JP2012153154A - Hybrid vehicle control device - Google Patents
Hybrid vehicle control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP2012153154A JP2012153154A JP2011011009A JP2011011009A JP2012153154A JP 2012153154 A JP2012153154 A JP 2012153154A JP 2011011009 A JP2011011009 A JP 2011011009A JP 2011011009 A JP2011011009 A JP 2011011009A JP 2012153154 A JP2012153154 A JP 2012153154A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- target
- clutch
- torque
- input shaft
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
本発明は、エンジンと電動モータを有する走行用駆動源と駆動輪との間に、発進時やエンジン始動制御時等においてスリップ制御するクラッチを介装したハイブリッド車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a control apparatus for a hybrid vehicle in which a clutch that performs slip control at the time of starting, engine start control, or the like is interposed between a drive source for driving having an engine and an electric motor and drive wheels.
従来、エンジンと1モータ・2クラッチの駆動系を備え、発進クラッチへの入力軸回転数が低下した時、発進クラッチの目標トルク容量を減少補正させるハイブリッド車両の制御装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。 2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a control apparatus for a hybrid vehicle that includes an engine and a drive system of one motor and two clutches, and reduces and corrects the target torque capacity of the start clutch when the input shaft rotational speed to the start clutch decreases (for example, , See Patent Document 1).
この従来装置では、スリップ状態を確保する目標入力軸回転数より実入力軸回転数が低下した場合、入力軸回転数偏差を無くすように、発進クラッチの目標トルク容量を減少補正する入力軸回転数フィードバック制御を実施する。この目標トルク容量を減少補正する制御により、駆動負荷を軽減し、入力軸回転数の上昇を促すことで、モータトルクを増加することができない状況であっても、発進クラッチのスリップ状態(目標入力軸回転数状態)を維持させることを狙っている。 In this conventional apparatus, when the actual input shaft rotational speed is lower than the target input shaft rotational speed that secures the slip state, the input shaft rotational speed that reduces and corrects the target torque capacity of the starting clutch so as to eliminate the input shaft rotational speed deviation. Implement feedback control. Even if the motor torque cannot be increased by reducing the driving load and encouraging the increase in the input shaft speed by the control to reduce the target torque capacity, the start clutch slip state (target input) It aims to maintain the shaft rotation speed state.
しかしながら、従来装置にあっては、発進クラッチのばらつきによる容量過多のシーンでの入力軸回転数の低下等を想定し、目標駆動トルクの大きさにかかわらず、発進クラッチの目標トルク容量を減少補正する入力軸回転数フィードバック制御を実施する。このため、目標駆動トルクが低目標駆動トルク域で本制御を実施した場合、例えば、エンジントルク不足等での入力軸回転数の低下時にも、入力軸回転数を維持するために発進クラッチの締結トルク容量を下げてしまう。したがって、発進クラッチをスリップ制御しながら車両を発進させるとき、発進クラッチを介して駆動輪へ伝達する駆動トルクが小さくなり過ぎたり、完全に無くなったりするおそれがある。この結果、平坦路発進時において、ブレーキ解除操作を行っても車両が発進しなかったり、登坂路発進時において、ブレーキ解除操作に伴い車両がずり下がったりする等、の問題が発生する。 However, in the conventional system, the target torque capacity of the start clutch is decreased and corrected regardless of the target drive torque, assuming a decrease in the input shaft speed in a scene with excessive capacity due to variations in the start clutch. Execute input shaft speed feedback control. For this reason, when this control is performed when the target drive torque is in the low target drive torque range, the start clutch is engaged to maintain the input shaft rotational speed even when the input shaft rotational speed decreases due to, for example, insufficient engine torque. Reduce torque capacity. Therefore, when the vehicle is started while the start clutch is slip-controlled, the drive torque transmitted to the drive wheels via the start clutch may be too small or may be completely lost. As a result, there are problems that the vehicle does not start even when the brake release operation is performed when starting on a flat road, or that the vehicle slides down along with the brake release operation when starting up an uphill road.
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、クラッチスリップ制御中、目標駆動トルクが所定値を超える領域でのクラッチスリップを維持しつつ、目標駆動トルクが所定値以下のときに駆動輪への駆動トルク伝達を確保することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made by paying attention to the above-described problem. During clutch slip control, while maintaining clutch slip in a region where the target drive torque exceeds a predetermined value, the drive wheel is driven when the target drive torque is less than the predetermined value. An object of the present invention is to provide a hybrid vehicle control device that can ensure transmission of drive torque to the vehicle.
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンおよび電動モータと、クラッチと、目標トルク容量補正手段と、クラッチ動作制御手段と、を備える手段とした。
前記エンジンおよび電動モータは、走行用駆動源に設けられ、少なくともアクセル開度により決められる目標駆動トルクを実現する。
前記クラッチは、前記電動モータと駆動輪の間に介装され、スリップ要求時、クラッチ入力軸回転数を目標入力軸回転数とし、クラッチ締結トルクを目標トルク容量とし、クラッチ滑りを維持しつつ締結トルク相当の駆動トルクを伝達するスリップ制御を行う。
前記目標トルク容量補正手段は、前記クラッチへのスリップ要求時、前記目標入力軸回転数より実入力軸回転数が低いとき、入力軸回転数偏差を無くすように前記クラッチの目標トルク容量を減少補正する入力軸回転数フィードバック制御を実施する。
前記クラッチ動作制御手段は、前記クラッチのスリップ制御中、前記目標駆動トルクが所定値以下のとき、前記目標トルク容量補正手段による入力軸回転数フィードバック制御の実施を停止する。
In order to achieve the above object, the hybrid vehicle control apparatus of the present invention is a means including an engine and an electric motor, a clutch, a target torque capacity correction means, and a clutch operation control means.
The engine and the electric motor are provided in a travel drive source, and realize a target drive torque determined at least by the accelerator opening.
The clutch is interposed between the electric motor and the drive wheel, and when slipping is requested, the clutch input shaft rotational speed is set as the target input shaft rotational speed, the clutch engagement torque is set as the target torque capacity, and the clutch is engaged while maintaining clutch slippage. Slip control for transmitting driving torque equivalent to torque is performed.
The target torque capacity correction means corrects a decrease in the target torque capacity of the clutch so as to eliminate the deviation of the input shaft speed when the actual input shaft speed is lower than the target input shaft speed when the slip is requested to the clutch. Execute input shaft speed feedback control.
The clutch operation control means stops the input shaft rotational speed feedback control by the target torque capacity correction means when the target drive torque is equal to or less than a predetermined value during the slip control of the clutch.
よって、電動モータと駆動輪の間に介装されたクラッチのスリップ制御中、目標駆動トルクが所定値以下のとき、クラッチの目標トルク容量を減少補正する入力軸回転数フィードバック制御の実施が停止される。
すなわち、目標駆動トルクが所定値以下のときには、減少補正前のクラッチの目標トルク容量そのものが小さいため、入力軸回転数フィードバック制御が介入すると、目標トルク容量がさらに小さくなったり、目標トルク容量が完全に無くなったりする。
これに対し、目標駆動トルクが所定値以下のとき、入力軸回転数フィードバック制御を停止により非介入にすることで、減少補正前の目標トルク容量により得られるクラッチ締結トルク相当の駆動トルクが、スリップ制御中のクラッチを介して駆動輪へ伝達される。
一方、クラッチスリップ制御中、目標駆動トルクが所定値を超えると、クラッチの目標トルク容量を減少補正する入力軸回転数フィードバック制御が実施される。
すなわち、入力軸回転数偏差があるとき、入力軸回転数フィードバック制御が介入することにより、クラッチ上流側の走行用駆動源にとって駆動負荷が低下し、クラッチの入力軸回転数の上昇が促され、目標入力軸回転数(クラッチスリップ状態)に到達する。
したがって、駆動源のトルクを増加することができない状況であっても、また、容量過多のばらつきを持つクラッチであっても、クラッチスリップが維持される。
この結果、クラッチスリップ制御中、目標駆動トルクが所定値を超える領域でのクラッチスリップを維持しつつ、目標駆動トルクが所定値以下のときに駆動輪への駆動トルク伝達を確保することができる。
Therefore, during the slip control of the clutch interposed between the electric motor and the drive wheel, when the target drive torque is equal to or less than the predetermined value, the execution of the input shaft rotational speed feedback control for reducing and correcting the target torque capacity of the clutch is stopped. The
In other words, when the target drive torque is less than or equal to the predetermined value, the target torque capacity of the clutch before the correction for reduction is small. Therefore, when the input shaft rotational speed feedback control is intervened, the target torque capacity is further reduced or the target torque capacity is completely reduced. Or disappear.
On the other hand, when the target drive torque is less than or equal to the predetermined value, the drive torque equivalent to the clutch engagement torque obtained by the target torque capacity before the decrease correction is reduced by making the input shaft rotation speed feedback control non-intervening by stopping. It is transmitted to the drive wheel via the clutch being controlled.
On the other hand, during the clutch slip control, when the target drive torque exceeds a predetermined value, the input shaft rotational speed feedback control for correcting the decrease in the target torque capacity of the clutch is performed.
That is, when there is an input shaft rotational speed deviation, the input shaft rotational speed feedback control intervenes to reduce the driving load for the traveling drive source on the upstream side of the clutch, and to increase the input shaft rotational speed of the clutch. The target input shaft speed (clutch slip state) is reached.
Therefore, even in a situation where the torque of the drive source cannot be increased, or even in a clutch with excessive capacity variation, clutch slip is maintained.
As a result, during clutch slip control, clutch slip can be maintained in a region where the target drive torque exceeds a predetermined value, and transmission of drive torque to the drive wheels can be ensured when the target drive torque is less than the predetermined value.
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing a control device for a hybrid vehicle of the present invention will be described based on a first embodiment shown in the drawings.
まず、構成を説明する。
図1は、実施例1の制御装置が適用されたハイブリッド車両のパワートレインを示すパワートレイン構成図である。以下、図1に基づき、パワートレイン構成を説明する。
First, the configuration will be described.
FIG. 1 is a power train configuration diagram illustrating a power train of a hybrid vehicle to which the control device of the first embodiment is applied. Hereinafter, the powertrain configuration will be described with reference to FIG.
実施例1のハイブリッド車両のパワートレイン系には、図1に示すように、エンジン1と、モータジェネレータ2(電動モータ;以下、「MG」と記載する。)と、自動変速機3(以下、「AT」と記載する。)と、第1クラッチ4(以下、「CL1」と記載する。)と、第2クラッチ5(クラッチ、発進クラッチ;以下、「CL2」と記載する。)と、ディファレンシャルギア6と、タイヤ7,7と、を備えている。つまり、エンジン1と1モータ・2クラッチをパワートレイン系に備えた構成としている。 As shown in FIG. 1, the power train system of the hybrid vehicle of the first embodiment includes an engine 1, a motor generator 2 (electric motor; hereinafter referred to as “MG”), and an automatic transmission 3 (hereinafter referred to as “MG”). "AT"), first clutch 4 (hereinafter referred to as "CL1"), second clutch 5 (clutch, starting clutch; hereinafter referred to as "CL2"), and differential A gear 6 and tires 7 and 7 are provided. In other words, the engine 1 and 1 motor / 2 clutch are provided in the powertrain system.
