入りラジアルタイヤを提供する。 Therefore, the present invention provides a pneumatic radial tire that can reduce the passage noise especially during acceleration while maintaining light weight and fuel saving.
さて、発明者らは、上記した１層の傾斜ベルト層の外周に周方向ベルト層を配設した、簡素化構造のタイヤの問題とその解決手段について鋭意究明したところ、以下に示す知見を得て本発明を完成するに到った。
すなわち、従前のタイヤ、つまり２層の傾斜ベルト層をコードが交差する向きにて積層したベルトを有するタイヤと、上記簡素化構造のタイヤとを比較すると、簡素化構造のタイヤは傾斜ベルト層が１層のために、トレッド部の幅方向曲げ剛性（面外曲げ剛性）は低くなる。そのため、タイヤ幅方向断面においてトレッドが振動しやすいのである。
Now, the inventors diligently investigated the problem of the tire with a simplified structure in which the circumferential belt layer is disposed on the outer periphery of the above-described single inclined belt layer and the solution thereof, and obtained the following knowledge. The present invention has been completed.
That is, when a conventional tire, that is, a tire having a belt in which two inclined belt layers are laminated in a direction in which the cords cross each other is compared with a tire having the simplified structure, the tire having the simplified structure has an inclined belt layer. Due to one layer, the widthwise bending rigidity (out-of-plane bending rigidity) of the tread portion is low. Therefore, the tread tends to vibrate in the cross section in the tire width direction.
ここに、タイヤが路面上を転動すると、トレッド部は、路面の凹凸や、トレッド踏面それ自体の凹凸などに応じて変形し、その変形に起因してトレッド部に振動が発生する。そして、この振動は、両端を固定した弦の振動と同様に、両ビード部を固定端として、その間に定在波をつくってタイヤ幅方向に伝播する振動モードを形成することになり、それがタイヤによって発生される騒音の原因となっている。
かかる騒音に対しては、前記振動モードにおいて振動の腹となる、トレッド中央領域の幅方向剛性を高めてその領域の振幅を抑制することが効果的である。すなわち、トレッド（ベルト）幅方向中央区域に傾斜ベルト層を配設することにより、トレッド中央区域でのベルト幅方向剛性が高まる結果、騒音を低減することが出来る。さらに、周方向ベルト層から傾斜ベルト層に替えることに加え、この傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対して角度を付けるに従って、ベルトの周方向剛性は低下し、幅方向剛性が向上することになる。
Here, when the tire rolls on the road surface, the tread portion is deformed according to the unevenness of the road surface or the unevenness of the tread surface itself, and vibration is generated in the tread portion due to the deformation. And this vibration forms a vibration mode that propagates in the tire width direction by creating a standing wave between the two bead portions as the fixed end, similar to the vibration of the string with both ends fixed. It is a cause of noise generated by tires.
For such noise, it is effective to increase the rigidity in the width direction of the central region of the tread, which becomes an antinode of vibration in the vibration mode, and suppress the amplitude of the region. That is, by disposing the inclined belt layer in the central region in the tread (belt) width direction, the rigidity in the belt width direction in the central region of the tread is increased, so that noise can be reduced. Furthermore, in addition to the change from the circumferential belt layer to the inclined belt layer, as the angle of the inclined belt layer cord with respect to the tire circumferential direction is increased, the circumferential rigidity of the belt decreases and the lateral rigidity improves. become.
また、上記の簡素化構造タイヤでは、傾斜ベルト層が１層のためベルトの傾斜ベルト層に負う「タガ」効果が弱いため、高速時の耐久性、充填空気圧に対する耐久性を確保するには、２層の傾斜ベルト層を有する従前のタイヤと比較して、高剛性の周方向ベルト層（キャップ）を使用する必要があった。このキャップを用いると、トレッドのある１点に加わった入力が、トレッド周方向に伝播しやすくなるため、騒音が悪化しやすい。また、高剛性の周方向ベルト層（キャップ）でトレッド部を締め付けるため、ベルトの周方向張力が幅方向で均一化され、トレッド中央部とその両側部とのベルト張力の差が小さくなる。そのため、タイヤ転動時に、トレッド中央部と両側部とが同時に大きなエネルギーを放出することになり、騒音が悪化しやすい。 In the simplified structure tire described above, since the inclined belt layer is a single layer, the “tag” effect imposed on the inclined belt layer of the belt is weak, so in order to ensure durability at high speed and durability against filling air pressure, It was necessary to use a highly rigid circumferential belt layer (cap) compared to a conventional tire having two inclined belt layers. When this cap is used, the input applied to one point on the tread is easily propagated in the tread circumferential direction, so that noise is likely to deteriorate. Further, since the tread portion is fastened by the highly rigid circumferential belt layer (cap), the circumferential tension of the belt is made uniform in the width direction, and the difference in belt tension between the center portion of the tread and both side portions thereof is reduced. Therefore, when the tire rolls, the tread central portion and both side portions simultaneously release large energy, and noise is likely to deteriorate.
