JP2012166719A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、空気入りタイヤに関し、特に、タイヤ形状を保持するための周方向ベルトを採用した、ラジアル構造を有する、トラック・バスに用いるのに適した重荷重用の空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly, to a heavy-duty pneumatic tire suitable for use in trucks and buses, having a radial structure, employing a circumferential belt for maintaining the tire shape.
従来、カーカスのタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に沿って層状に装着された周方向ベルトを採用している重荷重用ラジアルタイヤ、例えば、超扁平のトラック・バス用ラジアルタイヤ(Truck・Bus Radial Tire:TBR)等の空気入りタイヤが知られている。 Conventionally, a heavy duty radial tire that employs a circumferential belt mounted in layers in the tire circumferential direction on the outer side in the tire radial direction of the carcass, for example, an ultra flat truck / bus radial tire (Truck / Bus Radial Tire) : TBR) and the like are known.
近年、大型トラックやバスにおいては、車両の低燃費化及び軽量化のためにタイヤのシングル装着構造を採用する例が多くなっており、このシングル装着構造に対応して、タイヤの低扁平率化及びトレッドベースの広幅化が進んでいる。一般に、低扁平率の空気入りタイヤは、ベルトを、一対の交錯ベルトとタイヤ周方向補強のための周方向ベルトにより構成しており、これによって、高い内圧負荷時においてタイヤ形状を保持し、また、車両走行時における耐遠心力性及び耐発熱性を向上させ、もって、タイヤ耐久性の向上を図っている。 In recent years, in large trucks and buses, there are many examples of adopting a single tire mounting structure to reduce the fuel consumption and weight of the vehicle, and to reduce the flatness of the tire corresponding to this single mounting structure And the tread base is becoming wider. In general, a pneumatic tire with a low flatness ratio includes a belt composed of a pair of crossing belts and a circumferential belt for reinforcing the tire in the circumferential direction, so that the tire shape is maintained at a high internal pressure load, and The anti-centrifugal force and the heat resistance during running of the vehicle are improved, thereby improving the tire durability.
このように、タイヤの低扁平率化に伴って周方向ベルトを用いることは、タイヤの形状保持の観点から必要不可欠であり、また、タイヤへの負荷荷重が年々増大する傾向にあることから、タイヤの耐久性の向上も求められている。
周方向ベルトは、形状保持性、即ち、トレッド分のタイヤ径方向における成長量の均一化には高い効果を得ることができるが、剪断剛性を発揮することは殆どないことから、タイヤの耐磨耗性向上の要求を満足するためには、ベルトコードがタイヤ赤道に対して傾斜配置された角度付きベルトが必要になる。この角度付きベルトは、タイヤ幅方向長さがタイヤの耐磨耗性を決定付けるため、タイヤ幅に対する割合が一定以上のベルト幅を有する必要があり、その上、上下層のベルトコードが互いに交錯している必要がある。
Thus, it is indispensable from the viewpoint of maintaining the shape of the tire to use a circumferential belt as the tire is reduced in flatness, and the load on the tire tends to increase year by year. There is also a need for improved tire durability.
Circumferential belts are highly effective in maintaining shape retention, that is, uniform growth in the tire radial direction of the tread, but since they rarely exhibit shear rigidity, In order to satisfy the demand for improved wearability, an angled belt in which a belt cord is inclined with respect to the tire equator is required. In order to determine the wear resistance of the tire, the angled belt needs to have a belt width that has a certain ratio to the tire width, and the upper and lower belt cords cross each other. Need to be.
また、周方向ベルトは、効率的に形状を保持する機能を有するのに加え、タイヤの荷重接地状態にあってトレッド面の接地圧力を均一にする機能も有しており、周方向ベルトのベルト幅が狭い場合には、トレッド面の接地圧力は、周方向ベルト配置領域では高くなるもののその外側では極端に低くなって、偏磨耗を生じさせることになる。従って、周方向ベルトは、トレッド幅に対する割合が一定以上のベルト幅が必要になり、タイヤの偏平化が進むに連れ、その割合(周方向ベルト幅/タイヤ幅)は増大する。
このような、タイヤ周方向を強化する周方向ベルトと交錯ベルトを有するものとして、例えば、トレッドをタイヤ幅方向に分割して少なくとも2種のゴムをタイヤ幅方向に並べた分割構造からなる「空気入りラジアルタイヤ」(特許文献1参照)がある。
In addition to having the function of efficiently maintaining the shape of the circumferential belt, the circumferential belt also has the function of making the ground pressure on the tread surface uniform when the tire is in contact with the load. When the width is narrow, the contact pressure on the tread surface is high in the circumferential belt arrangement region but extremely low on the outer side thereof, thereby causing uneven wear. Therefore, the belt in the circumferential direction requires a belt width that is a certain ratio or more with respect to the tread width, and the ratio (circumferential belt width / tire width) increases as the flattening of the tire proceeds.
As an example having such a circumferential belt and a crossing belt that reinforces the tire circumferential direction, for example, an “air” having a divided structure in which a tread is divided in the tire width direction and at least two kinds of rubber are arranged in the tire width direction. There is a “entered radial tire” (see Patent Document 1).
ところで、一般的に、各ベルトのベルト幅を広げることにより偏摩耗の発生の抑制と操縦安定性の向上を図っているが、闇雲にベルト幅を広げると、タイヤへの荷重負荷時にベルトが伸びて周方向ベルトの端部でコードが切断する等の不具合が発生する虞があるため、従来、交錯ベルトの幅を狭くし或いは周方向ベルトそのものの幅を狭くして、ベルトに歪みが発生するのを抑制することにより、不具合の発生を防止していた。 By the way, in general, widening the belt width of each belt suppresses the occurrence of uneven wear and improves steering stability. However, when the belt width is widened in the dark clouds, the belt stretches when a load is applied to the tire. As a result, there is a risk that the cord may be cut at the end of the circumferential belt, so conventionally, the width of the crossing belt is narrowed or the width of the circumferential belt itself is narrowed, and the belt is distorted. By suppressing this, the occurrence of problems was prevented.
しかしながら、交錯ベルトの幅や周方向ベルトそのものの幅を狭くすれば、ベルト幅が狭くなった交錯ベルトでは十分な剪断剛性を確保することができない虞があり、その場合、操縦安定性の低下や耐偏摩耗性の悪化を招くことになり、ベルト幅が狭くなった周方向ベルトではベルト全体の剛性不足をもたらす虞があり、その場合も、同様に、操縦安定性の低下や耐偏摩耗性の悪化を招くことになる。 However, if the width of the crossing belt or the width of the circumferential belt itself is narrowed, there is a possibility that sufficient shearing rigidity may not be ensured with the crossing belt having a narrow belt width. The circumferential wear belt with a narrow belt width may lead to deterioration of uneven wear resistance, which may lead to insufficient rigidity of the entire belt. Will be worsened.