前記エンジン1は、エンジン出力軸とモータジェネレータ2のモータ入力軸とが、トルク容量可変の第1クラッチ4を介して連結される。前記モータジェネレータ2は、モータ出力軸と自動変速機3の変速機入力軸とが、直接連結される。前記自動変速機3は、変速機出力軸にディファレンシャルギア6を介して駆動輪であるタイヤ7,7が連結される。 In the engine 1, the engine output shaft and the motor input shaft of the motor generator 2 are connected via a first clutch 4 having a variable torque capacity. In the motor generator 2, a motor output shaft and a transmission input shaft of the automatic transmission 3 are directly connected. In the automatic transmission 3, tires 7 and 7 as driving wheels are connected to a transmission output shaft via a differential gear 6.
前記第2クラッチ5は、自動変速機3のシフト状態に応じて異なる変速機内の動力伝達を担っているトルク容量可変のクラッチ・ブレーキによる複数の摩擦締結要素のうち、1つの摩擦締結要素を選択して用いている。これにより自動変速機3は、第1クラッチ4を介して入力されるエンジン1の動力と、モータジェネレータ2から入力される動力と、を合成してタイヤ7,7へ出力する。 The second clutch 5 selects one frictional engagement element among a plurality of frictional engagement elements by a variable torque capacity clutch / brake that is responsible for power transmission in the transmission depending on the shift state of the automatic transmission 3. It is used as. As a result, the automatic transmission 3 synthesizes the power of the engine 1 input via the first clutch 4 and the power input from the motor generator 2 and outputs them to the tires 7 and 7.
前記第1クラッチ4としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる乾式単板クラッチや乾式多板クラッチ等を用いればよい。前記第2クラッチ5としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等を用いればよい。このパワートレイン系には、第1クラッチ4の接続状態に応じて2つの運転モードがあり、第1クラッチ4を切断したCL1開放状態では、モータジェネレータ2の動力のみで走行するEVモード(電気自動車走行モード)である。一方、第1クラッチ4を接続したCL1締結状態では、エンジン1とモータジェネレータ2の動力で走行するHEVモード(ハイブリッド車走行モード)である。 As the first clutch 4, for example, a dry single plate clutch or a dry multi-plate clutch that can continuously control the oil flow rate and hydraulic pressure with a proportional solenoid may be used. As the second clutch 5, for example, a wet multi-plate clutch or a wet multi-plate brake that can continuously control the oil flow rate and hydraulic pressure with a proportional solenoid may be used. This powertrain system has two operation modes according to the connection state of the first clutch 4. In the CL1 open state in which the first clutch 4 is disconnected, the EV mode (electric vehicle) travels only with the power of the motor generator 2. Driving mode). On the other hand, the CL1 engagement state in which the first clutch 4 is connected is the HEV mode (hybrid vehicle travel mode) in which the engine 1 and the motor generator 2 travel.
前記パワートレインには、エンジン1の回転数を検出するエンジン回転センサ10と、モータジェネレータ2の回転数を検出するMG回転センサ11と、自動変速機3の入力軸回転数を検出するAT入力回転センサ12と、自動変速機3の出力軸回転数を検出するAT出力回転センサ13と、が設けられる。なお、モータジェネレータ2と第2クラッチ5の間のクラッチ入力軸には、機械式オイルポンプ18が設けられ、自動変速機3のケースには、電動サブオイルポンプ19が設けられる。 The power train includes an engine rotation sensor 10 that detects the rotation speed of the engine 1, an MG rotation sensor 11 that detects the rotation speed of the motor generator 2, and an AT input rotation that detects the input shaft rotation speed of the automatic transmission 3. A sensor 12 and an AT output rotation sensor 13 for detecting the output shaft rotation speed of the automatic transmission 3 are provided. A mechanical oil pump 18 is provided on the clutch input shaft between the motor generator 2 and the second clutch 5, and an electric sub oil pump 19 is provided on the case of the automatic transmission 3.
図2は、実施例1の制御装置が適用されたハイブリッド車両の制御システムを示す制御システム構成図である。以下、図2に基づいて、制御システム構成を説明する。 FIG. 2 is a control system configuration diagram illustrating a hybrid vehicle control system to which the control device of the first embodiment is applied. Hereinafter, the control system configuration will be described with reference to FIG.
実施例1の制御システムは、図2に示すように、統合コントローラ20と、エンジンコントローラ21と、モータコントローラ22と、インバータ8と、バッテリ9と、ソレノイドバルブ14と、ソレノイドバルブ15と、アクセル開度センサ17と、ブレーキ油圧センサ23と、SOCセンサ16と、電動サブオイルポンプコントローラ24と、バッテリ電流/電圧センサ25と、を備えている。 As shown in FIG. 2, the control system of the first embodiment includes an integrated controller 20, an engine controller 21, a motor controller 22, an inverter 8, a battery 9, a solenoid valve 14, a solenoid valve 15, and an accelerator opening. A degree sensor 17, a brake hydraulic pressure sensor 23, an SOC sensor 16, an electric sub oil pump controller 24, and a battery current / voltage sensor 25.
前記統合コントローラ20は、パワートレイン系の動作点を統合制御する。この統合コントローラ20では、アクセル開度APOと、バッテリ充電状態SOCと、車速VSP(自動変速機出力軸回転数に比例)と、に応じて、運転者が望む駆動力を実現できる運転モードを選択する。そして、選択した運転モードに応じ、モータコントローラ22に対し目標MGトルクもしくは目標MG回転数を指令し、エンジンコントローラ21に対し目標エンジントルクを指令し、ソレノイドバルブ14,15に対し駆動信号を指令する。 The integrated controller 20 performs integrated control of operating points of the powertrain system. The integrated controller 20 selects an operation mode capable of realizing the driving force desired by the driver according to the accelerator opening APO, the battery charge state SOC, and the vehicle speed VSP (proportional to the automatic transmission output shaft rotation speed). To do. Then, according to the selected operation mode, the target MG torque or the target MG rotation speed is commanded to the motor controller 22, the target engine torque is commanded to the engine controller 21, and the drive signal is commanded to the solenoid valves 14 and 15. .
前記エンジンコントローラ21は、エンジン1を制御する。前記モータコントローラ22は、モータジェネレータ2を制御する。前記インバータ8は、モータジェネレータ2を駆動する。前記バッテリ9は、電気エネルギーを蓄える。前記ソレノイドバルブ14は、第1クラッチ4の油圧を制御する。前記ソレノイドバルブ15は、第2クラッチ5の油圧を制御する。前記アクセル開度センサ17は、アクセル開度(APO)を検出する。前記ブレーキ油圧センサ23は、ブレーキ油圧(BPS)を検出する。前記SOCセンサ16は、バッテリ9の充電容量状態を検出する。前記電動サブオイルポンプコントローラ24は、電動サブオイルポンプ19を制御する。前記バッテリ電流/電圧センサ25は、バッテリ9の電流と電圧を検出する。 The engine controller 21 controls the engine 1. The motor controller 22 controls the motor generator 2. The inverter 8 drives the motor generator 2. The battery 9 stores electrical energy. The solenoid valve 14 controls the hydraulic pressure of the first clutch 4. The solenoid valve 15 controls the hydraulic pressure of the second clutch 5. The accelerator opening sensor 17 detects an accelerator opening (APO). The brake oil pressure sensor 23 detects brake oil pressure (BPS). The SOC sensor 16 detects the charge capacity state of the battery 9. The electric sub oil pump controller 24 controls the electric sub oil pump 19. The battery current / voltage sensor 25 detects the current and voltage of the battery 9.
図3は、実施例1の統合コントローラ20を示す演算ブロック図である。以下、図3に基づいて、統合コントローラ20の構成を説明する。 FIG. 3 is a calculation block diagram illustrating the integrated controller 20 according to the first embodiment. The configuration of the integrated controller 20 will be described below based on FIG.
前記統合コントローラ20は、図3に示すように、目標駆動トルク演算部100と、モード選択部200と、目標発電出力演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を備えている。 As shown in FIG. 3, the integrated controller 20 includes a target drive torque calculation unit 100, a mode selection unit 200, a target power generation output calculation unit 300, an operating point command unit 400, and a shift control unit 500. ing.
前記目標駆動トルク演算部100は、図4(a)に示す目標定常駆動トルクマップと、図4(b)に示すMGアシストトルクマップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPから、目標定常駆動トルクとMGアシストトルクを算出する。 The target drive torque calculation unit 100 uses the target steady drive torque map shown in FIG. 4 (a) and the MG assist torque map shown in FIG. 4 (b) to calculate the target steady drive from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP. Calculate torque and MG assist torque.
前記モード選択部200は、車速VSPおよびアクセル開度APOと、図5に示すエンジン始動停止線マップと、を用いて、運転モード(HEVモード、EVモード)を演算する。エンジン始動線とエンジン停止線は、エンジン始動線(SOC高、SOC低)とエンジン停止線(SOC高、SOC低)の特性に代表されるように、バッテリSOCが低くなるにつれて、アクセル開度APOが小さくなる方向に低下する特性として設定されている。なお、エンジン始動は、EVモード状態で図5に示すエンジン始動線をアクセル開度APOと車速VSPによる運転点が超えた時点で、スリップ締結状態が実現可能なように第2クラッチ5の締結トルク容量をドライバー要求駆動トルク相当に制御する。そして、第2クラッチ5がスリップ開始したとの判断後に第1クラッチ4の締結を開始してエンジン回転を上昇させる。エンジン回転が初爆可能な回転数に達成したらエンジン1を燃焼作動させ、モータ回転数とエンジン回転数が近くなった時点で第1クラッチ4を完全に締結する。その後、第2クラッチ5をロックアップさせてHEVモードに遷移させる処理により行われる。 The mode selection unit 200 calculates an operation mode (HEV mode, EV mode) using the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO and the engine start / stop line map shown in FIG. As indicated by the characteristics of the engine start line (SOC high, SOC low) and the engine stop line (SOC high, SOC low), the engine start line and the engine stop line are shown in FIG. Is set as a characteristic that decreases in the direction of decreasing. It should be noted that when the engine is started in the EV mode, the engagement torque of the second clutch 5 is realized so that the slip engagement state can be realized when the operating point by the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP exceeds the engine start line shown in FIG. The capacity is controlled to be equivalent to the driver requested driving torque. Then, after determining that the second clutch 5 has started slipping, engagement of the first clutch 4 is started and the engine speed is increased. When the engine speed reaches a speed at which the initial explosion is possible, the engine 1 is burned and the first clutch 4 is completely engaged when the motor speed and the engine speed become close. Thereafter, the second clutch 5 is locked up and transferred to the HEV mode.