上述のとおり、高速耐久性を確保するにはベルト（傾斜ベルト層＋周方向ベルト層）での「タガ」効果が必要である。特に、高速時にはトレッド両端部（ショルダー部）において、タイヤの径成長が大きくなるため、ベルト両端部での径成長を抑制することが重要である。ここで、周方向ベルト層は、通常、帯状のベルト部材をタイヤ周方向に螺旋巻回することにより形成される。従って、トレッド両側部に周方向ベルトを配設すれば、ベルト両端部での変形は抑制される結果、上記した周方向ベルト層による耐久性、とりわけ高速耐久性を確保することが出来る。 As described above, in order to ensure high-speed durability, a “tag” effect in the belt (inclined belt layer + circumferential belt layer) is necessary. In particular, since tire diameter growth increases at both ends (shoulder portions) of the tread at high speeds, it is important to suppress diameter growth at both ends of the belt. Here, the circumferential belt layer is usually formed by spirally winding a belt-shaped belt member in the tire circumferential direction. Therefore, if circumferential belts are provided on both sides of the tread, deformation at both ends of the belt is suppressed, and as a result, durability by the circumferential belt layer described above, particularly high-speed durability, can be ensured.
本発明は、以上の知見に基づいて成されたものであり、その要旨構成は次のとおりである。
（１）一対のビード部間でトロイダル状に跨る、タイヤ赤道面に沿って延びる複数のコードをゴムで被覆したプライの少なくとも１層からなるカーカスのクラウン部の径方向外側に、ベルトおよびトレッドを順に有し、
該ベルトは、
タイヤ赤道面に対して40〜60°で傾斜して延びる複数本のスチールコードをゴムで被覆した１層の主傾斜ベルト層の径方向外側に、
前記傾斜ベルト層のトレッド幅方向中央域にてタイヤ赤道面に対して８〜20°で傾斜して延びる複数本のスチールコードをゴムで被覆した、１層の副傾斜ベルト層と、
前記主傾斜ベルト層のトレッド幅方向両側域の各々にてタイヤ赤道面に沿って延びる複数本のコードをゴムで被覆した、少なくとも１層の分割周方向ベルト層と、を配置してなる空気入りラジアルタイヤ。
The present invention has been made based on the above knowledge, and the gist of the present invention is as follows.
(1) A belt and a tread are disposed radially outside a crown portion of a carcass formed of at least one layer of a ply in which a plurality of cords extending along a tire equatorial plane and covered with a rubber are straddled between a pair of bead portions. In order,
The belt
On the outside in the radial direction of one main inclined belt layer in which a plurality of steel cords extending at an angle of 40 to 60 ° with respect to the tire equator are coated with rubber,
A sub-inclined belt layer in which a plurality of steel cords extending with an inclination of 8 to 20 ° with respect to the tire equatorial plane is coated with rubber in a central region in the tread width direction of the inclined belt layer;
At least one divided circumferential belt layer in which a plurality of cords extending along the tire equatorial plane are covered with rubber in each of the two sides in the tread width direction of the main inclined belt layer is placed in the pneumatic. Radial tire.
（２）前記副傾斜ベルト層の幅方向両端部分と分割周方向ベルト層のタイヤ赤道面側の端部分とを重複させて配置することを特徴とする前記（１）に記載の空気入りラジアルタイヤ。 (2) The pneumatic radial tire according to (1), wherein both end portions in the width direction of the sub-inclined belt layer and end portions on the tire equatorial plane side of the divided circumferential belt layer are disposed so as to overlap each other. .