この発明の目的は、ベルト耐久性を確保して十分な剪断剛性を得て、耐偏摩耗性を悪化させることなく、また、操縦安定性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することである。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of ensuring belt durability and obtaining sufficient shear rigidity, without deteriorating uneven wear resistance, and improving steering stability. is there.
上記目的を達成するため、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッドにタイヤ赤道を挟んで少なくとも一対の周方向溝を有する空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝により区画されたトレッド最外側に位置するショルダ陸部を、タイヤ幅方向外側とタイヤ幅方向内側に分割し、前記タイヤ幅方向内側の領域における溝の容積であるショルダ陸部内側溝容積の割合を、前記タイヤ幅方向外側の領域における溝の容積であるショルダ陸部外側溝容積の割合より大きくしたことを特徴としている。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire having at least a pair of circumferential grooves with the tire equator sandwiched between the treads and is located on the outermost side of the tread defined by the circumferential grooves. The shoulder land portion is divided into the tire width direction outer side and the tire width direction inner side, and the ratio of the shoulder land portion inner groove volume, which is the volume of the groove in the tire width direction inner region, is defined as the groove width in the tire width direction outer region. It is characterized by being larger than the ratio of the shoulder land outer groove volume which is the volume.
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、前記トレッドが、複数層の交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に位置し、前記交錯ベルト層は、カーカスのタイヤ径方向外側に位置する少なくとも一層の周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に位置し、前記ショルダ陸部が、前記周方向ベルト層及び前記交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に位置することを特徴としている。
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、前記ショルダ陸部のタイヤ幅方向外側領域は、陸部全体積の50%以下、5%以上であることを特徴としている。
Further, in the pneumatic tire according to another aspect of the present invention, the tread is located on the outer side in the tire radial direction of the plurality of crossing belt layers, and the crossing belt layer is located on the outer side in the tire radial direction of the carcass. The shoulder land portion is located on the outer side in the tire radial direction of one circumferential belt layer, and the shoulder land portion is located on the outer side in the tire radial direction of the circumferential belt layer and the crossing belt layer.
A pneumatic tire according to another aspect of the present invention is characterized in that the outer region in the tire width direction of the shoulder land portion is 50% or less and 5% or more of the entire land portion volume.
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、前記ショルダ陸部に前記周方向溝を介してタイヤ幅方向内側に隣接する内側陸部を、タイヤ幅方向外側とタイヤ幅方向内側に分割し、前記内側陸部のタイヤ幅方向外側の領域における溝の容積である内側陸部外側溝容積の割合を、前記ショルダ陸部外側溝容積の割合より小さくしたことを特徴としている。 A pneumatic tire according to another aspect of the present invention divides an inner land portion adjacent to the shoulder land portion on the inner side in the tire width direction through the circumferential groove into a tire width direction outer side and a tire width direction inner side. The ratio of the inner land portion outer groove volume, which is the volume of the groove in the outer region in the tire width direction of the inner land portion, is smaller than the ratio of the shoulder land portion outer groove volume.
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、前記ショルダ陸部に前記周方向溝を介してタイヤ幅方向内側に隣接する内側陸部を、タイヤ幅方向外側とタイヤ幅方向内側に分割し、前記内側陸部のタイヤ幅方向外側の領域における溝の容積である前記内側陸部外側溝容積の割合が、前記ショルダ陸部のタイヤ幅方向内側領域における溝の容積であるショルダ陸部内側溝容積の割合より小さく、前記ショルダ陸部外側溝容積の割合より大きいことを特徴としている。
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、前記ショルダ陸部のタイヤ幅方向外側領域、及び前記内側陸部のタイヤ幅方向外側領域は、各陸部の全体積の50%以下、5%以上であることを特徴としている。
A pneumatic tire according to another aspect of the present invention divides an inner land portion adjacent to the shoulder land portion on the inner side in the tire width direction through the circumferential groove into a tire width direction outer side and a tire width direction inner side. A shoulder land portion inner groove in which the ratio of the inner land portion outer groove volume which is the volume of the groove in the tire width direction outer region of the inner land portion is the groove volume in the tire width direction inner region of the shoulder land portion. It is smaller than the volume ratio and larger than the shoulder land outer groove volume ratio.
Further, in the pneumatic tire according to another aspect of the present invention, an outer region in the tire width direction of the shoulder land portion and an outer region in the tire width direction of the inner land portion are 50% or less of the total volume of each land portion, It is characterized by being 5% or more.
この発明に係る空気入りタイヤによれば、トレッドにタイヤ赤道を挟んで少なくとも一対の周方向溝を有する空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝により区画されたトレッド最外側に位置するショルダ陸部を、タイヤ幅方向外側とタイヤ幅方向内側に分割し、前記タイヤ幅方向内側の領域における溝の容積であるショルダ陸部内側溝容積の割合を、前記タイヤ幅方向外側の領域における溝の容積であるショルダ陸部外側溝容積の割合より大きくしたので、ベルト耐久性を確保して十分な剪断剛性を得て、耐偏摩耗性を悪化させることがなく、また、操縦安定性を向上させることができる。
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤによれば、トレッドを、複数層の交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に位置させ、交錯ベルト層を、カーカスのタイヤ径方向外側に位置する少なくとも一層の周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に位置させ、ショルダ陸部を、周方向ベルト層及び交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に位置させた構成を有する空気入りタイヤに適用することができる。
According to the pneumatic tire according to the present invention, in the pneumatic tire having at least a pair of circumferential grooves with the tire equator sandwiched between the treads, a shoulder land portion located on the outermost side of the tread partitioned by the circumferential grooves is provided. Dividing into the tire width direction outer side and the tire width direction inner side, the ratio of the shoulder land portion inner groove volume that is the volume of the groove in the tire width direction inner region is the shoulder land that is the groove volume in the tire width direction outer region. Since it is larger than the ratio of the outer side groove volume, the belt durability can be ensured to obtain sufficient shear rigidity, the uneven wear resistance is not deteriorated, and the steering stability can be improved.
Further, according to the pneumatic tire according to another aspect of the present invention, the tread is positioned on the outer side in the tire radial direction of the plurality of crossing belt layers, and the crossing belt layer is positioned at least on the outer side in the tire radial direction of the carcass. The present invention can be applied to a pneumatic tire having a configuration in which one circumferential belt layer is positioned on the outer side in the tire radial direction and the shoulder land portion is positioned on the outer side in the tire radial direction of the circumferential belt layer and the crossing belt layer.