前記目標発電出力演算部300は、図6に示す走行中発電要求出力マップを用いて、バッテリSOCから目標発電出力を演算する。また、現在の動作点から図7で示す最良燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算し、前記目標発電出力と比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。 The target power generation output calculation unit 300 calculates a target power generation output from the battery SOC using the traveling power generation request output map shown in FIG. Further, an output necessary for increasing the engine torque from the current operating point to the best fuel consumption line shown in FIG. 7 is calculated, and an output smaller than the target power generation output is added to the engine output as a required output.
前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと目標定常トルク,MGアシストトルクと目標モードと車速VSPと要求発電出力とを入力する。そして、これらの入力情報を動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標MGトルクと目標CL2トルク容量と目標変速比とCL1ソレノイド電流指令を演算する。 The operating point command unit 400 inputs the accelerator opening APO, the target steady torque, the MG assist torque, the target mode, the vehicle speed VSP, and the required power generation output. Then, using these input information as the operating point reaching target, a transient target engine torque, target MG torque, target CL2 torque capacity, target speed ratio, and CL1 solenoid current command are calculated.
前記変速制御部500は、目標CL2トルク容量と目標変速比とから、これらを達成するように自動変速機3内のソレノイドバルブを駆動制御する。図8に変速制御で用いられる変速線マップの一例を示す。変速制御は、車速VSPとアクセル開度APOによる運転点と変速線マップに基づいて、現在のギヤ段から次ギヤ段をどのギヤ段にするかを判定する。そして、運転点が変速線マップのアップ変速線(図8の実線)またはダウン変速線(図8の点線)を横切るとアップ変速要求またはダウン変速要求を出し、変速要求に対応する自動変速機3の摩擦締結要素を締結/開放制御して変速させる。 The shift control unit 500 drives and controls a solenoid valve in the automatic transmission 3 so as to achieve these from the target CL2 torque capacity and the target gear ratio. FIG. 8 shows an example of a shift line map used in the shift control. The shift control determines which gear stage is to be changed from the current gear stage to the next gear stage based on the driving point based on the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO and the shift line map. When the operating point crosses the upshift line (solid line in FIG. 8) or the downshift line (dotted line in FIG. 8) of the shift line map, an upshift request or a downshift request is issued, and the automatic transmission 3 corresponding to the shift request. The frictional engagement element is engaged / released to change the speed.
図9は、実施例1の統合コントローラ20に有する入力軸回転数F/B制御による目標MGトルクと目標CL2トルク容量の演算による第2クラッチ動作制御処理の構成を示す(クラッチ動作制御手段)。以下、図9に基づいて第2クラッチ動作制御構成を説明する。 FIG. 9 shows the configuration of the second clutch operation control process based on the calculation of the target MG torque and the target CL2 torque capacity by the input shaft rotation speed F / B control included in the integrated controller 20 of the first embodiment (clutch operation control means). Hereinafter, the second clutch operation control configuration will be described with reference to FIG.
前記第2クラッチ5の動作制御構成は、図9に示すように、目標駆動トルク演算部100と、駆動トルク配分演算部401と、基本目標CL2トルク容量演算部402と、目標MGトルク演算部403(目標入力軸トルク補正手段)と、目標CL2トルク容量演算部404(目標トルク容量補正手段)と、を備えている。 As shown in FIG. 9, the operation control configuration of the second clutch 5 includes a target drive torque calculation unit 100, a drive torque distribution calculation unit 401, a basic target CL2 torque capacity calculation unit 402, and a target MG torque calculation unit 403. (Target input shaft torque correction means) and a target CL2 torque capacity calculation unit 404 (target torque capacity correction means).
前記第2クラッチ5は、目標MGトルクTM *と目標CL2トルクTCL2 *を入力し、これらの目標値に応じた制御指令にしたがって動作することで、実入力軸回転数ωCL2iを出力する。 The second clutch 5 inputs the target MG torque T M * and the target CL2 torque T CL2 *, and operates according to a control command corresponding to these target values, thereby outputting the actual input shaft rotational speed ω CL2i . .
前記目標駆動トルク演算部100は、アクセル開度APOと車速VSPを入力し、目標駆動トルクマップ検索により、アクセル開度APOと車速VSPに適合する目標駆動トルクTd*を演算する。 The target drive torque calculation unit 100 inputs the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP, and calculates a target drive torque Td * that matches the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP by searching the target drive torque map.
前記駆動トルク配分演算部401は、目標駆動トルク演算部100から目標駆動トルクTd*を入力し、選択される運転モード等に応じたトルク配分比に基づき、基本目標エンジントルクTE_base *と基本目標MGトルクTM_base *を演算する。 The drive torque distribution calculation unit 401 inputs the target drive torque Td * from the target drive torque calculation unit 100, and based on the torque distribution ratio according to the selected operation mode etc., the basic target engine torque T E_base * and the basic target MG torque T M_base * is calculated.
前記基本目標CL2トルク容量演算部402は、目標駆動トルク演算部100から目標駆動トルクTd*を入力し、目標駆動トルクTd*に応じた基本目標CL2トルク容量TCL2_base *を演算する。 The basic target CL2 torque capacity calculation unit 402 receives the target drive torque Td * from the target drive torque calculation unit 100, and calculates a basic target CL2 torque capacity TCL2_base * according to the target drive torque Td * .
前記目標MGトルク演算部403は、第2クラッチ5の目標入力軸回転数ωCL2i *より実入力軸回転数ωCL2iが低いとき、入力軸回転数偏差(ωCL2i *−ωCL2i)を無くすように第2クラッチ5への入力軸トルクである目標MGトルクTM *を増大補正する入力軸回転数F/B制御を実施する。この目標MGトルク演算部403は、加減算器40と、比例積分制御部41と、加算器42と、を有する。
前記加減算器40は、目標入力軸回転数ωCL2i *と実入力軸回転数ωCL2iの入力軸回転数偏差(ωCL2i *−ωCL2i)を演算する。ここで、目標入力軸回転数ωCL2i *は、図外の目標入力軸回転数演算部において、CL2スリップ制御での目標スリップ量と出力軸回転数を加算する式により求められる。
前記比例積分制御部41は、加減算器40から入力軸回転数偏差(ωCL2i *−ωCL2i)を入力し、枠内に記載の比例積分制御式(=PI制御式)を用いたF/B演算により、目標MGトルクF/B増大補正値TM_FB *を演算する。なお、PI制御式において、「KαM」はモータ調整用ゲイン、「KPM」はモータ制御用比例ゲイン、「KIM」はモータ制御用積分ゲインである。
前記加算器42は、比例積分制御部41からの目標MGトルクF/B増大補正値TM_FB *と、駆動トルク配分演算部401からの基本目標MGトルクTM_base *と、を加算することで、目標MGトルクTM *を演算する。
The target MG torque calculator 403 eliminates the input shaft rotational speed deviation (ω CL2i * −ω CL2i ) when the actual input shaft rotational speed ω CL2i is lower than the target input shaft rotational speed ω CL2i * of the second clutch 5. Then, the input shaft rotational speed F / B control for increasing and correcting the target MG torque T M * which is the input shaft torque to the second clutch 5 is performed. The target MG torque calculation unit 403 includes an adder / subtractor 40, a proportional-integral control unit 41, and an adder 42.
The adder / subtractor 40 calculates an input shaft rotational speed deviation (ω CL2i * −ω CL2i ) between the target input shaft rotational speed ω CL2i * and the actual input shaft rotational speed ω CL2i . Here, the target input shaft rotational speed ω CL2i * is obtained by an expression that adds the target slip amount and the output shaft rotational speed in the CL2 slip control in a target input shaft rotational speed calculation unit (not shown).
The proportional-integral control unit 41 inputs the input shaft rotational speed deviation (ω CL2i * −ω CL2i ) from the adder / subtractor 40, and uses the proportional-integral control formula (= PI control formula) described in the frame. By calculation, the target MG torque F / B increase correction value T M_FB * is calculated. In the PI control equation, “K αM ” is a motor adjustment gain, “K PM ” is a motor control proportional gain, and “K IM ” is a motor control integral gain.
The adder 42 adds the target MG torque F / B increase correction value T M_FB * from the proportional integration control unit 41 and the basic target MG torque T M_base * from the drive torque distribution calculation unit 401, Calculate the target MG torque T M * .
前記目標CL2トルク容量演算部404は、第2クラッチ5の目標入力軸回転数ωCL2i *より実入力軸回転数ωCL2iが低いとき、入力軸回転数偏差(ωCL2i *−ωCL2i)を無くすように第2クラッチ5の目標トルク容量である目標CL2トルク容量TCL2 *を減少補正する入力軸回転数F/B制御を実施する。この目標CL2トルク容量演算部404は、加減算器40と、比例制御部43と、位相補償部44と、加減算器45と、第1F/B制御切替器46と、第2F/B制御切替器47と、を有する。
前記比例制御部43は、2つのF/B制御切替器46,47が入り側の演算条件成立時、加減算器40から入力軸回転数偏差(ωCL2i *−ωCL2i)を入力し、枠内に記載の比例制御式(=P制御式)を用いたF/B演算により、目標CL2トルク容量F/B値TCL2_FB *を演算する。なお、P制御式において、「KαCL2」は第2クラッチ調整用ゲイン、「KPCL2」は第2クラッチ制御用比例ゲインである。
前記位相補償部44は、基本目標CL2トルク容量演算部402からの基本目標CL2トルク容量TCL2_base *を入力し、位相補償フィルタGFF(S)を用いて目標CL2トルク容量F/F値TCL2_FF *を演算する。
前記加減算器45は、位相補償部44から入力された目標CL2トルク容量F/F値TCL2_FF *から、比例制御部43から入力された目標CL2トルク容量F/B値TCL2_FB *を減算することにより目標CL2トルク容量TCL2 *を演算する。
前記第1F/B制御切替器46は、第2クラッチ5がスリップ制御中であることを示すCL2スリップフラグ=1であるとき、切替位置を入り側とする。
前記第2F/B制御切替器47は、目標駆動トルクTd*が、アクセル足離し状態において発進に備えて発生させておくクリープトルク以下のとき、切替位置を切り側とし、目標駆動トルクTd*がクリープトルクを超える領域のとき、切替位置を入り側とする。
The target CL2 torque capacity calculation unit 404 eliminates the input shaft rotational speed deviation (ω CL2i * −ω CL2i ) when the actual input shaft rotational speed ω CL2i is lower than the target input shaft rotational speed ω CL2i * of the second clutch 5. In this way, the input shaft rotational speed F / B control for reducing and correcting the target CL2 torque capacity T CL2 * which is the target torque capacity of the second clutch 5 is performed. The target CL2 torque capacity calculation unit 404 includes an adder / subtracter 40, a proportional control unit 43, a phase compensation unit 44, an adder / subtractor 45, a first F / B control switch 46, and a second F / B control switch 47. And having.
The proportional control unit 43 inputs the input shaft rotation speed deviation (ω CL2i * −ω CL2i ) from the adder / subtractor 40 when the two F / B control switching units 46 and 47 satisfy the inward calculation condition, The target CL2 torque capacity F / B value T CL2_FB * is calculated by F / B calculation using the proportional control formula (= P control formula) described in 1. In the P control equation, “K αCL2 ” is a second clutch adjustment gain, and “K PCL2 ” is a second clutch control proportional gain.