（３）前記主傾斜ベルト層の幅：Ｗ１および前記副傾斜ベルト層の幅：Ｗ２が下記式を満足することを特徴とする前記（１）または（２）に記載の空気入りラジアルタイヤ。
記
0.25≦Ｗ２／Ｗ１≦0.6
(3) The pneumatic radial tire according to (1) or (2), wherein the width of the main inclined belt layer: W1 and the width of the auxiliary inclined belt layer: W2 satisfy the following formula.
Record
0.25 ≦ W2 / W1 ≦ 0.6
（４）前記副傾斜ベルト層の径方向外側に前記分割周方向ベルト層を、前記重複幅：５〜15mmの下に配置することを特徴とする前記（１）、（２）または（３）に記載の空気入りラジアルタイヤ。 (4) (1), (2) or (3), wherein the divided circumferential belt layer is disposed below the overlapping width: 5 to 15 mm on the radially outer side of the sub-inclined belt layer. Pneumatic radial tire described in 2.
本発明によれば、軽量かつ省燃費性を維持しつつ、騒音、特に加速走行時の通過騒音を低減し得る空気入りラジアルタイヤを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pneumatic radial tire which can reduce noise, especially the passage noise at the time of acceleration driving | running | working can be provided, maintaining lightweight and fuel-saving property.
以下、図面を参照して本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤの幅方向断面図であり、図２は、本発明の空気入りタイヤのベルトの展開図である。本発明の空気入りタイヤ１０は、ビードコア１を埋設した一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカス２を骨格として、このカーカス２のクラウン部のタイヤ径方向外側に、ベルト３およびトレッド４を配置してなる。
Hereinafter, the pneumatic tire of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction of the pneumatic tire of the present invention, and FIG. 2 is a development view of the belt of the pneumatic tire of the present invention. The pneumatic tire 10 of the present invention has a carcass 2 straddling a toroidal shape between a pair of bead portions in which a bead core 1 is embedded, and a
ベルト３は、図２に示すように、タイヤ赤道面ＣＬに対して40〜60°で傾斜して延びる複数本のスチールコードをゴムで被覆した１層の主傾斜ベルト層３ａと、この主傾斜ベルト層３ａの径方向外側にて、主傾斜ベルト層３ａのトレッド幅方向中央域に跨る、タイヤ赤道面ＣＬに対して８〜20°で傾斜して延びる複数本のスチールコードをゴムで被覆した１層の副傾斜ベルト層３ｂと、前記主傾斜ベルト層３ａのトレッド幅方向両側域の各々に設ける、タイヤ赤道面ＣＬに沿って延びる複数本のコードをゴムで被覆した少なくとも１層の分割周方向ベルト層３ｃと、からなる。
As shown in FIG. 2, the
副傾斜ベルト層３ｂを構成するスチールコードの向きは、主傾斜ベルト層３ａとの間でスチールコードの向きが相互に交差する配置とする。
分割周方向ベルト層３ｃには、スチールコードまたはアラミド繊維で構成されるコード、もしくはアラミド繊維とナイロン繊維とで構成される複合コードを用いることが好ましい。なお、分割周方向ベルト層３ｃは、少なくとも１層であればよいが、
重量増加を抑えつつ、周方向に締め付ける「タガ」効果を十分に得るためには、１〜２層が好ましい。一方、主および副傾斜ベルト層３ａおよび３ｂは１層で十分である。
The direction of the steel cord constituting the
For the divided
In order to sufficiently obtain the “tag” effect of tightening in the circumferential direction while suppressing an increase in weight, one or two layers are preferable. On the other hand, one layer is sufficient for the main and sub inclined belt layers 3a and 3b.