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤによれば、前記ショルダ陸部のタイヤ幅方向外側領域を、前記ショルダ陸部全体積の50%以下、5%以上としたのは、50%を超えた場合には溝容積割合が小さくなって得られる効果が減少してしまい、5%に満たない場合には溝容積割合が大きくなるので十分な剪断剛性を確保することができず、操縦安定性の向上には不十分だからである。
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤによれば、前記ショルダ陸部に前記周方向溝を介してタイヤ幅方向内側に隣接する内側陸部を、タイヤ幅方向外側とタイヤ幅方向内側に分割し、前記内側陸部のタイヤ幅方向外側の領域における溝の容積である内側陸部外側溝容積の割合を、前記ショルダ陸部外側溝容積の割合より小さくしたので、横力を大きくすることができ、操縦安定性を更に向上させることができる。
In the pneumatic tire according to another aspect of the present invention, the outer region in the tire width direction of the shoulder land portion is set to 50% or less and 5% or more of the entire volume of the shoulder land portion. When the ratio exceeds 1, the effect obtained by decreasing the groove volume ratio decreases, and when the ratio is less than 5%, the groove volume ratio increases, so that sufficient shear rigidity cannot be secured, and maneuvering is not possible. This is because it is insufficient for improving stability.
Moreover, according to the pneumatic tire according to another aspect of the present invention, the inner land portion adjacent to the shoulder land portion on the inner side in the tire width direction through the circumferential groove, the outer side in the tire width direction and the inner side in the tire width direction The ratio of the inner land portion outer groove volume, which is the volume of the groove in the tire width direction outer region of the inner land portion, is smaller than the ratio of the shoulder land portion outer groove volume, so that the lateral force is increased. And the steering stability can be further improved.
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤによれば、前記ショルダ陸部に前記周方向溝を介してタイヤ幅方向内側に隣接する内側陸部を、タイヤ幅方向外側とタイヤ幅方向内側に分割し、前記内側陸部のタイヤ幅方向外側の領域における溝の容積である前記内側陸部外側溝容積の割合が、前記ショルダ陸部のタイヤ幅方向内側領域における溝の容積であるショルダ陸部内側溝容積の割合より小さく、前記ショルダ陸部外側溝容積の割合より大きいので、横力を小さくすることができ、ショルダ偏摩耗を更に抑制することができる。 Moreover, according to the pneumatic tire according to another aspect of the present invention, the inner land portion adjacent to the shoulder land portion on the inner side in the tire width direction through the circumferential groove, the outer side in the tire width direction and the inner side in the tire width direction The ratio of the inner land portion outer groove volume, which is the volume of the groove in the tire width direction outer region of the inner land portion, is the shoulder land, which is the groove volume in the tire width direction inner region of the shoulder land portion. Since it is smaller than the proportion of the inner groove volume and larger than the shoulder land outer groove volume, the lateral force can be reduced, and uneven shoulder wear can be further suppressed.
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤによれば、前記ショルダ陸部のタイヤ幅方向外側領域、及び前記内側陸部のタイヤ幅方向外側領域を、各陸部の全体積の50%以下、5%以上としたのは、50%を超えた場合には、トレッドショルダ陸部のボリュームが少な過ぎて当該部分に偏摩耗を生じさせてしまうが、5%に満たない場合には、パターン剛性を高めることでのタイヤ横力を助長する力が不十分だからである。 Further, according to the pneumatic tire according to another aspect of the present invention, the outer width region of the shoulder land portion and the outer width direction region of the inner land portion are 50% of the total volume of each land portion. Below, 5% or more, if it exceeds 50%, the volume of the tread shoulder land part is too small, causing uneven wear on the part, but if it is less than 5%, This is because the force that promotes the tire lateral force by increasing the pattern rigidity is insufficient.
以下、この発明を実施するための形態について図面を参照して説明する。
図1は、この発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの構成の一部を模式的に示すタイヤ幅方向に沿う断面図である。図1に示すように、空気入りタイヤ10は、例えば、トラック・バス用ラジアルタイヤ(TBR)等の超扁平の重荷重用ラジアルタイヤであり、タイヤの骨格を構成するカーカス11、カーカス11のタイヤ径方向外側に位置するベルト12、ベルト12のタイヤ径方向外側に位置するトレッド13、及びトレッド13に続くカーカス11のタイヤ幅方向外側に位置するサイドウォール14を有している。
カーカス11は、環状構造を有する左右一対のビードコア(図示しない)間に、トロイダル状に架け渡されている。
Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a cross-sectional view along the tire width direction schematically showing a part of the configuration of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 10 is an ultra-flat radial heavy-duty tire such as a truck / bus radial tire (TBR), and the tire diameter of the carcass 11 and the carcass 11 constituting the tire skeleton. The belt 12 is located on the outer side in the tire direction, the tread 13 is located on the outer side in the tire radial direction of the belt 12, and the sidewall 14 is located on the outer side in the tire width direction of the carcass 11 following the tread 13.
The carcass 11 is bridged in a toroidal shape between a pair of left and right bead cores (not shown) having an annular structure.
ベルト12は、少なくとも一層の周方向ベルト層15と、複数層の交錯ベルト層16とが、記載順にカーカス11のタイヤ径方向外側に配置された積層構造を有している。ここでは、一例として、周方向ベルト層15が一層、交錯ベルト層16が二層(16a,16b)の場合について説明する。これらベルト層は、例えば、スチール繊維材或いは有機繊維材からなる複数のベルトコードをゴム被覆してなるストリップにより形成される。とりわけ、周方向ベルトは、コードの数本をゴム被覆した狭幅のストリップをタイヤ周方向に螺旋巻回して形成される。 The belt 12 has a laminated structure in which at least one circumferential belt layer 15 and a plurality of intersecting belt layers 16 are arranged on the outer side in the tire radial direction of the carcass 11 in the order of description. Here, the case where the circumferential belt layer 15 is one layer and the cross belt layer 16 is two layers (16a, 16b) will be described as an example. These belt layers are formed by, for example, a strip formed by rubber coating a plurality of belt cords made of steel fiber material or organic fiber material. In particular, the circumferential belt is formed by spirally winding a narrow strip of rubber covered with several cords in the tire circumferential direction.
周方向ベルト層15は、ベルトコードの配列方向がタイヤ周方向に対し略平行に、即ち、タイヤ赤道に対し、例えば、1°から2°の傾斜角度を有して配置されており、非伸張性のコードを波状に癖付けしたウェービー(WAVY)コード、或いはハイエロンゲーションコード等の直線コードにより形成することが望ましい。なお、周方向ベルト層15のベルト端部での正規内圧時のタイヤ径方向での成長率は、0.3%以下が望ましい。
ここで、正規内圧とは、タイヤに関する各規格がタイヤサイズ毎に定めている空気圧であり、JATMA(Tha Japan Automobile Tyre Manufacturers Association,Inc.)であれば最高空気圧、TRA(The Tire and Rim Association,Inc.)であれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ETRTO(The European Tyre and Rim Technical Organisation)であれば“INFLATION PRESSURE”を言うものとする。
The circumferential belt layer 15 is disposed so that the belt cord arrangement direction is substantially parallel to the tire circumferential direction, that is, with an inclination angle of, for example, 1 ° to 2 ° with respect to the tire equator. It is desirable to form the cord with a straight cord such as a WAVY cord or a high elongation cord brazed in a wavy shape. The growth rate in the tire radial direction at the normal internal pressure at the belt end of the circumferential belt layer 15 is desirably 0.3% or less.
Here, the normal internal pressure is the air pressure defined by each tire size for each tire size. If JATMA (The Japan Automobile Tires Association, Inc.), the maximum air pressure, TRA (The Tire and Rim Association, Inc.) is the maximum value described in the table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFRATION PRESURES”, and ETRTO (The European Tire and Rim Technical Organization) is “INFLATION PRESENCE”.
交錯ベルト層16は、タイヤ幅方向長さであるベルト幅が交錯ベルト層16の中で最も広い傾斜ベルト層16aと、傾斜ベルト層16aのタイヤ径方向外側に積層された、ベルト幅が交錯ベルト層16の中で二番目に広い傾斜ベルト層16bの二層構造を有している。傾斜ベルト層16aのベルト幅(Wa)は、周方向ベルト層15のベルト幅(L)より狭くなく、傾斜ベルト層16bのベルト幅(Wb)は、周方向ベルト層15のベルト幅より広くない(図1参照)。即ち、周方向ベルト層15と傾斜ベルト層16a,16bの各ベルト幅は、
傾斜ベルト層16b≦周方向ベルト層15≦傾斜ベルト層16a
の関係にある。
The crossing belt layer 16 includes a slant belt layer 16a having the widest belt width in the tire width direction and a belt width of the cross belt that is laminated on the outer side in the tire radial direction of the slant belt layer 16a. The layer 16 has the two-layer structure of the inclined belt layer 16b that is the second largest. The belt width (Wa) of the inclined belt layer 16a is not narrower than the belt width (L) of the circumferential belt layer 15, and the belt width (Wb) of the inclined belt layer 16b is not wider than the belt width of the circumferential belt layer 15. (See FIG. 1). That is, each belt width of the circumferential belt layer 15 and the inclined belt layers 16a and 16b is:
Inclined belt layer 16b ≦ circumferential belt layer 15 ≦ inclined belt layer 16a
Are in a relationship.
そして、交錯ベルト層16は、ベルト幅が最も広い傾斜ベルト層16aが、正規内圧による接地状態(溝容積は、最大荷重、最高空気圧時を条件として測定される)でタイヤ幅方向断面におけるカーカスのタイヤ幅方向最大距離(以下、カーカス最大幅と言う)に対し80%以上から95%以下のベルト幅を有し、ベルト形状が平坦(フラット)形状であり、傾斜ベルト層16aと傾斜ベルト16bは、ベルト幅方向片側で10〜50mmのベルト幅差d(図1参照)を有している。
この交錯ベルト層16は、ベルトコードの配列方向がタイヤ周方向(タイヤ赤道)に対し所定の角度で傾斜配置されており、複数の交錯ベルト層16の各層は、ベルトコードの配列方向をタイヤ周方向に対して相互に異なる方向(右上がり或いは左上がり)に傾斜させ、上下層において交錯するように積層されている。
In the cross belt layer 16, the inclined belt layer 16a having the widest belt width is in contact with the normal internal pressure (the groove volume is measured under the condition of the maximum load and the maximum air pressure). The belt width is 80% to 95% with respect to the maximum distance in the tire width direction (hereinafter referred to as the maximum carcass width), the belt shape is flat, and the inclined belt layer 16a and the inclined belt 16b are The belt has a belt width difference d (see FIG. 1) of 10 to 50 mm on one side in the belt width direction.
The cross belt layers 16 are arranged such that the belt cord arrangement direction is inclined with respect to the tire circumferential direction (tire equator) at a predetermined angle, and each of the plurality of cross belt layers 16 has the belt cord arrangement direction in the tire circumferential direction. The layers are laminated so as to incline in the upper and lower layers by inclining in directions different from each other (upward or leftward).
トレッド13は、タイヤ赤道を挟んでタイヤ幅方向両側にそれぞれ少なくとも一本ずつ、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝(主溝)17を有している。ここでは、一例として、タイヤ赤道を挟んでタイヤ幅方向両側にそれぞれ二本ずつの周方向溝を有する場合について説明する。 The tread 13 has circumferential grooves (main grooves) 17 extending along the tire circumferential direction, at least one on each side in the tire width direction across the tire equator. Here, as an example, a case will be described in which two circumferential grooves are provided on both sides in the tire width direction across the tire equator.
図1に示すように、二本の周方向溝17a,17bの内、タイヤ幅方向最外側の最外周方向溝17aは、傾斜ベルト層16aよりベルト幅が狭い傾斜ベルト層16bの、ベルト端部よりタイヤ幅方向内側で、傾斜ベルト層16bに重なるように、交錯ベルト層16のタイヤ径方向外側に位置している。この最外周方向溝17aは、その開口幅中心がトレッド接地端(溝容積は、最大荷重、最高空気圧時を条件として測定される)からトレッド半幅の45%の位置よりトレッド接地端側に配置することが好ましく、この最外周方向溝17aによって、トレッド13のタイヤ幅方向最外側にリブ状にトレッドショルダ陸部(ショルダ陸部)13aが区画されている。 As shown in FIG. 1, of the two circumferential grooves 17a and 17b, the outermost circumferential groove 17a on the outermost side in the tire width direction is the belt end portion of the inclined belt layer 16b whose belt width is narrower than the inclined belt layer 16a. The crossing belt layer 16 is positioned on the outer side in the tire radial direction so as to overlap the inclined belt layer 16b on the inner side in the tire width direction. The outermost circumferential groove 17a is disposed at the center of the opening width on the tread grounding end side from the position of 45% of the tread half width from the tread grounding end (groove volume is measured under the condition of maximum load and maximum air pressure). Preferably, the outermost circumferential groove 17a defines a tread shoulder land portion (shoulder land portion) 13a in a rib shape on the outermost side in the tire width direction of the tread 13.