The phase compensation unit 44 receives the basic target CL2 torque capacity T CL2_base * from the basic target CL2 torque capacity calculation unit 402, and uses the phase compensation filter G FF (S) to obtain a target CL2 torque capacity F / F value T CL2_FF. Calculate * .
The adder / subtracter 45 subtracts the target CL2 torque capacity F / B value T CL2_FB * input from the proportional control unit 43 from the target CL2 torque capacity F / F value T CL2_FF * input from the phase compensation unit 44. To calculate the target CL2 torque capacity T CL2 * .
The first F / B control switching unit 46 sets the switching position to the entry side when the CL2 slip flag = 1 indicating that the second clutch 5 is under slip control.
When the target drive torque Td * is equal to or less than the creep torque that is generated in preparation for start-up in the state where the accelerator is released, the second F / B control switching unit 47 sets the switching position to the cut-off side and sets the target drive torque Td * to When the region exceeds the creep torque, the switching position is the entry side.
図10は、実施例1の統合コントローラ20にて実行される第2クラッチ動作制御処理の流れを示す。以下、図10の各ステップについて説明する。なお、このフローチャートは、所定の制御周期毎に実行される。 FIG. 10 shows the flow of the second clutch operation control process executed by the integrated controller 20 of the first embodiment. Hereinafter, each step of FIG. 10 will be described. This flowchart is executed every predetermined control cycle.
ステップS1では、発進クラッチである第2クラッチ5がスリップ制御中であるか否かを判断する。YES(スリップ制御中)の場合はステップS2へ進み、NO(非スリップ制御中)の場合はステップS4へ進む。 In step S1, it is determined whether or not the second clutch 5 that is the starting clutch is under slip control. If YES (during slip control), the process proceeds to step S2. If NO (during non-slip control), the process proceeds to step S4.
ステップS2では、ステップS1でのスリップ制御中であるとの判断に続き、目標駆動トルクTd*が、クリープトルクを超えているか否かを判断する。YES(目標駆動トルク>クリープトルク)の場合はステップS3へ進み、NO(目標駆動トルク≦クリープトルク)の場合はステップS4へ進む。 In step S2, following the determination that the slip control is being performed in step S1, it is determined whether or not the target drive torque Td * exceeds the creep torque. If YES (target drive torque> creep torque), the process proceeds to step S3. If NO (target drive torque ≦ creep torque), the process proceeds to step S4.
ステップS3では、ステップS2での目標駆動トルク>クリープトルクであるとの判断に続き、目標CL2トルク容量演算部404において、発進クラッチである第2クラッチ5の締結トルクによる入力軸回転数F/B制御を実施し、ステップS4へ進む。 In step S3, following the determination that target drive torque> creep torque in step S2, in the target CL2 torque capacity calculation unit 404, the input shaft rotational speed F / B based on the engagement torque of the second clutch 5 serving as the starting clutch. Control is performed, and the process proceeds to step S4.
ステップS4では、ステップS1での非スリップ制御中であるとの判断、あるいは、ステップS2での目標駆動トルク≦クリープトルクであるとの判断、あるいは、ステップS3での締結トルクによる入力軸回転数F/B制御の実施に続き、目標MGトルク演算部403において、入力軸トルク(エンジン、MG)による入力軸回転数F/B制御を実施し、エンドへ進む。 In step S4, it is determined in step S1 that the non-slip control is being performed, or in step S2, it is determined that target drive torque ≦ creep torque, or in step S3, the input shaft speed F is determined by the fastening torque. Following the execution of the / B control, the target MG torque calculation unit 403 performs the input shaft rotational speed F / B control with the input shaft torque (engine, MG), and proceeds to the end.
次に、作用を説明する。
まず、「比較例の課題」の説明を行う。続いて、実施例1のハイブリッド車両の制御装置における作用を、「発進域におけるCL2トルク容量制御作用」、「発進域におけるMGトルク制御作用」に分けて説明する。
Next, the operation will be described.
First, “the problem of the comparative example” will be described. Next, the operation of the hybrid vehicle control apparatus according to the first embodiment will be described by dividing it into “CL2 torque capacity control operation in the start region” and “MG torque control operation in the start region”.
[比較例の課題]
まず、走行用駆動源に電動モータのみを有する電気自動車や燃料電池車の場合、エンジンと異なり電動モータは、制御目標を目標回転数とする回転数制御と、制御目標を目標トルクとするトルク制御を行える自由度があり、低回転で高トルクの出力が可能である。このため、駆動系に発進クラッチを設けなくても、停車時にモータ回転数を停止しておき、発進に伴ってモータ回転数を上げてゆくことで対応できる。
[Problems of comparative example]
First, in the case of an electric vehicle or a fuel cell vehicle having only an electric motor as a driving source for driving, unlike an engine, an electric motor has a rotational speed control with a control target as a target rotational speed and a torque control with a control target as a target torque. There is a degree of freedom that can be performed, and high torque output is possible at low rotation. For this reason, even if a starting clutch is not provided in the drive system, it can be dealt with by stopping the motor rotation speed when the vehicle is stopped and increasing the motor rotation speed as the vehicle starts.
また、走行用駆動源にエンジンのみを有するエンジン車の場合、電動モータと異なりエンジンは、例えば、低回転数であるほど低トルクというように、回転数とトルクとの間に一定の関係があり、制御自由度が低い。このため、駆動系に変速機を設けなければならないばかりでなく、アクセル足離し操作による停車時にエンジンがアイドル回転数相当で回転しているため、停車時に切り離しにより回転差を吸収する発進クラッチが必要である。そして、一般的なAT車の場合、エンジンの下流にトルクコンバータ付き自動変速機を搭載することで、流体継手であるトルクコンバータが、発進クラッチ機能とクリープトルク確保機能を担っている。 In the case of an engine vehicle having only an engine as a driving source for traveling, unlike an electric motor, an engine has a certain relationship between the rotational speed and the torque, for example, the lower the rotational speed, the lower the torque. The degree of control freedom is low. For this reason, not only must a transmission be provided in the drive system, but the engine is rotating at the equivalent of the idle speed when the vehicle is stopped by the accelerator release operation, so a starting clutch that absorbs the rotational difference by separation when the vehicle is stopped is required. It is. In the case of a general AT vehicle, an automatic transmission with a torque converter is mounted downstream of the engine, so that the torque converter as a fluid coupling has a start clutch function and a creep torque securing function.
一方、走行用駆動源にエンジンと電動モータを有するハイブリッド車両の場合、モータアシストタイプ駆動系を持つ車両は、常にエンジンと電動モータが一体に回転する。パラレルタイプ駆動系を持つ車両は、HEVモードの選択によりエンジンと電動モータが一体に回転する。したがって、停車時における走行用駆動源の回転数が、エンジンの拘束を受けてアイドル回転数により回転するため、走行用駆動源の下流位置には発進クラッチが必要であり、発進クラッチのスリップ締結制御により、クリープトルクを確保するようにしている。 On the other hand, in the case of a hybrid vehicle having an engine and an electric motor as a travel drive source, the engine and the electric motor always rotate integrally in a vehicle having a motor assist type drive system. In a vehicle having a parallel type drive system, the engine and the electric motor rotate integrally by selecting the HEV mode. Therefore, since the rotational speed of the travel drive source when the vehicle is stopped is rotated by the idle rotational speed under the restriction of the engine, a start clutch is required at a downstream position of the travel drive source, and slip engagement control of the start clutch is performed. Thus, the creep torque is ensured.
そこで、ハイブリッド車両において、発進クラッチのスリップ制御中、発進クラッチへの入力軸回転数が低下した時、発進クラッチの目標トルク容量を減少補正させ、発進クラッチのスリップ状態を維持させることを狙った制御を行うものを比較例とする。 Therefore, in the hybrid vehicle, during the start clutch slip control, when the input shaft rotational speed to the start clutch decreases, the target torque capacity of the start clutch is corrected to decrease, and the control aimed at maintaining the start clutch slip state. A comparative example is used.
この比較例では、スリップ状態を確保する目標入力軸回転数に対し実入力軸回転数が低下したとき、入力軸回転数偏差を無くすように発進クラッチの目標トルク容量を減少補正する入力軸回転数F/B制御を実施する。この目標トルク容量を減少補正する制御により、駆動負荷が軽減され、入力軸回転数の上昇が促される。したがって、モータトルクを増加することができない状況であっても、発進クラッチのスリップ状態が維持される。 In this comparative example, when the actual input shaft rotational speed decreases with respect to the target input shaft rotational speed that secures the slip state, the input shaft rotational speed that corrects the target torque capacity of the starting clutch to decrease so as to eliminate the input shaft rotational speed deviation. Implement F / B control. The control for reducing and correcting the target torque capacity reduces the driving load and promotes an increase in the input shaft rotational speed. Therefore, even when the motor torque cannot be increased, the starting clutch slip state is maintained.
しかし、この比較例にあっては、発進クラッチのばらつきによる容量過多のシーンでの入力軸回転数の低下等を想定し、目標駆動トルクの大きさにかかわらず、発進クラッチの目標トルク容量を減少補正する入力軸回転数F/B制御を必ず実施する。このため、目標駆動トルクが低目標駆動トルク域において本制御を実施する場合には、発進クラッチに容量過多のばらつきが無く、例えば、エンジントルク不足等を原因として入力軸回転数が低下した時にも、発進クラッチの締結トルク容量を下げてしまう。 However, in this comparative example, the target torque capacity of the start clutch is reduced regardless of the target drive torque, assuming a decrease in the input shaft speed in a scene with excessive capacity due to variations in the start clutch. Be sure to perform the input shaft speed F / B control to be corrected. For this reason, when the present control is performed in a target drive torque range where the target drive torque is low, there is no excessive capacity variation in the starting clutch, for example, even when the input shaft speed decreases due to insufficient engine torque or the like. This will reduce the engagement torque capacity of the starting clutch.
以下、目標駆動トルクと発進クラッチの目標締結トルク容量をクリープトルクとし、スリップ制御しながらブレーキ解除操作を行って車両を発進させるときの比較例における作用を、図11に基づき説明する。
まず、図11の時刻t1にてブレーキ解除操作が開始されると、このブレーキ解除操作の開始時刻t1からアクセル踏み込み操作が開始される時刻t2までのブレーキ解除発進域においては、目標入力軸回転数より実入力軸回転数が低下している。このため、入力軸回転数偏差に対する入力軸回転数F/B制御が実施され、図11の点線によるF/Bトルク量特性に示すように、入力軸回転数偏差に応じたF/Bトルク量が発生する。よって、発進クラッチ最終トルクは、図11の点線による発進クラッチ最終トルク特性に示すように、基本的に付与されるクリープトルクからF/Bトルク量を差し引いたものとなる。
Hereinafter, the operation in the comparative example when the vehicle is started by performing the brake release operation while performing slip release control with the target driving torque and the target engagement torque capacity of the starting clutch as creep torque will be described based on FIG.
