JP2012158195A

JP2012158195A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2012158195A
Application number: JP2011017037A
Authority: JP
Inventors: Takahide Ishizaka; 貴秀石坂
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2011-01-28
Filing date: 2011-01-28
Publication date: 2012-08-23
Anticipated expiration: 2031-01-28
Also published as: JP5793873B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire that suppresses partial wear of shoulder ribs.SOLUTION: The pneumatic tire 1 includes: a plurality of circumferential main grooves 22 extended circumferentially on the tire; land parts 33 divided by these circumferential main grooves 22; thin grooves 4 extended in the tire circumferential direction being disposed at the tread surface sides of a shoulder of the land parts 33 located at the outermost sides in the tire width direction and at the breadthwise edges outside the tire; and thin ribs 5 divided by the thin grooves 4. Moreover, each of the thin ribs 5 has offset parts 51 which have tread surfaces offset inside the tire radial direction to the profile line of the shoulder of the land parts 33, and protrusions 52 each having a top face protruded outside the tire radial direction with respect to the offset parts 51 and becoming substantially flush with the profile line of the shoulder of the land parts 33. The thin ribs 5 are structured by arranging the offset parts 51 and the protrusions 52 arranged circumferentially on the tire.

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ショルダーリブの偏摩耗を抑制できる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire capable of suppressing uneven wear of shoulder ribs.

重荷重用空気入りラジアルタイヤなどに適用される空気入りタイヤは、ショルダーリブの偏摩耗（例えば、ステップ摩耗）を抑制すべき課題を有している。このため、従来の空気入りタイヤは、ショルダーリブのタイヤ幅方向外側の縁部に沿ってタイヤ周方向に延在する細溝と、この細溝により区画されて成る細リブとを備える。この細リブは、いわゆる摩耗犠牲リブであり、タイヤ転動時にて積極的に摩耗することにより、ショルダーリブの偏摩耗を抑制できる。かかる構造を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。 A pneumatic tire applied to a heavy-duty pneumatic radial tire or the like has a problem to suppress uneven wear (for example, step wear) of a shoulder rib. For this reason, the conventional pneumatic tire includes a narrow groove extending in the tire circumferential direction along an edge of the shoulder rib on the outer side in the tire width direction, and a thin rib defined by the narrow groove. This thin rib is a so-called wear sacrifice rib, and can be prevented from uneven wear of the shoulder rib by being actively worn during tire rolling. As a conventional pneumatic tire employing such a structure, a technique described in Patent Document 1 is known.

特表２００２−５１２５７５号公報Japanese translation of PCT publication No. 2002-512575

この発明は、ショルダーリブの偏摩耗を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of suppressing uneven wear of a shoulder rib.

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、タイヤ幅方向の最も外側にある前記陸部（以下、ショルダー陸部という。）の踏面側かつタイヤ幅方向外側の縁部に配置されてタイヤ周方向に延在する細溝と、前記細溝により区画されて成る細リブとを備える空気入りタイヤであって、前記細リブが、前記ショルダー陸部のプロファイルラインに対してタイヤ径方向内側にオフセットした踏面を有するオフセット部と、前記オフセット部に対してタイヤ径方向外側に突出すると共に前記ショルダー陸部のプロファイルラインに対して略面一となる頂部を有する凸部とを備え、且つ、複数の前記オフセット部と複数の前記凸部とをタイヤ周方向に配列して構成されることを特徴とする。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention includes a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction, a plurality of land portions defined by these circumferential main grooves, and a tire width. A narrow groove that is disposed on the tread surface side of the land portion (hereinafter referred to as a shoulder land portion) on the outermost side in the direction and on the outer edge in the tire width direction and extends in the tire circumferential direction, and is partitioned by the narrow groove. A pneumatic tire provided with a fine rib, wherein the fine rib has a tread surface offset inward in the tire radial direction with respect to the profile line of the shoulder land portion, and the tire with respect to the offset portion. A plurality of offset portions and a plurality of the convex portions that protrude outward in the radial direction and have a top portion that is substantially flush with the profile line of the shoulder land portion. Characterized in that it is constructed by arranging in the circumferential direction of the tire.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記オフセット部のオフセット量ｇが１．０［ｍｍ］≦ｇ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the offset amount g of the offset portion is preferably in the range of 1.0 [mm] ≦ g ≦ 3.0 [mm].

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記凸部の頂部と前記ショルダー陸部のプロファイルとの距離δが−０．５［ｍｍ］≦δ≦０．５［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the distance δ between the top of the convex portion and the profile of the shoulder land portion is in the range of −0.5 [mm] ≦ δ ≦ 0.5 [mm]. Is preferred.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ接地時における前記凸部の接地長さの総和Ａとタイヤ接地長Ｌとが０．３０≦Ａ／Ｌ≦０．７０の範囲内にあることが好ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the sum A of the contact lengths of the convex portions and the tire contact length L at the time of tire contact may be within a range of 0.30 ≦ A / L ≦ 0.70. preferable.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記細溝の溝幅ｄが０．３［ｍｍ］≦ｄ≦４．０［ｍｍ］の範囲内にあり、且つ、前記細溝の溝深さｈが前記ショルダー陸部を区画する前記周方向主溝の溝深さＨに対して０．８０≦ｈ／Ｈ≦１．１０の範囲内にあることが好ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the groove width d of the narrow groove is in the range of 0.3 [mm] ≦ d ≦ 4.0 [mm], and the groove depth h of the narrow groove is Is preferably in the range of 0.80 ≦ h / H ≦ 1.10 with respect to the groove depth H of the circumferential main groove defining the shoulder land portion.

この発明にかかる空気入りタイヤでは、細リブが接地用の凸部を有するので、この凸部が摩耗犠牲リブとして機能することより、タイヤ新品時から摩耗初期におけるショルダー陸部の偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐久性能が向上する利点がある。 In the pneumatic tire according to the present invention, since the thin rib has a grounding convex portion, the convex portion functions as a wear sacrifice rib, so that uneven wear of the shoulder land portion at the initial stage of wear is suppressed from when the tire is new. The Thereby, there is an advantage that uneven wear resistance performance and durability performance of the tire are improved.