主傾斜ベルト層３ａに加えて、トレッド幅方向中央域に限って副傾斜ベルト層３ｂを配置することによって、主傾斜ベルト層３ａの全領域にわたって周方向ベルト層を追加配置する従前のタイヤに比し、トレッド中央域の周方向剛性が下がる一方、幅方向剛性が上がる結果、前述したように騒音を低下することができる。
このトレッド幅方向中央域の副傾斜ベルト層３ｂは、そのコード角度（タイヤ赤道面に対するコード軸の傾斜角度）を大きくするほど周方向剛性は低下し、幅方向剛性は上昇する。このコード角度を大きくしすぎると、中央域の周方向剛性（タガ効果）が低下し、高速耐久性が低下するため、８°以上とする。一方、コード角度が小さすぎると、中央域と両端域の差が小さくなり、騒音低減効果がなくなるため、20°以下とする。
In addition to the main
The
次に、主傾斜ベルト層３ａのコード角度は40〜60°とする理由は、次のとおりである。すなわち、主傾斜ベルト層３ａのコード角度が40°未満では、転がり抵抗が増大し、省燃費効果を得ることが出来ない。一方、コード角度が60°を超えると、タイヤの周方向剛性が低下し、高速耐久性が大きく低下することになる。
Next, the reason why the cord angle of the main
分割周方向ベルト層３ｃは、トレッド幅方向両側域の各々に分割して設けるのは、上述したように、高速耐久性を確保するためである。
The divisional
なお、上記のトレッド幅方向中央域とは、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするトレッド踏面幅の２０〜５０％の領域を指し、この中央域以外の領域がトレッド幅方向両側域となる。 In addition, said tread width direction center area | region refers to the area | region of 20 to 50% of tread surface width centering on tire equator surface CL, and areas other than this center area become both tread width direction both sides area.
また、分割周方向ベルト層３ｃは、図２に示すように、そのタイヤ赤道面側の端部分と前記副傾斜ベルト層３ｂの幅方向端とが部分重複することが好ましいが、分割周方向ベルト層３ｃのタイヤ赤道面側の端部分と副傾斜ベルト層３ｂの幅方向端との間に幅方向の間隔が空かないことが重要である。ここに隙間があると、この隙間部でのベルト剛性が低くなって、タイヤの高速耐久性が低下することになる。
Further, as shown in FIG. 2, it is preferable that the end portion on the tire equatorial plane side and the end portion in the width direction of the auxiliary
ここで、図１および図２に示した例では、カーカス２側から径方向外側へ、主傾斜ベルト層３ａ、副傾斜ベルト層３ｂおよび分割周方向ベルト層３ｃの順に配置しているが、図３に示すように、主傾斜ベルト層３ａの径方向外側に、分割周方向ベルト層３ｃ次いで副傾斜ベルト層３ｂの順に配置してもよい。
Here, in the example shown in FIGS. 1 and 2, the main
ちなみに、上記の分割周方向ベルト層および副傾斜ベルト層の積層順については、トレッド中央領域の傾斜ベルト層をタイヤ径方向内側に、トレッド両側部の周方向ベルト層を同外側に配置することが製造上は好ましい。すなわち、トレッド両側区域に周方向ベルト層のプライを巻いた後に、同中央区域に傾斜ベルト層のプライを巻く場合、中央部に空気が入ってしまい、製品不良の原因になる場合がある。 By the way, regarding the stacking order of the above-mentioned divided circumferential belt layer and sub-inclined belt layer, it is possible to arrange the inclined belt layer in the tread central region on the inner side in the tire radial direction and the circumferential belt layers on both sides of the tread on the outer side. It is preferable in production. That is, when a ply of an inclined belt layer is wound around the central area after the ply of the circumferential belt layer is wound around the both sides of the tread, air may enter the central portion, which may cause a product defect.
そして、副傾斜ベルト層３ｂと周方向ベルト層３ｃとは、５〜15mm程度の重複幅Ｌ（図２参照）にて重なることが望ましい。すなわち、両ベルト層間の重複幅Ｌが５mm未満になると、この重複部分のタガ効果が小さくなり、高速走行時にその部分から故障が生じやすくなる。一方重複幅Ｌが15mmを超えると、タイヤが重くなるので好ましくない。
The
さらに、図２に示す、主傾斜ベルト層３ａの幅：Ｗ１および副傾斜ベルト層３ｂの幅：Ｗ２が下記式を満足すること、つまり、副傾斜ベルト層３ｂの幅Ｗ２が主傾斜ベルト層３ａの幅Ｗ１の0.25〜0.6倍であることが好ましい。
記
0.25≦Ｗ２／Ｗ１≦0.6
なぜなら、副傾斜ベルトの幅Ｗ２が0.6Ｗ１を超えると、トレッド中央域の周方向剛性（タガ効果）が低下し、高速耐久性が低下する傾向となる。一方、副傾斜ベルトの幅Ｗ２が0.25Ｗ１未満になると、トレッド中央域と両端域との幅方向剛性差が小さくなり、騒音低減効果が小さくなる。より好ましくは、Ｗ２：０．３Ｗ１〜０．４Ｗ１である。
Further, as shown in FIG. 2, the width of the main
Record
0.25 ≦ W2 / W1 ≦ 0.6
This is because if the width W2 of the sub-inclined belt exceeds 0.6W1, the circumferential rigidity (tagged effect) in the central area of the tread decreases, and the high-speed durability tends to decrease. On the other hand, when the width W2 of the sub-inclined belt is less than 0.25W1, the difference in rigidity in the width direction between the tread central area and both end areas becomes small, and the noise reduction effect becomes small. More preferably, it is W2: 0.3W1-0.4W1.