First, when the brake release operation is started at time t1 in FIG. 11, in the brake release start range from the start time t1 of the brake release operation to time t2 at which the accelerator depression operation is started, the target input shaft speed The actual input shaft rotation speed is lower. Therefore, the input shaft rotation speed F / B control is performed with respect to the input shaft rotation speed deviation, and the F / B torque amount corresponding to the input shaft rotation speed deviation is shown in the F / B torque amount characteristic by the dotted line in FIG. Will occur. Therefore, the starting clutch final torque is basically obtained by subtracting the F / B torque amount from the applied creep torque, as shown in the starting clutch final torque characteristic by the dotted line in FIG.
したがって、発進クラッチを介して駆動輪へ伝達される駆動トルクが小さくなり過ぎたり、発進クラッチのばらつきによっては、駆動輪へ伝達される駆動トルクが完全に無くなったりすることがある。この結果、例えば、平坦路発進時において、ブレーキ解除操作を行ったときに駆動輪への伝達駆動トルクが小さ過ぎて、車両が発進しないことがある。あるいは、登坂路発進時において、路面勾配負荷に比べて駆動輪への伝達駆動トルクが不足し、ブレーキ解除操作に伴い車両がずり下がったりする等、の課題が発生する。 Therefore, the drive torque transmitted to the drive wheel via the starting clutch may be too small, or the drive torque transmitted to the drive wheel may be completely eliminated depending on the variation of the start clutch. As a result, for example, when starting on a flat road, when the brake release operation is performed, the transmission drive torque to the drive wheels may be too small, and the vehicle may not start. Alternatively, when starting on an uphill road, there are problems such as insufficient driving torque transmitted to the driving wheels compared to the road surface gradient load, and the vehicle sliding down due to the brake release operation.
[発進域におけるCL2トルク容量制御作用]
上記課題を解決するには、第2クラッチ5(発進クラッチ)の目標CL2トルク容量TCL2 *を減少補正する入力軸回転数F/B制御に停止条件を加える必要がある。以下、これを反映する発進域におけるCL2トルク容量制御作用を説明する。
[CL2 torque capacity control action in starting area]
In order to solve the above problem, it is necessary to add a stop condition to the input shaft rotational speed F / B control for reducing and correcting the target CL2 torque capacity T CL2 * of the second clutch 5 (starting clutch). Hereinafter, the CL2 torque capacity control action in the start area reflecting this will be described.
第2クラッチ5のスリップ制御中、目標駆動トルクTd*がクリープトルク以下のときには、図10のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS4→エンドへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップS3で実施される第2クラッチ5の目標CL2トルク容量TCL2 *を減少補正する入力軸回転数F/B制御が停止される。言い換えると、車両発進を意図してブレーキ解除操作を行う発進域においては、目標駆動トルクTd*がクリープトルク以下になるため、入力軸回転数F/B制御により減少補正される前の第2クラッチ5の目標CL2トルク容量TCL2 *(=クリープトルク)が維持される。 During the slip control of the second clutch 5, when the target drive torque Td * is equal to or less than the creep torque, the flow of step S1, step S2, step S4, and the end is repeated in the flowchart of FIG. That is, the input shaft rotational speed F / B control for reducing and correcting the target CL2 torque capacity T CL2 * of the second clutch 5 performed in step S3 is stopped. In other words, since the target drive torque Td * is equal to or less than the creep torque in the start range where the brake release operation is intended to start the vehicle, the second clutch before being corrected for decrease by the input shaft rotational speed F / B control. 5 target CL2 torque capacity T CL2 * (= creep torque) is maintained.
以下、目標駆動トルクTd*と第2クラッチ5の目標CL2トルク容量TCL2 *をクリープトルクとし、スリップ制御しながらブレーキ解除操作を行って車両を発進させるときの実施例1におけるCL2トルク容量制御作用を、図11に基づき説明する。
まず、図11の時刻t1にてブレーキ解除操作が開始されると、ブレーキ解除操作の開始時刻t1からアクセル踏み込み操作が開始される時刻t2までのブレーキ解除発進域においては、目標入力軸回転数ωCL2i *より実入力軸回転数ωCL2iが低下している。しかし、時刻t1から時刻t2までのブレーキ解除発進域では、目標駆動トルクTd*がクリープトルク以下であるため、入力軸回転数偏差(ωCL2i *−ωCL2i)に対して目標CL2トルク容量TCL2 *を減少補正する入力軸回転数F/B制御の実施が停止される。このため、図11の実線によるF/Bトルク量特性に示すように、F/Bトルク量(=TCL2_FB *)の発生が無い。よって、発進クラッチ最終トルク(=TCL2 *)は、図11の実線による発進クラッチ最終トルク特性Aに示すように、基本的に付与されるクリープトルクが維持されたものとなる。
Hereinafter, the CL2 torque capacity control function in the first embodiment when the vehicle is started by performing the brake release operation while performing the slip control with the target drive torque Td * and the target CL2 torque capacity T CL2 * of the second clutch 5 as the creep torque. Will be described with reference to FIG.
First, when the brake release operation is started at time t1 in FIG. 11, in the brake release start region from the start time t1 of the brake release operation to the time t2 at which the accelerator depression operation is started, the target input shaft rotational speed ω The actual input shaft speed ω CL2i is lower than CL2i * . However, in the brake release start region from time t1 to time t2, since the target drive torque Td * is less than the creep torque, the target CL2 torque capacity T CL2 with respect to the input shaft rotational speed deviation (ω CL2i * −ω CL2i ) Implementation of input shaft rotation speed F / B control to reduce * is stopped. For this reason, as shown in the F / B torque amount characteristic by the solid line in FIG. 11, there is no occurrence of the F / B torque amount (= T CL2_FB * ). Therefore, the starting clutch final torque (= T CL2 * ) basically maintains the applied creep torque as shown in the starting clutch final torque characteristic A by the solid line in FIG.
したがって、比較例のように、発進クラッチを介して駆動輪へ伝達される駆動トルクが小さくなり過ぎたり、発進クラッチのばらつきによっては、駆動輪へ伝達される駆動トルクが完全に無くなったりすることが防止される。この結果、例えば、平坦路発進時においては、ブレーキ解除操作を行ったとき、タイヤ7,7への伝達駆動トルクにより車両のスムーズな発進が確保される。また、登坂路発進時においては、タイヤ7,7への伝達駆動トルクが路面勾配負荷に対抗するものとなり、ブレーキ解除操作を行っても登坂路停車が維持されるというように、ブレーキ解除操作に伴う車両のずり下がりが防止される。 Therefore, as in the comparative example, the driving torque transmitted to the driving wheel via the starting clutch may be too small, or the driving torque transmitted to the driving wheel may be completely eliminated depending on the variation of the starting clutch. Is prevented. As a result, for example, when starting on a flat road, when the brake release operation is performed, a smooth start of the vehicle is ensured by the transmission drive torque to the tires 7 and 7. In addition, when starting uphill roads, the drive torque transmitted to the tires 7 and 7 counteracts the road gradient load, and the uphill road stop is maintained even if the brake release operation is performed. The accompanying vehicle sliding is prevented.
そして、発進駆動トルクの上昇を意図してアクセル踏み込み操作を行うことで目標駆動トルクTd*がクリープトルクを超えると、図10のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→エンドへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップS3にて第2クラッチ5の目標CL2トルク容量TCL2 *を減少補正する入力軸回転数F/B制御が実施される。 Then, if the target drive torque Td * exceeds the creep torque by performing the accelerator stepping operation with the intention of increasing the start drive torque, in the flowchart of FIG. 10, step S1 → step S2 → step S3 → step S4 → end. The flow going forward is repeated. That is, in step S3, the input shaft rotational speed F / B control is executed to decrease and correct the target CL2 torque capacity T CL2 * of the second clutch 5.
以下、目標駆動トルクをアクセル開度APOに応じたトルクとし、スリップ制御しながらアクセル踏み込み操作を行って車両を発進させるときの実施例1におけるCL2トルク容量制御作用を、図11に基づき説明する。
まず、図11の時刻t2にてアクセル踏み込み操作が開始されると、時刻t2では目標入力軸回転数ωCL2i *より実入力軸回転数ωCL2iが低下している。しかし、時刻t2から時刻t3までのアクセル踏み込み発進域では、目標駆動トルクTd*がクリープトルクを超えるため、入力軸回転数偏差(ωCL2i *−ωCL2i)に対する入力軸回転数F/B制御が実施され、図11の実線によるF/Bトルク量特性Eに示すように、F/Bトルク量(=TCL2_FB *)が発生する。よって、発進クラッチ最終トルク(=目標CL2トルク容量TCL2 *)は、図11の実線による発進クラッチ最終トルク特性に示すように、基本的に付与されるアクセル開度APOや車速VSPに応じた締結トルクC(=目標CL2トルク容量FF値TCL2_FF *)からF/Bトルク量(=目標CL2トルク容量FB値TCL2_FB *)を差し引いたものとなる。
Hereinafter, the CL2 torque capacity control operation in the first embodiment when the target drive torque is a torque corresponding to the accelerator opening APO and the accelerator is depressed and the vehicle is started while performing the slip control will be described with reference to FIG.
First, when the accelerator depression operation is started at time t2 in FIG. 11, the actual input shaft speed ω CL2i is lower than the target input shaft speed ω CL2i * at time t2. However, in the accelerator depression start region from time t2 to time t3, the target drive torque Td * exceeds the creep torque, so the input shaft speed F / B control with respect to the input shaft speed deviation (ω CL2i * −ω CL2i ) As shown in the F / B torque amount characteristic E by the solid line in FIG. 11, an F / B torque amount (= T CL2_FB * ) is generated. Therefore, the starting clutch final torque (= target CL2 torque capacity T CL2 * ) is basically engaged according to the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP, as shown in the starting clutch final torque characteristic shown by the solid line in FIG. This is the torque C (= target CL2 torque capacity FF value T CL2_FF * ) minus the F / B torque amount (= target CL2 torque capacity FB value T CL2_FB * ).