従って、周方向ベルト層15及び傾斜ベルト層16a,16bは、トレッド13のトレッドショルダ陸部13aにかかるように、トレッドショルダ陸部13aのタイヤ径方向内側に達している。
トレッドショルダ陸部13aは、タイヤ幅方向で二分割したタイヤ幅方向の内側と外側で、タイヤ周方向全域にわたって設けられたトレッド溝の容積の割合、即ち、見かけのトレッド接地面全体において、溝が形成されていることにより実際には接地していない部分の容積が占める割合(溝容積割合)を異ならせている。トレッド溝は、例えば、スタッドレスタイヤに設けられたサイプ等の、トレッドパターンを形成する凹状の溝であり、容積は、このトレッド溝のトレッド設置面に開口する開口面積と開口深さからなる、タイヤ周方向全域にわたる溝全体の容積である。
Accordingly, the circumferential belt layer 15 and the inclined belt layers 16 a and 16 b reach the inner side in the tire radial direction of the tread shoulder land portion 13 a so as to be applied to the tread shoulder land portion 13 a of the tread 13.
The tread shoulder land portion 13a has a tread groove volume ratio provided across the entire tire circumferential direction on the inner and outer sides in the tire width direction divided into two in the tire width direction, that is, the groove on the entire apparent tread contact surface. Because of the formation, the proportion of the volume of the portion that is not actually grounded (groove volume proportion) is varied. The tread groove is a concave groove that forms a tread pattern, such as a sipe provided in a studless tire, and the volume is an tire having an opening area and an opening depth that are open on the tread installation surface of the tread groove. It is the volume of the entire groove over the entire circumferential direction.
このトレッドショルダ陸部13aのタイヤ周方向全域にわたるトレッド溝の容積の割合である溝容積割合を、タイヤ幅方向の内側領域と外側領域で比較し、タイヤ幅方向内側の領域における溝容積割合であるショルダ陸部内側溝容積の割合を、タイヤ幅方向外側の領域における溝容積割合であるショルダ陸部外側溝容積の割合より大きくしている。
また、トレッドショルダ陸部13aの最外周方向溝17aを挟んでタイヤ幅方向内側に隣接するトレッド陸部(内側陸部)13bも、タイヤ幅方向で二分割し、タイヤ幅方向の外側の領域における溝容積割合である内側陸部外側溝容積より、トレッドショルダ陸部13aのタイヤ幅方向の内側の領域における溝容積割合であるショルダ陸部内側溝容積の方が大きくなるようにしている。なお、陸部の分割は、タイヤ踏面(トレッド11の表面)に対する垂線によって行う。
The groove volume ratio, which is the ratio of the volume of the tread groove over the entire tire circumferential direction of the tread shoulder land portion 13a, is compared between the inner area and the outer area in the tire width direction, and is the groove volume ratio in the inner area in the tire width direction. The ratio of the shoulder land portion inner groove volume is made larger than the ratio of the shoulder land portion outer groove volume, which is the groove volume ratio in the outer region in the tire width direction.
Further, the tread land portion (inner land portion) 13b adjacent to the inner side in the tire width direction across the outermost circumferential groove 17a of the tread shoulder land portion 13a is also divided into two in the tire width direction, and in the outer region in the tire width direction. The shoulder land inner groove volume, which is the groove volume ratio in the inner region of the tread shoulder land portion 13a in the tire width direction, is larger than the inner land outer groove volume, which is the groove volume ratio. The land portion is divided by a perpendicular to the tire tread (the surface of the tread 11).
つまり、トレッドショルダ陸部13aの最外周方向溝17aを挟んでタイヤ幅方向内側に隣接するトレッド陸部13bの、タイヤ幅方向外側領域18aの溝容積割合をA、トレッド陸部13aのタイヤ幅方向内側領域18bの溝容積割合をB、トレッドショルダ陸部13aのタイヤ幅方向外側領域18cの溝容積割合をC、とした場合(図1参照)、
B>A,B>C
とする。
ここで、溝容積割合Aと溝容積割合Bを決定する基準となる溝容積に、最外周方向溝17aは含まず、タイヤ幅方向外側領域18a(溝容積割合A)とタイヤ幅方向内側領域18b(溝容積割合B)の境界は、最外周方向溝17aの溝底中心とする。
なお、トレッド13に形成されるトレッドパターンがサイプで構成されるパターンの場合、B>Aとなるようにサイプの数を調整し、更に、B>Cとなるようにサイプの数を調整することが好ましい。
That is, the groove volume ratio of the outer region 18a in the tire width direction of the tread land portion 13b adjacent to the inner side in the tire width direction across the outermost circumferential groove 17a of the tread shoulder land portion 13a is A, and the tire width direction of the tread land portion 13a. When the groove volume ratio of the inner region 18b is B, and the groove volume ratio of the tire width direction outer region 18c of the tread shoulder land portion 13a is C (see FIG. 1),
B> A, B> C
And
Here, the groove volume serving as a reference for determining the groove volume ratio A and the groove volume ratio B does not include the outermost circumferential groove 17a, and the tire width direction outer region 18a (groove volume ratio A) and the tire width direction inner region 18b. The boundary of (groove volume ratio B) is the groove bottom center of the outermost circumferential groove 17a.
When the tread pattern formed on the tread 13 is a pattern composed of sipes, the number of sipes is adjusted so that B> A, and the number of sipes is further adjusted so that B> C. Is preferred.
これら各領域18a,18b,18cの溝容積割合A,B,Cの関係は、溝容積割合Aと溝容積割合Cの関係によって得られる効果が異なり、
溝容積割合A,B,Cの関係がB>A>Cの場合、トレッド接地端(トレッドショルダ)において横入力が最も大きくなるため、トレッド接地端部分の溝容積割合を大きくすることにより、横力を大きくして操縦安定性を向上させることができる。
溝容積割合A,B,Cの関係がB>C>Aの場合、トレッド接地端における横入力による横力を小さくしてショルダ偏磨耗の発生を抑制することができる。
The relationship between the groove volume ratios A, B, and C of these regions 18a, 18b, and 18c is different from the effect obtained by the relationship between the groove volume ratio A and the groove volume ratio C.
When the relationship between the groove volume ratios A, B, and C is B>A> C, the lateral input becomes the largest at the tread ground end (tread shoulder). Therefore, by increasing the groove volume ratio at the tread ground end, The driving force can be improved by increasing the force.
When the relationship between the groove volume ratios A, B, and C is B>C> A, the lateral force due to the lateral input at the tread ground contact end can be reduced to suppress the occurrence of uneven shoulder wear.
なお、トレッドショルダ陸部13aのタイヤ幅方向外側領域、及びトレッド陸部13bのタイヤ幅方向外側領域は、各トレッドショルダ陸部(ブロック)の全容積の50%以下とする。これは、タイヤ幅方向外側領域が50%を超えた場合、トレッドショルダ陸部のボリュームが少な過ぎて当該部分に偏摩耗を生じさせてしまうが、50%以下であれば、トレッドショルダ陸部のボリュームを確保することができ、当該部分での偏摩耗の発生を抑制することができるためである。 The outer region in the tire width direction of the tread shoulder land portion 13a and the outer region in the tire width direction of the tread land portion 13b are 50% or less of the total volume of each tread shoulder land portion (block). This is because, when the outer region in the tire width direction exceeds 50%, the volume of the tread shoulder land portion is too small, causing uneven wear on the portion, but if it is 50% or less, the tread shoulder land portion This is because the volume can be secured and the occurrence of uneven wear at the portion can be suppressed.
上述したように、この発明に係る空気入りタイヤ10のベルト構成にあっては、操縦安定性を向上させ偏摩耗の発生を抑制するために、複数の交錯ベルト層16の広い方のベルト幅を、カーカスラインの80%以上から95%以下の範囲とし、ベルト幅差を、ベルト幅方向片側で10〜50mmとして、従来に比べてベルト幅を広くしており、同様の理由で、周方向ベルト層15のベルト幅も広げている。 As described above, in the belt configuration of the pneumatic tire 10 according to the present invention, in order to improve the steering stability and suppress the occurrence of uneven wear, the wider belt width of the plurality of crossing belt layers 16 is set. The width of the carcass line is in the range of 80% to 95% and the belt width difference is 10 to 50 mm on one side in the belt width direction. The belt width of the layer 15 is also increased.
しかしながら、そのままベルト幅を広げると、周方向ベルト層15のコード切れが発生する。このコード切れを発生させる入力は、交錯ベルト層16のベルトの伸びにより周方向ベルト層15のベルトが伸ばされることによるものであることから、この伸びを抑制するためには、周方向ベルト層15でタイヤ内圧充填時に発生する初期伸びを小さくすることが有効である。従って、周方向ベルト層15のベルト端部における正規内圧時のタイヤ径方向での成長が0.3%以下であれば、ベルト端そのものの歪みを小さくすることができる。 However, if the belt width is increased as it is, the cord cut of the circumferential belt layer 15 occurs. Since the input for generating the cord break is due to the stretching of the belt of the circumferential belt layer 15 due to the stretching of the belt of the crossing belt layer 16, in order to suppress the stretching, the circumferential belt layer 15 Thus, it is effective to reduce the initial elongation generated when filling the tire with internal pressure. Therefore, if the growth in the tire radial direction at the normal inner pressure at the belt end portion of the circumferential belt layer 15 is 0.3% or less, the distortion of the belt end itself can be reduced.
なお、周方向ベルト層15及び傾斜ベルト層16a,16bの各ベルト幅の関係を、
傾斜ベルト層16b≦周方向ベルト層15≦傾斜ベルト層16a
とするのは、周方向ベルト層15のベルト幅が、ベルト幅が最も広い傾斜ベルト層16aのベルト幅を超えると、故障核が交錯ベルト層16側に移って耐久力が悪化するためであり、周方向ベルト層15のベルト幅が、ベルト幅が二番目に広い傾斜ベルト層16bのベルト幅より狭いと、周方向ベルト層15への交錯ベルト層16からの入力が大きくなり、周方向ベルト層15のベルトコード切れや周方向ベルト層15と交錯ベルト層16の層間分離が発生してしまうためである。
The relationship between the belt widths of the circumferential belt layer 15 and the inclined belt layers 16a and 16b is as follows.
Inclined belt layer 16b ≦ circumferential belt layer 15 ≦ inclined belt layer 16a
This is because if the belt width of the circumferential belt layer 15 exceeds the belt width of the inclined belt layer 16a having the widest belt width, the failure core moves to the crossing belt layer 16 side and durability is deteriorated. If the belt width of the circumferential belt layer 15 is narrower than the belt width of the inclined belt layer 16b having the second largest belt width, the input from the cross belt layer 16 to the circumferential belt layer 15 increases, and the circumferential belt This is because the belt cord breakage of the layer 15 and the interlayer separation between the circumferential belt layer 15 and the crossing belt layer 16 occur.
それと同時に、周方向ベルト層15からの入力を緩和するため、特に入力が集中する周方向ベルト層15のベルト端部厚み(ゲージ:Ga.)を、3mm〜8mm確保することが好ましい。このベルト端部厚みを確保するため、周方向ベルト層15はカーカス11に沿って配置されており、交錯ベルト層16はタイヤ幅方向と略平行に配置されている。
上述した構成を有することで、ベルト耐久性を確保して十分な剪断剛性も得られるため、ベルト12周辺にゴム部材を配置することによって弾性率を補完する必要が無くなる。
なお、上述した構成を有することにより、十分なベルト剛性が得られて、操縦安定性の向上と偏摩耗発生の抑制を両立させることができるが、更に、操縦安定性を向上させるため、上述したように、トレッドショルダ陸部13aとトレッド陸部13bにおける溝容積の割合を調整して、周方向溝(主溝)17の周囲におけるトレッドパターンの剛性(パターン剛性)を調整すると良いことが分かった。
At the same time, in order to ease the input from the circumferential belt layer 15, it is preferable to secure a belt end thickness (gauge: Ga.) Of 3 mm to 8 mm, particularly in the circumferential belt layer 15 where the input is concentrated. In order to secure the belt end thickness, the circumferential belt layer 15 is disposed along the carcass 11, and the crossing belt layer 16 is disposed substantially parallel to the tire width direction.
By having the configuration described above, the belt durability can be ensured and sufficient shear rigidity can be obtained. Therefore, it is not necessary to supplement the elastic modulus by arranging a rubber member around the belt 12.
In addition, by having the above-described configuration, sufficient belt rigidity can be obtained, and it is possible to achieve both improvement in steering stability and suppression of uneven wear. As described above, it was found that it is preferable to adjust the rigidity (pattern rigidity) of the tread pattern around the circumferential groove (main groove) 17 by adjusting the ratio of the groove volume in the tread shoulder land portion 13a and the tread land portion 13b. .
図2は、横入力によるタイヤ横力の発生状況を示し、(a)は概略的な説明図、(b)はブロック毎に見た詳細な説明図である。図2に示すように、車輪に舵角を与えたとき、タイヤに対する横入力によりトレッド13を形成するトレッドゴムが剪断変形することで、タイヤ横力が発生する((a)参照)。タイヤ横力の発生について、更に詳細にブロック毎に見てみると、横力による剪断変形とクラッシングによる剪断変形が複合した変形((b)参照)が発生していることが分かるが、このようになると、周方向溝(主溝)17のタイヤ幅方向外側部分a((b)参照)に、タイヤ横力を打ち消す方向の変形が発生する。 FIGS. 2A and 2B show the state of occurrence of tire lateral force due to lateral input, where FIG. 2A is a schematic explanatory view, and FIG. 2B is a detailed explanatory view seen for each block. As shown in FIG. 2, when a steering angle is given to the wheels, the tire lateral force is generated by shear deformation of the tread rubber forming the tread 13 by lateral input to the tire (see (a)). Looking at the generation of tire lateral force in more detail for each block, it can be seen that deformation (see (b)) in which shear deformation due to lateral force and shear deformation due to crushing are combined has occurred. As a result, deformation in a direction that cancels the tire lateral force occurs in the tire width direction outer portion a (see (b)) of the circumferential groove (main groove) 17.
この変形は、ゴムを使っているタイヤでは避けられない変形であるため、当該変形が発生しても変形に伴う力を発生させないように、周方向溝17のタイヤ幅方向外側領域のパターン剛性を下げることが、操縦安定性を向上させるためには望ましい。
一方、周方向溝17のタイヤ幅方向外側部分aとは逆の、周方向溝17を挟んでタイヤ幅方向内側部分b((b)参照)は、タイヤ横力を助長する変形になることから、周方向溝17を挟んでタイヤ幅方向内側領域のパターン剛性を上げることで、よりタイヤ横力を助長する力を発生させることができる。
Since this deformation is unavoidable in a tire using rubber, the pattern rigidity of the outer region in the tire width direction of the circumferential groove 17 is set so as not to generate a force accompanying the deformation even if the deformation occurs. Lowering is desirable to improve steering stability.
On the other hand, the tire width direction inner portion b (see (b)) across the circumferential groove 17 opposite to the tire width direction outer portion a of the circumferential groove 17 is deformed to promote tire lateral force. Further, by increasing the pattern rigidity of the inner region in the tire width direction across the circumferential groove 17, it is possible to generate a force that further promotes the tire lateral force.
同様に、タイヤ幅方向最外側部分c((b)参照)も、タイヤ横力を助長する変形になることから、タイヤ幅方向最外側領域のパターン剛性を上げることで、更に、タイヤ横力を助長する力が発生する。但し、タイヤ幅方向最外側領域のパターン剛性を上げることは、タイヤのトレッド13が走行路の轍等を乗り越えるときに発生する反力も増大することになるので、必要に応じて使い分ける必要がある。 Similarly, the outermost portion c in the tire width direction (see (b)) is also deformed to promote the tire lateral force. Therefore, by increasing the pattern rigidity of the outermost region in the tire width direction, the tire lateral force can be further increased. A conducive force is generated. However, increasing the pattern rigidity in the outermost region in the tire width direction also increases the reaction force that occurs when the tire tread 13 gets over the saddle on the road, so it is necessary to use it as necessary.
この発明に係る空気入りタイヤ10を二種類(実施例1,2)試作し、ベルトコード切れ本数、フィーリング、偏摩耗量(偏摩耗vol.)について、二種類の従来例(従来例1,2)及び一種類の比較例(比較例1)との比較試験を行った。
以下、実施例1,2、従来例1,2、比較例1の諸元について表1を参照して説明する。実施例1,2、従来例1,2、比較例1の空気入りタイヤは、何れもタイヤサイズが495/45R225の超扁平の重荷重用ラジアルタイヤである。
ベルト幅が最も広い傾斜ベルト層16aのベルト幅:
実施例1は440mm、実施例2は440mm、従来例1は420mm、従来例2は430mm、比較例1は440mmである。
Two types of pneumatic tires 10 according to the present invention (Examples 1 and 2) were prototyped, and two types of conventional examples (conventional examples 1 and 2) were obtained with respect to the number of broken belt cords, feeling, and uneven wear amount (uneven wear vol.). A comparative test with 2) and one type of comparative example (Comparative Example 1) was performed.
Hereinafter, specifications of Examples 1 and 2, Conventional Examples 1 and 2, and Comparative Example 1 will be described with reference to Table 1. The pneumatic tires of Examples 1 and 2, Conventional Examples 1 and 2, and Comparative Example 1 are all ultra-flat radial tires for heavy loads having a tire size of 495 / 45R225.
Belt width of the inclined belt layer 16a having the widest belt width:
Example 1 is 440 mm, Example 2 is 440 mm, Conventional Example 1 is 420 mm, Conventional Example 2 is 430 mm, and Comparative Example 1 is 440 mm.
ベルト幅が二番目に広い傾斜ベルト層16bのベルト幅:
実施例1,2、比較例1は何れも400mm、従来例1は220mm、従来例2は390mmである。
周方向ベルト層15のベルト幅:
実施例1は420mm、実施例2は430mm、従来例1は370mm、従来例2は350mm、比較例1は420mmである。
カーカスライン最大幅:
実施例1,2、従来例1,2、比較例1の何れも494mmである。
Belt width of the inclined belt layer 16b having the second largest belt width:
Examples 1 and 2 and Comparative Example 1 are all 400 mm, Conventional Example 1 is 220 mm, and Conventional Example 2 is 390 mm.
Belt width of circumferential belt layer 15:
Example 1 is 420 mm, Example 2 is 430 mm, Conventional Example 1 is 370 mm, Conventional Example 2 is 350 mm, and Comparative Example 1 is 420 mm.
Maximum width of carcass line:
Each of Examples 1 and 2, Conventional Examples 1 and 2, and Comparative Example 1 is 494 mm.
溝容積割合A:
実施例1は20%、実施例2は18%、従来例1,2、比較例1は何れも25%である。
溝容積割合B:
実施例1,2は何れも30%、従来例1,2、比較例1は何れも25%である。
溝容積割合C:
実施例1は20%、実施例2は15%、従来例1,2、比較例1は何れも25%である。
Groove volume ratio A:
Example 1 is 20%, Example 2 is 18%, Conventional Examples 1 and 2 and Comparative Example 1 are both 25%.
Groove volume ratio B:
Examples 1 and 2 are both 30%, and Conventional Examples 1 and 2 and Comparative Example 1 are both 25%.
Groove volume ratio C:
Example 1 is 20%, Example 2 is 15%, Conventional Examples 1 and 2 and Comparative Example 1 are both 25%.
試作した上記サイズのタイヤ(供試タイヤ)をリムサイズ17.00インチ幅の適用リムに組み込み、正規内圧900kPaで、耐久力及び操縦安定性を評価した。
耐久力:上記タイヤを規定荷重8500kg、速度80km/hで、ドラム型走行試験機において10万kmを走行した状態とし、走行後の周方向ベルト層15におけるベルトコード切れ本数を調べた。
操縦安定性:上記タイヤをトラクターヘッドのドライブ軸に装着し、定荷重積載したトレーラを引いた状態で、スラローム走行したときのフィーリング評価を行った。
また、参考までに、上記タイヤをトラクターヘッドのドライブ軸に装着し空積のトレーラを引いて5万km走行したときのショルダ端(トレッドショルダ陸部)における偏磨耗量(偏磨耗vol.)を調べて、耐偏摩耗性の向上を確認した。
The tire of the above-mentioned size (test tire) was assembled in an applicable rim having a rim size of 17.00 inches and evaluated for durability and handling stability at a regular internal pressure of 900 kPa.
Durability: The above-mentioned tire was run at 100,000 km in a drum-type running test machine at a specified load of 8500 kg and a speed of 80 km / h, and the number of belt cords in the circumferential belt layer 15 after running was examined.
Steering stability: The tire was mounted on the drive shaft of the tractor head, and a feeling evaluation was performed when the vehicle was slalomed with a trailer loaded with a constant load.
Also, for reference, the amount of uneven wear (uneven wear vol.) At the shoulder end (tread shoulder land) when the tire is mounted on the drive shaft of the tractor head and the trailer of the air load is pulled and the vehicle travels 50,000 km. The investigation confirmed the improvement in uneven wear resistance.
ここで、適用リムとは、JATMAに規定される「適用リム」、TRAに規定される「Design Rim」、或いはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。 Here, the applicable rim means “applied rim” defined in JATMA, “Design Rim” defined in TRA, or “Measuring Rim” defined in ETRTO. The specified load means “maximum load capacity” defined in JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined in TRA, or “LOAD CAPACITY” defined in ETRTO.
この発明に係る実施例1,2の空気入りタイヤにおける、耐久力(コード切れ本数)及び操縦安定性(フィーリング)について、従来例1,2、比較例1との比較結果から以下の評価を得ることができた(表2参照)。
コード切れ本数指数(数値が小さい程良い):
従来例1を100(cont)として、従来例2は131、比較例1は0であるのに対し、実施例1,2の何れも0(即ち、ベルトコードの切れは無し)であった。
フィーリング指数(数値が大きい程良い):
従来例1を100(cont)として、従来例2は110、比較例1は115であるのに対し、実施例1は135、実施例2は140であった。
In the pneumatic tires of Examples 1 and 2 according to the present invention, the following evaluation was made from the results of comparison with Conventional Examples 1 and 2 and Comparative Example 1 for durability (number of cords cut) and steering stability (feeling). Could be obtained (see Table 2).
Code cut number index (the smaller the number, the better):
The conventional example 1 is 100 (cont), the conventional example 2 is 131 and the comparative example 1 is 0, whereas both the examples 1 and 2 are 0 (that is, the belt cord is not cut).
Feeling index (higher is better):
The conventional example 1 is 100 (cont), the conventional example 2 is 110 and the comparative example 1 is 115, while the example 1 is 135 and the example 2 is 140.
トレッドショルダの偏磨耗量指数(数値が小さい程良い):
従来例1を100(cont)として、従来例2は93、比較例1は46であるのに対し、実施例1は46、実施例2は38であった。
このように、この発明に係る空気入りタイヤ10により、ベルト耐久性を確保して十分な剪断剛性を得て、トレッドショルダ陸部での耐偏摩耗性を悪化させることがなく、また、操縦安定性を向上させることができる。
Tread shoulder uneven wear index (the smaller the better):
The conventional example 1 is 100 (cont), the conventional example 2 is 93 and the comparative example 1 is 46, whereas the example 1 is 46 and the example 2 is 38.
As described above, the pneumatic tire 10 according to the present invention secures belt durability, obtains sufficient shear rigidity, does not deteriorate the uneven wear resistance in the land portion of the tread shoulder, and is stable in driving. Can be improved.
この発明によれば、ベルト耐久性を確保して十分な剪断剛性を得て、耐偏摩耗性を悪化させることがなく、また、操縦安定性を向上させることができるので、タイヤ形状を保持するための周方向ベルトを採用した、ラジアル構造を有する、トラック・バスに用いるのに適した重荷重用の空気入りタイヤとして最適である。 According to the present invention, the durability of the belt is ensured to obtain sufficient shear rigidity, the uneven wear resistance is not deteriorated, and the steering stability can be improved, so that the tire shape is maintained. Therefore, it is suitable as a heavy duty pneumatic tire having a radial structure and suitable for use in trucks and buses.
10 空気入りタイヤ
11 カーカス
12 ベルト
13 トレッド
13a トレッドショルダ陸部
13b トレッド陸部
14 サイドウォール
15 周方向ベルト層
16 交錯ベルト層
16a,16b 傾斜ベルト層
17 周方向溝
17a 最外周方向溝
18a,18b,18c タイヤ幅方向領域
A,B,C 溝容積割合
a タイヤ幅方向外側部分
b タイヤ幅方向内側部分
c タイヤ幅方向最外側部分
d ベルト幅差
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Pneumatic tire 11 Carcass 12 Belt 13 Tread 13a Tread shoulder land part 13b Tread land part 14 Side wall 15 Circumferential belt layer 16 Crossing belt layer 16a, 16b Inclined belt layer 17 Circumferential groove 17a Outermost circumferential direction groove 18a, 18b, 18c Tire width direction region A, B, C Groove volume ratio a Tire width direction outer portion b Tire width direction inner portion c Tire width direction outermost portion d Belt width difference
Claims (6)
前記周方向溝により区画されたトレッド最外側に位置するショルダ陸部を、タイヤ幅方向外側とタイヤ幅方向内側に分割し、前記タイヤ幅方向内側の領域における溝の容積であるショルダ陸部内側溝容積の割合を、前記タイヤ幅方向外側の領域における溝の容積であるショルダ陸部外側溝容積の割合より大きくしたことを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire having at least a pair of circumferential grooves sandwiching the tire equator with the tread,
A shoulder land portion located on the outermost side of the tread defined by the circumferential groove is divided into a tire width direction outer side and a tire width direction inner side, and a shoulder land portion inner groove volume which is a volume of the groove in the tire width direction inner region. Is greater than the ratio of the shoulder land outer groove volume, which is the volume of the groove in the outer region in the tire width direction.
前記ショルダ陸部は、前記周方向ベルト層及び前記交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。 The tread is positioned on the outer side in the tire radial direction of a plurality of crossing belt layers, and the crossing belt layer is positioned on the outer side in the tire radial direction of at least one circumferential belt layer positioned on the outer side in the tire radial direction of the carcass.
2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the shoulder land portion is located on the outer side in the tire radial direction of the circumferential belt layer and the crossing belt layer.
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