ちなみに、分割周方向ベルト層３ｃのトレッド幅方向両側域の各々における幅Ｗ３は、ベルト層の幅がＷ１およびＷ２が決まれば、Ｗ３はＷ１からＷ２とＬを除いた幅に決まる。そして、上記したＷ１、Ｗ２および重複幅Ｌとの関係において次式
Ｗ３×２＋Ｗ２−２Ｌ：０．９〜１．１Ｗ１
を満足することが好ましい。
すなわち、周方向ベルト層３ｃおよび副傾斜ベルト層３ｂにて、主傾斜ベルト層３ａをほぼ覆っていることが好ましい。なぜなら、コード角度が異なるベルト層が積層されると剛性が上がるため、主傾斜ベルト層の全幅をほぼ覆うように副傾斜ベルト層および周方向ベルト層を配設することが好適である。但し、主傾斜ベルト層３ａと分割周方向ベルト層３ｃとの幅端位置が一致すると、歪が集中して耐久性が低下するおそれがあるため、０．９〜１．１Ｗ１の範囲において幅端位置をずらすことが有利である。
By the way, the width W3 in each of the both sides of the divided
Is preferably satisfied.
That is, it is preferable that the main
なお、図示例のカーカス構造は一例であり、本発明はこれに限定されることはない。例えば、図示例では、カーカス２は、１枚のラジアルカーカスプライから構成されているが、複数枚のラジアルカーカスプライから構成されてもよいし、カーカスプライコードの配置角度は、タイヤ赤道面ＣＬに対して、８５°程度まで傾けてもよい。 In addition, the carcass structure of the example of illustration is an example, and this invention is not limited to this. For example, in the illustrated example, the carcass 2 is composed of a single radial carcass ply. However, the carcass ply may be composed of a plurality of radial carcass plies. On the other hand, you may incline to about 85 degrees.
図１および図２に示すところに従って、表１および表２に示す仕様の下に、サイズ：205／55Ｒ16のタイヤを試作した。得られた各試作タイヤを、サイズ：6.5Ｊのリムに組み込み、230kPaの内圧を付与し、各種試験に供し、転がり抵抗性、騒音特性および高速耐久性をそれぞれ以下のように評価した。なお、表１および表２に示した、ベルト構造を参照する図４〜６において、符号30、30ａおよび30ｂは傾斜ベルト層であり、符号40は周方向ベルト層である。
According to the conditions shown in FIGS. 1 and 2, a tire having a size of 205 / 55R16 was manufactured in accordance with the specifications shown in Tables 1 and 2. Each of the obtained prototype tires was incorporated into a rim of size 6.5J, an internal pressure of 230 kPa was applied, and subjected to various tests, and rolling resistance, noise characteristics, and high-speed durability were evaluated as follows. 4 to 6 referring to the belt structure shown in Tables 1 and 2,
＜転がり抵抗性＞
各供試タイヤを直径1707mmの表面が平滑なスチ−ルドラム試験機に装着し、荷重条件：4.OkNの下に速度80km／hで走行したときの転がり抵抗を、楕行法にて測定した。その測定結果を、表１に示す比較例１のタイヤの転がり抵抗を“100”としたときの指数にて表示した。この数値が小さいほど、転がり抵抗が小さいことを示している。
<Rolling resistance>
Each test tire was mounted on a steel drum tester with a 1707mm diameter surface and the rolling resistance when running at a speed of 80km / h under load condition: 4.OkN was measured by the ellipse method. . The measurement results are shown as an index when the rolling resistance of the tire of Comparative Example 1 shown in Table 1 is set to “100”. It shows that rolling resistance is so small that this figure is small.
＜騒音特性＞
騒音特性は、ISO362に規定する実車加速騒音試験によって実施した。すなわち、供試タイヤを装着した実車を実線状のテストコースにおいて、騒音測定区間の十分手前から50km／hの定速度で走行し、車両前端が測定区間に達した時から車両後端が測定区間を抜けるまでは、加速ペダルを一杯に踏み込む走行を行って、該コースの中間点において走行中心線から横に7.5ｍを隔て、かつテスト路面から1.2mmの鉛直上方位置に設置した定置マイクロホンにより、加速走行騒音を測定した。
<Noise characteristics>
Noise characteristics were measured by an actual vehicle acceleration noise test specified in ISO362. In other words, an actual vehicle equipped with a test tire is run at a constant speed of 50 km / h from the front of the noise measurement section on a solid test course, and the vehicle rear end reaches the measurement section when the vehicle front end reaches the measurement section. Until the vehicle exits, run the accelerator pedal fully, and at a midpoint of the course, use a stationary microphone installed at a position 7.5m above the running center line and 1.2mm above the test road surface. Accelerated running noise was measured.
＜高速耐久性＞
供試タイヤをドラム径1707mmの試験機に装着し、JIS−D4230に規定される高速耐久性試験を行い、更に30分毎に10km／ｈの加速を行って、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。その測定結果を、比較例１の供試タイヤの走行距離を100としたときの指数にて表した。この数値が大きいほど耐久性が高く、良好であることを示している。
<High speed durability>
The test tire is mounted on a testing machine with a drum diameter of 1707 mm, subjected to a high-speed durability test specified in JIS-D4230, and further accelerated at 10 km / h every 30 minutes until the tire breaks. Was measured. The measurement result was expressed as an index when the running distance of the test tire of Comparative Example 1 was set to 100. The larger this value, the higher the durability and the better.
１ ビードコア
２ カーカス
３ａ 主傾斜ベルト層
３ｂ 副傾斜ベルト層
３ｃ 分割周方向ベルト層
４ トレッド
１０ 空気入りタイヤ
1 bead core 2
Claims (4)
該ベルトは、
タイヤ赤道面に対して40〜60°で傾斜して延びる複数本のスチールコードをゴムで被覆した１層の主傾斜ベルト層の径方向外側に、
前記傾斜ベルト層のトレッド幅方向中央域にてタイヤ赤道面に対して８〜20°で傾斜して延びる複数本のスチールコードをゴムで被覆した、１層の副傾斜ベルト層と、
前記主傾斜ベルト層のトレッド幅方向両側域の各々にてタイヤ赤道面に沿って延びる複数本のコードをゴムで被覆した、少なくとも１層の分割周方向ベルト層と、
を配置してなる空気入りラジアルタイヤ。 A belt and a tread are arranged in this order on the radially outer side of the crown portion of the carcass composed of at least one layer of a ply covering a toroidal shape between a pair of bead portions and extending along the tire equatorial plane with a rubber-coated ply. ,
The belt
On the outside in the radial direction of one main inclined belt layer in which a plurality of steel cords extending at an angle of 40 to 60 ° with respect to the tire equator are coated with rubber,
A sub-inclined belt layer in which a plurality of steel cords extending with an inclination of 8 to 20 ° with respect to the tire equatorial plane is coated with rubber in a central region in the tread width direction of the inclined belt layer;
At least one divided circumferential belt layer in which a plurality of cords extending along the tire equatorial plane are coated with rubber in each of the tread width direction both sides of the main inclined belt layer;
This is a pneumatic radial tire.
記
0.25≦Ｗ２／Ｗ１≦0.6 The pneumatic radial tire according to claim 1 or 2, wherein the width of the main inclined belt layer: W1 and the width of the auxiliary inclined belt layer: W2 satisfy the following formula.
Record
0.25 ≦ W2 / W1 ≦ 0.6
4. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the divided circumferential belt layer is disposed below the overlapping width: 5 to 15 mm on a radially outer side of the sub-inclined belt layer.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP2011033738A JP2012171423A (en) | 2011-02-18 | 2011-02-18 | Pneumatic radial tire |
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