このように、目標駆動トルクTd*がクリープトルクを超えると目標CL2トルク容量TCL2 *を減少補正する入力軸回転数F/B制御の介入により、図11の矢印Dで示すハッチング領域のトルク分、走行用駆動源にとっての駆動負荷が低下する。このため、図11の実入力軸回転数特性Bに示すように、時刻t2には目標入力軸回転数ωCL2i *から乖離している第2クラッチ5の実入力軸回転数ωCL2iが目標入力軸回転数ωCL2i *へと収束を開始し、時刻t3にて目標入力軸回転数ωCL2i *まで上昇する。そして、時刻t3にて、実入力軸回転数ωCL2iが目標入力軸回転数ωCL2i *になると、入力軸回転数偏差(ωCL2i *−ωCL2i)が無くなる。つまり、実質的に目標CL2トルク容量TCL2 *を減少補正する入力軸回転数F/B制御の介入が無くなり、発進クラッチ最終トルク(=目標CL2トルク容量TCL2 *)が減少補正前の発進クラッチ最終トルク(=目標CL2トルク容量FF値TCL2_FF *)まで復帰する。 As described above, when the target drive torque Td * exceeds the creep torque, the torque component in the hatching region indicated by the arrow D in FIG. 11 is obtained by the intervention of the input shaft rotational speed F / B control for reducing and correcting the target CL2 torque capacity TCL2 * . As a result, the driving load for the traveling drive source is reduced. Therefore, as shown in the actual input shaft rotational speed characteristic B of Figure 11, at time t2 the actual input shaft rotation speed omega CL2i the target input of the second clutch 5 that deviate from the target input shaft rotation speed ω CL2i * start the convergence to the axis rotation number ω CL2i *, rises at time t3 to the target input shaft rotation number ω CL2i *. At time t3, when the actual input shaft rotational speed ω CL2i becomes the target input shaft rotational speed ω CL2i * , the input shaft rotational speed deviation (ω CL2i * −ω CL2i ) disappears. In other words, the intervention of the input shaft rotational speed F / B control that substantially reduces and corrects the target CL2 torque capacity T CL2 * is eliminated, and the starting clutch final torque (= target CL2 torque capacity T CL2 * ) is the starting clutch before the reduction correction. Return to the final torque (= target CL2 torque capacity FF value T CL2_FF * ).
したがって、時刻t2〜時刻t3までの発進加速を意図するアクセル踏み込み発進域においては、実入力軸回転数ωCL2iの上昇により第2クラッチ5のスリップが維持されると共に、時刻t3以降は、目標トルク容量の復帰により、ドライバー要求に応える車両の発進性が確保される。 Therefore, in the accelerator depressing start area intended for starting acceleration from time t2 to time t3, the slip of the second clutch 5 is maintained by the increase of the actual input shaft rotational speed ωCL2i , and after time t3, the target torque is maintained. The return of the capacity ensures the startability of the vehicle that meets the driver's request.
上記のように、実施例1では、第2クラッチ5のスリップ制御中、目標駆動トルクTd*が所定値以下のとき、目標CL2トルク容量演算部404による入力軸回転数F/B制御の実施を停止する構成を採用した。
この構成により、目標駆動トルクTd*が所定値以下のとき、目標CL2トルク容量TCL2 *を減少補正する入力軸回転数F/B制御が非介入となり、減少補正前の目標CL2トルク容量FF値TCL2_FF *が維持される。
したがって、クラッチスリップ制御中、目標駆動トルクTd*が所定値を超える領域でのクラッチスリップを維持しつつ、目標駆動トルクTd*が所定値以下のときにタイヤ7,7への駆動トルク伝達が確保される。
As described above, in the first embodiment, during the slip control of the second clutch 5, when the target drive torque Td * is equal to or smaller than the predetermined value, the target CL2 torque capacity calculation unit 404 performs the input shaft rotational speed F / B control. Adopted a configuration to stop.
With this configuration, when the target drive torque Td * is less than or equal to the predetermined value, the input shaft rotation speed F / B control for reducing the target CL2 torque capacity TCL2 * is non-intervening, and the target CL2 torque capacity FF value before the correction is reduced T CL2_FF * is maintained.
Thus, in a clutch slip control, while the target driving torque Td * is maintained clutch slip in a region that exceeds a predetermined value, the target driving torque Td * is the driving torque transmission to the tire 7,7 when the predetermined value or less secure Is done.
上記のように、実施例1では、第2クラッチ5は、車両停止状態から発進を開始する発進域でスリップ要求がある発進クラッチである。そして、第2クラッチ5のスリップ制御中、目標駆動トルクTd*が、アクセル足離し状態において発進に備えて発生させておくクリープトルク以下のとき、目標CL2トルク容量演算部404による入力軸回転数F/B制御の実施を停止する構成を採用した。
この構成により、目標駆動トルクTd*がクリープトルク以下か否かで、入力軸回転数F/B制御の停止により制御非介入になるか、入力軸回転数F/B制御の実施により制御介入になるかが切り分けられる。
したがって、クラッチスリップ制御中の発進時、アクセル踏み込み発進域での第2クラッチ5のスリップ締結を維持しつつ、ブレーキ解除発進域でのタイヤ7,7への駆動トルク伝達確保により、平坦路発進でのスムーズな発進が確保されるし、登坂路発進でのブレーキ解除操作に伴うずり下がりが防止される。
As described above, in the first embodiment, the second clutch 5 is a start clutch that has a slip request in the start region where the start is started from the vehicle stop state. Then, during the slip control of the second clutch 5, when the target drive torque Td * is equal to or less than the creep torque generated in preparation for starting in the accelerator released state, the input shaft rotational speed F by the target CL2 torque capacity calculation unit 404 is obtained. Adopted a configuration to stop execution of / B control.
With this configuration, depending on whether or not the target drive torque Td * is equal to or less than the creep torque, no control intervention is performed by stopping the input shaft speed F / B control, or control intervention is performed by executing the input shaft speed F / B control. It will be carved out.
Therefore, when starting during clutch slip control, while maintaining the slip engagement of the second clutch 5 in the accelerator depressing start area, ensuring the transmission of drive torque to the tires 7 and 7 in the brake releasing start area, it is possible to start on a flat road. Smooth start of the vehicle is ensured, and sliding down due to the brake release operation when starting uphill is prevented.
[発進域におけるMGトルク制御作用]
上記のように、目標駆動トルクTd*がクリープトルク以下という条件で入力軸回転数F/B制御に停止させた場合、入力軸回転数F/B制御の停止に伴う影響を解消することが必要である。以下、これを反映する発進域におけるMGトルク制御作用を説明する。
[MG torque control action in starting area]
As described above, if the input shaft speed F / B control is stopped under the condition that the target drive torque Td * is the creep torque or less, it is necessary to eliminate the influence of the stop of the input shaft speed F / B control. It is. Hereinafter, the MG torque control action in the start area reflecting this will be described.
第2クラッチ5のスリップ制御中、目標駆動トルクTd*がクリープトルク以下のときには、図10のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS4→エンドへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップS3で実施されるべき第2クラッチ5の目標CL2トルク容量TCL2 *を減少補正する入力軸回転数F/B制御が停止されるが、第2クラッチ5への入力軸トルクである目標MGトルクTM *を増大補正する入力軸回転数F/B制御の実施は維持される。 During the slip control of the second clutch 5, when the target drive torque Td * is equal to or less than the creep torque, the flow of step S1, step S2, step S4, and the end is repeated in the flowchart of FIG. That is, the input shaft rotational speed F / B control for reducing and correcting the target CL2 torque capacity T CL2 * of the second clutch 5 to be executed in step S3 is stopped, but this is the input shaft torque to the second clutch 5. The execution of the input shaft rotational speed F / B control for increasing the target MG torque T M * is maintained.
以下、目標駆動トルクTd*と第2クラッチ5の目標CL2トルク容量TCL2 *をクリープトルクとし、スリップ制御しながらブレーキ解除操作を行って車両を発進させるときの実施例1におけるCL2トルク容量制御作用を、図11に基づき説明する。
まず、図11の時刻t1にてブレーキ解除操作が開始されると、ブレーキ解除操作の開始時刻t1からアクセル踏み込み操作が開始される時刻t2までのブレーキ解除発進域においては、目標入力軸回転数ωCL2i *より実入力軸回転数ωCL2iが低下している。この時刻t1から時刻t2までのブレーキ解除発進域では、目標駆動トルクTd*の大きさにかかわらず、入力軸回転数偏差(ωCL2i *−ωCL2i)に対して目標MGトルクTM *を増大補正する入力軸回転数F/B制御が実施される。この目標MGトルクTM *の増大補正によって実入力軸回転数ωCL2iの低下が抑えられることで、目標入力軸回転数ωCL2i *と実入力軸回転数ωCL2iの乖離幅が小さく保たれ、アクセル踏み込み操作を開始する時刻t2において、第2クラッチ5のスリップ締結状態が確保される。
Hereinafter, the CL2 torque capacity control function in the first embodiment when the vehicle is started by performing the brake release operation while performing the slip control with the target drive torque Td * and the target CL2 torque capacity T CL2 * of the second clutch 5 as the creep torque. Will be described with reference to FIG.
First, when the brake release operation is started at time t1 in FIG. 11, in the brake release start region from the start time t1 of the brake release operation to the time t2 at which the accelerator depression operation is started, the target input shaft rotational speed ω The actual input shaft speed ω CL2i is lower than CL2i * . In the brake release start region from time t1 to time t2, the target MG torque T M * is increased with respect to the input shaft rotation speed deviation (ω CL2i * −ω CL2i ) regardless of the magnitude of the target drive torque Td *. Input shaft rotational speed F / B control to be corrected is performed. By suppressing the decrease in the actual input shaft speed ω CL2i by this increase correction of the target MG torque T M * , the deviation width between the target input shaft speed ω CL2i * and the actual input shaft speed ω CL2i is kept small. At the time t2 when the accelerator depression operation is started, the slip engagement state of the second clutch 5 is ensured.
例えば、第2クラッチ5(発進クラッチ)の目標CL2トルク容量TCL2 *を減少補正する入力軸回転数F/B制御に停止条件を加えた場合において、時刻t1から時刻t2までの停止条件成立域において、他の入力軸回転数F/B制御を行わないとする。この場合、図11の1点鎖線による実入力時回転数特性Fに示すように、目標入力軸回転数ωCL2i *から徐々に離れるというように、実入力軸回転数ωCL2iの低下が時間の経過と共に進行し、実入力軸回転数ωCL2iが目標入力軸回転数ωCL2i *から大きく乖離する。 For example, when a stop condition is added to the input shaft speed F / B control for decreasing and correcting the target CL2 torque capacity T CL2 * of the second clutch 5 (starting clutch), the stop condition establishment range from time t1 to time t2 Suppose that no other input shaft rotational speed F / B control is performed. In this case, as shown in the actual input time revolution speed characteristic F by a chain line in FIG. 11, so that gradually away from the target input shaft rotation speed ω CL2i *, decrease in the actual input shaft rotation speed omega CL2i of time As the time elapses, the actual input shaft speed ω CL2i greatly deviates from the target input shaft speed ω CL2i * .
これに対し、実施例1では、第2クラッチ5のスリップ制御中、目標駆動トルクTd*がクリープトルク以下のとき、目標MGトルク演算部403による入力軸回転数F/B制御を実施する構成を採用した。
この構成により、目標駆動トルクTd*がクリープトルク以下のとき、第2クラッチ5への入力軸トルクが増大補正され、目標入力軸回転数ωCL2i *と実入力軸回転数ωCL2iの乖離幅が小さく保たれる。
したがって、目標CL2トルク容量演算部404による入力軸回転数F/B制御の実施を停止するブレーキ解除発進域において、目標MGトルク演算部403による入力軸回転数F/B制御を実施することにより、第2クラッチ5のスリップ締結状態が確保される。
On the other hand, in the first embodiment, during the slip control of the second clutch 5, when the target drive torque Td * is equal to or less than the creep torque, the input shaft rotational speed F / B control is performed by the target MG torque calculation unit 403. Adopted.