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１に記載した空気入りタイヤの細リブを示す拡大斜視図である。FIG. 2 is an enlarged perspective view showing thin ribs of the pneumatic tire shown in FIG. 1. 図３は、図１に記載した空気入りタイヤの細リブを示すタイヤ子午線方向の断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing the thin ribs of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. 図４は、図１に記載した空気入りタイヤの細リブを示すトレッド平面図である。FIG. 4 is a tread plan view showing thin ribs of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの細リブ作用を示す説明図である。FIG. 5 is an explanatory view showing the thin rib action of the pneumatic tire shown in FIG. 1. 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 6 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1. 図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。FIG. 7 is a table showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. Further, the constituent elements of this embodiment include those that can be replaced while maintaining the identity of the invention and that are obvious for replacement. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤの一例として、トラック、バスなどの重荷重車両に装着される重荷重用空気入りラジアルタイヤを示している。 [Pneumatic tire]
FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. The figure shows a heavy-duty pneumatic radial tire mounted on a heavy-duty vehicle such as a truck or a bus as an example of a pneumatic tire.

空気入りタイヤ１は、ビードコア１１と、ビードフィラー１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、サイドウォールゴム１６とを備える（図１参照）。ビードコア１１は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。ビードフィラー１２は、アッパーフィラー１２２およびローアーフィラー１２１から成り、ビードコア１１のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのビード部を補強する。カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に折り返されて係止される。ベルト層１４は、積層された複数のベルトプライ１４１〜１４３から成り、カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置される。これらのベルトプライ１４１〜１４３は、スチール繊維材あるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成される。トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。サイドウォールゴム１６は、左右一対を一組として構成され、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。 The pneumatic tire 1 includes a bead core 11, a bead filler 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, a tread rubber 15, and a sidewall rubber 16 (see FIG. 1). The bead core 11 has an annular structure and is configured as a pair of left and right. The bead filler 12 includes an upper filler 122 and a lower filler 121, and is disposed on the outer periphery in the tire radial direction of the bead core 11 to reinforce the bead portion of the tire. The carcass layer 13 has a single-layer structure and is bridged in a toroidal shape between the left and right bead cores 11 and 11 to constitute a tire skeleton. Further, both end portions of the carcass layer 13 are folded and locked outward in the tire width direction so as to wrap the bead filler 12. The belt layer 14 includes a plurality of stacked belt plies 141 to 143, and is disposed on the outer periphery in the tire radial direction of the carcass layer 13. These belt plies 141 to 143 are configured by rolling a plurality of belt cords made of steel fiber material or organic fiber material. The tread rubber 15 is disposed on the outer circumference in the tire radial direction of the carcass layer 13 and the belt layer 14 to constitute a tread portion of the tire. The sidewall rubber 16 is configured as a pair of left and right sides, and is disposed on the outer side in the tire width direction of the carcass layer 13 to constitute a sidewall portion of the tire.

また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とをトレッド部に備える。例えば、この実施の形態では、空気入りタイヤ１が４本の周方向主溝２１、２２と、５本の陸部３１〜３３とを備え、これらにより、リブ状の陸部３１〜３３を基調とした左右対称のトレッドパターンが形成されている。ここでは、タイヤ赤道線ＣＬ上にある陸部３１をセンター陸部と呼び、このセンター陸部に隣り合う左右の陸部３２、３２をセカンド陸部と呼び、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の陸部３３、３３をショルダー陸部と呼ぶ。 The pneumatic tire 1 includes a plurality of circumferential main grooves 21 and 22 extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions 31 to 33 that are partitioned by the circumferential main grooves 21 and 22. Prepare for the department. For example, in this embodiment, the pneumatic tire 1 includes four circumferential main grooves 21 and 22 and five land portions 31 to 33, and thereby, the rib-shaped land portions 31 to 33 are based on the basic tone. A symmetrical tread pattern is formed. Here, the land portion 31 on the tire equator line CL is referred to as a center land portion, the left and right land portions 32, 32 adjacent to the center land portion are referred to as second land portions, and the left and right outermost portions in the tire width direction. The land portions 33, 33 are referred to as shoulder land portions.

［ショルダー陸部の細リブ］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤの細リブを示す拡大斜視図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤの細リブを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図４は、図１に記載した空気入りタイヤの細リブを示すトレッド平面図である。図５は、図１に記載した空気入りタイヤの細リブの作用を示す説明図である。図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図２〜図４および図６は、タイヤ新品時の様子を示しており、図５は、摩耗中期の様子を示している。 [Small ribs on shoulder land]
FIG. 2 is an enlarged perspective view showing thin ribs of the pneumatic tire shown in FIG. 1. FIG. 3 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing the thin ribs of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. FIG. 4 is a tread plan view showing thin ribs of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. FIG. 5 is an explanatory view showing the action of the thin ribs of the pneumatic tire shown in FIG. FIG. 6 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1. In these drawings, FIGS. 2 to 4 and FIG. 6 show a state when the tire is new, and FIG. 5 shows a middle state of wear.

この空気入りタイヤ１は、細溝４と、この細溝４により区画されて成る細リブ５とをショルダー陸部３３に備える（図２参照）。 The pneumatic tire 1 includes a narrow groove 4 and a thin rib 5 defined by the narrow groove 4 in a shoulder land portion 33 (see FIG. 2).

細溝４は、ショルダー陸部３３の踏面側かつタイヤ幅方向外側の縁部に配置されて、タイヤ周方向に延在する（図２参照）。このとき、細溝４の溝幅ｄが０．３［ｍｍ］≦ｄ≦４．０［ｍｍ］の範囲内に設定される（図３参照）。また、細溝４の溝深さｈがショルダー陸部３３を区画する周方向主溝２２の溝深さＨに対して０．８０≦ｈ／Ｈ≦１．１０の範囲内に設定される。これにより、細リブ５の形状が適正化される。また、この実施の形態では、タイヤ子午線方向の断面視にて、細溝４が溝深さ方向に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜することにより、ショルダー陸部３３がタイヤ径方向内側に拡幅した台形状断面を有している。これにより、ショルダー陸部３３の剛性が確保されている。なお、周方向主溝２２の溝深さＨおよび細溝４の溝深さｈは、ショルダー陸部３３の踏面から溝底までの距離である。 The narrow groove 4 is disposed on the tread side of the shoulder land portion 33 and on the outer edge in the tire width direction, and extends in the tire circumferential direction (see FIG. 2). At this time, the groove width d of the narrow groove 4 is set within a range of 0.3 [mm] ≦ d ≦ 4.0 [mm] (see FIG. 3). Further, the groove depth h of the narrow groove 4 is set within a range of 0.80 ≦ h / H ≦ 1.10 with respect to the groove depth H of the circumferential main groove 22 that defines the shoulder land portion 33. Thereby, the shape of the thin rib 5 is optimized. Further, in this embodiment, the shoulder land portion 33 is widened inward in the tire radial direction when the narrow groove 4 is inclined outward in the tire width direction toward the groove depth direction in a sectional view in the tire meridian direction. It has a trapezoidal cross section. Thereby, the rigidity of the shoulder land portion 33 is ensured. The groove depth H of the circumferential main groove 22 and the groove depth h of the narrow groove 4 are distances from the tread surface of the shoulder land portion 33 to the groove bottom.

細リブ５は、いわゆる摩耗犠牲リブであり、タイヤ転動時にて積極的に摩耗することによりショルダー陸部３３の偏摩耗（例えば、ステップ摩耗）を抑制する。この細リブ５は、ショルダー陸部３３に対して細溝４により区画され、ショルダー陸部３３のタイヤ幅方向外側の縁部に沿ってタイヤ周方向に延在する（図２参照）。また、細リブ５の幅Ｗ２と、ショルダー陸部３３の踏面の幅Ｗ１とが０．１０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．４０の関係を有する。これにより、細リブ５の摩耗犠牲リブとしての機能が確保される。 The thin rib 5 is a so-called wear sacrifice rib, and suppresses uneven wear (for example, step wear) of the shoulder land portion 33 by being actively worn at the time of tire rolling. The narrow rib 5 is partitioned by the narrow groove 4 with respect to the shoulder land portion 33, and extends in the tire circumferential direction along the outer edge of the shoulder land portion 33 in the tire width direction (see FIG. 2). Further, the width W2 of the thin rib 5 and the width W1 of the tread surface of the shoulder land portion 33 have a relationship of 0.10 ≦ W2 / W1 ≦ 0.40. Thereby, the function as a wear sacrifice rib of the thin rib 5 is ensured.

［細リブのオフセット形状］
また、細リブ５は、オフセット部５１と、凸部５２とを有する（図２〜図４参照）。 [Offset shape of fine ribs]
Moreover, the thin rib 5 has the offset part 51 and the convex part 52 (refer FIGS. 2-4).

オフセット部５１は、ショルダー陸部３３のプロファイルラインに対してタイヤ径方向内側にオフセットした部分である（図２および図３参照）。このオフセット部５１の踏面は、ショルダー陸部３３のプロファイルラインに対して所定のオフセット量ｇを有する。このオフセット量ｇは、摩耗中期における細リブ５の接地面とショルダー陸部３３の接地面の段差ｇ’（図５参照）を想定して適宜設定される。例えば、オフセット量ｇが１．０［ｍｍ］≦ｇ≦３．０［ｍｍ］の範囲内で設定される。 The offset portion 51 is a portion offset inward in the tire radial direction with respect to the profile line of the shoulder land portion 33 (see FIGS. 2 and 3). The tread of the offset portion 51 has a predetermined offset amount g with respect to the profile line of the shoulder land portion 33. This offset amount g is appropriately set assuming a step g '(see FIG. 5) between the ground contact surface of the thin rib 5 and the ground contact surface of the shoulder land portion 33 in the middle stage of wear. For example, the offset amount g is set within a range of 1.0 [mm] ≦ g ≦ 3.0 [mm].

また、オフセット部５１の踏面は、タイヤ子午線方向の断面視にて、ショルダー陸部３３のプロファイルラインに対して平行となる。なお、オフセット部５１の踏面とショルダー陸部３３のプロファイルラインとのなす角θ（図示省略）が−５［deg］≦θ≦５［deg］の範囲内にあれば、両者は平行といえる。 Further, the tread surface of the offset portion 51 is parallel to the profile line of the shoulder land portion 33 in a sectional view in the tire meridian direction. If the angle θ (not shown) formed by the tread surface of the offset portion 51 and the profile line of the shoulder land portion 33 is within the range of −5 [deg] ≦ θ ≦ 5 [deg], it can be said that both are parallel.

凸部５２は、オフセット部５１に対してタイヤ径方向外側に突出した部分である（図２および図３参照）。この凸部５２は、ショルダー陸部３３のプロファイルラインに対して略面一となる頂部（踏面）を有する。言い換えると、凸部５２は、ショルダー陸部３３のプロファイルライン上に頂部を有する。具体的には、凸部５２の頂部と、ショルダー陸部３３の踏面との距離δが−０．５［ｍｍ］≦δ≦０．５［ｍｍ］の範囲内にあれば、両者が略面一にあるといえる。これにより、ショルダー陸部３３の踏面が接地するときに、凸部５２の頂部が確実に接地できる。 The convex portion 52 is a portion protruding outward in the tire radial direction with respect to the offset portion 51 (see FIGS. 2 and 3). The convex portion 52 has a top portion (tread surface) that is substantially flush with the profile line of the shoulder land portion 33. In other words, the convex portion 52 has a top portion on the profile line of the shoulder land portion 33. Specifically, if the distance δ between the top portion of the convex portion 52 and the tread surface of the shoulder land portion 33 is in the range of −0.5 [mm] ≦ δ ≦ 0.5 [mm], both are substantially plane. It can be said that there is one. Thereby, when the tread of the shoulder land portion 33 is grounded, the top portion of the convex portion 52 can be reliably grounded.

また、凸部５２の頂部は、タイヤ子午線方向の断面視にて、ショルダー陸部３３のプロファイルラインに対して平行となる。なお、凸部５２の頂部とショルダー陸部３３のプロファイルラインとのなす角φ（図示省略）が−５［deg］≦φ≦５［deg］の範囲内にあれば、両者が平行といえる。 Further, the top of the convex portion 52 is parallel to the profile line of the shoulder land portion 33 in a cross-sectional view in the tire meridian direction. If the angle φ (not shown) formed by the top of the convex portion 52 and the profile line of the shoulder land portion 33 is within the range of −5 [deg] ≦ φ ≦ 5 [deg], it can be said that both are parallel.

また、細リブ５は、複数のオフセット部５１と複数の凸部５２とをタイヤ周方向に配置して構成される（図２および図４参照）。このとき、タイヤ接地面に、少なくとも１つの凸部５２が配置される。具体的には、凸部５２の配置間隔（ピッチ）Ｐがタイヤ接地長Ｌに対してＰ≦Ｌの関係を有する。これにより、タイヤ転動時にて、少なくとも一つの凸部５２が必ず接地する。 The thin rib 5 is configured by arranging a plurality of offset portions 51 and a plurality of convex portions 52 in the tire circumferential direction (see FIGS. 2 and 4). At this time, at least one convex portion 52 is disposed on the tire ground contact surface. Specifically, the arrangement interval (pitch) P of the protrusions 52 has a relationship of P ≦ L with respect to the tire contact length L. Thereby, at the time of tire rolling, at least one convex part 52 always touches down.

また、タイヤ接地時における凸部５２の接地長さａ１、ａ２、・・・の総和Ａ（＝ａ１＋ａ２＋・・・）と、タイヤ接地長Ｌとが０．３０≦Ａ／Ｌ≦０．７０の関係を有することが好ましい。これにより、細リブ５の接地長さが適正に確保される。 Further, the sum A (= a1 + a2 +...) Of the contact lengths a1, a2,... Of the convex portion 52 at the time of tire contact and the tire contact length L is 0.30 ≦ A / L ≦ 0.70. It is preferable to have a relationship. Thereby, the contact length of the thin rib 5 is ensured appropriately.

なお、この実施の形態では、オフセット部５１と凸部５２とがタイヤ周方向に交互に配置されて、細リブ５が構成されている（図２参照）。また、凸部５２の配置間隔Ｐがタイヤ全周に渡って一定に設定されている。したがって、オフセット部５１と凸部５２とが、タイヤ周方向に一定の周期で交互に配置されている。また、タイヤ全周では、凸部５２の接地長さａ１、ａ２、・・・の総和Ａがタイヤ周方向全体長さの３０％〜７０％に設定されている。 In this embodiment, the fine ribs 5 are configured by alternately arranging the offset portions 51 and the convex portions 52 in the tire circumferential direction (see FIG. 2). Further, the arrangement interval P of the convex portions 52 is set constant over the entire circumference of the tire. Therefore, the offset parts 51 and the convex parts 52 are alternately arranged at a constant period in the tire circumferential direction. Further, in the entire tire circumference, the sum A of the contact lengths a1, a2,... Of the convex portion 52 is set to 30% to 70% of the overall length in the tire circumferential direction.

また、この実施の形態では、タイヤ子午線方向の断面視にて、凸部５２がタイヤ周方向に一様な矩形断面あるいは台形断面のブロック形状を有し、オフセット部５１の踏面からタイヤ径方向に突出している（図４参照）。このため、凸部５２の頂部が、矩形断面あるいは台形断面の上辺により構成されている。また、凸部５２の頂部とオフセット部５１の踏面とが平行となっている。かかる構成では、凸部５２の頂部が平面形状となり安定的に接地する点で好ましい。また、細リブ５の踏面の位置がタイヤ周方向に向かうに連れてステップ状かつ一定の周期でタイヤ径方向に上下している。 Further, in this embodiment, in the sectional view in the tire meridian direction, the convex portion 52 has a block shape having a uniform rectangular cross section or trapezoidal cross section in the tire circumferential direction, and from the tread surface of the offset portion 51 in the tire radial direction. It protrudes (see FIG. 4). For this reason, the top part of the convex part 52 is comprised by the upper side of the rectangular cross section or the trapezoid cross section. Moreover, the top part of the convex part 52 and the tread of the offset part 51 are parallel. Such a configuration is preferable in that the top of the convex portion 52 has a planar shape and is stably grounded. Further, as the position of the tread surface of the thin rib 5 moves in the tire circumferential direction, it rises and falls in the tire radial direction in a step-like manner and at a constant cycle.

しかし、これに限らず、凸部５２がタイヤ周方向断面視にて円弧形状ないしは正弦波形状を有することにより、オフセット部５１と凸部５２との段差が滑らかに構成されても良い（図６参照）。ただし、かかる構成においても、この凸部５２の頂部とショルダー陸部３３の踏面との距離δが−０．５［ｍｍ］≦δ≦０．５［ｍｍ］の範囲内にあることを要する。このとき、凸部５２の頂部が曲面形状を有しても良い。 However, the present invention is not limited to this, and the step between the offset portion 51 and the convex portion 52 may be smoothly configured by the convex portion 52 having an arc shape or a sine wave shape in the tire circumferential cross-sectional view (FIG. 6). reference). However, even in such a configuration, the distance δ between the top of the convex portion 52 and the tread surface of the shoulder land portion 33 needs to be in the range of −0.5 [mm] ≦ δ ≦ 0.5 [mm]. At this time, the top part of the convex part 52 may have a curved surface shape.

また、この実施の形態では、オフセット部５１と凸部５２との段差が１段であるが、これに限らず、オフセット部５１と凸部５２との段差部が階段状に複数段で構成されても良い（図示省略）。このとき、最もタイヤ径方向内側にある踏面がオフセット部５１となり、このオフセット部５１に対してタイヤ径方向に突出した部分が凸部５２となる。また、この凸部５２の頂部とショルダー陸部３３の踏面との距離δが−０．５［ｍｍ］≦δ≦０．５［ｍｍ］の範囲内にあることを要する。 In this embodiment, the level difference between the offset part 51 and the convex part 52 is one step. However, the present invention is not limited to this, and the level difference part between the offset part 51 and the convex part 52 is configured in a stepped manner. (Not shown). At this time, the tread surface that is on the innermost side in the tire radial direction is the offset portion 51, and the portion that protrudes in the tire radial direction with respect to the offset portion 51 is the convex portion 52. Further, the distance δ between the top of the convex portion 52 and the tread surface of the shoulder land portion 33 needs to be in the range of −0.5 [mm] ≦ δ ≦ 0.5 [mm].

また、この実施の形態では、凸部５２の配置間隔Ｐがタイヤ全周に渡って一定に設定されている（図４参照）。具体的には、トレッドパターンのピッチ（ブロックやサイプの配置間隔）にあわせて、凸部５２の配置間隔Ｐが設定されている。かかる構成では、凸部５２の配置に起因する細リブ５の偏摩耗を抑制できる点で好ましい。しかし、これに限らず、凸部５２の配置間隔Ｐがタイヤ周方向に向かうに連れて変化しても良い（図示省略）。かかる構成としても、細リブ５の摩耗犠牲リブとしての機能が適正に確保される。 Moreover, in this embodiment, the arrangement | positioning space | interval P of the convex part 52 is set uniformly over the tire perimeter (refer FIG. 4). Specifically, the arrangement interval P of the convex portions 52 is set in accordance with the pitch of tread patterns (the arrangement interval of blocks and sipes). Such a configuration is preferable in that uneven wear of the thin ribs 5 due to the arrangement of the convex portions 52 can be suppressed. However, the present invention is not limited to this, and the arrangement interval P of the convex portions 52 may change as it goes in the tire circumferential direction (not shown). Even with this configuration, the function of the thin rib 5 as a wear sacrifice rib is appropriately ensured.

また、この実施の形態では、タイヤ左右の細リブ５、５がオフセット部５１および凸部５２から成る上記の構成（図２参照）を有している。しかし、これに限らず、少なくとも一方の細リブ５が上記の構成を有すればよい。また、タイヤ左右の細リブ５、５が凸部５２を有する場合には、左右の細リブ５、５における凸部５２が相互に対称な構造を有しても良いし、相異する構造を有しても良い（図示省略）。例えば、タイヤ左右の細リブ５、５において、凸部５２の配置間隔Ｐが同一であっても良いし、相異しても良い。また、凸部５２がタイヤ周方向に対して同位置に配置されても良いし、タイヤ周方向にズラされて配置されても良い（図示省略）。 Further, in this embodiment, the thin ribs 5 and 5 on the left and right sides of the tire have the above-described configuration (see FIG. 2) including the offset portion 51 and the convex portion 52. However, the present invention is not limited to this, and at least one of the thin ribs 5 may have the above-described configuration. Moreover, when the thin ribs 5 and 5 on the left and right sides of the tire have the convex portions 52, the convex portions 52 of the left and right thin ribs 5 and 5 may have a symmetric structure with each other, or different structures. You may have (illustration omitted). For example, in the thin ribs 5 and 5 on the left and right sides of the tire, the arrangement interval P of the convex portions 52 may be the same or different. Moreover, the convex part 52 may be arrange | positioned in the same position with respect to the tire circumferential direction, and may be arrange | positioned shifted in the tire circumferential direction (illustration omitted).

なお、この空気入りタイヤ１において、上記した細溝４の形状、細リブ５（オフセット部５１および凸部５２）の形状などは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされた状態で測定される。また、凸部５２の接地長さａ１、ａ２およびタイヤ接地長Ｌは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に規定荷重を付与された状態で測定される。このとき、タイヤ接地長Ｌは、ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側端部における接地長さとして測定される。 In the pneumatic tire 1, the shape of the narrow groove 4 and the shape of the thin rib 5 (the offset portion 51 and the convex portion 52) are the same as those when the tire is mounted on the prescribed rim and given the prescribed internal pressure. Measured in a loaded state. Further, the contact lengths a1 and a2 and the tire contact length L of the convex portion 52 are measured in a state where the tire is mounted on the specified rim and applied with a specified internal pressure and a specified load is applied. At this time, the tire contact length L is measured as the contact length at the outer end of the shoulder land portion in the tire width direction.

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。 Here, the prescribed rim refers to “applied rim” prescribed in JATMA, “Design Rim” prescribed in TRA, or “Measuring Rim” prescribed in ETRTO. The specified internal pressure means “maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified by TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified by ETRTO. The specified load means the “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO. However, in JATMA, in the case of tires for passenger cars, the specified internal pressure is air pressure 180 [kPa], and the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.

この空気入りタイヤ１では、タイヤ転動時にて、細リブ５の剛性がショルダー陸部３３よりも小さいので、細リブ５が積極的に摩耗して摩耗犠牲リブとして機能する（図２参照）。これにより、本体となるショルダー陸部３３の偏摩耗が抑制される。また、摩耗中期には、細リブ５の接地面とショルダー陸部３３の接地面とが一定の段差ｇ’を維持しつつ均等に摩耗する（図５参照）。そして、これを安定形状として細リブ５が摩耗することにより、細リブ５の摩耗犠牲リブとしての機能が適正に確保される。 In the pneumatic tire 1, since the rigidity of the thin rib 5 is smaller than that of the shoulder land portion 33 when the tire rolls, the thin rib 5 is actively worn and functions as a wear sacrifice rib (see FIG. 2). Thereby, the partial wear of the shoulder land part 33 used as a main body is suppressed. Further, in the middle period of wear, the ground contact surface of the thin rib 5 and the ground contact surface of the shoulder land portion 33 are evenly worn while maintaining a certain level difference g '(see FIG. 5). And the function as a wear sacrifice rib of the thin rib 5 is ensured appropriately by wear | wearing the thin rib 5 by making this into a stable shape.

ここで、細リブが凸部を有さない構成（例えば、特許文献１参照）では、細リブの踏面とショルダー陸部の踏面とがタイヤ新品時から一定の段差を有する。かかる構成では、タイヤ使用条件（例えば、空気圧、荷重、整備状況など）にバラツキがあると、タイヤ新品時から摩耗初期にて、細リブが接地しない場合がある。すると、細リブが摩耗犠牲リブとして機能せず、ショルダー陸部に偏摩耗が発生するという課題がある。一方で、タイヤ新品時にて、細リブの踏面とショルダー陸部の踏面とが段差を有しつつ細リブの踏面が必ず接地するように設定することは、タイヤ使用条件のバラツキを考慮すると非常に困難であるという課題もある。 Here, in the configuration in which the thin rib does not have a convex portion (see, for example, Patent Document 1), the tread surface of the thin rib and the tread surface of the shoulder land portion have a certain level difference from when the tire is new. In such a configuration, if the tire usage conditions (for example, air pressure, load, maintenance status, etc.) vary, the thin ribs may not contact the ground from the time when the tire is new to the beginning of wear. Then, there is a problem that the thin ribs do not function as wear sacrifice ribs and uneven wear occurs in the shoulder land portion. On the other hand, when a tire is new, setting the step surface of the thin rib and the step surface of the shoulder land part to be grounded while the step surface of the thin rib is surely grounded is very important considering variations in tire usage conditions. There is also a problem that it is difficult.

この点において、この空気入りタイヤ１では、細リブ５が接地用の凸部５２を有するので（図２〜図４参照）、タイヤ新品時にて、この凸部５２が摩耗犠牲リブとして機能する。これにより、細リブ５の機能が確保されて、タイヤ新品時から摩耗初期におけるショルダー陸部３３の偏摩耗が抑制される。また、この凸部５２が摩耗中期に至る途中で摩耗して消滅することにより、細リブ５が上記した安定形状となる（図５参照）。また、この空気入りタイヤ１では、細リブ５が、接地用の凸部５２を有することにより、タイヤ新品時に確実に接地できる。したがって、細リブが凸部を有さない構成と比較して、タイヤ新品時に細リブを接地させるための設定が不要となる。 In this respect, in the pneumatic tire 1, since the thin rib 5 has the grounding convex portion 52 (see FIGS. 2 to 4), the convex portion 52 functions as a wear sacrifice rib when the tire is new. Thereby, the function of the thin rib 5 is ensured, and uneven wear of the shoulder land portion 33 from the time when the tire is new to the beginning of wear is suppressed. Further, the convex portion 52 wears and disappears in the middle of the middle wear, so that the thin rib 5 has the above-described stable shape (see FIG. 5). Moreover, in this pneumatic tire 1, since the thin rib 5 has the convex part 52 for earthing | grounding, it can ground reliably at the time of a tire new article. Therefore, compared with a configuration in which the thin rib does not have a convex portion, a setting for grounding the thin rib when the tire is new is not necessary.

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３と、タイヤ幅方向の最も外側にあるショルダー陸部３３の踏面側かつタイヤ幅方向外側の縁部に配置されてタイヤ周方向に延在する細溝４と、この細溝４により区画されて成る細リブ５とを備える（図１参照）。また、細リブ５が、ショルダー陸部３３のプロファイルラインに対してタイヤ径方向内側にオフセットした踏面を有するオフセット部５１と、このオフセット部５１に対してタイヤ径方向外側に突出すると共にショルダー陸部３３のプロファイルラインに対して略面一となる頂部を有する凸部５２とを備える（図２〜図４参照）。また、細リブ５が、複数のオフセット部５１と複数の凸部５２とをタイヤ周方向に配列して構成される。 [effect]
As described above, the pneumatic tire 1 includes a plurality of circumferential main grooves 21 and 22 that extend in the tire circumferential direction, and a plurality of land portions 31 that are partitioned by the circumferential main grooves 21 and 22. To 33, a narrow groove 4 that is disposed on the tread surface side of the outermost shoulder land portion 33 in the tire width direction and on the outer edge of the tire width direction and extends in the tire circumferential direction, and is partitioned by the narrow groove 4 (See FIG. 1). Further, the narrow rib 5 has an offset portion 51 having a tread surface offset inward in the tire radial direction with respect to the profile line of the shoulder land portion 33, and protrudes outward in the tire radial direction with respect to the offset portion 51 and the shoulder land portion. And a convex portion 52 having a top portion that is substantially flush with the 33 profile lines (see FIGS. 2 to 4). The thin rib 5 is configured by arranging a plurality of offset portions 51 and a plurality of convex portions 52 in the tire circumferential direction.

かかる構成では、細リブ５が接地用の凸部５２を有するので（図２〜図４参照）、この凸部５２が摩耗犠牲リブとして機能することより、タイヤ新品時から摩耗初期におけるショルダー陸部３３の偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐久性能が向上する利点がある。 In this configuration, since the thin rib 5 has the grounding convex portion 52 (see FIGS. 2 to 4), the convex portion 52 functions as a wear sacrificial rib. The uneven wear of 33 is suppressed. Thereby, there is an advantage that uneven wear resistance performance and durability performance of the tire are improved.

また、この空気入りタイヤ１では、オフセット部５１のオフセット量ｇが１．０［ｍｍ］≦ｇ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある（図３参照）。かかる構成では、オフセット部５１のオフセット量ｇが適正化されることにより、摩耗中期以降におけるショルダー陸部３３の偏摩耗が適正に抑制される利点がある。例えば、ｇ＜１．０［ｍｍ］となると、タイヤの耐ティア性能が悪化し、また、３．０［ｍｍ］＜ｇとなると、タイヤの耐偏摩耗性能が悪化するため、好ましくない。 Moreover, in this pneumatic tire 1, the offset amount g of the offset portion 51 is in the range of 1.0 [mm] ≦ g ≦ 3.0 [mm] (see FIG. 3). In such a configuration, there is an advantage that uneven wear of the shoulder land portion 33 after the middle stage of wear is appropriately suppressed by optimizing the offset amount g of the offset portion 51. For example, when g <1.0 [mm], the tire tear resistance deteriorates, and when 3.0 [mm] <g, the uneven wear resistance of the tire deteriorates.

また、この空気入りタイヤ１では、凸部５２の頂部とショルダー陸部３３のプロファイルとの距離δが−０．５［ｍｍ］≦δ≦０．５［ｍｍ］の範囲内にある（図３参照）。かかる構成では、凸部５２の頂部とショルダー陸部３３のプロファイルとの距離δが適正化されることにより、ショルダー陸部３３の偏摩耗が適正に抑制される利点がある。 Further, in this pneumatic tire 1, the distance δ between the top of the convex portion 52 and the profile of the shoulder land portion 33 is in the range of −0.5 [mm] ≦ δ ≦ 0.5 [mm] (FIG. 3). reference). With such a configuration, there is an advantage that uneven wear of the shoulder land portion 33 is appropriately suppressed by optimizing the distance δ between the top portion of the convex portion 52 and the profile of the shoulder land portion 33.

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地時における凸部５２の接地長さの総和Ａとタイヤ接地長Ｌとが０．３０≦Ａ／Ｌ≦０．７０の範囲内にある（図４参照）。かかる構成では、タイヤ接地時における凸部５２の接地長さが適正化されるので、ショルダー陸部３３の偏摩耗が適正に抑制される利点がある。例えば、Ａ／Ｌ＜０．３０となると、細リブの接地領域がほとんど無くなることにより、摩耗犠牲リブとしての効力を発揮できない使用条件が発生して、タイヤの耐偏摩耗性能が悪化するため、好ましくない。また、０．７０＜Ａ／Ｌとなると、細リブの接地領域が新品時から多く、縁石への乗り上げ等により細リブのティアを発生する可能性が高くなって、耐ティア性が低下するため、好ましくない。 Further, in the pneumatic tire 1, the sum A of the contact lengths of the protrusions 52 and the tire contact length L at the time of tire contact are in the range of 0.30 ≦ A / L ≦ 0.70 (see FIG. 4). ). In such a configuration, since the contact length of the convex portion 52 at the time of tire contact is optimized, there is an advantage that uneven wear of the shoulder land portion 33 is appropriately suppressed. For example, when A / L <0.30, since the contact area of the thin ribs is almost eliminated, use conditions that cannot exert the effect as the wear sacrifice ribs occur, and the uneven wear resistance performance of the tire deteriorates. It is not preferable. Further, when 0.70 <A / L, the contact area of the thin ribs is larger than that of a new product, and the possibility of generating tears of the thin ribs due to climbing on the curb is increased, resulting in a decrease in tear resistance. It is not preferable.

また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の溝幅ｄが０．３［ｍｍ］≦ｄ≦４．０［ｍｍ］の範囲内にあり、且つ、細溝４の溝深さｈがショルダー陸部３３を区画する周方向主溝２２の溝深さＨに対して０．８０≦ｈ／Ｈ≦１．１０の範囲内にある（図３参照）。かかる構成では、細溝４の溝幅ｄと周方向主溝２２の溝深さＨとの関係が適正化されることにより、ショルダー陸部３３の形状が適正化される。これにより、ショルダー陸部３３の偏摩耗が適正に抑制される利点がある。 Moreover, in this pneumatic tire 1, the groove width d of the narrow groove 4 is in the range of 0.3 [mm] ≦ d ≦ 4.0 [mm], and the groove depth h of the narrow groove 4 is the shoulder. It is in the range of 0.80 ≦ h / H ≦ 1.10 with respect to the groove depth H of the circumferential main groove 22 that divides the land portion 33 (see FIG. 3). In such a configuration, the shape of the shoulder land portion 33 is optimized by optimizing the relationship between the groove width d of the narrow groove 4 and the groove depth H of the circumferential main groove 22. Thereby, there exists an advantage by which the partial wear of the shoulder land part 33 is suppressed appropriately.

図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）耐偏摩耗性能および（２）耐ティア性能に関する性能試験が行われた。 FIG. 7 is a table showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. In this performance test, performance tests on (1) uneven wear resistance and (2) tear resistance were performed on a plurality of different pneumatic tires.

この性能試験では、タイヤサイズ２９５／７５Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＴＲＡ規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤにＴＲＡ規定の空気圧および荷重が付与される。また、空気入りタイヤが北米Class８の２−ＤＤの試験車両のステア軸に装着され、この試験車両が１０万マイル（約１６万ｋｍ）を走行する。 In this performance test, a pneumatic tire having a tire size of 295 / 75R22.5 is assembled to an applicable rim defined by TRA, and a pneumatic pressure and a load defined by TRA are applied to the pneumatic tire. A pneumatic tire is mounted on the steering shaft of a North American Class 8 2-DD test vehicle, and the test vehicle travels 100,000 miles (about 160,000 km).

（１）耐偏摩耗性能に関する性能試験では、ショルダー陸部に発生した偏摩耗の面積および深さが測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は数値が大きいほど好ましい。 (1) In the performance test related to uneven wear resistance, the area and depth of uneven wear occurring in the shoulder land portion are measured. Based on this measurement result, index evaluation is performed with the conventional example 1 as a reference (100). This evaluation is more preferable as the numerical value is larger.

（２）耐ティア性能に関する性能試験では、細リブに発生したティアの長さ（複数のティアが発生した場合には、その総長さ）が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は数値が大きいほど好ましい。 (2) In the performance test related to the tear resistance performance, the length of the tier generated in the thin rib (the total length when a plurality of tiers are generated) is measured. Based on this measurement result, index evaluation is performed with the conventional example 1 as a reference (100). This evaluation is more preferable as the numerical value is larger.

実施例１〜１０の空気入りタイヤ１は、図１に記載した空気入りタイヤであり、リブを基調としたトレッドパターンを有し、ショルダー陸部３３が細溝４および細リブ５を有している。また、細リブ５が、オフセット部５１と、このオフセット部５１からステップ状に突出した凸部５２を有している。また、細リブ５が、オフセット部５１と凸部５２とをタイヤ周方向に交互に配置して構成されている。また、実施例３の空気入りタイヤ１は、図２〜図４に記載した構成を有し、他の実施例の空気入りタイヤ１は、この実施例３の一部を変更した構成を有している。 The pneumatic tire 1 of Examples 1 to 10 is the pneumatic tire described in FIG. 1, has a tread pattern based on ribs, and the shoulder land portion 33 has the narrow grooves 4 and the thin ribs 5. Yes. Further, the thin rib 5 has an offset portion 51 and a convex portion 52 protruding in a step shape from the offset portion 51. Moreover, the thin rib 5 is comprised by arrange | positioning the offset part 51 and the convex part 52 alternately by the tire circumferential direction. Moreover, the pneumatic tire 1 of Example 3 has the structure described in FIGS. 2 to 4, and the pneumatic tire 1 of other examples has a structure in which a part of the Example 3 is changed. ing.

従来例１の空気入りタイヤは、ショルダー陸部が細溝および細リブを有するが、細リブがショルダー陸部に対してオフセットしていない（図示省略）。従来例２の空気入りタイヤは、ショルダー陸部が細溝および細リブを有し、また、細リブがショルダー陸部に対してオフセットしている（図示省略）。ただし、細リブが凸部を有していない。 In the pneumatic tire of Conventional Example 1, the shoulder land portion has narrow grooves and thin ribs, but the thin ribs are not offset with respect to the shoulder land portion (not shown). In the pneumatic tire of Conventional Example 2, the shoulder land portion has narrow grooves and thin ribs, and the thin ribs are offset from the shoulder land portion (not shown). However, the thin rib does not have a convex portion.

なお、これらの空気入りタイヤでは、ショルダー陸部の幅Ｗ１がＷ１＝４０［ｍｍ］であり、細リブの幅Ｗ２がＷ２＝１２［ｍｍ］である。また、ショルダー陸部を区画する周方向主溝の溝深さＨが１４．０［ｍｍ］であり、細溝の溝深さｈおよび溝幅ｄがｈ＝１２．０［ｍｍ］およびｄ＝１．５［ｍｍ］である。 In these pneumatic tires, the width W1 of the shoulder land portion is W1 = 40 [mm], and the width W2 of the thin rib is W2 = 12 [mm]. Further, the groove depth H of the circumferential main groove defining the shoulder land portion is 14.0 [mm], the groove depth h and the groove width d of the narrow groove are h = 12.0 [mm] and d = 1.5 [mm].

試験結果に示すように、従来例１と実施例１〜１０とを比較すると、実施例１〜１０では、タイヤの耐偏摩耗性能および耐ティア性能が向上することが分かる。また、従来例２と実施例１〜１０とを比較すると、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる。なお、従来例２は、耐偏摩耗性能の評価に大きなバラツキがあり、その平均値が図７の評価結果となっている。また、実施例１〜５を比較すると、細リブのオフセット量ｇを適正化することにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐ティア性能が向上することが分かる。また、実施例３、６、７を比較すると、凸部の頂部とショルダー陸部のプロファイルとの距離δが適正化されることにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる。また、実施例３、８、９を比較すると、タイヤ接地時における凸部の接地長さが適正化されることにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる。 As shown in the test results, when Conventional Example 1 and Examples 1 to 10 are compared, in Examples 1 to 10, it can be seen that the uneven wear resistance and the tear resistance of the tire are improved. Moreover, when the conventional example 2 and Examples 1-10 are compared, it turns out that the partial wear-proof performance of a tire improves. The conventional example 2 has a large variation in the evaluation of uneven wear resistance, and the average value is the evaluation result of FIG. Further, when Examples 1 to 5 are compared, it can be seen that the uneven wear resistance and the tear resistance of the tire are improved by optimizing the offset amount g of the thin rib. Further, when Examples 3, 6, and 7 are compared, it is understood that the uneven wear resistance performance of the tire is improved by optimizing the distance δ between the top of the convex portion and the profile of the shoulder land portion. Further, when Examples 3, 8, and 9 are compared, it is understood that the uneven wear resistance performance of the tire is improved by optimizing the contact length of the convex portion at the time of tire contact.

１空気入りタイヤ、２１、２２周方向主溝、３１〜３３陸部、４細溝、５細リブ、５１オフセット部、５２凸部、１１ビードコア、１２ビードフィラー、１２１ローアーフィラー、１２２アッパーフィラー、１３カーカス層、１４ベルト層、１４１、１４２ベルトプライ、１５トレッドゴム、１６サイドウォールゴム DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire, 21, 22 Circumferential main groove, 31-33 Land part, 4 narrow groove, 5 thin rib, 51 Offset part, 52 Convex part, 11 Bead core, 12 Bead filler, 121 Lower filler, 122 Upper filler, 13 carcass layer, 14 belt layer, 141, 142 belt ply, 15 tread rubber, 16 sidewall rubber

Claims

タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、タイヤ幅方向の最も外側にある前記陸部（以下、ショルダー陸部という。）の踏面側かつタイヤ幅方向外側の縁部に配置されてタイヤ周方向に延在する細溝と、前記細溝により区画されて成る細リブとを備える空気入りタイヤであって、
前記細リブが、前記ショルダー陸部のプロファイルラインに対してタイヤ径方向内側にオフセットした踏面を有するオフセット部と、前記オフセット部に対してタイヤ径方向外側に突出すると共に前記ショルダー陸部のプロファイルラインに対して略面一となる頂部を有する凸部とを備え、且つ、複数の前記オフセット部と複数の前記凸部とをタイヤ周方向に配列して構成されることを特徴とする空気入りタイヤ。 A plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction, a plurality of land portions defined by the circumferential main grooves, and the land portion on the outermost side in the tire width direction (hereinafter referred to as a shoulder land portion) .) Is a pneumatic tire provided with a narrow groove extending in the tire circumferential direction and disposed on an edge on the tread surface side and the tire width direction outer side, and a thin rib defined by the narrow groove,
An offset portion having a tread that is offset inward in the tire radial direction with respect to a profile line of the shoulder land portion, and a profile line of the shoulder land portion that protrudes outward in the tire radial direction with respect to the offset portion. And a plurality of the offset portions and the plurality of convex portions arranged in the tire circumferential direction. .

前記オフセット部のオフセット量ｇが１．０［ｍｍ］≦ｇ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein an offset amount g of the offset portion is in a range of 1.0 [mm] ≦ g ≦ 3.0 [mm].

前記凸部の頂部と前記ショルダー陸部のプロファイルとの距離δが−０．５［ｍｍ］≦δ≦０．５［ｍｍ］の範囲内にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a distance δ between the top of the convex portion and the profile of the shoulder land portion is in a range of -0.5 [mm] ≤ δ ≤ 0.5 [mm].

タイヤ接地時における前記凸部の接地長さの総和Ａとタイヤ接地長Ｌとが０．３０≦Ａ／Ｌ≦０．７０の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The sum total A of the contact lengths of the convex portions and the tire contact length L at the time of tire contact are in a range of 0.30 ≦ A / L ≦ 0.70. Pneumatic tire.

前記細溝の溝幅ｄが０．３［ｍｍ］≦ｄ≦４．０［ｍｍ］の範囲内にあり、且つ、前記細溝の溝深さｈが前記ショルダー陸部を区画する前記周方向主溝の溝深さＨに対して０．８０≦ｈ／Ｈ≦１．１０の範囲内にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The circumferential direction in which the groove width d of the narrow groove is in the range of 0.3 [mm] ≦ d ≦ 4.0 [mm], and the groove depth h of the narrow groove defines the shoulder land portion. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, which is in a range of 0.80 ≦ h / H ≦ 1.10 with respect to a groove depth H of the main groove.