With this configuration, when the target drive torque Td * is equal to or less than the creep torque, the input shaft torque to the second clutch 5 is corrected to be increased, and the difference between the target input shaft speed ω CL2i * and the actual input shaft speed ω CL2i is Keep small.
Therefore, by executing the input shaft rotation speed F / B control by the target MG torque calculation unit 403 in the brake release start area where the execution of the input shaft rotation speed F / B control by the target CL2 torque capacity calculation unit 404 is stopped, The slip engagement state of the second clutch 5 is ensured.
次に、効果を説明する。
実施例1のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
Next, the effect will be described.
In the hybrid vehicle control device of the first embodiment, the following effects can be obtained.
(1) 走行用駆動源に設けられ、少なくともアクセル開度APOにより決められる目標駆動トルクTd*を実現するエンジン1およびモータジェネレータ2(電動モータ)と、
前記モータジェネレータ2(電動モータ)とタイヤ7,7(駆動輪)の間に介装され、スリップ要求時、クラッチ入力軸回転数を目標入力軸回転数ωCL2i *とし、クラッチ締結トルクを目標トルク容量(目標CL2トルク容量TCL2 *)とし、クラッチ滑りを維持しつつ締結トルク相当の駆動トルクを伝達するスリップ制御を行うクラッチ(第2クラッチ5)と、
前記クラッチ(第2クラッチ5)へのスリップ要求時、前記目標入力軸回転数ωCL2i *より実入力軸回転数ωCL2iが低いとき、入力軸回転数偏差(ωCL2i *−ωCL2i)を無くすように前記クラッチ(第2クラッチ5)の目標トルク容量(目標CL2トルク容量TCL2 *)を減少補正する入力軸回転数F/B制御を実施する目標トルク容量補正手段(目標CL2トルク容量演算部404)と、
前記クラッチ(第2クラッチ5)のスリップ制御中、前記目標駆動トルクTd*が所定値以下のとき、前記目標トルク容量補正手段(目標CL2トルク容量演算部404)による入力軸回転数F/B制御の実施を停止するクラッチ動作制御手段(図9)と、
を備える。
このため、クラッチ(第2クラッチ5)のスリップ制御中、目標駆動トルクTd*が所定値を超える領域でのクラッチスリップを維持しつつ、目標駆動トルクTd*が所定値以下のときにタイヤ7,7(駆動輪)への駆動トルク伝達を確保することができる。
(1) an engine 1 and a motor generator 2 (electric motor) which are provided in a driving source for travel and which realize a target driving torque Td * determined at least by an accelerator opening APO;
It is interposed between the motor generator 2 (electric motor) and the tires 7 and 7 (drive wheels). When slipping is requested, the clutch input shaft speed is set to the target input shaft speed ω CL2i * , and the clutch engagement torque is set to the target torque. A clutch (second clutch 5) that performs a slip control that transmits a driving torque equivalent to an engagement torque while maintaining a clutch slip with a capacity (target CL2 torque capacity T CL2 * );
When a slip request is made to the clutch (second clutch 5), if the actual input shaft speed ω CL2i is lower than the target input shaft speed ω CL2i * , the input shaft speed deviation (ω CL2i * −ω CL2i ) is eliminated. Target torque capacity correction means (target CL2 torque capacity calculation unit) that performs input shaft rotational speed F / B control to decrease and correct the target torque capacity (target CL2 torque capacity T CL2 * ) of the clutch (second clutch 5) 404)
During the slip control of the clutch (second clutch 5), when the target drive torque Td * is equal to or less than a predetermined value, the input shaft rotation speed F / B control by the target torque capacity correction means (target CL2 torque capacity calculation unit 404) Clutch operation control means (FIG. 9) for stopping the implementation of
Is provided.
Therefore, the clutch during the slip control of the (second clutch 5), while the target driving torque Td * is maintained clutch slip in a region that exceeds a predetermined value, the tire 7 when the target driving torque Td * is less than a predetermined value, The drive torque transmission to 7 (drive wheel) can be ensured.
(2) 前記クラッチは、車両停止状態から発進を開始する発進域でスリップ要求がある発進クラッチ(第2クラッチ5)であり、
前記クラッチ動作制御手段(図9)は、前記発進クラッチ(第2クラッチ5)のスリップ制御中、前記目標駆動トルクTd*が、アクセル足離し状態において発進に備えて発生させておくクリープトルク以下のとき、前記目標トルク容量補正手段(目標CL2トルク容量演算部404)による入力軸回転数F/B制御の実施を停止する。
このため、(1)の効果に加え、クラッチスリップ制御中の発進時、アクセル踏み込み発進域での発進クラッチ(第2クラッチ5)のスリップ締結を維持しつつ、ブレーキ解除発進域での駆動輪(タイヤ7,7)への駆動トルク伝達確保により、平坦路発進でのスムーズな発進を確保することができるし、登坂路発進でのブレーキ解除操作に伴うずり下がりを防止することができる。
(2) The clutch is a start clutch (second clutch 5) having a slip request in a start range where the start is started from a vehicle stop state.
The clutch operation control means (FIG. 9) is configured so that the target drive torque Td * is equal to or less than a creep torque that is generated in preparation for start-up when the accelerator is released during slip control of the start-up clutch (second clutch 5). At this time, the execution of the input shaft rotational speed F / B control by the target torque capacity correction means (target CL2 torque capacity calculation unit 404) is stopped.
For this reason, in addition to the effect of (1), when starting during clutch slip control, while maintaining the slip engagement of the start clutch (second clutch 5) in the accelerator depression start range, the drive wheels in the brake release start range ( By ensuring the transmission of drive torque to the tires 7, 7), it is possible to ensure a smooth start on a flat road start, and to prevent a slip-down associated with a brake release operation on an uphill road start.
(3) 前記発進クラッチ(第2クラッチ5)へのスリップ要求時、前記発進クラッチ(第2クラッチ5)の目標入力軸回転数ωCL2i *より実入力軸回転数ωCL2iが低いとき、入力軸回転数偏差(ωCL2i *−ωCL2i)を無くすように前記発進クラッチ(第2クラッチ5)への目標MGトルクTM *(目標入力軸トルク)を増大補正する入力軸回転数F/B制御を実施する目標入力軸トルク補正手段(目標MGトルク演算部403)を備え、
前記クラッチ動作制御手段(図9)は、前記発進クラッチ(第2クラッチ5)のスリップ制御中、前記目標駆動トルクTd*がクリープトルク以下のとき、前記目標入力軸トルク補正手段(目標MGトルク演算部403)による入力軸回転数F/B制御を実施する。
このため、上記(2)の効果に加え、目標トルク容量補正手段(目標CL2トルク容量演算部404)による入力軸回転数F/B制御の実施を停止するブレーキ解除発進域において、目標入力軸トルク補正手段(目標MGトルク演算部403)による入力軸回転数F/B制御を実施することにより、発進クラッチ(第2クラッチ5)のスリップ締結状態を確保することができる。
(3) When a slip request is made to the starting clutch (second clutch 5), when the actual input shaft speed ω CL2i is lower than the target input shaft speed ω CL2i * of the starting clutch (second clutch 5), the input shaft Input shaft rotational speed F / B control for increasing and correcting the target MG torque T M * (target input shaft torque) to the starting clutch (second clutch 5) so as to eliminate the rotational speed deviation (ω CL2i * −ω CL2i ) Target input shaft torque correction means (target MG torque calculation unit 403) for carrying out
When the target drive torque Td * is equal to or lower than the creep torque during the slip control of the starting clutch (second clutch 5), the clutch operation control means (FIG. 9) The input shaft rotation speed F / B control is performed by the unit 403).
For this reason, in addition to the effect of (2) above, the target input shaft torque in the brake release start region where the execution of the input shaft speed F / B control by the target torque capacity correction means (target CL2 torque capacity calculation unit 404) is stopped. By executing the input shaft rotational speed F / B control by the correction means (target MG torque calculation unit 403), the slip engagement state of the starting clutch (second clutch 5) can be ensured.
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例1に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 As mentioned above, although the control apparatus of the hybrid vehicle of this invention was demonstrated based on Example 1, it is not restricted to this Example 1 about a concrete structure, The invention which concerns on each claim of a claim Design changes and additions are permitted without departing from the gist of the present invention.
実施例1では、第2クラッチCL2を発進クラッチとする発進時に、入力軸回転数F/B制御を停止する例を示した。しかし、第2クラッチCL2をショック吸収クラッチとするエンジン始動時等において、入力軸回転数F/B制御を停止する場合に適用しても良い。この場合においても、クラッチスリップを維持しつつ、目標駆動トルクが所定値以下のとき、ドライバー要求による駆動輪への駆動トルク伝達を確保することができる。 In the first embodiment, an example in which the input shaft rotation speed F / B control is stopped at the time of start using the second clutch CL2 as a start clutch is shown. However, the present invention may be applied to the case where the input shaft rotation speed F / B control is stopped at the time of engine start using the second clutch CL2 as a shock absorbing clutch. Even in this case, when the target drive torque is equal to or less than the predetermined value while maintaining the clutch slip, it is possible to ensure the drive torque transmission to the drive wheels as requested by the driver.
実施例1では、第2クラッチCL2を、有段式の自動変速機ATに内蔵した摩擦要素の中から選択する例を示した。しかし、自動変速機ATとは別に第2クラッチCL2を設けても良く、例えば、モータ/ジェネレータMGと変速機入力軸との間に自動変速機ATとは別に第2クラッチCL2を設ける例や、変速機出力軸と駆動輪の間に自動変速機ATとは別に第2クラッチCL2を設ける例も含まれる。 In the first embodiment, an example is shown in which the second clutch CL2 is selected from the friction elements incorporated in the stepped automatic transmission AT. However, the second clutch CL2 may be provided separately from the automatic transmission AT. For example, the second clutch CL2 may be provided separately from the automatic transmission AT between the motor / generator MG and the transmission input shaft. An example in which the second clutch CL2 is provided separately from the automatic transmission AT between the transmission output shaft and the drive wheels is also included.
実施例1では、HEVモードとEVモードを切り替えるモード切り替え手段として、第1クラッチ4を用いる例を示した。しかし、HEVモードとEVモードを切り替えるモード切り替え手段としては、例えば、プラネタリギア等のように、クラッチを用いることなくクラッチ機能を発揮するような差動装置や動力分割装置を用いる例としても良い。 In the first embodiment, the example in which the first clutch 4 is used as the mode switching means for switching between the HEV mode and the EV mode has been described. However, as the mode switching means for switching between the HEV mode and the EV mode, for example, a differential device or a power split device that exhibits a clutch function without using a clutch, such as a planetary gear, may be used.
実施例1では、本発明の制御装置を、1モータ2クラッチによるパラレルタイプのハイブリッド車両に対し適用した例を示した。しかし、走行用駆動源に、互いに直結したエンジンとモータジェネレータを備えたモータアシストタイプのハイブリッド車両に対しても適用することができる。 In the first embodiment, an example is shown in which the control device of the present invention is applied to a parallel type hybrid vehicle with one motor and two clutches. However, the present invention can also be applied to a motor-assist type hybrid vehicle that includes an engine and a motor generator directly connected to each other as a driving source for traveling.
1 エンジン
2 モータジェネレータ(電動モータ)
3 自動変速機
4 第1クラッチ
5 第2クラッチ(クラッチ、発進クラッチ)
6 ディファレンシャルギア
7 タイヤ(駆動輪)
8 インバータ
9 バッテリ
10 エンジン回転センサ
11 MG回転センサ
12 AT入力回転センサ
13 AT出力回転センサ
14,15 ソレノイドバルブ
16 SOCセンサ
17 アクセル開度センサ
18 機械式オイルポンプ
19 電動サブオイルポンプ
20 統合コントローラ
21 エンジンコントローラ
22 モータコントローラ
23 ブレーキ油圧センサ
24 電動サブオイルポンプコントローラ
25 バッテリ電流/電圧センサ
100 目標駆動トルク演算部
401 駆動トルク配分演算部
402 基本目標CL2トルク容量演算部
403 目標MGトルク演算部(目標入力軸トルク補正手段)
404 目標CL2トルク容量演算部(目標トルク容量補正手段)
1 Engine 2 Motor generator (electric motor)
3 Automatic transmission 4 First clutch 5 Second clutch (clutch, start clutch)
6 Differential gear 7 Tire (drive wheel)
8 Inverter 9 Battery 10 Engine rotation sensor 11 MG rotation sensor 12 AT input rotation sensor 13 AT output rotation sensor 14, 15 Solenoid valve 16 SOC sensor 17 Accelerator opening sensor 18 Mechanical oil pump 19 Electric sub oil pump 20 Integrated controller 21 Engine Controller 22 Motor controller 23 Brake oil pressure sensor 24 Electric sub oil pump controller 25 Battery current / voltage sensor
100 Target drive torque calculator
401 Drive torque distribution calculator
402 Basic target CL2 torque capacity calculator
403 Target MG torque calculation unit (target input shaft torque correction means)
404 Target CL2 torque capacity calculator (Target torque capacity correction means)
Claims (3)
前記電動モータと駆動輪の間に介装され、スリップ要求時、クラッチ入力軸回転数を目標入力軸回転数とし、クラッチ締結トルクを目標トルク容量とし、クラッチ滑りを維持しつつ締結トルク相当の駆動トルクを伝達するスリップ制御を行うクラッチと、
前記クラッチへのスリップ要求時、前記目標入力軸回転数より実入力軸回転数が低いとき、入力軸回転数偏差を無くすように前記クラッチの目標トルク容量を減少補正する入力軸回転数フィードバック制御を実施する目標トルク容量補正手段と、
前記クラッチのスリップ制御中、前記目標駆動トルクが所定値以下のとき、前記目標トルク容量補正手段による入力軸回転数フィードバック制御の実施を停止するクラッチ動作制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 An engine and an electric motor that are provided in the driving source for travel and that realize a target driving torque determined at least by the accelerator opening;
It is interposed between the electric motor and the drive wheel. When slipping is requested, the clutch input shaft rotation speed is set as the target input shaft rotation speed, the clutch engagement torque is set as the target torque capacity, and the drive corresponding to the engagement torque is maintained while maintaining the clutch slip. A clutch for slip control to transmit torque;
When the clutch is requested to slip, when the actual input shaft rotational speed is lower than the target input shaft rotational speed, input shaft rotational speed feedback control is performed to reduce and correct the target torque capacity of the clutch so as to eliminate the input shaft rotational speed deviation. Target torque capacity correction means to be implemented;
During the clutch slip control, when the target drive torque is less than or equal to a predetermined value, clutch operation control means for stopping execution of input shaft rotational speed feedback control by the target torque capacity correction means;
A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising:
前記クラッチは、車両停止状態から発進を開始する発進域でスリップ要求がある発進クラッチであり、
前記クラッチ動作制御手段は、前記発進クラッチのスリップ制御中、前記目標駆動トルクが、アクセル足離し状態において発進に備えて発生させておくクリープトルク以下のとき、前記目標トルク容量補正手段による入力軸回転数フィードバック制御の実施を停止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1,
The clutch is a start clutch that has a slip request in a start range in which start is started from a vehicle stop state,
The clutch operation control means rotates the input shaft by the target torque capacity correction means when the target drive torque is equal to or less than a creep torque to be generated in preparation for starting in the accelerator release state during slip control of the start clutch. A control apparatus for a hybrid vehicle, wherein execution of number feedback control is stopped.
前記発進クラッチへのスリップ要求時、前記発進クラッチの目標入力軸回転数より実入力軸回転数が低いとき、入力軸回転数偏差を無くすように前記発進クラッチへの目標入力軸トルクを増大補正する入力軸回転数フィードバック制御を実施する目標入力軸トルク補正手段を備え、
前記クラッチ動作制御手段は、前記発進クラッチのスリップ制御中、前記目標駆動トルクがクリープトルク以下のとき、前記目標入力軸トルク補正手段による入力軸回転数フィードバック制御を実施することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 2,
When the slip is requested to the starting clutch, if the actual input shaft speed is lower than the target input shaft speed of the starting clutch, the target input shaft torque to the starting clutch is corrected to increase so as to eliminate the input shaft speed deviation. A target input shaft torque correction means for performing input shaft rotation speed feedback control is provided,
The clutch operation control means performs input shaft rotational speed feedback control by the target input shaft torque correction means when the target drive torque is equal to or less than a creep torque during slip control of the starting clutch. Control device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2011011009A JP5696495B2 (en) | 2011-01-21 | 2011-01-21 | Control device for hybrid vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2011011009A JP5696495B2 (en) | 2011-01-21 | 2011-01-21 | Control device for hybrid vehicle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2012153154A true JP2012153154A (en) | 2012-08-16 |
JP5696495B2 JP5696495B2 (en) | 2015-04-08 |
Family
ID=46835365
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2011011009A Active JP5696495B2 (en) | 2011-01-21 | 2011-01-21 | Control device for hybrid vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5696495B2 (en) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014162359A (en) * | 2013-02-25 | 2014-09-08 | Toyota Motor Corp | Vehicle control device |
US9174639B2 (en) | 2013-08-13 | 2015-11-03 | Hyundai Motor Company | Shift control method and system of hybrid vehicle |
JP2016510386A (en) * | 2013-01-17 | 2016-04-07 | ジャガー・ランド・ローバー・リミテッドJaguar Land Rover Limited | Control system and method |
CN108016426A (en) * | 2016-10-31 | 2018-05-11 | 福特环球技术公司 | Method and system for the power train for operating hybrid power engine dynamical system |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007331534A (en) * | 2006-06-14 | 2007-12-27 | Nissan Motor Co Ltd | Clutch fastening controller when starting engine of hybrid car |
JP2010070138A (en) * | 2008-09-22 | 2010-04-02 | Nissan Motor Co Ltd | Controller for hybrid vehicle |
JP2010111193A (en) * | 2008-11-05 | 2010-05-20 | Nissan Motor Co Ltd | Control device for hybrid car |
JP2010143418A (en) * | 2008-12-19 | 2010-07-01 | Nissan Motor Co Ltd | Starting controller for hybrid vehicle |
JP2010143416A (en) * | 2008-12-19 | 2010-07-01 | Nissan Motor Co Ltd | Starting controller for hybrid vehicle |
JP2012153155A (en) * | 2011-01-21 | 2012-08-16 | Nissan Motor Co Ltd | Hybrid vehicle control device |
-
2011
- 2011-01-21 JP JP2011011009A patent/JP5696495B2/en active Active
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007331534A (en) * | 2006-06-14 | 2007-12-27 | Nissan Motor Co Ltd | Clutch fastening controller when starting engine of hybrid car |
JP2010070138A (en) * | 2008-09-22 | 2010-04-02 | Nissan Motor Co Ltd | Controller for hybrid vehicle |
JP2010111193A (en) * | 2008-11-05 | 2010-05-20 | Nissan Motor Co Ltd | Control device for hybrid car |
JP2010143418A (en) * | 2008-12-19 | 2010-07-01 | Nissan Motor Co Ltd | Starting controller for hybrid vehicle |
JP2010143416A (en) * | 2008-12-19 | 2010-07-01 | Nissan Motor Co Ltd | Starting controller for hybrid vehicle |
JP2012153155A (en) * | 2011-01-21 | 2012-08-16 | Nissan Motor Co Ltd | Hybrid vehicle control device |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016510386A (en) * | 2013-01-17 | 2016-04-07 | ジャガー・ランド・ローバー・リミテッドJaguar Land Rover Limited | Control system and method |
JP2017198346A (en) * | 2013-01-17 | 2017-11-02 | ジャガー・ランド・ローバー・リミテッドJaguar Land Rover Limited | Control system and method |
US9919709B2 (en) | 2013-01-17 | 2018-03-20 | Jaguar Land Rover Limited | Control system and method |
JP2014162359A (en) * | 2013-02-25 | 2014-09-08 | Toyota Motor Corp | Vehicle control device |
US9174639B2 (en) | 2013-08-13 | 2015-11-03 | Hyundai Motor Company | Shift control method and system of hybrid vehicle |
CN108016426A (en) * | 2016-10-31 | 2018-05-11 | 福特环球技术公司 | Method and system for the power train for operating hybrid power engine dynamical system |
CN108016426B (en) * | 2016-10-31 | 2022-11-04 | 福特环球技术公司 | Method and system for operating a powertrain of a hybrid engine powertrain |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP5696495B2 (en) | 2015-04-08 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US10703215B2 (en) | Hybrid powertrain speed control | |
KR101434123B1 (en) | Hybrid vehicle control device | |
US10220833B2 (en) | Hybrid powertrain speed control | |
US9573584B2 (en) | Hybrid vehicle control device | |
JP5867514B2 (en) | Vehicle control device | |
JP5565468B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP5338351B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
US9381908B2 (en) | Hybrid vehicle control device | |
US20150239452A1 (en) | Starting control apparatus for hybrid vehicle | |
JP2011020542A (en) | Electric vehicle control device | |
WO2014103551A1 (en) | Hybrid vehicle control device | |
US20140163799A1 (en) | Vehicle drive control apparatus | |
JP5821475B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP5696495B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP5556576B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP5994304B2 (en) | Vehicle idle control device | |
US8419591B2 (en) | Vehicle drive system | |
JP5696496B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP5826477B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP6477177B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
WO2018096604A1 (en) | Control method and control device for hybrid vehicle | |
JP5998921B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP2019018646A (en) | Braking force control device of hybrid vehicle | |
JP5333405B2 (en) | Vehicle control device | |
JP6070391B2 (en) | Control device for hybrid vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20131126 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20140826 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20140828 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20141023 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20150113 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20150126 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 5696495 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |