JP2012148701A - Vehicle drive control device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device capable of precisely braking a vehicle without rotating an internal combustion engine by engaging a frictional engagement device even when an energy storage device falls into a full charged state.SOLUTION: The vehicle drive control device including an input member connected to an internal combustion engine via a frictional engagement device, an output member connected to a wheel, a transmission mechanism, and a rotary electric machine includes: a brake torque control execution determination part determining the execution of brake torque control when there is a brake request of a vehicle while the rotation of the internal combustion engine is stopped and the frictional engagement device is released; a brake torque setting part for setting requested brake torque; a charging state determination part for determining whether the charge amount of the energy storage device is equal to or more than a charging limit determination value; and a torque control part for controlling a transmission torque capacity and a gear ratio within a range not rotating the internal combustion engine so that the transmission torque becomes the requested brake torque when the brake torque control is executed and when it is determined that the charge amount is equal to or more than the charging limit determination value.

Description

本発明は、摩擦係合装置を介して内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材の回転を変速して前記出力部材に伝達すると共にその変速比が変更可能に構成された変速機構と、前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に設けられた回転電機と、を備えた車両用駆動装置を制御するための制御装置に関する。   The present invention relates to an input member that is drivingly connected to an internal combustion engine via a friction engagement device, an output member that is drivingly connected to a wheel, and the rotation of the input member is transmitted to the output member while being shifted. The present invention relates to a control device for controlling a vehicle drive device that includes a speed change mechanism configured to change a ratio and a rotating electrical machine provided on a power transmission path that connects the input member and the output member.

内燃機関及び回転電機を駆動力源として備えるハイブリッド車両用の駆動装置として、例えば、下記の特許文献１に記載された装置が既に知られている。特許文献１に記載されたハイブリッド車両の車両用駆動装置には、内燃機関を動力伝達機構に選択的に駆動連結する摩擦係合装置が備えられている。そして、回転電機のみの駆動力で車両を駆動できるように、摩擦係合装置を解放して、内燃機関を動力伝達機構から分離できるように構成されている。摩擦係合装置が解放されている状態で、車両の制動要求があった場合は、回転電機に負トルクである回生トルクを出力させて、車両を制動すると共に、回生発電を行い、蓄電装置を充電するように構成されている。   As a driving device for a hybrid vehicle including an internal combustion engine and a rotating electrical machine as a driving force source, for example, a device described in Patent Document 1 below is already known. The vehicle drive device for a hybrid vehicle described in Patent Document 1 includes a friction engagement device that selectively drives and connects an internal combustion engine to a power transmission mechanism. The internal combustion engine can be separated from the power transmission mechanism by releasing the friction engagement device so that the vehicle can be driven by the driving force of only the rotating electrical machine. When there is a vehicle braking request in a state where the friction engagement device is released, the rotating electrical machine outputs a regenerative torque that is a negative torque to brake the vehicle, perform regenerative power generation, and It is configured to charge.

また、特許文献１の技術では、下り坂が続き、回転電機による回生発電が連続的に行われるなどして、蓄電装置が満充電状態になった場合は、回転電機に回生トルクを出力させることができなくなるため、摩擦係合装置を係合させることより、内燃機関を回転させてエンジンブレーキの負トルクを発生させ、車両を制動している。   Further, in the technique of Patent Document 1, when the power storage device is in a fully charged state, such as when the downhill continues and regenerative power generation by the rotating electrical machine is continuously performed, the rotating electrical machine outputs the regenerative torque. Therefore, by engaging the friction engagement device, the internal combustion engine is rotated to generate a negative torque of the engine brake, and the vehicle is braked.

しかしながら、エンジンブレーキの負トルクの大きさは、内燃機関の回転速度に依存して変化する。このため、特許文献１の技術のように、蓄電装置が満充電状態になった際に、摩擦係合装置を係合させてエンジンブレーキの負トルクにより車両の制動を行う技術では、所望の制動トルクに制御することは容易でない。なお、蓄電装置が満充電状態になる前に、回転電機に回生トルクを出力させる場合は、所望の制動トルクに制御することができる。このため、特許文献１の技術では、蓄電装置が満充電状態になった場合に、車両の制動トルクの制御性が悪化する恐れがあった。   However, the magnitude of the negative torque of the engine brake changes depending on the rotational speed of the internal combustion engine. For this reason, as in the technology of Patent Document 1, when the power storage device is fully charged, the technology for engaging the friction engagement device and braking the vehicle with the negative torque of the engine brake is used for desired braking. It is not easy to control to torque. Note that, when the regenerative torque is output to the rotating electrical machine before the power storage device is fully charged, the desired braking torque can be controlled. For this reason, in the technique of Patent Document 1, when the power storage device is fully charged, the controllability of the braking torque of the vehicle may be deteriorated.

また、内燃機関には、特定の回転速度において軸ねじれ振動が大きくなる共振点が存在する。このため、特許文献１の技術のように、蓄電装置が満充電状態になった際に、摩擦係合装置を係合させて内燃機関を回転させる技術では、車速に依存して内燃機関の回転速度が変化するため、共振点を回避するように内燃機関の回転速度を制御することは容易でない。なお、蓄電装置が満充電状態になる前に、回転電機に回生トルクを出力させる場合は、摩擦係合装置は解放され、内燃機関は回転停止されているため、上記の軸ねじれ振動の問題は生じない。このため、特許文献１の技術では、蓄電装置が満充電状態になった場合に、軸ねじれ振動が生じ、車両の制動トルクが変動する恐れがあった。   Further, the internal combustion engine has a resonance point at which axial torsional vibration becomes large at a specific rotational speed. For this reason, as in the technique of Patent Document 1, when the power storage device is in a fully charged state, the technique of engaging the friction engagement device and rotating the internal combustion engine rotates the internal combustion engine depending on the vehicle speed. Since the speed changes, it is not easy to control the rotational speed of the internal combustion engine so as to avoid the resonance point. Note that, when the regenerative torque is output to the rotating electrical machine before the power storage device is fully charged, the friction engagement device is released and the internal combustion engine is stopped rotating. Does not occur. For this reason, in the technique of Patent Document 1, when the power storage device is in a fully charged state, shaft torsional vibration occurs, and the braking torque of the vehicle may fluctuate.

特開２０００−２１７２０１号公報JP 2000-217201 A

そこで、蓄電装置が満充電状態になった場合においても、摩擦係合装置を係合させて内燃機関を回転させることなしに、車両の制動を精度良く行うことができる制御装置が求められる。   Therefore, there is a need for a control device that can accurately brake the vehicle without engaging the friction engagement device and rotating the internal combustion engine even when the power storage device is fully charged.

本発明に係る、摩擦係合装置を介して内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材の回転を変速して前記出力部材に伝達すると共にその変速比が変更可能に構成された変速機構と、前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に設けられた回転電機と、を備えた車両用駆動装置を制御するための制御装置の特徴構成は、前記内燃機関の回転が停止し、前記摩擦係合装置が解放された状態で、車両の制動要求があった場合に、制動トルク制御を実行すると判定する制動トルク制御実行判定部と、前記出力部材に伝達すべき制動トルクである要求制動トルクを設定する制動トルク設定部と、前記回転電機が発電した電力により充電される蓄電装置の充電量が所定の充電制限判定値以上であるか否かを判定する充電状態判定部と、前記制動トルク制御を実行すると判定されていると共に前記充電量が前記充電制限判定値以上であると判定された場合に、前記入力部材側から前記出力部材に伝達されるトルクが前記要求制動トルクとなるように、前記内燃機関を回転させない範囲内で前記摩擦係合装置の伝達トルク容量を制御すると共に前記変速機構の変速比を制御するトルク制御部と、を備える点にある。   An input member that is drivingly connected to the internal combustion engine via a friction engagement device according to the present invention, an output member that is drivingly connected to a wheel, and the rotation of the input member is shifted and transmitted to the output member. A control device for controlling a vehicle drive device, comprising: a speed change mechanism configured to change a speed change ratio; and a rotating electrical machine provided on a power transmission path connecting the input member and the output member. A characteristic configuration includes a braking torque control execution determination unit that determines that braking torque control is to be executed when there is a vehicle braking request in a state where the rotation of the internal combustion engine is stopped and the friction engagement device is released. A braking torque setting unit that sets a required braking torque that is a braking torque to be transmitted to the output member, and a charge amount of the power storage device that is charged by the electric power generated by the rotating electrical machine is equal to or greater than a predetermined charging limit determination value Or A charging state determination unit that determines whether or not to execute the braking torque control, and when it is determined that the amount of charge is equal to or greater than the charging limit determination value, the input member side to the output member A torque control unit that controls a transmission torque capacity of the friction engagement device and controls a gear ratio of the transmission mechanism within a range in which the internal combustion engine is not rotated so that the transmitted torque becomes the required braking torque; It is in the point provided with.

なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合要素、例えば摩擦クラッチや噛み合い式クラッチ等が含まれていてもよい。 In the present application, the “rotary electric machine” is used as a concept including a motor (electric motor), a generator (generator), and a motor / generator that functions as both a motor and a generator as necessary.
In the present application, “driving connection” refers to a state in which two rotating elements are connected so as to be able to transmit a driving force, and the two rotating elements are connected so as to rotate integrally, or the two This is used as a concept including a state in which two rotating elements are connected so as to be able to transmit a driving force via one or more transmission members. Examples of such a transmission member include various members that transmit rotation at the same speed or a variable speed, and include, for example, a shaft, a gear mechanism, a belt, a chain, and the like. In addition, as such a transmission member, an engagement element that selectively transmits rotation and driving force, such as a friction clutch or a meshing clutch, may be included.

上記の特徴構成によれば、制動トルク制御を実行すると判定されていると共に充電量が充電制限判定値以上であると判定された場合に、内燃機関を回転させない範囲内で摩擦係合装置の伝達トルク容量が制御されるので、摩擦係合装置は、解放状態から摩擦部材間に回転速度差がある係合状態である滑り係合状態に制御される。この滑り係合状態では、伝達トルク容量に等しい大きさの負トルクが、摩擦係合装置から入力部材に伝達され、変速機構を介して出力部材に伝達される。この反力として、伝達トルク容量の大きさの正トルクが摩擦係合装置から内燃機関に伝達される。摩擦係合装置から内燃機関に伝達されるトルクが、所定の静止限界トルクを上回ると内燃機関は回転し始める。上記の特徴構成によれば、摩擦係合装置の伝達トルク容量は、内燃機関を回転させない範囲内、すなわち、静止限界トルク以下の範囲内に制御される。よって、静止限界トルク以下の範囲内で、摩擦係合装置の伝達トルク容量を変化させることにより、入力部材側から出力部材に伝達されるトルクを制御することが可能になる。このため、内燃機関を回転させることなしに、入力部材側から出力部材に伝達されるトルクが要求制動トルクとなるように制御することができる。   According to the above characteristic configuration, when it is determined that the braking torque control is to be executed and the charge amount is determined to be equal to or greater than the charge limit determination value, the transmission of the friction engagement device within a range in which the internal combustion engine is not rotated. Since the torque capacity is controlled, the friction engagement device is controlled from the released state to the sliding engagement state, which is an engagement state in which there is a difference in rotational speed between the friction members. In this sliding engagement state, a negative torque having a magnitude equal to the transmission torque capacity is transmitted from the friction engagement device to the input member, and is transmitted to the output member via the speed change mechanism. As this reaction force, a positive torque having a transmission torque capacity is transmitted from the friction engagement device to the internal combustion engine. When the torque transmitted from the friction engagement device to the internal combustion engine exceeds a predetermined static limit torque, the internal combustion engine starts to rotate. According to the above characteristic configuration, the transmission torque capacity of the friction engagement device is controlled within a range where the internal combustion engine is not rotated, that is, within a range equal to or less than the static limit torque. Therefore, it is possible to control the torque transmitted from the input member side to the output member by changing the transmission torque capacity of the friction engagement device within the range of the static limit torque or less. For this reason, it is possible to control the torque transmitted from the input member side to the output member to be the required braking torque without rotating the internal combustion engine.

また、上記の特徴構成によれば、入力部材側から出力部材に伝達されるトルクが要求制動トルクとなるように、内燃機関を回転させない範囲内で変速機構の変速比も制御される。よって、変速機構の変速比を変更することにより、入力部材に伝達された伝達トルク容量の大きさの負トルクを、増減して出力部材に伝達することができる。このため、要求制動トルクの大きさが大きい場合であっても、摩擦係合装置の伝達トルク容量を静止限界トルク以下の範囲内に制御しつつ、変速機構の変速比を変更して、入力部材側から出力部材に伝達されるトルクが要求制動トルクとなるようにすることができる。
従って、上記の特徴構成によれば、蓄電装置が満充電状態になった場合においても、内燃機関を回転させない範囲内で摩擦係合装置を係合させて、車両の制動を精度良く行うことができる。 Further, according to the above characteristic configuration, the speed ratio of the speed change mechanism is also controlled within a range where the internal combustion engine is not rotated so that the torque transmitted from the input member side to the output member becomes the required braking torque. Therefore, by changing the gear ratio of the transmission mechanism, the negative torque having the magnitude of the transmission torque capacity transmitted to the input member can be increased or decreased and transmitted to the output member. For this reason, even if the magnitude of the required braking torque is large, the transmission gear capacity of the friction engagement device is controlled within the range of the static limit torque or less, and the speed ratio of the speed change mechanism is changed to change the input member The torque transmitted from the side to the output member can be the required braking torque.
Therefore, according to the above characteristic configuration, even when the power storage device is fully charged, the friction engagement device is engaged within a range in which the internal combustion engine is not rotated, so that the vehicle can be braked with high accuracy. it can.

ここで、前記変速機構の変速比は、前記入力部材の回転速度を前記出力部材の回転速度で除算した値であり、前記トルク制御部は、前記摩擦係合装置の伝達トルク容量に前記変速機構の変速比を乗算して得られるトルクが前記要求制動トルクとなると共に、前記摩擦係合装置の伝達トルク容量が前記内燃機関を回転させない範囲内に設定された上限トルク容量以下となる範囲内になるように、前記摩擦係合装置の伝達トルク容量及び前記変速機構の変速比を制御すると好適である。   Here, the transmission ratio of the transmission mechanism is a value obtained by dividing the rotational speed of the input member by the rotational speed of the output member, and the torque control unit adds the transmission torque capacity of the friction engagement device to the transmission mechanism. The torque obtained by multiplying the transmission gear ratio becomes the required braking torque, and the transmission torque capacity of the friction engagement device is within a range that is equal to or less than the upper limit torque capacity set within a range in which the internal combustion engine is not rotated. Thus, it is preferable to control the transmission torque capacity of the friction engagement device and the speed ratio of the speed change mechanism.

この構成によれば、摩擦係合装置の伝達トルク容量及び変速機構の変速比と、入力部材側から出力部材に伝達されるトルクとの関係式に基づいて、伝達トルク容量が上限トルク容量以下となる範囲内になるように、伝達トルク容量及び変速比が制御されるので、内燃機関の回転を防止しつつ、入力部材側から出力部材に伝達されるトルクを要求制動トルクに精度良く一致させることができる。ここで、上限トルク容量は、摩擦係合装置の伝達トルク容量が内燃機関を回転させない範囲内に設定されているので、内燃機関の回転防止の確実性を高めることができる。   According to this configuration, the transmission torque capacity is less than or equal to the upper limit torque capacity based on the relational expression between the transmission torque capacity of the friction engagement device and the transmission gear ratio of the speed change mechanism and the torque transmitted from the input member side to the output member. Since the transmission torque capacity and the gear ratio are controlled so as to be within the range, the torque transmitted from the input member side to the output member can be accurately matched with the required braking torque while preventing the internal combustion engine from rotating. Can do. Here, since the upper limit torque capacity is set within a range in which the transmission torque capacity of the friction engagement device does not rotate the internal combustion engine, it is possible to improve the certainty of the rotation prevention of the internal combustion engine.

ここで、前記トルク制御部は、前記制動トルク制御を実行すると判定されていると共に前記充電量が前記充電制限判定値未満であると判定された場合に、前記回転電機から前記出力部材に伝達されるトルクが前記要求制動トルク以下となる範囲内で、前記回転電機に発電を行わせると好適である。   Here, the torque control unit is transmitted from the rotating electrical machine to the output member when it is determined to execute the braking torque control and the charge amount is determined to be less than the charge limit determination value. It is preferable that the rotating electrical machine generate power within a range where the torque to be generated is equal to or less than the required braking torque.

この構成によれば、蓄電装置の充電量が充電制限判定値未満であると判定された場合は、回転電機に発電を行わせ、所望の負トルクを出力させることにより、入力部材側から出力部材に伝達されるトルクを要求制動トルクに精度良く一致させることができるとともに、車両の運動エネルギーを回収してエネルギー効率を高めることができる。   According to this configuration, when it is determined that the charge amount of the power storage device is less than the charge limit determination value, the output member is generated from the input member side by causing the rotating electrical machine to generate power and outputting a desired negative torque. The torque transmitted to the vehicle can be made to coincide with the required braking torque with high accuracy, and the kinetic energy of the vehicle can be recovered to increase the energy efficiency.

また、前記充電状態判定部は、前記充電量が前記充電制限判定値未満であると判定した場合に、更に、前記充電量が前記充電制限判定値より小さい値に設定された第二充電制限判定値以上であるか否かを判定し、前記トルク制御部は、前記充電量が前記第二充電制限判定値以上であると判定した場合に、前記充電量に応じて定まる充電許容電力に応じたトルクを前記回転電機に出力させて発電を行わせ、前記回転電機から前記出力部材に伝達されるトルクと前記摩擦係合装置を介して前記出力部材に伝達されるトルクとの合計が前記要求制動トルクとなるように、前記摩擦係合装置の伝達トルク容量及び前記変速機構の変速比を制御する構成とすると好適である。   In addition, when the charge state determination unit determines that the charge amount is less than the charge limit determination value, the second charge limit determination is further set such that the charge amount is smaller than the charge limit determination value. The torque control unit determines whether or not the charge amount is equal to or greater than a value, and determines that the charge amount is equal to or greater than the second charge limit determination value, according to the charge allowable power determined according to the charge amount. The torque is output to the rotating electrical machine to generate power, and the sum of the torque transmitted from the rotating electrical machine to the output member and the torque transmitted to the output member via the friction engagement device is the required braking. It is preferable that the transmission torque capacity of the friction engagement device and the speed ratio of the speed change mechanism are controlled so as to be torque.

この構成によれば、蓄電装置の蓄電量が満充電状態に近い場合など、蓄電装置への充電電力が制限されるものの制限範囲内で回転電機に発電を行わせることが可能な場合に、その充電許容電力に応じたトルクを回転電機に出力させることができる。このため、蓄電装置への充電電力が制限される場合でも、満充電状態ぎりぎりになるまで蓄電装置に充電を行うことができる。これによって、運動エネルギーの回生効率を限界近くまで高めることができ、燃費向上を図ることができる。   According to this configuration, when the amount of power stored in the power storage device is close to a fully charged state, the charging power to the power storage device is limited, but the rotating electrical machine can generate power within the limited range. Torque corresponding to the chargeable power can be output to the rotating electrical machine. For this reason, even when the charging power to the power storage device is limited, the power storage device can be charged until the fully charged state is reached. As a result, the regenerative efficiency of kinetic energy can be increased to near the limit, and fuel consumption can be improved.

また、蓄電装置への充電電力が制限される場合でも、回転電機にトルクを出力させることにより、入力部材側から出力部材に伝達されるトルクを要求制動トルクに精度良く一致させることができる。また、回転電機にトルクを出力させることにより、摩擦係合装置の摩擦熱を低減することができ、摩擦係合装置への熱負荷を軽減することができる。   Further, even when the charging power to the power storage device is limited, the torque transmitted from the input member to the output member can be accurately matched with the required braking torque by causing the rotating electric machine to output the torque. Further, by causing the rotating electric machine to output torque, the frictional heat of the friction engagement device can be reduced, and the thermal load on the friction engagement device can be reduced.

また前記制動トルク制御実行判定部は、前記車両のアクセルペダルの操作量を表すアクセル開度が所定の制動判定値未満である場合に、車両の制動要求があると判定すると好適である。   Further, it is preferable that the braking torque control execution determination unit determines that there is a vehicle braking request when an accelerator opening indicating an operation amount of an accelerator pedal of the vehicle is less than a predetermined braking determination value.

この構成によれば、アクセル開度に応じた運転者の制動要求を精度良く検出して、制動トルク制御を実行することができる。従って、例えば、通常のエンジン車両におけるエンジンブレーキに相当する制動トルクを出力部材に伝達する制動トルク制御を実行する場合にも、適切な制御が可能となる。   According to this configuration, the braking torque control can be executed by accurately detecting the driver's braking request according to the accelerator opening. Therefore, for example, appropriate control is possible even when executing braking torque control for transmitting braking torque corresponding to engine braking in an ordinary engine vehicle to the output member.

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows schematic structure of the vehicle drive device and control apparatus which concern on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the control apparatus which concerns on embodiment of this invention. 本発明の第一の実施形態に係る制御装置の処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process of the control apparatus which concerns on 1st embodiment of this invention. 本発明の第一の実施形態に係る制御装置の処理を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the process of the control apparatus which concerns on 1st embodiment of this invention. 本発明の第二の実施形態に係る制御装置の処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process of the control apparatus which concerns on 2nd embodiment of this invention. 本発明の第二の実施形態に係る制御装置の処理を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the process of the control apparatus which concerns on 2nd embodiment of this invention. 本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows schematic structure of the vehicle drive device and control apparatus which concern on other embodiment of this invention. 本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows schematic structure of the vehicle drive device and control apparatus which concern on other embodiment of this invention. 本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows schematic structure of the vehicle drive device and control apparatus which concern on other embodiment of this invention.

〔第一の実施形態〕
本発明に係る制御装置３０の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１（以下、駆動装置１と称す）及び制御装置３０の概略構成を示す模式図である。この図に示すように、本実施形態に係る駆動装置１は、概略的には、エンジンＥ及び回転電機ＭＧを駆動力源として備え、これらの駆動力源の駆動力を、動力伝達機構を介して車輪Ｗへ伝達する構成となっている。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は信号の伝達経路を示している。駆動装置１は、エンジン分離クラッチＣＬ１を介してエンジンＥに駆動連結される入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、入力軸Ｉの回転を変速して出力軸Ｏに伝達すると共にその変速比が変更可能に構成された変速機構ＴＭと、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路上に設けられた回転電機ＭＧと、を備えている。また、ハイブリッド車両は、車両用駆動装置１を制御するための制御装置３０を備えている。 [First embodiment]
An embodiment of a control device 30 according to the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a vehicle drive device 1 (hereinafter referred to as drive device 1) and a control device 30 according to the present embodiment. As shown in this figure, the driving apparatus 1 according to the present embodiment schematically includes an engine E and a rotating electrical machine MG as driving force sources, and the driving forces of these driving force sources are transmitted via a power transmission mechanism. To transmit to the wheels W. In this figure, the solid line indicates the driving force transmission path, the broken line indicates the hydraulic oil supply path, and the alternate long and short dash line indicates the signal transmission path. The drive device 1 changes the speed of the input shaft I that is drivingly connected to the engine E via the engine separation clutch CL1, the output shaft O that is drivingly connected to the wheels W, and the rotation of the input shaft I, and transmits the rotation to the output shaft O. In addition, a speed change mechanism TM configured to change the speed ratio and a rotating electrical machine MG provided on a power transmission path connecting the input shaft I and the output shaft O are provided. The hybrid vehicle also includes a control device 30 for controlling the vehicle drive device 1.

本実施形態では、回転電機ＭＧは、入力軸Ｉに駆動連結されている。また、制御装置３０は、図１及び図２に示すように、回転電機ＭＧの制御を行う回転電機制御ユニット３２と、変速機構ＴＭ及びエンジン分離クラッチＣＬ１の制御を行う動力伝達制御ユニット３３と、これらの制御装置を統合して車両用駆動装置１の制御を行う車両制御ユニット３４と、を有している。また、ハイブリッド車両には、エンジンＥの制御を行うエンジン制御ユニット３１も備えられている。駆動装置１は、回転電機ＭＧを駆動するためのインバータＩＮ及びバッテリＢＴが備えている。また、駆動装置１は、変速機構ＴＭ、及びエンジン分離クラッチＣＬ１等の各部に所定油圧の作動油を供給するための油圧制御装置ＰＣを備えている。なお、エンジンＥが、本願における「内燃機関」であり、エンジン分離クラッチＣＬ１が、本願における「摩擦係合装置」であり、入力軸Ｉが、本願における「入力部材」であり、出力軸Ｏが、本願における「出力部材」であり、バッテリＢＴが、本願における「蓄電装置」である。   In the present embodiment, the rotating electrical machine MG is drivingly connected to the input shaft I. Further, as shown in FIGS. 1 and 2, the control device 30 includes a rotating electrical machine control unit 32 that controls the rotating electrical machine MG, a power transmission control unit 33 that controls the transmission mechanism TM and the engine separation clutch CL1, and the like. And a vehicle control unit 34 that integrates these control devices and controls the vehicle drive device 1. The hybrid vehicle is also provided with an engine control unit 31 that controls the engine E. The drive device 1 includes an inverter IN and a battery BT for driving the rotating electrical machine MG. In addition, the drive device 1 includes a hydraulic control device PC for supplying hydraulic oil of a predetermined hydraulic pressure to each part such as the speed change mechanism TM and the engine separation clutch CL1. The engine E is the “internal combustion engine” in the present application, the engine separation clutch CL1 is the “friction engagement device” in the present application, the input shaft I is the “input member” in the present application, and the output shaft O is The “output member” in the present application, and the battery BT is the “power storage device” in the present application.

このような構成において、本実施形態に係る制御装置３０は、図２に示すように、エンジンＥの回転が停止し、エンジン分離クラッチＣＬ１が解放された状態で、車両の制動要求があった場合に、制動トルク制御を実行すると判定する制動トルク制御実行判定部４６と、出力軸Ｏに伝達すべき制動トルクである要求制動トルクＴｒｑｂｋを設定する制動トルク設定部４７と、回転電機ＭＧが発電した電力により充電されるバッテリＢＴの充電量ＳＯＣが所定の充電制限判定値Ｘｓｏｃ１以上であるか否かを判定する充電状態判定部４８と、を備えている。そして、制御装置３０は、制動トルク制御を実行すると判定されていると共に充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１以上であると判定された場合に、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏに伝達されるトルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋとなるように、エンジンＥを回転させない範囲内でエンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量を制御すると共に変速機構ＴＭの変速比を制御する制動トルク制御部４９を備えている点に特徴を有している。以下、本実施形態に係る制御装置３０について、詳細に説明する。   In such a configuration, as shown in FIG. 2, the control device 30 according to the present embodiment has a vehicle braking request in a state where the rotation of the engine E is stopped and the engine separation clutch CL1 is released. In addition, a braking torque control execution determination unit 46 that determines to execute the braking torque control, a braking torque setting unit 47 that sets a required braking torque Trqbk that is a braking torque to be transmitted to the output shaft O, and the rotating electrical machine MG generates electric power. A charge state determination unit 48 that determines whether or not the charge amount SOC of the battery BT charged by electric power is equal to or greater than a predetermined charge limit determination value Xsoc1. Then, control device 30 determines that the braking torque control is to be executed and torque transmitted from input shaft I side to output shaft O when it is determined that charge amount SOC is equal to or greater than charge limit determination value Xsoc1. Is provided with a braking torque control unit 49 that controls the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 and controls the speed ratio of the speed change mechanism TM within a range in which the engine E is not rotated so that the required braking torque Trqbk becomes. It has characteristics. Hereinafter, the control device 30 according to the present embodiment will be described in detail.

１．駆動装置の構成
まず、本実施形態に係るハイブリッド車両の駆動伝達系の構成について説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両は、車両の駆動力源としてエンジンＥ及び回転電機ＭＧを備え、これらのエンジンＥと回転電機ＭＧとが直列に駆動連結されるパラレル方式のハイブリッド車両となっている。ハイブリッド車両は、変速機構ＴＭを備えており、当該変速機構ＴＭにより、入力軸Ｉに伝達されたエンジンＥ及び回転電機ＭＧの回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Ｏに伝達する。 1. Configuration of Drive Device First, the configuration of the drive transmission system of the hybrid vehicle according to the present embodiment will be described. As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle includes an engine E and a rotating electrical machine MG as a driving force source of the vehicle, and is a parallel hybrid vehicle in which the engine E and the rotating electrical machine MG are connected in series. Yes. The hybrid vehicle includes a speed change mechanism TM. The speed change mechanism TM shifts the rotational speeds of the engine E and the rotating electrical machine MG transmitted to the input shaft I, converts torque, and transmits the torque to the output shaft O.

エンジンＥは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、エンジンＥのクランクシャフト等のエンジン出力軸Ｅｏが、エンジン分離クラッチＣＬ１を介して入力軸Ｉと選択的に駆動連結される。すなわち、入力軸Ｉは、摩擦係合要素であるエンジン分離クラッチＣＬ１を介してエンジンＥと選択的に駆動連結される。なお、エンジン出力軸Ｅｏが、ダンパ等の他の部材を介してエンジン分離クラッチＣＬ１の入力部材に駆動連結された構成としても好適である。   The engine E is an internal combustion engine that is driven by the combustion of fuel. For example, various known engines such as a gasoline engine and a diesel engine can be used. In this example, the engine output shaft Eo such as the crankshaft of the engine E is selectively connected to the input shaft I via the engine separation clutch CL1. That is, the input shaft I is selectively connected to the engine E via the engine separation clutch CL1 that is a friction engagement element. It is also preferable that the engine output shaft Eo is drivingly connected to the input member of the engine separation clutch CL1 via another member such as a damper.

エンジン分離クラッチＣＬ１は、摩擦材を有して構成されるクラッチやブレーキ等の係合要素である。エンジン分離クラッチＣＬ１は、供給される油圧を制御することによりその係合圧を制御して伝達トルク容量の増減を連続的に制御することが可能とされている。このような摩擦係合要素としては、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等が好適に用いられる。   The engine separation clutch CL1 is an engagement element such as a clutch or a brake that includes a friction material. The engine separation clutch CL1 can continuously control increase / decrease in transmission torque capacity by controlling the engagement pressure by controlling the hydraulic pressure supplied. As such a friction engagement element, for example, a wet multi-plate clutch or a wet multi-plate brake is preferably used.

摩擦係合要素は、その入出力部材間の摩擦により、入出力部材間でトルクを伝達する。摩擦係合要素の摩擦部材間に回転速度差（滑り）がある場合は、回転速度の大きい方の摩擦部材から小さい方の摩擦部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（滑り摩擦トルク）が伝達される。摩擦係合要素の摩擦部材間に回転速度差（滑り）がない場合は、摩擦係合要素は、伝達トルク容量の大きさを上限として、摩擦係合要素の摩擦部材に作用するトルクを伝達する。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合要素が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、入力側摩擦板と出力側摩擦板とを相互に押し付け合う圧力である。本実施形態では、係合圧は、供給されている油圧の大きさに比例して変化する。すなわち、本実施形態では、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。   The friction engagement element transmits torque between the input / output members by friction between the input / output members. When there is a rotational speed difference (slip) between the friction members of the friction engagement element, a torque (sliding friction torque) having the magnitude of the transmission torque capacity is transmitted from the friction member having the higher rotation speed to the friction member having the lower rotation speed. Is done. When there is no rotational speed difference (slip) between the friction members of the friction engagement element, the friction engagement element transmits torque acting on the friction member of the friction engagement element with the magnitude of the transmission torque capacity as an upper limit. . Here, the transmission torque capacity is the maximum torque that the friction engagement element can transmit by friction. The magnitude of the transmission torque capacity changes in proportion to the engagement pressure of the friction engagement element. The engagement pressure is a pressure for pressing the input side friction plate and the output side friction plate against each other. In the present embodiment, the engagement pressure changes in proportion to the magnitude of the supplied hydraulic pressure. That is, in the present embodiment, the magnitude of the transmission torque capacity changes in proportion to the magnitude of the hydraulic pressure supplied to the friction engagement element.

摩擦係合要素は、リターンばねを備えており、ばねの反力により解放側に付勢されている。そして、摩擦係合要素に供給される油圧により生じる力がばねの反力を上回ると、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じ始め、摩擦係合要素は、解放状態から係合状態に変化する。この伝達トルク容量が生じ始めるときの油圧を、ストロークエンド圧と称す。摩擦係合要素は、供給される油圧がストロークエンド圧を上回った後、油圧の増加に比例して、その伝達トルク容量が増加するように構成されている。   The friction engagement element includes a return spring and is biased toward the release side by the reaction force of the spring. When the force generated by the hydraulic pressure supplied to the friction engagement element exceeds the reaction force of the spring, the transmission torque capacity starts to be generated in the friction engagement element, and the friction engagement element changes from the released state to the engaged state. . The hydraulic pressure at which this transmission torque capacity begins to occur is called the stroke end pressure. The friction engagement element is configured such that, after the supplied hydraulic pressure exceeds the stroke end pressure, the transmission torque capacity increases in proportion to the increase in the hydraulic pressure.

本実施形態において、係合状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じている状態であり、解放状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じていない状態である。また、滑り係合状態とは、摩擦係合要素の摩擦部材間に滑りがある係合状態であり、直結係合状態とは、摩擦係合要素の摩擦部材間に滑りがない係合状態である。   In the present embodiment, the engaged state is a state where a transmission torque capacity is generated in the friction engagement element, and the released state is a state where no transmission torque capacity is generated in the friction engagement element. The slip engagement state is an engagement state where there is slip between the friction members of the friction engagement element, and the direct connection state is an engagement state where there is no slip between the friction members of the friction engagement element. is there.

回転電機ＭＧは、非回転部材に固定されたステータと、このステータの径方向内側に回転自在に支持されたロータと、を有している。この回転電機ＭＧのロータは、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。すなわち、本実施形態においては、入力軸ＩにエンジンＥ及び回転電機ＭＧの双方が駆動連結される構成となっている。回転電機ＭＧは、直流交流変換を行うインバータＩＮを介して蓄電装置としてのバッテリＢＴに電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機ＭＧは、インバータＩＮを介してバッテリＢＴからの電力供給を受けて力行し、或いはエンジンＥや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電した電力を、インバータＩＮを介してバッテリＢＴに蓄電（充電）する。なお、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣがゼロに近づくと、回転電機ＭＧが力行するように制御されても、回転電機ＭＧは所望の正トルクを出力することができなくなる。一方、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが満充電状態に近づくと、回転電機ＭＧが発電するように制御されても、回転電機ＭＧは所望の負トルクを出力することができなくなる。なお、バッテリＢＴは蓄電装置の一例であり、キャパシタなどの他の蓄電装置を用い、或いは複数種類の蓄電装置を併用することも可能である。なお、以下では回転電機ＭＧによる発電を回生又は回生発電と称し、発電中に回転電機ＭＧが出力する負トルクを回生トルクと称する。回転電機ＭＧの目標出力トルクが負トルクの場合には、回転電機ＭＧは、エンジンＥや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電しつつ回生トルクを出力する状態となる。   The rotating electrical machine MG includes a stator fixed to a non-rotating member and a rotor that is rotatably supported on the radially inner side of the stator. The rotor of the rotating electrical machine MG is drivingly connected so as to rotate integrally with the input shaft I. That is, in the present embodiment, both the engine E and the rotating electrical machine MG are drivingly connected to the input shaft I. The rotating electrical machine MG is electrically connected to a battery BT serving as a power storage device via an inverter IN that performs DC / AC conversion. The rotating electrical machine MG can perform a function as a motor (electric motor) that generates power upon receiving power supply and a function as a generator (generator) that generates power upon receiving power supply. It is possible. That is, the rotating electrical machine MG receives power supplied from the battery BT via the inverter IN and powers, or generates electric power generated by the rotational driving force transmitted from the engine E and the wheels W via the inverter IN. Is charged (charged). Note that when the charge amount SOC of the battery BT approaches zero, the rotating electrical machine MG cannot output a desired positive torque even if the rotating electrical machine MG is controlled to power. On the other hand, when the charge amount SOC of the battery BT approaches the fully charged state, the rotating electrical machine MG cannot output a desired negative torque even if the rotating electrical machine MG is controlled to generate power. Note that the battery BT is an example of a power storage device, and another power storage device such as a capacitor may be used, or a plurality of types of power storage devices may be used in combination. Hereinafter, power generation by the rotating electrical machine MG is referred to as regenerative or regenerative power generation, and negative torque output by the rotating electrical machine MG during power generation is referred to as regenerative torque. When the target output torque of the rotating electrical machine MG is a negative torque, the rotating electrical machine MG is in a state of outputting regenerative torque while generating electric power with the rotational driving force transmitted from the engine E or the wheels W.

駆動力源が駆動連結される入力軸Ｉには、変速機構ＴＭが駆動連結されている。本実施形態では、変速機構ＴＭは、連続的に変速比を変更可能な無段の自動変速機構である。変速機構ＴＭは、形成された変速比で、入力軸Ｉの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、出力軸Ｏへ伝達する。変速機構ＴＭの変速比には、上限（最大）値及び下限（最小）値があり、変速比は、最大値と最小値の間で、連続的に変更可能とされている。ここで、変速比は、変速機構ＴＭにおいて出力軸Ｏの回転速度に対する入力軸Ｉの回転速度の比であり、本願では入力軸Ｉの回転速度を出力軸Ｏの回転速度で除算した値である。すなわち、入力軸Ｉの回転速度を変速比で除算した回転速度が、出力軸Ｏの回転速度になる。また、入力軸Ｉから変速機構ＴＭに伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、変速機構ＴＭから出力軸Ｏに伝達されるトルクになる。   A transmission mechanism TM is drivingly connected to the input shaft I to which the driving force source is drivingly connected. In the present embodiment, the speed change mechanism TM is a continuously variable automatic speed change mechanism capable of continuously changing the speed ratio. The speed change mechanism TM changes the rotational speed of the input shaft I at the formed speed ratio, converts the torque, and transmits the torque to the output shaft O. The speed ratio of the speed change mechanism TM has an upper limit (maximum) value and a lower limit (minimum) value, and the speed ratio can be continuously changed between a maximum value and a minimum value. Here, the speed ratio is a ratio of the rotational speed of the input shaft I to the rotational speed of the output shaft O in the speed change mechanism TM, and is a value obtained by dividing the rotational speed of the input shaft I by the rotational speed of the output shaft O in the present application. . That is, the rotational speed obtained by dividing the rotational speed of the input shaft I by the gear ratio becomes the rotational speed of the output shaft O. Further, torque obtained by multiplying the torque transmitted from the input shaft I to the speed change mechanism TM by the speed ratio becomes the torque transmitted from the speed change mechanism TM to the output shaft O.

本実施形態では、変速機構ＴＭには、ベルト及びプーリが備えられており、入力軸Ｉに連結される入力側プーリと、出力軸Ｏ側に連結される出力側プーリとの間が、ベルトにより駆動連結されることにより、入力軸Ｉと出力軸Ｏとの間が所定の変速比で駆動連結される。入力側プーリの直径と出力側プーリの直径との比が変更されることにより、変速比が変更可能に構成されている。本実施形態では、油圧制御装置ＰＣから各プーリの油圧サーボ機構に供給される油圧を制御することにより、入力側プーリの直径、及び出力側プーリの直径が変更可能に構成されている。入力側プーリの直径及び出力側プーリの直径の変更可能幅には上下限があり、これに対応して変速比の変更可能幅にも上下限がある。
変速機構ＴＭから出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右二つの車輪Ｗに分配されて伝達される。 In the present embodiment, the speed change mechanism TM is provided with a belt and a pulley, and the belt between the input side pulley connected to the input shaft I and the output side pulley connected to the output shaft O side is provided by the belt. By driving and connecting, the input shaft I and the output shaft O are drivingly connected at a predetermined speed ratio. The gear ratio can be changed by changing the ratio of the diameter of the input pulley and the diameter of the output pulley. In the present embodiment, the diameter of the input pulley and the diameter of the output pulley can be changed by controlling the hydraulic pressure supplied from the hydraulic control device PC to the hydraulic servo mechanism of each pulley. There are upper and lower limits to the changeable width of the diameter of the input pulley and the diameter of the output pulley, and correspondingly, the changeable width of the transmission ratio also has upper and lower limits.
The torque transmitted from the speed change mechanism TM to the output shaft O is distributed and transmitted to the two left and right wheels W via the output differential gear unit DF.

２．油圧制御系の構成
車両用駆動装置１の油圧制御系は、機械式や電動式の油圧ポンプから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置ＰＣを備えている。ここでは詳しい説明を省略するが、油圧制御装置ＰＣは、油圧調整用のリニアソレノイド弁からの信号圧に基づき一又は二以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を一又は二以上の所定圧に調整する。所定圧に調整された作動油は、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、エンジン分離クラッチＣＬ１や変速機構ＴＭ等に供給される。 2. Configuration of Hydraulic Control System The hydraulic control system of the vehicle drive device 1 includes a hydraulic control device PC for adjusting the hydraulic pressure of hydraulic oil supplied from a mechanical or electric hydraulic pump to a predetermined pressure. Although detailed explanation is omitted here, the hydraulic control device PC drains from the regulating valve by adjusting the opening of one or more regulating valves based on the signal pressure from the linear solenoid valve for hydraulic regulation. The hydraulic oil pressure is adjusted to one or more predetermined pressures by adjusting the amount of hydraulic oil. The hydraulic oil adjusted to a predetermined pressure is supplied to the engine separation clutch CL1, the transmission mechanism TM, and the like at a required hydraulic pressure.

３．制御装置の構成
次に、車両用駆動装置１の制御を行う制御装置３０の構成について説明する。本実施形態では、図１及び図２に示すように、制御装置３０は、回転電機ＭＧの制御を行う回転電機制御ユニット３２と、変速機構ＴＭ及びエンジン分離クラッチＣＬ１の制御を行う動力伝達制御ユニット３３と、これらの制御装置を統合して駆動装置１の制御を行う車両制御ユニット３４と、を有している。また、制御装置３０は、エンジンＥの制御を行うエンジン制御ユニット３１と、通信可能に接続されている。 3. Next, the configuration of the control device 30 that controls the vehicle drive device 1 will be described. In this embodiment, as shown in FIGS. 1 and 2, the control device 30 includes a rotating electrical machine control unit 32 that controls the rotating electrical machine MG, and a power transmission control unit that controls the transmission mechanism TM and the engine separation clutch CL1. 33 and a vehicle control unit 34 that integrates these control devices and controls the drive device 1. The control device 30 is communicably connected to an engine control unit 31 that controls the engine E.

制御装置３０は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている。そして、各制御装置のＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、図２に示すような制御装置３０の各機能部４２〜５０が構成されている。また、各制御ユニット３１〜３４は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部４１〜５０の機能が実現される。   The control device 30 includes an arithmetic processing device such as a CPU as a core member, and also has a RAM (random access memory) configured to be able to read and write data from the arithmetic processing device, and data from the arithmetic processing device. It has a storage device such as a ROM (Read Only Memory) configured to be readable. And each function part 42-50 of the control apparatus 30 as shown in FIG. 2 by the software (program) memorize | stored in ROM etc. of each control apparatus, hardwares, such as a separately provided arithmetic circuit, or both of them. Is configured. In addition, the control units 31 to 34 are configured to communicate with each other, share various information such as sensor detection information and control parameters, perform coordinated control, and function of the functional units 41 to 50. Realized.

また、車両用駆動装置１は、センサＳｅ１〜Ｓｅ６を備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置３０に入力される。制御装置３０は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。エンジン回転速度センサＳｅ１は、エンジン出力軸Ｅｏ（エンジンＥ）の回転速度を検出するためのセンサである。制御装置３０は、エンジン回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいてエンジンＥの回転速度を検出する。入力軸回転速度センサＳｅ２は、入力軸Ｉの回転速度を検出するためのセンサである。入力軸Ｉには回転電機ＭＧのロータが一体的に駆動連結されているので、制御装置３０は、入力軸回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて入力軸Ｉ及び回転電機ＭＧの回転速度を検出する。出力軸回転速度センサＳｅ３は、出力軸Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。制御装置３０は、出力軸回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいて出力軸Ｏの回転速度を検出する。また、出力軸Ｏの回転速度は車速に比例するため、制御装置３０は、出力軸回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいて車速を算出する。また、アクセル開度検出センサＳｅ４は、運転者により操作されるアクセルペダルＡＰの操作量を検出することによりアクセル開度を検出するためのセンサである。制御装置３０は、アクセル開度検出センサＳｅ４の入力信号に基づいてアクセル開度を検出する。   In addition, the vehicle drive device 1 includes sensors Se <b> 1 to Se <b> 6, and electrical signals output from the sensors are input to the control device 30. The control device 30 calculates detection information of each sensor based on the input electric signal. The engine rotation speed sensor Se1 is a sensor for detecting the rotation speed of the engine output shaft Eo (engine E). The control device 30 detects the rotational speed of the engine E based on the input signal of the engine rotational speed sensor Se1. The input shaft rotation speed sensor Se2 is a sensor for detecting the rotation speed of the input shaft I. Since the rotor of the rotating electrical machine MG is integrally connected to the input shaft I, the control device 30 detects the rotational speeds of the input shaft I and the rotating electrical machine MG based on the input signal of the input shaft rotational speed sensor Se2. To do. The output shaft rotation speed sensor Se3 is a sensor for detecting the rotation speed of the output shaft O. The control device 30 detects the rotational speed of the output shaft O based on the input signal of the output shaft rotational speed sensor Se3. Further, since the rotation speed of the output shaft O is proportional to the vehicle speed, the control device 30 calculates the vehicle speed based on the input signal of the output shaft rotation speed sensor Se3. The accelerator opening detection sensor Se4 is a sensor for detecting the accelerator opening by detecting the operation amount of the accelerator pedal AP operated by the driver. The control device 30 detects the accelerator opening based on the input signal of the accelerator opening detection sensor Se4.

バッテリ充電状態検出センサＳｅ５は、バッテリＢＴの充電状態を検出するためのセンサである。本実施形態では、バッテリ充電状態検出センサＳｅ５は、バッテリ電圧を検出するための電圧センサ、バッテリ電流を検出するための電流センサ、及びバッテリ温度を検出するための温度センサなどから構成されたセンサである。   The battery charge state detection sensor Se5 is a sensor for detecting the charge state of the battery BT. In the present embodiment, the battery charge state detection sensor Se5 is a sensor configured by a voltage sensor for detecting battery voltage, a current sensor for detecting battery current, a temperature sensor for detecting battery temperature, and the like. is there.

シフト位置センサＳｅ６は、シフトレバーの選択位置（シフト位置）を検出するためのセンサである。制御装置３０は、シフト位置センサＳｅ６からの入力情報に基づいて、「ドライブレンジ」、「ニュートラルレンジ」、「後進ドライブレンジ」、「パーキングレンジ」等のいずれのレンジが運転者により指定されたかを検出する。また、本実施形態では、「ドライブレンジ」の中でも、「ダウンシフト」及び「アップシフト」等の運転者の変速比変更要求、又は車両の制動力の増加要求又は減少要求を受け付けるシフト位置を変更可能な構成となっている。   The shift position sensor Se6 is a sensor for detecting a selection position (shift position) of the shift lever. Based on the input information from the shift position sensor Se6, the control device 30 determines which range, such as “drive range”, “neutral range”, “reverse drive range”, or “parking range”, is designated by the driver. To detect. In the present embodiment, the shift position for accepting the driver's gear ratio change request such as “downshift” and “upshift” or the request for increasing or decreasing the braking force of the vehicle is changed in the “drive range”. It has a possible configuration.

３−１．エンジン制御ユニット
エンジン制御ユニット３１は、エンジン制御部４１を備えている。エンジン制御部４１は、エンジンＥの動作制御を行う機能部である。本実施形態では、エンジン制御部４１は、車両制御ユニット３４からエンジン要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令されたエンジン要求トルクを出力トルク指令値に設定し、エンジンＥが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御するトルク制御を行う。また、エンジン制御部４１は、車両制御ユニット３４からエンジンＥへの燃料供給停止が指令されている場合は、エンジンＥへの燃料供給を停止して、エンジンＥを燃料供給停止状態に制御する。 3-1. Engine Control Unit The engine control unit 31 includes an engine control unit 41. The engine control unit 41 is a functional unit that controls the operation of the engine E. In the present embodiment, when the engine request torque is commanded from the vehicle control unit 34, the engine control unit 41 sets the engine request torque commanded from the vehicle control unit 34 to the output torque command value, and the engine E Torque control is performed to control output torque command value torque. When the vehicle control unit 34 is instructed to stop the fuel supply to the engine E, the engine control unit 41 stops the fuel supply to the engine E and controls the engine E to the fuel supply stop state.

３−２．回転電機制御ユニット
回転電機制御ユニット３２は、回転電機制御部４２を備えている。回転電機制御部４２は、回転電機ＭＧの動作制御を行う機能部である。本実施形態では、回転電機制御部４２は、車両制御ユニット３４から指令された回転電機要求トルクＴｒｑｍが指令されている場合は、回転電機要求トルクＴｒｑｍをトルク指令値に設定し、回転電機ＭＧがトルク指令値のトルクを出力するようにトルク制御を行う。具体的には、回転電機制御部４２は、インバータＩＮが備える複数のスイッチング素子をオンオフ制御することにより、回転電機ＭＧの出力トルクを制御する。 3-2. Rotating electrical machine control unit The rotating electrical machine control unit 32 includes a rotating electrical machine control unit 42. The rotating electrical machine control unit 42 is a functional unit that controls the operation of the rotating electrical machine MG. In the present embodiment, when the rotating electrical machine required torque Trqm commanded from the vehicle control unit 34 is commanded, the rotating electrical machine control unit 42 sets the rotating electrical machine required torque Trqm to a torque command value, and the rotating electrical machine MG Torque control is performed so that the torque command value torque is output. Specifically, the rotating electrical machine control unit 42 controls the output torque of the rotating electrical machine MG by performing on / off control of a plurality of switching elements included in the inverter IN.

回転電機ＭＧは、基本的に正方向に回転するため、トルク指令値が負に設定されている場合は、回転電機ＭＧは発電を行い、発電した電力はバッテリＢＴに充電される。すなわち、回転電機ＭＧは正方向に回転しつつ負方向の回生トルクを出力して発電し、バッテリＢＴを充電する。よって、エンジンＥ又は車輪Ｗから伝達される回転駆動力により回生発電を行う場合には、トルク指令値は負に設定される。また、回転電機制御部４２は、回転電機ＭＧに流れる電流等から、回転電機ＭＧが実際に出力している実出力トルクなどの回転電機ＭＧの出力トルクの情報を推定して、他の機能部に伝達するように構成されている。   Since the rotating electrical machine MG basically rotates in the positive direction, when the torque command value is set to be negative, the rotating electrical machine MG generates power, and the generated power is charged in the battery BT. That is, the rotating electrical machine MG outputs a regenerative torque in the negative direction while rotating in the positive direction to generate power, and charges the battery BT. Therefore, when regenerative power generation is performed by the rotational driving force transmitted from the engine E or the wheel W, the torque command value is set to be negative. Further, the rotating electrical machine control unit 42 estimates information on the output torque of the rotating electrical machine MG such as the actual output torque actually output from the rotating electrical machine MG from the current flowing through the rotating electrical machine MG, and other functional units. Is configured to communicate.

回転電機制御ユニット３２は、バッテリ充電状態推定部５０を備えている。バッテリ充電状態推定部５０は、バッテリ充電状態検出センサＳｅ５の入力信号に基づいて、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣ、劣化状態、及び満充電量を推定する。そして、バッテリ充電状態推定部５０は、推定したバッテリＢＴの充電量ＳＯＣ、劣化状態、及び満充電量を、他の機能部に伝達するように構成されている。   The rotating electrical machine control unit 32 includes a battery charge state estimation unit 50. The battery charge state estimation unit 50 estimates the charge amount SOC, the deterioration state, and the full charge amount of the battery BT based on the input signal of the battery charge state detection sensor Se5. Then, the battery charge state estimation unit 50 is configured to transmit the estimated charge amount SOC, deterioration state, and full charge amount of the battery BT to other functional units.

３−３．動力伝達制御ユニット
動力伝達制御ユニット３３は、変速機構ＴＭ及びエンジン分離クラッチＣＬ１の制御を行う制御装置である。動力伝達制御ユニット３３には、入力軸回転速度センサＳｅ２、出力軸回転速度センサＳｅ３等のセンサの検出情報が入力されている。動力伝達制御ユニット３３は、変速機構制御部４３、及びエンジン分離クラッチ制御部４４を備えている。 3-3. Power Transmission Control Unit The power transmission control unit 33 is a control device that controls the speed change mechanism TM and the engine separation clutch CL1. Detection information of sensors such as the input shaft rotation speed sensor Se2 and the output shaft rotation speed sensor Se3 is input to the power transmission control unit 33. The power transmission control unit 33 includes a transmission mechanism control unit 43 and an engine separation clutch control unit 44.

３−３−１．変速機構制御部
変速機構制御部４３は、変速機構ＴＭを制御する機能部である。車両制御ユニット３４から要求変速比Ｒｒｑが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令された要求変速比Ｒｒｑを目標変速比に設定し、変速機構ＴＭに目標とされた変速比が形成されるように制御する。本実施形態では、変速機構制御部４３は、油圧制御装置ＰＣを介して変速機構ＴＭに備えられた各油圧サーボ機構に供給される油圧を制御することにより、入力側プーリの直径及び出力側プーリの直径を変更して、目標とされた変速比を変速機構ＴＭに形成させる。具体的には、変速機構制御部４３は、油圧制御装置ＰＣに各油圧サーボ機構の目標油圧（指令圧）を指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）の油圧を各油圧サーボ機構に供給する。 3-3-1. Transmission mechanism control unit The transmission mechanism control unit 43 is a functional unit that controls the transmission mechanism TM. When the requested transmission ratio Rrq is commanded from the vehicle control unit 34, the requested transmission ratio Rrq commanded from the vehicle control unit 34 is set as the target transmission ratio, and the targeted transmission ratio is formed in the transmission mechanism TM. To control. In the present embodiment, the transmission mechanism control unit 43 controls the hydraulic pressure supplied to each hydraulic servo mechanism provided in the transmission mechanism TM via the hydraulic control device PC, so that the diameter of the input pulley and the output pulley are controlled. The target transmission gear ratio is formed in the transmission mechanism TM. Specifically, the transmission mechanism control unit 43 instructs the hydraulic control device PC to set a target hydraulic pressure (command pressure) of each hydraulic servo mechanism, and the hydraulic control device PC sets the hydraulic pressure of the commanded target hydraulic pressure (command pressure). Supply to each hydraulic servo mechanism.

３−３−２．エンジン分離クラッチ制御部
エンジン分離クラッチ制御部４４は、エンジン分離クラッチＣＬ１を制御する機能部である。ここで、エンジン分離クラッチ制御部４４は、車両制御ユニット３４から指令された要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃに基づき、油圧制御装置ＰＣを介してエンジン分離クラッチＣＬ１に供給される油圧を制御することにより、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量を制御する。具体的には、エンジン分離クラッチ制御部４４は、要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃに基づき設定した目標油圧（指令圧）を油圧制御装置ＰＣに指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）の油圧をエンジン分離クラッチＣＬ１に供給する。 3-3-2. Engine separation clutch control unit The engine separation clutch control unit 44 is a functional unit that controls the engine separation clutch CL1. Here, the engine separation clutch control unit 44 controls the hydraulic pressure supplied to the engine separation clutch CL1 via the hydraulic control device PC based on the request transmission torque capacity Trqc instructed from the vehicle control unit 34, so that the engine The transmission torque capacity of the separation clutch CL1 is controlled. Specifically, the engine separation clutch control unit 44 commands the target hydraulic pressure (command pressure) set based on the required transmission torque capacity Trqc to the hydraulic control device PC, and the hydraulic control device PC outputs the commanded target hydraulic pressure (command Pressure) is supplied to the engine separation clutch CL1.

３−４．車両制御ユニット
車両制御ユニット３４は、エンジンＥ、回転電機ＭＧ、変速機構ＴＭ、及びエンジン分離クラッチＣＬ１等に対して行われる各種トルク制御、係合制御、及び変速制御等を車両全体として統合する制御を行う制御装置である。 3-4. Vehicle Control Unit The vehicle control unit 34 is a control that integrates various types of torque control, engagement control, shift control, and the like performed on the engine E, the rotating electrical machine MG, the transmission mechanism TM, the engine separation clutch CL1, and the like as a whole vehicle. It is the control apparatus which performs.

車両制御ユニット３４は、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏに伝達される目標駆動力である車両要求トルク、変速機構ＴＭに対して要求する変速比である要求変速比Ｒｒｑ、及びエンジンＥ及び回転電機ＭＧの運転モードを決定する。ここで、車両要求トルク、要求変速比Ｒｒｑ、及び運転モードは、アクセル開度、車速、シフト位置及びバッテリＢＴの充電量ＳＯＣ等に応じて決定される。なお、本実施形態では、後述するように、制動トルク制御の開始時の要求変速比Ｒｒｑが、基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓに設定される。   The vehicle control unit 34 includes a vehicle required torque that is a target driving force transmitted from the input shaft I side to the output shaft O, a required speed ratio Rrq that is a speed ratio required for the speed change mechanism TM, an engine E, and a rotating electrical machine. The operation mode of MG is determined. Here, the vehicle required torque, the required speed ratio Rrq, and the operation mode are determined according to the accelerator opening, the vehicle speed, the shift position, the charge amount SOC of the battery BT, and the like. In the present embodiment, as will be described later, the required speed ratio Rrq at the start of braking torque control is set to the basic required speed ratio Rrq_bs.

そして、車両制御ユニット３４は、エンジンＥに対して要求する出力トルクであるエンジン要求トルク、回転電機ＭＧに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルクＴｒｑｍ、エンジン分離クラッチＣＬ１に対して要求する伝達トルク容量である要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃを算出し、それらを他の制御ユニット３２、３３及びエンジン制御ユニット３１に指令して統合制御を行う機能部である。なお、本実施形態では、後述するように、負トルク側の車両要求トルクが、要求制動トルクＴｒｑｂｋとして設定される。   Then, the vehicle control unit 34 requests the engine required torque that is the output torque required for the engine E, the rotating electrical machine required torque Trqm that is the output torque required for the rotating electrical machine MG, and the engine separation clutch CL1. This is a functional unit that calculates the required transmission torque capacity Trqc, which is the transmission torque capacity, and instructs the other control units 32 and 33 and the engine control unit 31 to perform integrated control. In the present embodiment, as will be described later, the vehicle required torque on the negative torque side is set as the required braking torque Trqbk.

車両制御ユニット３４は、アクセル開度、車速、シフト位置及びバッテリＢＴの充電量ＳＯＣ等に基づいて、駆動力源の運転モードを決定する。本実施形態では、運転モードとして、回転電機ＭＧのみを駆動力源とする電動モード、及び少なくともエンジンＥを駆動力源とするパラレルモード等を有する。車両制御ユニット３４は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが電動モード禁止判定値を下回った場合には、電動モードを禁止して、パラレルモードに決定する。   The vehicle control unit 34 determines the operation mode of the driving force source based on the accelerator opening, the vehicle speed, the shift position, the charge amount SOC of the battery BT, and the like. In the present embodiment, the operation mode includes an electric mode using only the rotating electrical machine MG as a driving force source, a parallel mode using at least the engine E as a driving force source, and the like. When the charge amount SOC of the battery BT falls below the electric mode prohibition determination value, the vehicle control unit 34 prohibits the electric mode and determines the parallel mode.

本実施形態では、車両制御ユニット３４は、運転モードを電動モードに決定している場合は、基本的には、エンジン分離クラッチＣＬ１の要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃをゼロに設定し、エンジン分離クラッチＣＬ１を解放状態に制御させる。これにより、駆動装置１の動力伝達機構からエンジンＥが切り離され、回転電機ＭＧの駆動力のみで車両を駆動する。このとき、車両制御ユニット３４は、エンジンＥへの燃料供給停止を指令する。このため、エンジンＥは、回転停止状態になる。   In the present embodiment, the vehicle control unit 34 basically sets the required transmission torque capacity Trqc of the engine separation clutch CL1 to zero and sets the engine separation clutch CL1 when the operation mode is determined to be the electric mode. Let the release control. Thereby, the engine E is disconnected from the power transmission mechanism of the drive device 1, and the vehicle is driven only by the driving force of the rotating electrical machine MG. At this time, the vehicle control unit 34 commands the fuel supply stop to the engine E. For this reason, the engine E becomes a rotation stop state.

また、車両制御ユニット３４は、電動モードにおいて車両の制動が要求されている場合であって、運転者によるシフト位置の変更を検出して、車両の制動力を増減させる指示があったと判定した場合は、負トルク側の車両要求トルク（要求制動トルクＴｒｑｂｋ）の大きさを増減させるように構成されている。   In addition, when the vehicle control unit 34 is requested to brake the vehicle in the electric mode, the vehicle control unit 34 detects a change in the shift position by the driver and determines that there is an instruction to increase or decrease the braking force of the vehicle. Is configured to increase or decrease the magnitude of the vehicle required torque (required braking torque Trqbk) on the negative torque side.

本実施形態では、車両制御ユニット３４は、シフト位置が「ダウンシフト」に変更されたと検出した場合に、車両の制動力を増加させる要求があったと判定して、負トルク側の車両要求トルクの大きさを増加させるように構成されている。また、車両制御ユニット３４は、シフト位置が「アップシフト」に変更されたと検出した場合に、車両の制動力を減少させる要求があったと判定して、負トルク側の車両要求トルクの大きさを減少させるように構成されている。   In this embodiment, when the vehicle control unit 34 detects that the shift position has been changed to “downshift”, the vehicle control unit 34 determines that there is a request to increase the braking force of the vehicle, and It is configured to increase the size. Further, when the vehicle control unit 34 detects that the shift position has been changed to “upshift”, the vehicle control unit 34 determines that there is a request to reduce the braking force of the vehicle, and sets the magnitude of the vehicle request torque on the negative torque side. It is configured to decrease.

車両制御ユニット３４は、電動モードにおいて車両の制動が要求された場合に、通常は、回転電機ＭＧに負トルクである回生トルクを出力させる。しかし、バッテリＢＴの充電状態が満充電状態に近い場合は充電電流が制限されるため、回転電機ＭＧに十分な大きさの回生トルクを出力させることができない場合がある。例えば、バッテリＢＴの充電状態が満充電状態に近い場合は、バッテリＢＴ及び周辺回路を保護するために、バッテリＢＴに流れる充電電流を制限する必要があり、回転電機制御部４２が回転電機ＭＧの回生（発電）を制限する場合がある。   When vehicle braking is requested in the electric mode, the vehicle control unit 34 usually causes the rotating electrical machine MG to output a regenerative torque that is a negative torque. However, since the charging current is limited when the state of charge of the battery BT is close to the fully charged state, there is a case where the rotating electric machine MG cannot output a sufficiently large regenerative torque. For example, when the charged state of the battery BT is close to the fully charged state, it is necessary to limit the charging current flowing through the battery BT in order to protect the battery BT and peripheral circuits. Regeneration (power generation) may be limited.

３−４−１．制動制御部
本実施形態では、この回生トルクにより車両を十分制動できない場合にも対応できるように、車両制御ユニット３４に制動制御部４５が備えられている。制動制御部４５は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１以上であると判定した場合には、エンジン分離クラッチＣＬ１の要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃを制御して、エンジン分離クラッチＣＬ１の係合摩擦力（滑り摩擦トルク）を利用して、車両を制動するように構成されている。 3-4-1. Brake Control Unit In this embodiment, the vehicle control unit 34 is provided with a brake control unit 45 so as to cope with a case where the vehicle cannot be sufficiently braked by this regenerative torque. When the braking control unit 45 determines that the charge amount SOC of the battery BT is equal to or greater than the charging limit determination value Xsoc1, the braking control unit 45 controls the required transmission torque capacity Trqc of the engine separation clutch CL1 to engage the engine separation clutch CL1. The vehicle is braked using a frictional force (sliding friction torque).

制動制御部４５は、制動トルク制御実行判定部４６、制動トルク設定部４７、充電状態判定部４８、及び制動トルク制御部４９を備えている。
制動トルク制御実行判定部４６は、上記したように、エンジンＥの回転が停止し、エンジン分離クラッチＣＬ１が解放された状態で、車両の制動要求があった場合に、制動トルク制御を実行すると判定する。制動トルク設定部４７は、出力軸Ｏに伝達すべき制動トルクである要求制動トルクＴｒｑｂｋを設定する。充電状態判定部４８は、回転電機ＭＧが発電した電力により充電されるバッテリＢＴの充電量ＳＯＣが所定の充電制限判定値Ｘｓｏｃ１以上であるか否かを判定する。そして、制動トルク制御部４９は、制動トルク制御を実行すると判定されていると共に充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１以上であると判定された場合に、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏに伝達されるトルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋとなるように、エンジンＥを回転させない範囲内でエンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量を制御すると共に変速機構ＴＭの変速比を制御する摩擦制動制御を実行する。 The braking control unit 45 includes a braking torque control execution determination unit 46, a braking torque setting unit 47, a charging state determination unit 48, and a braking torque control unit 49.
As described above, the braking torque control execution determination unit 46 determines to execute the braking torque control when there is a vehicle braking request in a state where the rotation of the engine E is stopped and the engine separation clutch CL1 is released. To do. The braking torque setting unit 47 sets a required braking torque Trqbk that is a braking torque to be transmitted to the output shaft O. The charge state determination unit 48 determines whether or not the charge amount SOC of the battery BT charged by the electric power generated by the rotating electrical machine MG is equal to or greater than a predetermined charge limit determination value Xsoc1. The braking torque control unit 49 is transmitted from the input shaft I side to the output shaft O when it is determined that the braking torque control is to be executed and the charge amount SOC is determined to be equal to or greater than the charging limit determination value Xsoc1. Friction braking control for controlling the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 and controlling the gear ratio of the speed change mechanism TM is executed within a range where the engine E is not rotated so that the torque to be the required braking torque Trqbk.

上記の構成のように制動トルク制御を実行すると判定されていると共にバッテリＢＴの充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１以上であると判定された場合に、エンジンＥを回転させない範囲内でエンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量が制御されるので、エンジン分離クラッチＣＬ１は、解放状態から摩擦部材間に回転速度差がある係合状態である滑り係合状態に制御される。この滑り係合状態では、エンジンＥ側の摩擦部材が回転停止しており、入力軸Ｉ側の摩擦部材が車速に応じて回転しているため、伝達トルク容量に等しい大きさの負トルクが、エンジン分離クラッチＣＬ１から入力軸Ｉに伝達され、変速機構ＴＭを介して出力軸Ｏに伝達される。この反力として、伝達トルク容量の大きさの正トルクがエンジン分離クラッチＣＬ１からエンジンＥに伝達される。エンジン分離クラッチＣＬ１からエンジンＥに伝達されるトルクが、所定の静止限界トルクを上回るとエンジンＥは回転し始める。上記の構成によれば、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量は、エンジンＥを回転させない範囲内、すなわち、静止限界トルク以下の範囲内に制御される。よって、静止限界トルク以下の範囲内で、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量を変化させることにより、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏに伝達されるトルクを制御することが可能になる。このため、エンジンＥを回転させることなしに、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏに伝達されるトルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋとなるように制御することができる。   When it is determined that the braking torque control is to be executed as in the above configuration and the charge amount SOC of the battery BT is determined to be greater than or equal to the charge limit determination value Xsoc1, the engine separation clutch is within a range in which the engine E is not rotated. Since the transmission torque capacity of CL1 is controlled, the engine separation clutch CL1 is controlled from the disengaged state to the slip engagement state, which is an engagement state in which there is a rotational speed difference between the friction members. In this sliding engagement state, the friction member on the engine E side has stopped rotating, and the friction member on the input shaft I side is rotating in accordance with the vehicle speed, so a negative torque having a magnitude equal to the transmission torque capacity is It is transmitted from the engine separation clutch CL1 to the input shaft I and is transmitted to the output shaft O via the speed change mechanism TM. As this reaction force, a positive torque having a transmission torque capacity is transmitted from the engine separation clutch CL1 to the engine E. When the torque transmitted from the engine separation clutch CL1 to the engine E exceeds a predetermined stationary limit torque, the engine E starts to rotate. According to the above configuration, the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 is controlled within a range where the engine E is not rotated, that is, within a range equal to or less than the static limit torque. Therefore, it is possible to control the torque transmitted from the input shaft I side to the output shaft O by changing the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 within the range of the static limit torque or less. Therefore, it is possible to control the torque transmitted from the input shaft I side to the output shaft O to be the required braking torque Trqbk without rotating the engine E.

また、上記の構成によれば、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏに伝達されるトルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋとなるように、エンジンＥを回転させない範囲内で変速機構ＴＭの変速比も制御される。よって、変速機構ＴＭの変速比を変更することにより、入力軸Ｉに伝達された伝達トルク容量の大きさの負トルクを、増減して出力軸Ｏに伝達することができる。このため、要求制動トルクＴｒｑｂｋの大きさが大きい場合であっても、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量を静止限界トルク以下の範囲内に制御しつつ、変速機構ＴＭの変速比を変更して、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏに伝達されるトルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋとなるようにすることができる。
従って、上記の構成によれば、バッテリＢＴが満充電状態になった場合においても、エンジンＥを回転させない範囲内でエンジン分離クラッチＣＬ１を係合させて、車両の制動を精度良く行うことができる。 Further, according to the above configuration, the speed ratio of the speed change mechanism TM is also controlled within a range where the engine E is not rotated so that the torque transmitted from the input shaft I side to the output shaft O becomes the required braking torque Trqbk. . Therefore, by changing the speed ratio of the speed change mechanism TM, the negative torque having the magnitude of the transmission torque capacity transmitted to the input shaft I can be increased or decreased and transmitted to the output shaft O. Therefore, even if the required braking torque Trqbk is large, the transmission ratio of the transmission mechanism TM is changed while controlling the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 within the range of the static limit torque or less. The torque transmitted from the input shaft I side to the output shaft O can be the required braking torque Trqbk.
Therefore, according to the above configuration, even when the battery BT is in a fully charged state, the engine separation clutch CL1 can be engaged within a range where the engine E is not rotated, and the vehicle can be braked with high accuracy. .

本実施形態では、制動トルク制御部４９は、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量に変速機構ＴＭの変速比を乗算して得られるトルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋとなると共に、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量がエンジンＥを回転させない範囲内に設定された上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘ以下となる範囲内になるように、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量及び変速機構ＴＭの変速比を制御する摩擦制動制御を実行するように構成されている。   In the present embodiment, the braking torque control unit 49 uses the torque obtained by multiplying the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 by the gear ratio of the speed change mechanism TM as the required braking torque Trqbk, and the transmission torque of the engine separation clutch CL1. Friction braking control is executed to control the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 and the gear ratio of the speed change mechanism TM so that the capacity falls within the range of the upper limit torque capacity Xtcmax set within the range where the engine E is not rotated. Is configured to do.

この構成によれば、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量及び変速機構ＴＭの変速比と、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏに伝達されるトルクとの関係式に基づいて、伝達トルク容量が上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘ以下となる範囲内になるように、伝達トルク容量及び変速比が制御されるので、エンジンＥの回転を防止しつつ、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏに伝達されるトルクを要求制動トルクＴｒｑｂｋに精度良く一致させることができる。ここで、上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘは、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量がエンジンＥを回転させない範囲内に設定されているので、エンジンＥの回転防止の確実性を高めることができる。   According to this configuration, the transmission torque capacity is the upper limit torque based on the relational expression between the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 and the transmission ratio of the speed change mechanism TM and the torque transmitted from the input shaft I side to the output shaft O. Since the transmission torque capacity and the gear ratio are controlled so as to be within the range of the capacity Xtcmax or less, the torque transmitted from the input shaft I side to the output shaft O is requested braking torque while preventing the engine E from rotating. It is possible to match with Trqbk with high accuracy. Here, the upper limit torque capacity Xtcmax is set within a range in which the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 does not cause the engine E to rotate, so that the certainty of preventing the rotation of the engine E can be improved.

一方、制動トルク制御部４９は、制動トルク制御を実行すると判定されていると共に充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１未満であると判定された場合には、回転電機ＭＧから出力軸Ｏに伝達されるトルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋ以下となる範囲内で、回転電機ＭＧに発電を行わせる発電制動制御を実行する。   On the other hand, when it is determined that the braking torque control is performed and the amount of charge SOC is determined to be less than the charging limit determination value Xsoc1, the braking torque control unit 49 is transmitted from the rotating electrical machine MG to the output shaft O. Within a range where the torque to be generated is equal to or less than the required braking torque Trqbk, power generation braking control is performed to cause the rotating electrical machine MG to generate power.

この構成によれば、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１未満であると判定された場合は、回転電機ＭＧに発電を行わせ、所望の負トルクを出力させることにより、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏに伝達されるトルクを要求制動トルクＴｒｑｂｋに精度良く一致させることができる。   According to this configuration, when it is determined that the charge amount SOC of the battery BT is less than the charge limit determination value Xsoc1, the input shaft I is generated by causing the rotating electrical machine MG to generate power and output a desired negative torque. The torque transmitted from the side to the output shaft O can be matched with the required braking torque Trqbk with high accuracy.

３−４−１−１．制動トルク制御の実行判定
以下で、本実施形態に係わる制動制御部４５によって実行される処理について、図３に示すフローチャートを参照して説明する。
制動トルク制御実行判定部４６は、エンジンＥの回転が停止し、エンジン分離クラッチＣＬ１が解放された状態で、車両の制動要求があったか否か判定する（ステップ♯０１）。制動トルク制御実行判定部４６がこれらの条件を満たすと判定した場合（ステップ♯０１：Ｙｅｓ）には、制動トルク制御を実行すると判定し、本実施形態に係わる一連の制動トルク制御を開始する。すなわち、ステップ♯０１の処理は、制動トルク制御の実行開始判定となっている。本実施形態では、制動トルク制御の開始時の要求変速比Ｒｒｑが、基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓに設定される。 3-4-1-1. Determination of Execution of Braking Torque Control Hereinafter, processing executed by the braking control unit 45 according to the present embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
The braking torque control execution determination unit 46 determines whether or not there has been a vehicle braking request in a state where the rotation of the engine E is stopped and the engine separation clutch CL1 is released (step # 01). When the braking torque control execution determination unit 46 determines that these conditions are satisfied (step # 01: Yes), it determines that the braking torque control is to be executed, and starts a series of braking torque control according to the present embodiment. That is, the process of step # 01 is a determination to start execution of braking torque control. In the present embodiment, the required speed ratio Rrq at the start of braking torque control is set to the basic required speed ratio Rrq_bs.

本実施形態では、制動トルク制御実行判定部４６は、エンジンＥの回転速度がゼロである場合に、エンジンＥの回転が停止していると判定する。また、制動トルク制御実行判定部４６は、エンジン分離クラッチＣＬ１の要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃがゼロに設定されている場合、又はエンジン分離クラッチＣＬ１に供給される油圧の目標油圧（指令圧）がストロークエンド圧未満に設定されている場合に、エンジン分離クラッチＣＬ１が解放された状態であると判定する。なお、本実施形態では、運転モードが電動モードに設定されている場合には、上記したように、基本的に、エンジン分離クラッチＣＬ１が解放状態に制御され、エンジンＥが回転停止状態に制御されるため、制動トルク制御実行判定部４６は、運転モードが電動モードに設定されているか否かを判定するようにしてもよい。   In the present embodiment, the braking torque control execution determination unit 46 determines that the rotation of the engine E is stopped when the rotation speed of the engine E is zero. Further, the braking torque control execution determination unit 46 determines that the target hydraulic pressure (command pressure) supplied to the engine separation clutch CL1 is the stroke end when the required transmission torque capacity Trqc of the engine separation clutch CL1 is set to zero. When it is set to be less than the pressure, it is determined that the engine separation clutch CL1 is in a released state. In the present embodiment, when the operation mode is set to the electric mode, as described above, the engine separation clutch CL1 is basically controlled to the released state and the engine E is controlled to the rotation stopped state. Therefore, the braking torque control execution determination unit 46 may determine whether or not the operation mode is set to the electric mode.

制動トルク制御実行判定部４６は、車両のアクセルペダルＡＰの操作量を表すアクセル開度が所定の制動判定値未満である場合に、車両の制動要求があると判定する。ここで、制動判定値は、例えば、アクセル開度の操作可能幅の５％程度に対応する値に設定される。なお、制動判定値は、車速に応じて異なる値に設定されるようにしてもよい。この場合は、車速の増加に比例し、走行抵抗が増加することなどを考慮して、車速が増加するにつれ、制動判定値が増加するように設定されてもよい。   The braking torque control execution determination unit 46 determines that there is a vehicle braking request when the accelerator opening representing the amount of operation of the accelerator pedal AP of the vehicle is less than a predetermined braking determination value. Here, the braking determination value is set to a value corresponding to about 5% of the operable range of the accelerator opening, for example. The braking determination value may be set to a different value depending on the vehicle speed. In this case, the braking determination value may be set to increase as the vehicle speed increases in consideration of an increase in running resistance in proportion to the increase in the vehicle speed.

アクセル開度に応じた車両の制動要求の有無の判定は、アクセル開度、車速、及びシフト位置などに応じて設定される車両要求トルクに基づき判定できる。よって、本実施形態では、制動トルク制御実行判定部４６は、アクセル開度、及び車速などに応じて設定される車両要求トルクが負トルクに設定されている場合、すなわち車両要求トルクがゼロ未満である場合に、車両の制動要求があると判定するように構成されている。   The determination of whether or not there is a braking request for the vehicle according to the accelerator opening can be made based on the vehicle required torque set according to the accelerator opening, the vehicle speed, the shift position, and the like. Therefore, in the present embodiment, the braking torque control execution determination unit 46 determines that the vehicle request torque set according to the accelerator opening, the vehicle speed, and the like is set to a negative torque, that is, the vehicle request torque is less than zero. In some cases, it is configured to determine that there is a braking request for the vehicle.

また、本実施形態では、制動トルク制御実行判定部４６は、制動トルク制御を実行すると判定した（ステップ♯０１：Ｙｅｓ）後、車両の制動要求がなくなったと判定した場合（ステップ♯０２：Ｎｏ）には、制動トルク制御の実行を終了すると判定し、本実施形態に係わる一連の制動トルク制御を終了する。すなわち、制動トルク制御実行判定部４６は、エンジンＥの回転が停止し、エンジン分離クラッチＣＬ１が解放された状態で、車両の制動要求があった場合であって、引き続き車両の制動要求がある場合に、制動トルク制御を実行すると判定するように構成されている。   In the present embodiment, the braking torque control execution determination unit 46 determines that the braking torque control is to be executed (step # 01: Yes), and then determines that there is no braking request for the vehicle (step # 02: No). Therefore, it is determined that the execution of the braking torque control is finished, and a series of braking torque control according to the present embodiment is finished. That is, the braking torque control execution determination unit 46 is in the case where there is a vehicle braking request in a state where the rotation of the engine E is stopped and the engine separation clutch CL1 is released, and there is a vehicle braking request continuously. In addition, it is configured to determine that the braking torque control is to be executed.

３−４−１−２．要求制動トルクの設定
制動トルク設定部４７は、制動トルク制御実行判定部４６が制動トルク制御を実行すると判定している場合（ステップ♯０１：Ｙｅｓ、ステップ♯０２：Ｙｅｓ）に、出力軸Ｏに伝達すべき制動トルクである要求制動トルクＴｒｑｂｋを設定する（ステップ♯０３）。 3-4-1-2. Setting of required braking torque The braking torque setting unit 47 sets the output shaft O when the braking torque control execution determining unit 46 determines that the braking torque control is to be executed (step # 01: Yes, step # 02: Yes). A required braking torque Trqbk, which is a braking torque to be transmitted, is set (step # 03).

制動トルク設定部４７は、アクセル開度が制動判定値未満である場合に、アクセル開度に応じた要求制動トルクＴｒｑｂｋを設定する。本実施形態では、要求制動トルクＴｒｑｂｋは、アクセル開度、車速、及びシフト位置などに応じて設定される車両要求トルクに基づいて設定されるように構成されている。すなわち、制動トルク設定部４７は、アクセル開度、車速、及びシフト位置などに応じて設定される車両要求トルクがゼロ以下である場合に、負トルク側の車両要求トルクを、要求制動トルクＴｒｑｂｋとして設定する。なお、要求制動トルクＴｒｑｂｋは、ゼロ以下の値となる。   The braking torque setting unit 47 sets the required braking torque Trqbk according to the accelerator opening when the accelerator opening is less than the braking determination value. In the present embodiment, the required braking torque Trqbk is configured to be set based on the vehicle required torque that is set according to the accelerator opening, the vehicle speed, the shift position, and the like. That is, the braking torque setting unit 47 sets the vehicle required torque on the negative torque side as the required braking torque Trqbk when the vehicle required torque set according to the accelerator opening, the vehicle speed, the shift position, and the like is zero or less. Set. The required braking torque Trqbk is a value of zero or less.

３−４−１−３．バッテリの充電状態の判定
充電状態判定部４８は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが所定の充電制限判定値Ｘｓｏｃ１以上であるか否かを判定する（ステップ♯０４）。本実施形態では、充電状態判定部４８は、バッテリ充電状態推定部５０から伝達されたバッテリＢＴの充電量ＳＯＣなどを用いる。なお、充電状態判定部４８が、バッテリ充電状態検出センサＳｅ５の入力信号に基づいて、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣなどを推定するように構成されてもよい。 3-4-1-3. Determination of the state of charge of the battery The state of charge determination unit 48 determines whether or not the charge amount SOC of the battery BT is equal to or greater than a predetermined charge limit determination value Xsoc1 (step # 04). In the present embodiment, the charge state determination unit 48 uses the charge amount SOC of the battery BT transmitted from the battery charge state estimation unit 50 or the like. Note that the charge state determination unit 48 may be configured to estimate the charge amount SOC of the battery BT based on the input signal of the battery charge state detection sensor Se5.

バッテリＢＴの充電量ＳＯＣを、満充電量まで充電すると、バッテリＢＴの劣化が進行する恐れがあるため、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが満充電量に近づくと、回転電機ＭＧが発電しないように制御する必要がある。   If the charge amount SOC of the battery BT is charged to the full charge amount, the deterioration of the battery BT may progress. Therefore, when the charge amount SOC of the battery BT approaches the full charge amount, control is performed so that the rotating electrical machine MG does not generate power. There is a need to.

このため、本実施形態では、充電制限判定値Ｘｓｏｃ１は、バッテリＢＴの満充電量より小さい値に設定されている。例えば、充電制限判定値Ｘｓｏｃ１は、使用可能範囲として設定した充電量の上限値とされてもよい。よって、バッテリＢＴの劣化が進行することを抑制しつつ、回転電機ＭＧの回生トルクの大きさが制限されて車両の制動が不十分になることを抑制して、エンジン分離クラッチＣＬ１の滑り摩擦トルクにより、車両を制動することができる。なお、充電状態判定部４８は、バッテリ充電状態推定部５０から伝達された、バッテリ温度、或いは劣化状態又は満充電量に応じて充電制限判定値Ｘｓｏｃ１を変更するように構成されてもよい。
あるいは、充電制限判定値Ｘｓｏｃ１は、バッテリＢＴの満充電量に設定されてもよい。この場合でも、高性能なバッテリＢＴを用いるなどにより、回生トルクの大きさが制限されることを抑制したり、劣化の進行を抑制したり、回生発電による燃費の向上を最大限まで高めたり、することができる。 For this reason, in the present embodiment, the charge restriction determination value Xsoc1 is set to a value smaller than the full charge amount of the battery BT. For example, the charge limit determination value Xsoc1 may be an upper limit value of the charge amount set as the usable range. Thus, the sliding friction torque of the engine separation clutch CL1 is suppressed while suppressing the progress of the deterioration of the battery BT and suppressing the regenerative torque of the rotating electrical machine MG from being limited and insufficiently braking the vehicle. Thus, the vehicle can be braked. Note that the charging state determination unit 48 may be configured to change the charging restriction determination value Xsoc1 according to the battery temperature, the deterioration state, or the full charge amount transmitted from the battery charging state estimation unit 50.
Alternatively, the charge restriction determination value Xsoc1 may be set to the full charge amount of the battery BT. Even in this case, by using a high-performance battery BT, etc., it is possible to suppress the size of the regenerative torque, to suppress the progress of deterioration, to maximize the improvement in fuel consumption by regenerative power generation, can do.

３−４−１−４．エンジン分離クラッチの伝達トルク容量による制動
制動トルク制御実行判定部４６が制動トルク制御を実行すると判定し（ステップ♯０１：Ｙｅｓ、ステップ♯０２：Ｙｅｓ）、充電状態判定部４８がバッテリＢＴの充電量ＳＯＣが所定の充電制限判定値Ｘｓｏｃ１以上であると判定した（ステップ♯０４：Ｙｅｓ）場合に、制動トルク制御部４９は、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏに伝達されるトルク（以下、出力軸伝達トルクと称す）が要求制動トルクＴｒｑｂｋとなるように、エンジンＥを回転させない範囲内でエンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量を制御すると共に変速機構ＴＭの変速比を制御する摩擦制動制御を実行する（ステップ♯０５〜ステップ♯１０）。 3-4-1-4. Braking by transmission torque capacity of engine separation clutch It is determined that the braking torque control execution determination unit 46 executes the braking torque control (step # 01: Yes, step # 02: Yes), and the charging state determination unit 48 determines the charge amount of the battery BT. When it is determined that the SOC is equal to or greater than the predetermined charging limit determination value Xsoc1 (step # 04: Yes), the braking torque control unit 49 transmits torque transmitted from the input shaft I side to the output shaft O (hereinafter referred to as output shaft). Friction braking control for controlling the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 and controlling the speed ratio of the speed change mechanism TM is performed within a range where the engine E is not rotated so that the transmission torque becomes the required braking torque Trqbk. (Step # 05 to Step # 10).

具体的には、制動トルク制御部４９は、次式のように、回転電機要求トルクＴｒｑｍをゼロに設定する（ステップ♯０５）。
Ｔｒｑｍ＝０ ・・・（１）
これにより、回転電機ＭＧの出力トルクがゼロになり、回転電機ＭＧは回生発電を行わない状態になる。このため、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量により生じる滑り摩擦トルクのみが、変速機構ＴＭの変速比で出力軸Ｏに伝達される状態になる。そして、制動トルク制御部４９は、当該エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量による出力軸伝達トルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋになるように、エンジンＥを回転させない範囲内でエンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量及び変速機構ＴＭの変速比を制御する。 Specifically, braking torque control unit 49 sets rotating electrical machine required torque Trqm to zero as in the following equation (step # 05).
Trqm = 0 (1)
Thereby, the output torque of the rotating electrical machine MG becomes zero, and the rotating electrical machine MG enters a state where regenerative power generation is not performed. For this reason, only the sliding friction torque generated by the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 is transmitted to the output shaft O at the gear ratio of the transmission mechanism TM. The braking torque control unit 49 then transmits the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 and the engine separation clutch CL1 within a range where the engine E is not rotated so that the output shaft transmission torque by the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 becomes the required braking torque Trqbk. The gear ratio of the speed change mechanism TM is controlled.

本実施形態では、制動トルク制御部４９は、エンジンＥを回転させない範囲内で伝達トルク容量及び変速比を制御するに際し、上記のように、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量に変速機構ＴＭの変速比を乗算して得られるトルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋとなると共に、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量がエンジンＥを回転させない範囲内に設定された上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘ以下となる範囲内になるように、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量及び変速機構ＴＭの変速比を制御する摩擦制動制御を実行するように構成されている（ステップ♯０６〜ステップ♯１０）。なお、ステップ♯０６〜ステップ♯１０の処理は、このような摩擦制動制御を実行するための、演算方法の一例である。   In the present embodiment, when the braking torque control unit 49 controls the transmission torque capacity and the transmission ratio within a range where the engine E is not rotated, the transmission torque capacity of the transmission mechanism TM is changed to the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 as described above. The torque obtained by multiplying the ratio becomes the required braking torque Trqbk, and the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 is within a range that is not more than the upper limit torque capacity Xtcmax set within a range where the engine E is not rotated. Friction braking control for controlling the transmission torque capacity of engine separation clutch CL1 and the speed ratio of transmission mechanism TM is executed (steps # 06 to # 10). Note that the processing from step # 06 to step # 10 is an example of a calculation method for executing such friction braking control.

ここで、上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘは、エンジンＥを回転させ始める直前のエンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量である静止限界伝達トルク容量以下に設定される。なお、静止限界伝達トルク容量は、エンジンＥが回転し始める直前にエンジンＥにかかるトルクである静止限界トルクの大きさに等しい。すなわち、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量が静止限界伝達トルク容量より大きくなると、エンジン分離クラッチＣＬ１からエンジンＥに伝達されるエンジン分離クラッチＣＬ１の滑り摩擦トルクの大きさが、静止限界トルクの大きさを上回り、エンジンＥが回転し始める。   Here, the upper limit torque capacity Xtcmax is set to be equal to or less than the static limit transmission torque capacity that is the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 immediately before the engine E starts to rotate. The stationary limit transmission torque capacity is equal to the magnitude of the stationary limit torque that is the torque applied to the engine E immediately before the engine E starts to rotate. That is, when the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 becomes larger than the static limit transmission torque capacity, the magnitude of the sliding friction torque of the engine separation clutch CL1 transmitted from the engine separation clutch CL1 to the engine E is the magnitude of the static limit torque. The engine E begins to rotate.

本実施形態では、上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘは、静止限界伝達トルク容量より小さく設定されている。これにより、静止限界伝達トルク容量と上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘとの間に余裕を設けることができる。よって、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量が、上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘをオーバーシュートして制御された場合や、静止限界トルクの特性変動や上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘの設定誤差が生じた場合でも、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量が、静止限界伝達トルク容量を上回ることを抑制でき、エンジンＥが回転されることを抑制できる。   In the present embodiment, the upper limit torque capacity Xtcmax is set smaller than the static limit transmission torque capacity. Thereby, a margin can be provided between the static limit transmission torque capacity and the upper limit torque capacity Xtcmax. Therefore, even when the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 is controlled by overshooting the upper limit torque capacity Xtcmax, or when a characteristic variation of the static limit torque or a setting error of the upper limit torque capacity Xtcmax occurs, the engine separation clutch It can suppress that the transmission torque capacity of CL1 exceeds a static limit transmission torque capacity, and can suppress that the engine E rotates.

また、静止限界トルクは、エンジンＥの油温、水温、又は吸気温など温度条件により変化する各部の摩擦係数、或いは、吸排気弁のばね力などにより変化する各種抵抗などのエンジンＥの停止条件に応じて変化する。よって、制動トルク制御部４９は、エンジンＥの停止条件に応じて変化する静止限界伝達トルク容量に対応するように、エンジンＥの油温、水温、吸気温、又は吸排気弁のばね力等のエンジンＥの停止条件に応じて上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘを変化させるように構成されてもよい。   The static limit torque is the engine E stop condition such as the friction coefficient of each part that changes depending on the temperature condition such as the oil temperature, water temperature, or intake air temperature of the engine E, or various resistances that change depending on the spring force of the intake and exhaust valves. It changes according to. Accordingly, the braking torque control unit 49 can adjust the oil temperature of the engine E, the water temperature, the intake air temperature, or the spring force of the intake / exhaust valve so as to correspond to the static limit transmission torque capacity that changes according to the stop condition of the engine E The upper limit torque capacity Xtcmax may be changed according to the stop condition of the engine E.

次に、図３に示す演算方法の例について説明する。
制動トルク制御部４９は、次式のように、要求制動トルクＴｒｑｂｋの大きさ（絶対値）を、車両制御ユニット３４がアクセル開度、車速、及びシフト位置などに応じて設定した基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓで除算した値を、仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐに設定する（ステップ♯０６）。
Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐ＝｜Ｔｒｑｂｋ｜／Ｒｒｑ＿ｂｓ ・・・（２）
この仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐは、変速機構ＴＭの変速比が基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓに制御されると仮定した場合において、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量により生じる出力軸伝達トルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋになるようなエンジン分離クラッチＣＬ１の要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃである。 Next, an example of the calculation method shown in FIG. 3 will be described.
The braking torque control unit 49 sets the required braking torque Trqbk in magnitude (absolute value) as shown in the following equation by the vehicle control unit 34 according to the accelerator opening, the vehicle speed, the shift position, and the like. The value divided by Rrq_bs is set to the temporary required transmission torque capacity Trqc_tmp (step # 06).
Trqc_tmp = | Trqbk | / Rrq_bs (2)
Assuming that the transmission ratio of the speed change mechanism TM is controlled to the basic required transmission ratio Rrq_bs, the temporary required transmission torque capacity Trqc_tmp is the output braking torque Trqbk generated by the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1. Is the required transmission torque capacity Trqc of the engine separation clutch CL1.

そして、制動トルク制御部４９は、仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐが、エンジンＥを回転させない範囲内に設定された上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘより大きいか否か判定する（ステップ♯０７）。ステップ♯０７の処理は、言い換えると、変速機構ＴＭの変速比が基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓに制御されると仮定した場合において、要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃが、上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘより大きくなるか否かを判定する。   Then, the braking torque control unit 49 determines whether or not the temporary required transmission torque capacity Trqc_tmp is larger than the upper limit torque capacity Xtcmax set within a range in which the engine E is not rotated (step # 07). In other words, the process of step # 07 determines whether or not the required transmission torque capacity Trqc is larger than the upper limit torque capacity Xtcmax when it is assumed that the speed ratio of the speed change mechanism TM is controlled to the basic required speed ratio Rrq_bs. judge.

仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐが上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘ以下であると判定された場合（ステップ♯０７：Ｎｏ）には、制動トルク制御部４９は、次式のように、変速機構ＴＭに対する要求変速比Ｒｒｑを基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓに設定すると共に、仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐを要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃに設定する（ステップ♯０８）。
Ｔｒｑｃ＝Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐ
Ｒｒｑ＝Ｒｒｑ＿ｂｓ ・・・（３）
そして、設定された要求変速比Ｒｒｑ及び要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃは動力伝達制御ユニット３３に伝達され、動力伝達制御ユニット３３により変速機構ＴＭの変速比が要求変速比Ｒｒｑに制御され、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量が要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃになるように制御される。 When it is determined that the temporary required transmission torque capacity Trqc_tmp is equal to or lower than the upper limit torque capacity Xtcmax (step # 07: No), the braking torque control unit 49 requests the required speed ratio Rrq for the speed change mechanism TM as shown in the following equation. Is set to the basic required transmission ratio Rrq_bs, and the temporary required transmission torque capacity Trqc_tmp is set to the required transmission torque capacity Trqc (step # 08).
Trqc = Trqc_tmp
Rrq = Rrq_bs (3)
The set required speed ratio Rrq and the required transmission torque capacity Trqc are transmitted to the power transmission control unit 33, and the power transmission control unit 33 controls the speed ratio of the speed change mechanism TM to the required speed ratio Rrq. The transmission torque capacity is controlled to be the required transmission torque capacity Trqc.

このように、基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓに制御されると仮定した場合の仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐが、上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘ以下の範囲内になる場合は、変速機構ＴＭの変速比は、そのまま基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓに制御されると共に、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量は、そのまま仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐに制御される。   As described above, when the temporary required transmission torque capacity Trqc_tmp is assumed to be controlled to the basic required speed ratio Rrq_bs, the speed ratio of the speed change mechanism TM remains as it is as the basic request. While being controlled to the gear ratio Rrq_bs, the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 is directly controlled to the temporary required transmission torque capacity Trqc_tmp.

一方、仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐが上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘより大きいと判定された場合（ステップ♯０７：Ｙｅｓ）には、制動トルク制御部４９は、次式のように、要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃを、上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘに設定する（ステップ♯０９）。
Ｔｒｑｃ＝Ｘｔｃｍａｘ ・・・（４）
すなわち、制動トルク制御部４９は、仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐを上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘで上限制限する。そして、制動トルク制御部４９は、次式のように、要求制動トルクＴｒｑｂｋの大きさを、要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ（上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘ）で乗算した値を、要求変速比Ｒｒｑに設定する（ステップ♯１０）。
Ｒｒｑ＝｜Ｔｒｑｂｋ｜／Ｔｒｑｃ ・・・（５）
そして、設定された要求変速比Ｒｒｑ及び要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃは動力伝達制御ユニット３３に伝達され、動力伝達制御ユニット３３により変速機構ＴＭの変速比が要求変速比Ｒｒｑに制御され、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量が要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃに制御される。 On the other hand, when it is determined that the temporary required transmission torque capacity Trqc_tmp is larger than the upper limit torque capacity Xtcmax (step # 07: Yes), the braking torque control unit 49 sets the required transmission torque capacity Trqc as follows: Upper limit torque capacity Xtcmax is set (step # 09).
Trqc = Xtcmax (4)
That is, the braking torque control unit 49 limits the temporary request transmission torque capacity Trqc_tmp to the upper limit with the upper limit torque capacity Xtcmax. Then, the braking torque control unit 49 sets a value obtained by multiplying the magnitude of the required braking torque Trqbk by the required transmission torque capacity Trqc (upper limit torque capacity Xtcmax) as the required transmission gear ratio Rrq, as shown in the following equation (step) # 10).
Rrq = | Trqbk | / Trqc (5)
The set required speed ratio Rrq and the required transmission torque capacity Trqc are transmitted to the power transmission control unit 33, and the power transmission control unit 33 controls the speed ratio of the speed change mechanism TM to the required speed ratio Rrq. Is controlled to the required transmission torque capacity Trqc.

このように、基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓに制御されると仮定した場合の仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐが、上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘ以下の範囲内にならない場合は、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量は、上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘに制御されると共に、変速機構ＴＭの変速比は、伝達トルク容量が上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘに制御された場合において、出力軸伝達トルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋになるような変速比に制御される。   As described above, when the temporary required transmission torque capacity Trqc_tmp on the assumption that the basic required transmission gear ratio Rrq_bs is controlled does not fall within the range of the upper limit torque capacity Xtcmax or less, the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 is set to the upper limit. While being controlled to the torque capacity Xtcmax, the speed ratio of the speed change mechanism TM is controlled to a speed ratio such that the output shaft transmission torque becomes the required braking torque Trqbk when the transmission torque capacity is controlled to the upper limit torque capacity Xtcmax. The

３−４−１−５．回転電機の回生発電による制動
一方、制動トルク制御実行判定部４６が制動トルク制御を実行すると判定し（ステップ♯０１：Ｙｅｓ、ステップ♯０２：Ｙｅｓ）、充電状態判定部４８がバッテリＢＴの充電量ＳＯＣが所定の充電制限判定値Ｘｓｏｃ１未満であると判定した（ステップ♯０４：Ｎｏ）場合に、制動トルク制御部４９は、回転電機ＭＧから出力軸Ｏに伝達されるトルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋ以下となる範囲内で、回転電機ＭＧに発電を行わせる発電制動制御を実行する（ステップ♯１１）。 3-4-1-5. On the other hand, it is determined that the braking torque control execution determination unit 46 executes the braking torque control (step # 01: Yes, step # 02: Yes), and the charging state determination unit 48 determines the charge amount of the battery BT. When it is determined that the SOC is less than the predetermined charging limit determination value Xsoc1 (step # 04: No), the braking torque control unit 49 transmits the torque transmitted from the rotating electrical machine MG to the output shaft O below the required braking torque Trqbk. Within the range, the dynamic braking control for causing the rotating electrical machine MG to generate power is executed (step # 11).

本実施形態では、制動トルク制御部４９は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが所定の充電制限判定値Ｘｓｏｃ１未満であると判定された場合には、エンジン分離クラッチＣＬ１を解放したままに制御させる。そして、制動トルク制御部４９は、回転電機ＭＧから出力軸Ｏに伝達されるトルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋになるように、回転電機ＭＧに発電を行わせる発電制動制御を実行する（ステップ♯１１）。具体的には、制動トルク制御部４９は、次式のように、要求制動トルクＴｒｑｂｋを、制動トルク制御の開始時の要求変速比Ｒｒｑに設定された基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓで除算した値を、回転電機要求トルクＴｒｑｍに設定すると共に、基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓをそのまま要求変速比Ｒｒｑに設定する。なお、この場合は、エンジン分離クラッチＣＬ１の要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃはゼロに設定される。
Ｔｒｑｍ＝Ｔｒｑｂｋ／Ｒｒｑ＿ｂｓ
Ｒｒｑ＝Ｒｒｑ＿ｂｓ ・・・（６） In this embodiment, when it is determined that the charge amount SOC of the battery BT is less than the predetermined charge limit determination value Xsoc1, the braking torque control unit 49 controls the engine separation clutch CL1 to be released. Then, the braking torque control unit 49 executes power generation braking control for causing the rotating electrical machine MG to generate power so that the torque transmitted from the rotating electrical machine MG to the output shaft O becomes the required braking torque Trqbk (step # 11). . Specifically, the braking torque control unit 49 divides the required braking torque Trqbk by the basic required transmission ratio Rrq_bs set to the required transmission ratio Rrq at the start of the braking torque control, as in the following equation: While setting to the rotating electrical machine required torque Trqm, the basic required speed ratio Rrq_bs is set to the required speed ratio Rrq as it is. In this case, the required transmission torque capacity Trqc of the engine separation clutch CL1 is set to zero.
Trqm = Trqbk / Rrq_bs
Rrq = Rrq_bs (6)

制動制御部４５は、制動トルク制御実行判定部４６が制動トルク制御を実行すると判定する場合（ステップ♯０２：Ｙｅｓ）は、一連の制動トルク制御の処理（ステップ♯０２〜ステップ♯１１）を、繰り返し（例えば、所定演算周期毎に）実行する。一方、制動制御部４５は、制動トルク制御実行判定部４６が制動トルク制御を実行しないと判定した場合（ステップ♯０２：Ｎｏ）は、一連の制動トルク制御の処理を終了する。   When the braking control unit 45 determines that the braking torque control execution determination unit 46 executes the braking torque control (step # 02: Yes), a series of braking torque control processes (steps # 02 to # 11) are performed. Repeatedly (for example, every predetermined calculation cycle). On the other hand, when the braking control unit 45 determines that the braking torque control execution determination unit 46 does not execute the braking torque control (step # 02: No), the series of braking torque control processes is terminated.

３−４−１−６．タイムチャート
次に、制動制御部４５によって実行される処理について、図４に示すタイムチャートの例を参照して説明する。
制動トルク制御実行判定部４６は、エンジンＥの回転が停止し、エンジン分離クラッチＣＬ１が解放された状態で、アクセル開度の減少などにより、車両の制動要求があったと判定した場合（時刻ｔ１１）に、制動トルク制御を実行すると判定し、本実施形態に係わる一連の制動トルク制御を開始する。 3-4-1-6. Time Chart Next, processing executed by the braking control unit 45 will be described with reference to an example of a time chart shown in FIG.
When the braking torque control execution determination unit 46 determines that there is a vehicle braking request due to a decrease in the accelerator opening degree or the like when the rotation of the engine E is stopped and the engine separation clutch CL1 is released (time t11). Then, it is determined that the braking torque control is to be executed, and a series of braking torque control according to the present embodiment is started.

制動トルク設定部４７は、制動トルク制御実行判定部４６が制動トルク制御を実行すると判定している場合（時刻ｔ１１から時刻ｔ１５）に、出力軸Ｏに伝達すべき制動トルクである要求制動トルクＴｒｑｂｋを設定する。   When the braking torque control execution determination unit 46 determines that the braking torque control is to be executed (from time t11 to time t15), the braking torque setting unit 47 requests braking torque Trqbk that is the braking torque to be transmitted to the output shaft O. Set.

そして、充電状態判定部４８は、制動トルク制御実行判定部４６が制動トルク制御を実行すると判定している場合（時刻ｔ１１から時刻ｔ１５）に、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが所定の充電制限判定値Ｘｓｏｃ１以上であるか否かを判定する。図４に示す例では、充電状態判定部４８は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１以上であると判定している（時刻ｔ１１から時刻ｔ１５）。   Then, when the charging state determination unit 48 determines that the braking torque control execution determination unit 46 executes the braking torque control (from time t11 to time t15), the charge amount SOC of the battery BT is a predetermined charging limit determination value. It is determined whether or not Xsoc1 or more. In the example illustrated in FIG. 4, the charge state determination unit 48 determines that the charge amount SOC of the battery BT is equal to or greater than the charge limit determination value Xsoc1 (from time t11 to time t15).

制動トルク制御実行判定部４６が制動トルク制御を実行すると判定し、充電状態判定部４８がバッテリＢＴの充電量ＳＯＣが所定の充電制限判定値Ｘｓｏｃ１以上であると判定している場合（時刻ｔ１１から時刻ｔ１５）に、制動トルク制御部４９は、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏに伝達される出力軸伝達トルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋとなるように、エンジンＥを回転させない範囲内でエンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量を制御すると共に変速機構ＴＭの変速比を制御する摩擦制動制御を実行する。図４に示す例では、制動トルク制御部４９は、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量に変速機構ＴＭの変速比を乗算して得られるトルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋとなると共に、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量がエンジンＥを回転させない範囲内に設定された上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘ以下となる範囲内になるように、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量及び変速機構ＴＭの変速比を制御する摩擦制動制御を実行している（時刻ｔ１１から時刻ｔ１５）。   When it is determined that the braking torque control execution determination unit 46 executes the braking torque control, and the charging state determination unit 48 determines that the charge amount SOC of the battery BT is equal to or greater than a predetermined charging limit determination value Xsoc1 (from time t11) At time t15), the braking torque control unit 49 sets the engine separation clutch CL1 within a range in which the engine E is not rotated so that the output shaft transmission torque transmitted from the input shaft I side to the output shaft O becomes the required braking torque Trqbk. Friction braking control for controlling the transmission torque capacity of the transmission mechanism TM and for controlling the speed ratio of the speed change mechanism TM is executed. In the example illustrated in FIG. 4, the braking torque control unit 49 uses the torque obtained by multiplying the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 by the transmission ratio of the transmission mechanism TM as the required braking torque Trqbk, and the engine separation clutch CL1. Friction braking control for controlling the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 and the gear ratio of the speed change mechanism TM so that the transmission torque capacity is within a range not exceeding the upper limit torque capacity Xtcmax set within a range where the engine E is not rotated. (Time t11 to time t15).

時刻ｔ１１から時刻ｔ１３までは、要求制動トルクＴｒｑｂｋの大きさが比較的小さく、変速機構ＴＭの要求変速比Ｒｒｑを基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓに設定しても、出力軸伝達トルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋとなるように設定される要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃは、上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘ以下の範囲内になる。よって、制動トルク制御部４９は、変速機構ＴＭの要求変速比Ｒｒｑを基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓのままに設定すると共にエンジン分離クラッチＣＬ１の要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃを、要求制動トルクＴｒｑｂｋの大きさを基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓで除算した値に設定している（時刻ｔ１１から時刻ｔ１３）。   From time t11 to time t13, the magnitude of the requested braking torque Trqbk is relatively small, and even if the requested transmission ratio Rrq of the speed change mechanism TM is set to the basic requested transmission ratio Rrq_bs, the output shaft transmission torque is equal to the requested braking torque Trqbk. The required transmission torque capacity Trqc set to be within the range of the upper limit torque capacity Xtcmax or less. Therefore, the braking torque control unit 49 sets the required speed ratio Rrq of the speed change mechanism TM to the basic required speed ratio Rrq_bs, and sets the required transmission torque capacity Trqc of the engine separating clutch CL1 based on the magnitude of the required braking torque Trqbk. A value obtained by dividing by the required speed ratio Rrq_bs is set (from time t11 to time t13).

本例では、車両制御ユニット３４は、時刻ｔ１２でシフト位置の変更を検出し、車両の制動力を増加させる要求があったと判定して、負トルク側の車両要求トルク（要求制動トルクＴｒｑｂｋ）の大きさを徐々に増加させている（時刻ｔ１２から時刻ｔ１４）。なお、アクセル開度、車速が変化した場合も、車両要求トルクが変化され得る。   In this example, the vehicle control unit 34 detects the change of the shift position at time t12, determines that there is a request to increase the braking force of the vehicle, and determines the vehicle torque demand on the negative torque side (requested braking torque Trqbk). The size is gradually increased (from time t12 to time t14). Note that the required vehicle torque can also be changed when the accelerator opening and the vehicle speed change.

このように、要求制動トルクＴｒｑｂｋの大きさが増加されていくと、要求制動トルクＴｒｑｂｋの大きさを基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓで除算して設定される要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃが増加されていく（時刻ｔ１２から時刻ｔ１３）。基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓに基づいて設定された要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃが増加して、上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘより大きくなる場合（時刻ｔ１３から時刻ｔ１５）には、要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃは、上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘ以下の範囲内になるように上限制限されて、上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘに設定されると共に、要求変速比Ｒｒｑは、要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃが上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘに設定された場合において、出力軸伝達トルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋになるような変速比に設定される。具体的には、要求変速比Ｒｒｑは、要求制動トルクＴｒｑｂｋの大きさを、上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘに設定された要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃで除算した値に設定される。この場合は、要求変速比Ｒｒｑが、基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓより増加される。   Thus, as the magnitude of the required braking torque Trqbk increases, the required transmission torque capacity Trqc set by dividing the magnitude of the required braking torque Trqbk by the basic required speed ratio Rrq_bs increases (time). From t12 to time t13). When the required transmission torque capacity Trqc set based on the basic required transmission gear ratio Rrq_bs increases and becomes larger than the upper limit torque capacity Xtcmax (from time t13 to time t15), the required transmission torque capacity Trqc is equal to the upper limit torque capacity Xtcmax. The upper limit is set to be within the following range and set to the upper limit torque capacity Xtcmax, and the required speed ratio Rrq is the output shaft transmission torque when the required transmission torque capacity Trqc is set to the upper limit torque capacity Xtcmax. Is set to a gear ratio that satisfies the required braking torque Trqbk. Specifically, the required speed ratio Rrq is set to a value obtained by dividing the magnitude of the required braking torque Trqbk by the required transmission torque capacity Trqc set to the upper limit torque capacity Xtcmax. In this case, the required speed ratio Rrq is increased from the basic required speed ratio Rrq_bs.

そして、制動トルク制御実行判定部４６が、アクセル開度の増加などにより、車両の制動要求がなくなったと判定した場合（時刻ｔ１５）に、制動トルク制御を実行しないと判定し、本実施形態に係わる一連の制動トルク制御を終了する。   Then, when the braking torque control execution determination unit 46 determines that the braking request for the vehicle is lost due to an increase in the accelerator opening (time t15), the braking torque control execution determination unit 46 determines that the braking torque control is not executed, and this embodiment relates to this embodiment. A series of braking torque control is terminated.

〔第二の実施形態〕
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。上記の第一の実施形態では、充電状態判定部４８は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１以上であるか否かを判定するように構成されている場合を例として説明した。
また、上記の第一の実施形態では、制動トルク制御部４９は、制動トルク制御を実行すると判定されていると共に充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１以上であると判定された場合に、回転電機ＭＧに発電を行わせず、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏに伝達されるトルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋとなるように、エンジンＥを回転させない範囲内でエンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量を制御すると共に変速機構ＴＭの変速比を制御する摩擦制動制御を実行するように構成されている場合を例として説明した。一方、制動トルク制御部４９は、制動トルク制御を実行すると判定されていると共に充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１未満であると判定された場合には、エンジン分離クラッチＣＬ１の制御を行わず、回転電機ＭＧから出力軸Ｏに伝達されるトルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋ以下となる範囲内で、回転電機ＭＧに発電を行わせる発電制動制御を実行する場合を例として説明した。 [Second Embodiment]
Next, a second embodiment of the present invention will be described. In said 1st embodiment, the charge condition determination part 48 demonstrated as an example the case where it was comprised so that it might be determined whether the charge amount SOC of the battery BT is more than charge limit determination value Xsoc1.
In the first embodiment, when the braking torque control unit 49 determines that the braking torque control is to be executed and determines that the charge amount SOC is equal to or greater than the charging limit determination value Xsoc1, the rotating electric machine The transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 is controlled within a range where the engine E is not rotated so that the torque transmitted from the input shaft I side to the output shaft O becomes the required braking torque Trqbk without generating power in the MG. In addition, the case has been described as an example in which the friction braking control for controlling the speed ratio of the speed change mechanism TM is executed. On the other hand, when it is determined that the braking torque control is to be performed and the charge amount SOC is determined to be less than the charge limit determination value Xsoc1, the braking torque control unit 49 does not control the engine separation clutch CL1, The case where the power generation braking control for causing the rotating electrical machine MG to generate power is executed in the range where the torque transmitted from the rotating electrical machine MG to the output shaft O is equal to or less than the required braking torque Trqbk has been described as an example.

しかし、本実施形態では、充電状態判定部４８は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１未満であると判定した場合に、更に、充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１より小さい値に設定された第二充電制限判定値Ｘｓｏｃ２以上であるか否かを判定するように構成されている。
そして、制動トルク制御部４９は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１未満であって、第二充電制限判定値Ｘｓｏｃ２以上であると判定した場合に、充電量ＳＯＣに応じて定まる充電許容電力に応じたトルクを回転電機ＭＧに出力させて発電を行わせ、回転電機ＭＧから出力軸Ｏに伝達されるトルクとエンジン分離クラッチＣＬ１を介して出力軸Ｏに伝達されるトルクとの合計が要求制動トルクＴｒｑｂｋとなるように、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量及び変速機構ＴＭの変速比を制御するように構成されている。 However, in the present embodiment, when the charge state determination unit 48 determines that the charge amount SOC of the battery BT is less than the charge limit determination value Xsoc1, the charge amount SOC further decreases to a value smaller than the charge limit determination value Xsoc1. It is comprised so that it may be determined whether it is more than the set 2nd charge limit determination value Xsoc2.
When the braking torque control unit 49 determines that the charge amount SOC of the battery BT is less than the charge limit determination value Xsoc1 and is equal to or greater than the second charge limit determination value Xsoc2, the charging determined according to the charge amount SOC A total of the torque transmitted from the rotating electrical machine MG to the output shaft O and the torque transmitted to the output shaft O via the engine separation clutch CL1 is generated by causing the rotating electrical machine MG to output torque corresponding to the allowable power. Is configured to control the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 and the speed ratio of the speed change mechanism TM such that the required braking torque Trqbk is obtained.

よって、上記の第一の実施形態と本実施形態では、制動制御部４５における充電状態判定部４８及び制動トルク制御部４９の構成が相違する。その他の構成は、第一の実施形態と同様とすることができる。従って、上記の第一の実施形態との相違点について以下に説明する。   Therefore, in the first embodiment and the present embodiment, the configurations of the charging state determination unit 48 and the braking torque control unit 49 in the braking control unit 45 are different. Other configurations can be the same as those of the first embodiment. Accordingly, differences from the first embodiment will be described below.

４．制動制御部
上記の第一の実施形態では、制動制御部４５は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが満充電状態に近く、回転電機ＭＧに十分な大きさの回生トルクを出力させることができない場合に、回転電機ＭＧに回生トルクを出力させず、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量を生じさせることにより、車両を制動するように構成されていた。
しかし、本実施形態では、制動制御部４５は、回転電機ＭＧに十分な大きさの回生トルクを出力させることができない場合でも、回転電機ＭＧに出力可能な範囲内で回生トルクを出力させ、回転電機ＭＧの回生トルクだけでは不足する分を、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量を生じさせることにより補って、車両を制動するように構成されている。 4). Braking control unit In the first embodiment described above, the braking control unit 45 is provided when the charging amount SOC of the battery BT is close to a fully charged state and the rotating electrical machine MG cannot output a sufficiently large regenerative torque. Thus, the regenerative torque is not output to the rotating electrical machine MG, and the vehicle is braked by generating the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1.
However, in this embodiment, even when the braking control unit 45 cannot output a sufficiently large regenerative torque to the rotating electrical machine MG, the braking control unit 45 outputs the regenerative torque within a range that can be output to the rotating electrical machine MG to rotate the rotating electrical machine MG. The vehicle is braked by making up for the shortage of the regenerative torque of the electric machine MG by generating the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1.

具体的には、上記したように、本実施形態に係わる充電状態判定部４８は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１未満であると判定した場合に、更に、充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１より小さい値に設定された第二充電制限判定値Ｘｓｏｃ２以上であるか否かを判定するように構成されている。
また、本実施形態に係わる制動トルク制御部４９は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１未満であって、第二充電制限判定値Ｘｓｏｃ２以上であると判定した場合に、充電量ＳＯＣに応じて定まる充電許容電力に応じたトルクを回転電機ＭＧに出力させて発電を行わせる発電制動制御を実行し、回転電機ＭＧから出力軸Ｏに伝達されるトルクとエンジン分離クラッチＣＬ１を介して出力軸Ｏに伝達されるトルクとの合計が要求制動トルクＴｒｑｂｋとなるように、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量及び変速機構ＴＭの変速比を制御する摩擦制動制御を実行するように構成されている。 Specifically, as described above, when the charge state determination unit 48 according to the present embodiment determines that the charge amount SOC of the battery BT is less than the charge limit determination value Xsoc1, the charge amount SOC is further charged. It is comprised so that it may be determined whether it is more than the 2nd charge limit determination value Xsoc2 set to the value smaller than the limit determination value Xsoc1.
Further, when the braking torque control unit 49 according to the present embodiment determines that the charge amount SOC of the battery BT is less than the charge limit determination value Xsoc1 and is equal to or greater than the second charge limit determination value Xsoc2, the charge amount SOC is determined. The power generation braking control is performed to generate the power by generating the torque according to the charge permissible power determined according to the power to the rotating electrical machine MG, and the torque transmitted from the rotating electrical machine MG to the output shaft O and the engine separation clutch CL1. Friction braking control is performed to control the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 and the speed ratio of the speed change mechanism TM so that the sum of the torque transmitted to the output shaft O becomes the required braking torque Trqbk. Yes.

この構成によれば、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが満充電状態に近い場合など、蓄電装置への充電電力が制限されるものの制限範囲内で回転電機ＭＧに発電を行わせることが可能な場合に、その充電許容電力に応じたトルクを回転電機ＭＧに出力させることができる。このため、バッテリＢＴへの充電電力が制限される場合でも、満充電状態ぎりぎりになるまでバッテリＢＴに充電を行うことができる。これによって、運動エネルギーの回生効率を限界近くまで高めることができ、燃費向上を図ることができる。   According to this configuration, when the charge amount SOC of the battery BT is close to a fully charged state, the charging power to the power storage device is limited, but the rotating electrical machine MG can generate power within the limited range. The torque corresponding to the charge allowable power can be output to the rotating electrical machine MG. For this reason, even when the charging power to the battery BT is limited, the battery BT can be charged until the fully charged state is reached. As a result, the regenerative efficiency of kinetic energy can be increased to near the limit, and fuel consumption can be improved.

また、バッテリＢＴへの充電電力が制限される場合でも、回転電機ＭＧにトルクを出力させることにより、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏに伝達されるトルクを要求制動トルクＴｒｑｂｋに精度良く一致させることができる。また、回転電機ＭＧにトルクを出力させることにより、エンジン分離クラッチＣＬ１の摩擦熱を低減することができ、エンジン分離クラッチＣＬ１への熱負荷を軽減することができる。   Further, even when the charging power to the battery BT is limited, the torque transmitted from the input shaft I side to the output shaft O can be accurately matched with the required braking torque Trqbk by causing the rotating electrical machine MG to output torque. Can do. Further, by causing the rotating electrical machine MG to output torque, the frictional heat of the engine separation clutch CL1 can be reduced, and the thermal load on the engine separation clutch CL1 can be reduced.

４−１．制動トルク制御の実行判定
以下で、本実施形態に係わる制動制御部４５によって実行される処理について、図５に示すフローチャートを参照して説明する。
制動トルク制御実行判定部４６は、第一の実施形態と同様に、エンジンＥの回転が停止し、エンジン分離クラッチＣＬ１が解放された状態で、車両の制動要求があったか否か判定する（ステップ♯２１）。制動トルク制御実行判定部４６が車両の制動要求があったと判定した場合（ステップ♯２１：Ｙｅｓ）には、制動トルク制御を実行すると判定し、本実施形態に係わる一連の制動トルク制御を開始する。 4-1. Determination of Execution of Braking Torque Control Hereinafter, processing executed by the braking control unit 45 according to the present embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
As in the first embodiment, the braking torque control execution determination unit 46 determines whether or not there has been a vehicle braking request in a state where the rotation of the engine E is stopped and the engine separation clutch CL1 is released (step #). 21). If the braking torque control execution determination unit 46 determines that a vehicle braking request has been made (step # 21: Yes), it determines that the braking torque control is to be executed, and starts a series of braking torque controls according to the present embodiment. .

また、制動トルク制御実行判定部４６は、第一の実施形態と同様に、制動トルク制御を実行すると判定した（ステップ♯２１：Ｙｅｓ）後、車両の制動要求がなくなったと判定した場合（ステップ♯２２：Ｎｏ）には、制動トルク制御の実行を終了すると判定し、本実施形態に係わる一連の制動トルク制御を終了する。   Similarly to the first embodiment, the braking torque control execution determination unit 46 determines that the braking torque control is to be executed (step # 21: Yes), and then determines that the vehicle braking request is lost (step # 21). 22: No), it is determined that the execution of the braking torque control is finished, and the series of braking torque control according to the present embodiment is finished.

４−２．要求制動トルクの設定
制動トルク設定部４７は、第一の実施形態と同様に、制動トルク制御実行判定部４６が制動トルク制御を実行すると判定している場合（ステップ♯２１：Ｙｅｓ、ステップ♯２２：Ｙｅｓ）に、出力軸Ｏに伝達すべき制動トルクである要求制動トルクＴｒｑｂｋを設定する（ステップ♯２３）。 4-2. Setting of required braking torque The braking torque setting unit 47 determines that the braking torque control execution determination unit 46 executes the braking torque control, as in the first embodiment (step # 21: Yes, step # 22). : Yes), the required braking torque Trqbk, which is the braking torque to be transmitted to the output shaft O, is set (step # 23).

４−３．バッテリの充電状態の判定
充電状態判定部４８は、第一の実施形態と同様に、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが所定の充電制限判定値Ｘｓｏｃ１以上であるか否かを判定する（ステップ♯２４）。本実施形態では、充電状態判定部４８は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１未満であると判定した場合（ステップ♯２４：Ｎｏ）に、更に、充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１より小さい値に設定された第二充電制限判定値Ｘｓｏｃ２以上であるか否かを判定するように構成されている（ステップ♯３２）。 4-3. Determination of Charging State of Battery The charging state determination unit 48 determines whether or not the charge amount SOC of the battery BT is equal to or greater than a predetermined charging limit determination value Xsoc1 as in the first embodiment (step # 24). . In the present embodiment, when the charge state determination unit 48 determines that the charge amount SOC of the battery BT is less than the charge limit determination value Xsoc1 (step # 24: No), the charge amount SOC further becomes the charge limit determination value. It is configured to determine whether or not it is greater than or equal to the second charge limit determination value Xsoc2 set to a value smaller than Xsoc1 (step # 32).

第二充電制限判定値Ｘｓｏｃ２は、バッテリＢＴの満充電量より小さい値であって、本実施形態における充電制限判定値Ｘｓｏｃ１より小さい値に設定されている。ここで、本実施形態における充電制限判定値Ｘｓｏｃ１は、第一の実施形態における充電制限判定値Ｘｓｏｃ１と同様の値に設定される。あるいは、本実施形態における充電制限判定値Ｘｓｏｃ１は、第一の実施形態における充電制限判定値Ｘｓｏｃ１よりも大きい値、又は小さい値に設定されてもよい。また、充電状態判定部４８は、バッテリＢＴのバッテリ温度、劣化状態、又は満充電量に応じて、充電制限判定値Ｘｓｏｃ１及び第二充電制限判定値Ｘｓｏｃ２を変更するように構成されてもよい。   The second charge limit determination value Xsoc2 is a value smaller than the full charge amount of the battery BT, and is set to a value smaller than the charge limit determination value Xsoc1 in the present embodiment. Here, the charge restriction determination value Xsoc1 in the present embodiment is set to the same value as the charge restriction determination value Xsoc1 in the first embodiment. Alternatively, the charge restriction determination value Xsoc1 in the present embodiment may be set to a value that is larger or smaller than the charge restriction determination value Xsoc1 in the first embodiment. Further, the charging state determination unit 48 may be configured to change the charging restriction determination value Xsoc1 and the second charging restriction determination value Xsoc2 according to the battery temperature, the deterioration state, or the full charge amount of the battery BT.

４−４．エンジン分離クラッチの伝達トルク容量による制動
制動トルク制御実行判定部４６が制動トルク制御を実行すると判定し（ステップ♯２１：Ｙｅｓ、ステップ♯２２：Ｙｅｓ）、充電状態判定部４８がバッテリＢＴの充電量ＳＯＣが所定の充電制限判定値Ｘｓｏｃ１以上であると判定した（ステップ♯２４：Ｙｅｓ）場合に、制動トルク制御部４９は、上記の第一の実施形態と同様に、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏに伝達される出力軸伝達トルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋとなるように、エンジンＥを回転させない範囲内でエンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量を制御すると共に変速機構ＴＭの変速比を制御する摩擦制動制御を実行する（ステップ♯２５〜ステップ♯３０）。
ステップ♯２５〜ステップ♯３０の処理は、上記の第一の実施形態におけるステップ♯０５〜ステップ♯１０の処理と同様であり、説明は省略する。 4-4. Braking by transmission torque capacity of engine separation clutch It is determined that the braking torque control execution determination unit 46 executes the braking torque control (step # 21: Yes, step # 22: Yes), and the charging state determination unit 48 determines the charge amount of the battery BT. When it is determined that the SOC is equal to or greater than the predetermined charge limit determination value Xsoc1 (step # 24: Yes), the braking torque control unit 49 starts from the input shaft I side to the output shaft as in the first embodiment. Friction braking for controlling the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 and controlling the speed ratio of the speed change mechanism TM within a range where the engine E is not rotated so that the output shaft transmission torque transmitted to O becomes the required braking torque Trqbk. Control is executed (step # 25 to step # 30).
The processing from step # 25 to step # 30 is the same as the processing from step # 05 to step # 10 in the first embodiment, and a description thereof will be omitted.

４−５．回生発電及び伝達トルク容量による制動
一方、制動トルク制御実行判定部４６が制動トルク制御を実行すると判定し（ステップ♯２１：Ｙｅｓ、ステップ♯２２：Ｙｅｓ）、充電状態判定部４８がバッテリＢＴの充電量ＳＯＣが所定の充電制限判定値Ｘｓｏｃ１未満であると判定した（ステップ♯２４：Ｎｏ）場合に、制動トルク制御部４９は、回転電機ＭＧから出力軸Ｏに伝達されるトルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋ以下となる範囲内で、回転電機ＭＧに発電を行わせる発電制動制御を実行する（ステップ♯３１〜ステップ♯３８）。 4-5. On the other hand, it is determined that the braking torque control execution determination unit 46 executes the braking torque control (step # 21: Yes, step # 22: Yes), and the charging state determination unit 48 charges the battery BT. When it is determined that the amount SOC is less than the predetermined charging limit determination value Xsoc1 (step # 24: No), the braking torque control unit 49 transmits the torque transmitted from the rotating electrical machine MG to the output shaft O as the required braking torque Trqbk. Within the following range, dynamic braking control for causing the rotating electrical machine MG to generate power is executed (step # 31 to step # 38).

本実施形態では、充電状態判定部４８がバッテリＢＴの充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１未満であって（ステップ♯２４：Ｎｏ）、第二充電制限判定値Ｘｓｏｃ２未満である（ステップ♯３２：Ｎｏ）と判定した場合に、制動トルク制御部４９は、上記の第一の実施形態と同様に、回転電機ＭＧから出力軸Ｏに伝達されるトルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋになるように、回転電機ＭＧに発電を行わせる発電制動制御を実行する（ステップ♯３１）。具体的には、制動トルク制御部４９は、式（６）で示したように、要求制動トルクＴｒｑｂｋを、制動トルク制御の開始時の要求変速比Ｒｒｑに設定された基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓで除算した値を、回転電機要求トルクＴｒｑｍに設定すると共に、基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓをそのまま要求変速比Ｒｒｑに設定する。なお、この場合は、エンジン分離クラッチＣＬ１の要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃはゼロに設定される。   In the present embodiment, the state of charge determination unit 48 determines that the charge amount SOC of the battery BT is less than the charge limit determination value Xsoc1 (step # 24: No) and less than the second charge limit determination value Xsoc2 (step # 32: When the determination is No), the braking torque control unit 49 determines that the torque transmitted from the rotating electrical machine MG to the output shaft O becomes the required braking torque Trqbk, as in the first embodiment. Power generation braking control for causing the MG to generate power is executed (step # 31). Specifically, the braking torque control unit 49 divides the required braking torque Trqbk by the basic required speed ratio Rrq_bs set to the required speed ratio Rrq at the start of the braking torque control, as shown in Expression (6). The obtained value is set to the required rotating electrical machine torque Trqm, and the basic required speed ratio Rrq_bs is set to the required speed ratio Rrq as it is. In this case, the required transmission torque capacity Trqc of the engine separation clutch CL1 is set to zero.

充電状態判定部４８がバッテリＢＴの充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１未満であって（ステップ♯２４：Ｎｏ）、第二充電制限判定値Ｘｓｏｃ２以上である（ステップ♯３２：Ｙｅｓ）と判定した場合に、本実施形態における制動トルク制御部４９は、上記したように、充電量ＳＯＣに応じて定まる充電許容電力に応じたトルクを回転電機ＭＧに出力させて発電を行わせる発電制動制御を実行すると共に、回転電機ＭＧから出力軸Ｏに伝達されるトルクとエンジン分離クラッチＣＬ１を介して出力軸Ｏに伝達されるトルクとの合計が要求制動トルクＴｒｑｂｋとなるように、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量及び変速機構ＴＭの変速比を制御する摩擦制動制御を実行する（ステップ♯３１〜ステップ♯３８）。   The charge state determination unit 48 determines that the charge amount SOC of the battery BT is less than the charge limit determination value Xsoc1 (step # 24: No) and is equal to or greater than the second charge limit determination value Xsoc2 (step # 32: Yes). In this case, as described above, the braking torque control unit 49 according to the present embodiment executes the power generation braking control in which the rotating electrical machine MG outputs the torque corresponding to the charge allowable power determined according to the charge amount SOC and performs power generation. At the same time, the transmission of the engine separation clutch CL1 is performed so that the sum of the torque transmitted from the rotating electrical machine MG to the output shaft O and the torque transmitted to the output shaft O via the engine separation clutch CL1 becomes the required braking torque Trqbk. Friction braking control for controlling the torque capacity and the speed ratio of the speed change mechanism TM is executed (step # 31 to step # 38).

図５に示す演算方法の例では、ステップ♯３３で、制動トルク制御部４９は、充電量ＳＯＣに応じて定まる充電許容電力に応じたトルクを回転電機ＭＧに出力させて発電を行わせる発電制動制御を実行する。   In the example of the calculation method shown in FIG. 5, in step # 33, the braking torque control unit 49 causes the rotating electrical machine MG to output a torque corresponding to the charge allowable power determined according to the charge amount SOC to generate power. Execute control.

具体的には、制動トルク制御部４９は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣに基づいて回生トルク制限値Ｘｔｒｇ（負トルク）を設定する。そして、制動トルク制御部４９は、次式で示すように、要求制動トルクＴｒｑｂｋ（負トルク）を基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓで除算した値を、回生トルク制限値Ｘｔｒｇで下限制限した値を、回転電機要求トルクＴｒｑｍに設定する。
Ｔｒｑｍ＝ｍａｘ（Ｔｒｑｂｋ／Ｒｒｑ＿ｂｓ、Ｘｔｒｇ） ・・・（７）
そして、設定された回転電機要求トルクＴｒｑｍは回転電機制御ユニット３２に伝達され、回転電機制御ユニット３２により回転電機ＭＧの出力トルクが回転電機要求トルクＴｒｑｍに制御される。 Specifically, the braking torque control unit 49 sets the regenerative torque limit value Xtrg (negative torque) based on the charge amount SOC of the battery BT. Then, as shown in the following equation, the braking torque control unit 49 sets a value obtained by dividing the value obtained by dividing the required braking torque Trqbk (negative torque) by the basic required speed ratio Rrq_bs to the lower limit by the regenerative torque limit value Xtrg. The required torque Trqm is set.
Trqm = max (Trqbk / Rrq_bs, Xtrg) (7)
The set rotating electrical machine required torque Trqm is transmitted to the rotating electrical machine control unit 32, and the rotating electrical machine control unit 32 controls the output torque of the rotating electrical machine MG to the rotating electrical machine required torque Trqm.

回生トルク制限値Ｘｔｒｇは、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣに応じて定まる充電許容電力に応じて変化する、回生トルクの下限値（回生トルクの大きさの上限値）に対応する値である。この回生トルク制限値Ｘｔｒｇの値は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１に近づくにつれ、ゼロ付近まで徐々に減少する充電許容電力に応じて定まる。例えば、回生トルク制限値Ｘｔｒｇの値は、所定の時間でバッテリＢＴの充電量ＳＯＣを充電制限判定値Ｘｓｏｃ１とする充電電力に応じて定まる。よって、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが、充電制限判定値Ｘｓｏｃ１に近づくにつれ、回生発電による充電電力が徐々にゼロ付近まで低下され、充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１を超えないようになっている。   Regenerative torque limit value Xtrg is a value corresponding to the lower limit value of regenerative torque (the upper limit value of the regenerative torque) that changes according to the charge allowable power determined according to the charge amount SOC of battery BT. The value of the regenerative torque limit value Xtrg is determined according to the charge allowable power that gradually decreases to near zero as the charge amount SOC of the battery BT approaches the charge limit determination value Xsoc1. For example, the value of the regenerative torque limit value Xtrg is determined according to the charging power with the charge amount SOC of the battery BT as the charge limit determination value Xsoc1 in a predetermined time. Therefore, as the charge amount SOC of the battery BT approaches the charge limit determination value Xsoc1, the charge power by regenerative power generation is gradually reduced to near zero, so that the charge amount SOC does not exceed the charge limit determination value Xsoc1. .

本実施形態では、制動トルク制御部４９は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣに応じて回生トルク制限値Ｘｔｒｇが設定されたマップを備えており、当該マップとバッテリＢＴの充電量ＳＯＣとに基づいて、回生トルク制限値Ｘｔｒｇを設定する。なお、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣとして、満充電量に対する充電量の相対関係を表す相対状態量が用いられるようにしてもよい。   In the present embodiment, the braking torque control unit 49 includes a map in which the regenerative torque limit value Xtrg is set according to the charge amount SOC of the battery BT. Based on the map and the charge amount SOC of the battery BT, A regenerative torque limit value Xtrg is set. It should be noted that a relative state amount representing a relative relationship of the charge amount with respect to the full charge amount may be used as the charge amount SOC of the battery BT.

なお、回転電機ＭＧの回生トルクの大きさは、バッテリＢＴに充電される電力（電流）に比例すると共に、回転電機ＭＧの回転速度に反比例する。すなわち、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣに応じて定まる充電許容電力を、回転電機ＭＧの回転速度で除算した値が、回生トルク制限値Ｘｔｒｇの大きさとなる。よって、制動トルク制御部４９は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣ及び回転電機ＭＧの回転速度に基づき回生トルク制限値Ｘｔｒｇを決定するように構成されてもよい。具体的には、制動トルク制御部４９は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣに基づいて設定した回生トルク制限値Ｘｔｒｇを、回転電機ＭＧの回転速度に応じて補正するように構成されてもよい。或いは、制動トルク制御部４９は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣに基づいて設定した充電許容電力を、回転電機ＭＧの回転速度で除算した値に−1を乗算した値を回生トルク制限値Ｘｔｒｇに設定するように構成されてもよい。   The magnitude of the regenerative torque of rotating electrical machine MG is proportional to the power (current) charged in battery BT and inversely proportional to the rotational speed of rotating electrical machine MG. That is, the value obtained by dividing the charge allowable power determined according to the charge amount SOC of the battery BT by the rotation speed of the rotating electrical machine MG is the magnitude of the regenerative torque limit value Xtrg. Therefore, the braking torque control unit 49 may be configured to determine the regenerative torque limit value Xtrg based on the charge amount SOC of the battery BT and the rotation speed of the rotating electrical machine MG. Specifically, the braking torque control unit 49 may be configured to correct the regenerative torque limit value Xtrg set based on the charge amount SOC of the battery BT according to the rotation speed of the rotating electrical machine MG. Alternatively, the braking torque control unit 49 sets, as the regenerative torque limit value Xtrg, a value obtained by multiplying the charging allowable power set based on the charge amount SOC of the battery BT by the rotation speed of the rotating electrical machine MG and −1. It may be configured to.

なお、回転電機ＭＧの回生トルクは、回生トルク制限値Ｘｔｒｇで下限制限されない場合でも、回転電機ＭＧの性能又は制御方法などで定まる出力限界値で制限される。このため、制動トルク制御部４９は、この回生トルクの出力限界値も考慮して回生トルク制限値Ｘｔｒｇを決定する。すなわち、制動トルク制御部４９は、次式のように、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣなどに基づいて設定した回生トルク制限値Ｘｔｒｇを、回転電機ＭＧの性能等により定まる回生トルクの出力限界値で下限制限した値を、回生トルク制限値Ｘｔｒｇに設定する。
Ｘｔｒｇ＝ｍａｘ（Ｘｔｒｇ、出力限界値） ・・・（８） Note that the regenerative torque of the rotating electrical machine MG is limited by the output limit value determined by the performance of the rotating electrical machine MG or the control method even when the lower limit is not limited by the regenerative torque limit value Xtrg. Therefore, the braking torque control unit 49 determines the regenerative torque limit value Xtrg in consideration of the output limit value of the regenerative torque. That is, the braking torque control unit 49 lowers the regenerative torque limit value Xtrg, which is set based on the charge amount SOC of the battery BT, as the following formula, with the output limit value of the regenerative torque determined by the performance of the rotating electrical machine MG, etc. The limited value is set to the regenerative torque limit value Xtrg.
Xtrg = max (Xtrg, output limit value) (8)

図５に示す演算方法の例では、ステップ♯３４で、制動トルク制御部４９は、次式のように、要求制動トルクＴｒｑｂｋの大きさ（絶対値）を、制動トルク制御の開始時の要求変速比Ｒｒｑに設定された基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓで除算した値から、回転電機要求トルクＴｒｑｍの大きさ（絶対値）を引き算した値を、仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐに設定する。
Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐ＝｜Ｔｒｑｂｋ｜／Ｒｒｑ＿ｂｓ−｜Ｔｒｑｍ｜ ・・・（９） In the example of the calculation method shown in FIG. 5, in step # 34, the braking torque control unit 49 sets the required braking torque Trqbk to a magnitude (absolute value) as shown in the following equation, and the required shift at the start of braking torque control. A value obtained by subtracting the magnitude (absolute value) of the rotating electrical machine required torque Trqm from the value divided by the basic required speed change ratio Rrq_bs set to the ratio Rrq is set as the temporary required transmission torque capacity Trqc_tmp.
Trqc_tmp = | Trqbk | / Rrq_bs− | Trqm | (9)

式（９）を、要求制動トルクＴｒｑｂｋの大きさについて整理すると次式を得る。
｜Ｔｒｑｂｋ｜＝（Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐ＋｜Ｔｒｑｍ｜）×Ｒｒｑ＿ｂｓ
・・・（１０）
式（１０）からわかるように、式（９）で設定される仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐは、変速機構ＴＭの変速比が基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓに制御されると仮定した場合において、回転電機ＭＧの回生トルク及びエンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量により入力軸Ｉ側から出力軸Ｏに伝達される出力軸伝達トルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋになるような要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃである。すなわち、仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐがそのまま設定可能であれば、回転電機要求トルクＴｒｑｍに基づき回転電機ＭＧから出力軸Ｏに伝達されるトルクと、仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐに基づきエンジン分離クラッチＣＬ１を介して出力軸Ｏに伝達されるトルクとの合計は、要求制動トルクＴｒｑｂｋとなる。 When formula (9) is arranged with respect to the magnitude of the required braking torque Trqbk, the following formula is obtained.
| Trqbk | = (Trqc_tmp + | Trqm |) × Rrq_bs
... (10)
As can be seen from the equation (10), the temporary required transmission torque capacity Trqc_tmp set in the equation (9) assumes that the gear ratio of the speed change mechanism TM is controlled to the basic required gear ratio Rrq_bs. The required transmission torque capacity Trqc is such that the output shaft transmission torque transmitted from the input shaft I side to the output shaft O becomes the required braking torque Trqbk by the regenerative torque of the engine and the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1. That is, if the temporary required transmission torque capacity Trqc_tmp can be set as it is, the torque transmitted from the rotary electric machine MG to the output shaft O based on the rotary electric machine required torque Trqm and the engine separation clutch CL1 based on the temporary required transmission torque capacity Trqc_tmp. The sum total with the torque transmitted to the output shaft O via this is the required braking torque Trqbk.

そして、制動トルク制御部４９は、仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐが、エンジンＥを回転させない範囲内に設定された上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘより大きいか否か判定する（ステップ♯３５）。仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐが上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘ以下であると判定された場合（ステップ♯３５：Ｎｏ）には、制動トルク制御部４９は、式（３）で示したように、変速機構ＴＭに対する要求変速比Ｒｒｑを基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓに設定すると共に、仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐを要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃに設定する（ステップ♯３６）。
そして、設定された要求変速比Ｒｒｑ及び要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃは動力伝達制御ユニット３３に伝達され、動力伝達制御ユニット３３により変速機構ＴＭの変速比が要求変速比Ｒｒｑに制御され、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量が要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃに制御される。 Then, the braking torque control unit 49 determines whether or not the temporary required transmission torque capacity Trqc_tmp is larger than the upper limit torque capacity Xtcmax set within a range in which the engine E is not rotated (step # 35). When it is determined that the temporary required transmission torque capacity Trqc_tmp is equal to or less than the upper limit torque capacity Xtcmax (step # 35: No), the braking torque control unit 49 applies the speed change mechanism TM to the speed change mechanism TM as shown in Expression (3). The required speed ratio Rrq is set to the basic required speed ratio Rrq_bs, and the temporary required transmission torque capacity Trqc_tmp is set to the required transmission torque capacity Trqc (step # 36).
The set required speed ratio Rrq and the required transmission torque capacity Trqc are transmitted to the power transmission control unit 33, and the power transmission control unit 33 controls the speed ratio of the speed change mechanism TM to the required speed ratio Rrq. Is controlled to the required transmission torque capacity Trqc.

このように、基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓに制御されると仮定した場合の仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐが、上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘ以下の範囲内になる場合は、変速機構ＴＭの変速比は、そのまま基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓに制御されると共に、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量は、そのまま仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐに制御される。よって、回転電機要求トルクＴｒｑｍに基づき回転電機ＭＧから出力軸Ｏに伝達されるトルクと、仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐに基づきエンジン分離クラッチＣＬ１を介して出力軸Ｏに伝達されるトルクとの合計は、要求制動トルクＴｒｑｂｋとなる。   As described above, when the temporary required transmission torque capacity Trqc_tmp is assumed to be controlled to the basic required speed ratio Rrq_bs, the speed ratio of the speed change mechanism TM remains as it is as the basic request. While being controlled to the gear ratio Rrq_bs, the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 is directly controlled to the temporary required transmission torque capacity Trqc_tmp. Therefore, the sum of the torque transmitted from the rotating electrical machine MG to the output shaft O based on the rotating electrical machine required torque Trqm and the torque transmitted to the output shaft O via the engine separating clutch CL1 based on the temporary required transmission torque capacity Trqc_tmp is The required braking torque Trqbk is obtained.

一方、仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐが上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘより大きいと判定された場合（ステップ♯３５：Ｙｅｓ）には、制動トルク制御部４９は、式（４）で示したように、要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃを、上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘに設定する（ステップ♯３７）。すなわち、制動トルク制御部４９は、仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐを上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘで上限制限する。そして、制動トルク制御部４９は、次式で示すように、要求制動トルクＴｒｑｂｋの大きさ（絶対値）を、要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ（上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘ）とステップ♯３３で設定した回転電機要求トルクＴｒｑｍの大きさ（絶対値）とを加算した値で乗算した値を、要求変速比Ｒｒｑに設定する（ステップ♯３８）。
Ｒｒｑ＝｜Ｔｒｑｂｋ｜／（Ｔｒｑｃ＋｜Ｔｒｑｍ｜） ・・・（１１）
そして、設定された要求変速比Ｒｒｑ及び要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃは動力伝達制御ユニット３３に伝達され、動力伝達制御ユニット３３により変速機構ＴＭの変速比が要求変速比Ｒｒｑに制御され、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量が要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃに制御される。 On the other hand, when it is determined that the temporary required transmission torque capacity Trqc_tmp is larger than the upper limit torque capacity Xtcmax (step # 35: Yes), the braking torque control unit 49 calculates the required transmission torque as shown in the equation (4). Capacity Trqc is set to upper limit torque capacity Xtcmax (step # 37). That is, the braking torque control unit 49 limits the temporary request transmission torque capacity Trqc_tmp to the upper limit with the upper limit torque capacity Xtcmax. Then, as shown in the following equation, the braking torque control unit 49 sets the magnitude (absolute value) of the required braking torque Trqbk as the required transmission torque capacity Trqc (upper limit torque capacity Xtcmax) and the rotating electrical machine request set in step # 33. A value obtained by multiplying the magnitude (absolute value) of the torque Trqm by the added value is set as the required gear ratio Rrq (step # 38).
Rrq = | Trqbk | / (Trqc + | Trqm |) (11)
The set required speed ratio Rrq and the required transmission torque capacity Trqc are transmitted to the power transmission control unit 33, and the power transmission control unit 33 controls the speed ratio of the speed change mechanism TM to the required speed ratio Rrq. Is controlled to the required transmission torque capacity Trqc.

このように、基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓに制御されると仮定した場合の仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐが、上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘ以下の範囲内にならない場合は、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量は、上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘに制御されると共に、変速機構ＴＭの変速比は、伝達トルク容量が上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘに制御された場合において、回転電機ＭＧの回生トルク及びエンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量により入力軸Ｉ側から出力軸Ｏに伝達される出力軸伝達トルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋになるような変速比に制御される。   As described above, when the temporary required transmission torque capacity Trqc_tmp on the assumption that the basic required speed change ratio Rrq_bs is controlled does not fall within the range of the upper limit torque capacity Xtcmax or less, the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 is the upper limit. The speed ratio of the speed change mechanism TM is controlled by the torque capacity Xtcmax. When the transmission torque capacity is controlled to the upper limit torque capacity Xtcmax, the input shaft depends on the regenerative torque of the rotating electrical machine MG and the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1. The gear ratio is controlled such that the output shaft transmission torque transmitted from the I side to the output shaft O becomes the required braking torque Trqbk.

制動制御部４５は、制動トルク制御実行判定部４６が制動トルク制御を実行すると判定する場合（ステップ♯２２：Ｙｅｓ）は、一連の制動トルク制御の処理（ステップ♯２２〜ステップ♯３８）を、繰り返し（例えば、所定演算周期毎に）実行する。一方、制動制御部４５は、制動トルク制御実行判定部４６が制動トルク制御を実行しないと判定した場合（ステップ♯２２：Ｎｏ）は、一連の制動トルク制御の処理を終了する。   When the braking control unit 45 determines that the braking torque control execution determination unit 46 executes the braking torque control (step # 22: Yes), the braking control unit 45 performs a series of braking torque control processes (steps # 22 to # 38). Repeatedly (for example, every predetermined calculation cycle). On the other hand, when the braking control unit 45 determines that the braking torque control execution determination unit 46 does not execute the braking torque control (step # 22: No), the series of braking torque control processing ends.

４−５．タイムチャート
次に、本実施形態における制動制御部４５によって実行される処理について、図６に示すタイムチャートの例を参照して説明する。
制動トルク制御実行判定部４６は、エンジンＥの回転が停止し、エンジン分離クラッチＣＬ１が解放された状態で、アクセル開度の減少などにより、車両の制動要求があったと判定した場合（時刻ｔ２１）に、制動トルク制御を実行すると判定し、本実施形態に係わる一連の制動トルク制御を開始する。 4-5. Time Chart Next, processing executed by the braking control unit 45 in the present embodiment will be described with reference to an example of a time chart shown in FIG.
When the braking torque control execution determination unit 46 determines that there is a vehicle braking request due to a decrease in the accelerator opening degree or the like when the rotation of the engine E is stopped and the engine separation clutch CL1 is released (time t21). Then, it is determined that the braking torque control is to be executed, and a series of braking torque control according to the present embodiment is started.

制動トルク設定部４７は、制動トルク制御実行判定部４６が制動トルク制御を実行すると判定している場合（時刻ｔ２１から時刻ｔ２５）に、出力軸Ｏに伝達すべき制動トルクである要求制動トルクＴｒｑｂｋを設定する。   When the braking torque control execution determination unit 46 determines that the braking torque control is to be executed (from time t21 to time t25), the braking torque setting unit 47 requests braking torque Trqbk that is the braking torque to be transmitted to the output shaft O. Set.

そして、充電状態判定部４８は、制動トルク制御実行判定部４６が制動トルク制御を実行すると判定している場合（時刻ｔ２１から時刻ｔ２４）に、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが所定の充電制限判定値Ｘｓｏｃ１以上であるか否かを判定し、当該判定が充電制限判定値Ｘｓｏｃ１以上でない（未満である）という判定であった場合に、更に、充電量ＳＯＣが第二充電制限判定値Ｘｓｏｃ２以上であるか否かを判定する。
図６に示す例では、制動トルク制御の実行を開始する時点（時刻ｔ２１）では、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣは、第二充電制限判定値Ｘｓｏｃ２未満である。そして、図６に示す例では、制動トルク制御の実行中に回生発電が行われて（時刻ｔ２１から時刻ｔ２４）、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが次第に増加していき、時刻ｔ２２で第二充電制限判定値Ｘｓｏｃ２に到達し、時刻ｔ２４で充電制限判定値Ｘｓｏｃ１に到達している。 Then, the charging state determination unit 48 determines that the charge amount SOC of the battery BT is a predetermined charge limit determination value when the braking torque control execution determination unit 46 determines that the braking torque control is to be executed (from time t21 to time t24). It is determined whether or not it is greater than or equal to Xsoc1, and if the determination is a determination that the determination is not equal to or less than the charge limit determination value Xsoc1, the charge amount SOC is further equal to or greater than the second charge limit determination value Xsoc2. It is determined whether or not.
In the example illustrated in FIG. 6, the charge amount SOC of the battery BT is less than the second charge limit determination value Xsoc2 at the time when execution of the braking torque control is started (time t21). In the example shown in FIG. 6, regenerative power generation is performed during execution of the braking torque control (from time t21 to time t24), the charge amount SOC of the battery BT gradually increases, and the second charge restriction is performed at time t22. The determination value Xsoc2 is reached, and the charge limit determination value Xsoc1 is reached at time t24.

よって、充電状態判定部４８は、時刻ｔ２１から時刻ｔ２２までの期間は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１未満であって、第二充電制限判定値Ｘｓｏｃ２未満であると判定しており、時刻ｔ２２から時刻ｔ２４までの期間は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１未満であって、第二充電制限判定値Ｘｓｏｃ２以上であると判定しており、時刻ｔ２４から時刻ｔ２５までの期間は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１以上であると判定している。   Therefore, the charge state determination unit 48 determines that the charge amount SOC of the battery BT is less than the charge limit determination value Xsoc1 and less than the second charge limit determination value Xsoc2 during the period from time t21 to time t22. In the period from time t22 to time t24, it is determined that the charge amount SOC of the battery BT is less than the charge limit determination value Xsoc1 and equal to or greater than the second charge limit determination value Xsoc2, and from time t24 to time t25 In the period up to, it is determined that the charge amount SOC of the battery BT is not less than the charge limit determination value Xsoc1.

制動トルク制御実行判定部４６が制動トルク制御を実行すると判定し、充電状態判定部４８がバッテリＢＴの充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１未満であって、第二充電制限判定値Ｘｓｏｃ２未満であると判定している場合（時刻ｔ２１から時刻ｔ２２）に、制動トルク制御部４９は、回転電機ＭＧから出力軸Ｏに伝達されるトルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋになるように、回転電機ＭＧに発電を行わせる発電制動制御を実行する。本実施形態では、要求制動トルクＴｒｑｂｋを基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓで除算した値を、回転電機要求トルクＴｒｑｍに設定する。   The braking torque control execution determination unit 46 determines that the braking torque control is to be executed, and the charge state determination unit 48 has the charge amount SOC of the battery BT less than the charge limit determination value Xsoc1 and less than the second charge limit determination value Xsoc2. Is determined (from time t21 to time t22), the braking torque control unit 49 generates power to the rotating electrical machine MG so that the torque transmitted from the rotating electrical machine MG to the output shaft O becomes the required braking torque Trqbk. The dynamic braking control to be performed is executed. In the present embodiment, a value obtained by dividing the required braking torque Trqbk by the basic required speed ratio Rrq_bs is set to the rotating electrical machine required torque Trqm.

そして、充電状態判定部４８がバッテリＢＴの充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１未満であって、第二充電制限判定値Ｘｓｏｃ２以上であると判定している場合（時刻ｔ２２から時刻ｔ２４）に、制動トルク制御部４９は、充電量ＳＯＣに応じて定まる充電許容電力に応じたトルクを回転電機ＭＧに出力させて発電を行わせる発電制動制御を実行すると共に、回転電機ＭＧから出力軸Ｏに伝達されるトルクとエンジン分離クラッチＣＬ１を介して出力軸Ｏに伝達されるトルクとの合計が要求制動トルクＴｒｑｂｋとなるように、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量及び変速機構ＴＭの変速比を制御する摩擦制動制御を実行する。   Then, when the charge state determination unit 48 determines that the charge amount SOC of the battery BT is less than the charge limit determination value Xsoc1 and is equal to or greater than the second charge limit determination value Xsoc2 (from time t22 to time t24), The braking torque control unit 49 performs power generation braking control for causing the rotating electrical machine MG to generate a power by generating a torque corresponding to the charge allowable power determined according to the charge amount SOC, and transmits the generated power to the output shaft O from the rotating electrical machine MG. The transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 and the gear ratio of the speed change mechanism TM are controlled so that the sum of the torque to be transmitted and the torque transmitted to the output shaft O via the engine separation clutch CL1 becomes the required braking torque Trqbk. Friction braking control is executed.

図６に示す例では、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣに基づき設定される回生トルク制限値Ｘｔｒｇは、要求制動トルクＴｒｑｂｋを基本変速比で除算した値より大きくなっているため、要求制動トルクＴｒｑｂｋを基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓで除算した値は、回生トルク制限値Ｘｔｒｇで下限制限されており、回生トルク制限値Ｘｔｒｇが回転電機要求トルクＴｒｑｍに設定されている（時刻ｔ２２から時刻ｔ２４）。
また、この時刻ｔ２２から時刻ｔ２４までの期間では、回転電機要求トルクＴｒｑｍが負トルクに設定され、回生発電が行われているため、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが徐々に増加しており、充電許容電力が減少していく。そして、この充電量ＳＯＣの増加に応じて、回生トルク制限値Ｘｔｒｇはゼロ付近まで徐々に増加されている。これにより、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが、第二充電制限判定値Ｘｓｏｃ２以上になった場合に、充電量ＳＯＣに応じて定まる充電許容電力に応じたトルクを回転電機ＭＧに出力させ発電を行わせて、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣを次第に増加させることによって充電制限判定値Ｘｓｏｃ１を超えることを防止しつつ、充電制限判定値Ｘｓｏｃ１まで増加させることができている。 In the example shown in FIG. 6, the regenerative torque limit value Xtrg set based on the charge amount SOC of the battery BT is larger than the value obtained by dividing the required braking torque Trqbk by the basic gear ratio. The value divided by the required speed ratio Rrq_bs is lower-limit limited by the regenerative torque limit value Xtrg, and the regenerative torque limit value Xtrg is set to the rotating electrical machine required torque Trqm (from time t22 to time t24).
In addition, during the period from time t22 to time t24, since the rotating electrical machine required torque Trqm is set to a negative torque and regenerative power generation is performed, the charge amount SOC of the battery BT is gradually increasing, and charging is allowed. Electricity is decreasing. And according to the increase in the charge amount SOC, the regenerative torque limit value Xtrg is gradually increased to near zero. As a result, when the charge amount SOC of the battery BT becomes equal to or greater than the second charge limit determination value Xsoc2, torque corresponding to the charge allowable power determined according to the charge amount SOC is output to the rotating electrical machine MG to generate power. Thus, by gradually increasing the charge amount SOC of the battery BT, it is possible to increase the charge limit determination value Xsoc1 while preventing the charge limit determination value Xsoc1 from being exceeded.

また、回転電機ＭＧの回生トルクが制限されているので、回転電機ＭＧから出力軸Ｏに伝達されるトルクは、要求制動トルクＴｒｑｂｋに対して不足している。この回生トルクの不足分を補うように、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量及び変速機構ＴＭの変速比が制御されている（時刻２２から時刻ｔ２４）。よって、入力軸Ｉから出力軸Ｏに伝達される出力軸伝達トルクは、回転電機ＭＧの回生トルクとエンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量との合計により、要求制動トルクＴｒｑｂｋに一致している。   Further, since the regenerative torque of the rotating electrical machine MG is limited, the torque transmitted from the rotating electrical machine MG to the output shaft O is insufficient with respect to the required braking torque Trqbk. The transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 and the speed ratio of the speed change mechanism TM are controlled so as to compensate for the shortage of regenerative torque (from time 22 to time t24). Therefore, the output shaft transmission torque transmitted from the input shaft I to the output shaft O matches the required braking torque Trqbk by the sum of the regenerative torque of the rotating electrical machine MG and the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1.

回生トルク制限値Ｘｔｒｇの増加により、回生トルクの大きさが減少していくと、制動トルク制御部４９は、この回生トルクの不足トルク分を補うように、要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃを増加させていく（時刻ｔ２２から時刻２３）。そして、要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃが、エンジンＥを回転させない範囲内に設定された上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘに到達して上限制限されると、制動トルク制御部４９は、要求変速比Ｒｅｑを基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓより増加させて、回生トルク制限値Ｘｔｒｇにより制限された回生トルクと、上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘにより制限された伝達トルク容量とにより、出力軸Ｏに伝達される出力軸伝達トルクの大きさを増加させて、要求制動トルクＴｒｑｂｋの大きさに一致させている（時刻ｔ２３から時刻ｔ２４）。   When the magnitude of the regenerative torque decreases due to the increase of the regenerative torque limit value Xtrg, the braking torque control unit 49 increases the required transmission torque capacity Trqc so as to compensate for the insufficient torque of the regenerative torque. (Time t22 to time 23). When the required transmission torque capacity Trqc reaches the upper limit torque capacity Xtcmax set within a range in which the engine E is not rotated and the upper limit is limited, the braking torque control unit 49 sets the required speed ratio Req to the basic required speed ratio. The magnitude of the output shaft transmission torque transmitted to the output shaft O is increased by the regenerative torque limited by the regenerative torque limit value Xtrg and the transmission torque capacity limited by the upper limit torque capacity Xtcmax. Thus, the required braking torque Trqbk is made equal to the magnitude (from time t23 to time t24).

時刻ｔ２４から時刻ｔ２５までの期間は、バッテリＢＴの充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１以上であると判定している。   During the period from time t24 to time t25, it is determined that the charge amount SOC of the battery BT is equal to or greater than the charge limit determination value Xsoc1.

充電状態判定部４８がバッテリＢＴの充電量ＳＯＣが充電制限判定値Ｘｓｏｃ１以上であると判定している場合（時刻ｔ２４から時刻ｔ２５）に、制動トルク制御部４９は、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量に変速機構ＴＭの変速比を乗算して得られるトルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋとなると共に、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量がエンジンＥを回転させない範囲内に設定された上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘ以下となる範囲内になるように、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量及び変速機構ＴＭの変速比を制御する摩擦制動制御を実行する。   When the charge state determination unit 48 determines that the charge amount SOC of the battery BT is equal to or greater than the charge limit determination value Xsoc1 (from time t24 to time t25), the braking torque control unit 49 transmits the torque of the engine separation clutch CL1. The torque obtained by multiplying the capacity by the speed ratio of the speed change mechanism TM is the required braking torque Trqbk, and the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 is not more than the upper limit torque capacity Xtcmax set within a range where the engine E is not rotated. Friction braking control for controlling the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 and the speed ratio of the speed change mechanism TM is executed so as to fall within the range.

そして、制動トルク制御実行判定部４６がアクセル開度の増加などにより、車両の制動要求がなくなったと判定した場合（時刻ｔ２５）に、制動トルク制御を実行しないと判定し、本実施形態に係わる一連の制動トルク制御を終了する。   Then, when the braking torque control execution determination unit 46 determines that the braking request for the vehicle is lost due to an increase in the accelerator opening or the like (time t25), it determines that the braking torque control is not performed, and the series according to the present embodiment. The braking torque control is terminated.

〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。 [Other Embodiments]
Finally, other embodiments of the present invention will be described. Note that the configuration of each embodiment described below is not limited to being applied independently, and can be applied in combination with the configuration of other embodiments as long as no contradiction arises.

（１）上記の各実施形態においては、図１で示したように、回転電機ＭＧは、入力軸Ｉに駆動連結されて、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路上に設けられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、図７に示すように、回転電機ＭＧは、出力軸Ｏに駆動連結されて、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路上に設けられる構成としても良い。この場合、回転電機ＭＧの回生トルクは、変速機構ＴＭを介さずに直接、出力軸Ｏに伝達されるため、ステップ♯１１又はステップ♯３１で設定される回転電機要求トルクＴｒｑｍは、式（６）に代えて次式で設定される。
Ｔｒｑｍ＝Ｔｒｑｂｋ ・・・（１２）
また、ステップ♯３３で設定される回転電機要求トルクＴｒｑｍは、式（７）に代えて次式で設定される。
Ｔｒｑｍ＝ｍａｘ（Ｔｒｑｂｋ、Ｘｔｒｇ） ・・・（１３）
また、ステップ♯３４で設定される仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐは、式（９）に代えて次式で設定される。
Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐ＝（｜Ｔｒｑｂｋ｜−｜Ｔｒｑｍ｜）／Ｒｒｑ＿ｂｓ
・・・（１４）
また、ステップ♯３８で設定される要求変速比Ｒｒｑは、式（１１）に代えて次式で設定される。
Ｒｒｑ＝（｜Ｔｒｑｂｋ｜−｜Ｔｒｑｍ｜）／Ｔｒｑｃ ・・・（１５） (1) In each of the embodiments described above, as shown in FIG. 1, the rotating electrical machine MG is drivingly connected to the input shaft I and provided on a power transmission path that connects the input shaft I and the output shaft O. The case has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, as shown in FIG. 7, the rotating electrical machine MG may be configured to be connected to the output shaft O and provided on a power transmission path connecting the input shaft I and the output shaft O. In this case, since the regenerative torque of the rotating electrical machine MG is directly transmitted to the output shaft O without passing through the speed change mechanism TM, the rotating electrical machine required torque Trqm set in Step # 11 or Step # 31 is expressed by Equation (6). ) Instead of
Trqm = Trqbk (12)
The rotating electrical machine required torque Trqm set in step # 33 is set by the following equation instead of equation (7).
Trqm = max (Trqbk, Xtrg) (13)
Further, the temporary required transmission torque capacity Trqc_tmp set in step # 34 is set by the following equation instead of equation (9).
Trqc_tmp = (| Trqbk |-| Trqm |) / Rrq_bs
(14)
Further, the required speed ratio Rrq set in step # 38 is set by the following equation instead of equation (11).
Rrq = (| Trqbk | − | Trqm |) / Trqc (15)

（２）駆動装置１は、図８に示すように、トルクコンバータＴＣを備える構成としても良い。ここで、トルクコンバータＴＣは、回転電機ＭＧと変速機構ＴＭとの間の動力伝達経路上に備えられ、駆動力源側から入力軸Ｉに伝達されるトルクを、流体継手又はロックアップクラッチＣＬ２を介して変速機構ＴＭに伝達する装置である。このトルクコンバータＴＣは、入力軸Ｉに駆動連結されたポンプインペラＴＣａと、変速機構ＴＭに駆動連結されたタービンランナＴＣｂと、これらの間に設けられたステータＴＣｃと、を備えて構成されている。そして、トルクコンバータＴＣは、内部に充填された作動油を介して、駆動側のポンプインペラＴＣａと従動側のタービンランナＴＣｂとの間のトルクの伝達を行う、流体継手として機能する。ロックアップクラッチＣＬ２は、伝達効率を高めるために、ポンプインペラＴＣａとタービンランナＴＣｂとを一体回転させるように連結するクラッチである。また、動力伝達制御ユニット３３は、油圧制御装置ＰＣを介して、ロックアップクラッチＣＬ２を係合又は解放状態に制御するように構成されている。そして、ロックアップクラッチＣＬ２は、制動トルク制御が実行されている場合に、基本的に直結係合状態に制御される。なお、ロックアップクラッチＣＬ２は、制動トルク制御が実行されている場合に、滑り係合状態に制御されてもよい。 (2) As shown in FIG. 8, the drive device 1 may be configured to include a torque converter TC. Here, the torque converter TC is provided on a power transmission path between the rotating electrical machine MG and the speed change mechanism TM, and transmits torque transmitted from the driving force source side to the input shaft I to the fluid coupling or the lockup clutch CL2. Via the transmission mechanism TM. The torque converter TC includes a pump impeller TCa that is drivingly connected to the input shaft I, a turbine runner TCb that is drivingly connected to the speed change mechanism TM, and a stator TCc provided therebetween. . The torque converter TC functions as a fluid coupling that transmits torque between the drive-side pump impeller TCa and the driven-side turbine runner TCb via hydraulic oil filled therein. The lock-up clutch CL2 is a clutch that connects the pump impeller TCa and the turbine runner TCb so as to rotate together to increase transmission efficiency. Further, the power transmission control unit 33 is configured to control the lockup clutch CL2 to be in an engaged or released state via the hydraulic control device PC. The lockup clutch CL2 is basically controlled to be in a direct engagement state when the braking torque control is being executed. Note that the lock-up clutch CL2 may be controlled to be in a slipping engagement state when the braking torque control is being executed.

（３）駆動装置１は、図９に示すように、第二クラッチＣＬ２を備える構成としても良い。ここで、第二クラッチＣＬ２は、回転電機ＭＧと変速機構ＴＭとの間の動力伝達経路上に備えられ、エンジン分離クラッチＣＬ１と同様の摩擦係合要素である。また、動力伝達制御ユニット３３は、油圧制御装置ＰＣを介して、第二クラッチＣＬ２を係合又は解放状態に制御するように構成されている。そして、第二クラッチＣＬ２は、制動トルク制御が実行されている場合に、基本的に直結係合状態に制御される。なお、第二クラッチＣＬ２は、制動トルク制御が実行されている場合に、滑り係合状態に制御されてもよい。 (3) As shown in FIG. 9, the drive device 1 may be configured to include a second clutch CL2. Here, the second clutch CL2 is provided on a power transmission path between the rotary electric machine MG and the speed change mechanism TM, and is a friction engagement element similar to the engine separation clutch CL1. The power transmission control unit 33 is configured to control the second clutch CL2 to be engaged or released via the hydraulic control device PC. The second clutch CL2 is basically controlled to be in a direct engagement state when the braking torque control is being executed. The second clutch CL2 may be controlled to be in a slipping engagement state when the braking torque control is being executed.

（４）上記の各実施形態において、制御装置３０は、複数の制御ユニット３２〜３４を備え、これら複数の制御ユニット３２〜３４が分担して複数の機能部４２〜５０を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置３０は、上述した複数の制御ユニット３２〜３４を任意の組み合わせで統合又は分離した制御装置として備えるようにしてもよく、複数の機能部４２〜５０の分担も任意に設定することができる。 (4) In each of the above embodiments, the control device 30 includes a plurality of control units 32 to 34, and the plurality of control units 32 to 34 share a plurality of functional units 42 to 50 as an example. explained. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, the control device 30 may include a plurality of control units 32 to 34 described above as an integrated or separated control device in an arbitrary combination, and arbitrarily set the sharing of the plurality of functional units 42 to 50. Can do.

（５）上記の各実施形態において、変速機構ＴＭは、連続的に変速比を変更可能な無段の自動変速機構である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速機構ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速機構である構成でもよい。この場合でも、制動制御部４５は、変速段を変更することにより変速比を制御するように構成される。 (5) In each of the above-described embodiments, the case where the speed change mechanism TM is a continuously variable automatic speed change mechanism capable of continuously changing the speed ratio has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, the speed change mechanism TM may be a stepped automatic speed change mechanism having a plurality of speed stages with different speed ratios. Even in this case, the braking control unit 45 is configured to control the gear ratio by changing the gear position.

（６）上記の各実施形態において、制動制御部４５は、制動トルク制御の開始時の要求変速比Ｒｒｑを、基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓに設定し、制動トルク制御部４９は、基本的に、変速機構ＴＭの変速比を基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓに制御し、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量（仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐ）が、上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘより大きくなると判定した場合（ステップ♯０７：Ｙｅｓ、ステップ♯２７：Ｙｅｓ、ステップ♯３５：Ｙｅｓ）には、変速機構ＴＭの変速比を基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓから変化させる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制動トルク制御部４９は、基本的に、変速機構ＴＭの変速比を基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓ以外の変速比、例えば、変速比の最小値（下限値）、変速比の最大値（上限値）、又は車両制御ユニット３４がアクセル開度、及び車速などに応じて決定する要求変速比Ｒｒｑなどに、制御されてもよい。この場合にエンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量が、上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘより大きくなると判定した場合は、変速機構ＴＭの変速比を、前記の基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓ以外の変速比（変速比の最小値等）から変化させるようにしてもよい。 (6) In each of the above-described embodiments, the braking control unit 45 sets the required transmission gear ratio Rrq at the start of braking torque control to the basic required transmission gear ratio Rrq_bs, and the braking torque control unit 49 basically performs shifting. When the transmission ratio of the mechanism TM is controlled to the basic required transmission ratio Rrq_bs and it is determined that the transmission torque capacity (temporary required transmission torque capacity Trqc_tmp) of the engine separation clutch CL1 is larger than the upper limit torque capacity Xtcmax (step # 07: Yes, In step # 27: Yes, step # 35: Yes), the case where the gear ratio of the speed change mechanism TM is changed from the basic required gear ratio Rrq_bs has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, the braking torque control unit 49 basically sets the speed ratio of the speed change mechanism TM to a speed ratio other than the basic required speed ratio Rrq_bs, for example, the minimum value (lower limit value) of the speed ratio and the maximum value (upper limit value) of the speed ratio. ), Or the required speed ratio Rrq determined by the vehicle control unit 34 according to the accelerator opening, the vehicle speed, and the like. In this case, when it is determined that the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 is larger than the upper limit torque capacity Xtcmax, the speed ratio of the speed change mechanism TM is set to a speed ratio other than the basic required speed ratio Rrq_bs (the minimum value of the speed ratio). Etc.) may be changed.

あるいは、回転電機ＭＧに発電を行わせる発電制動制御のみが実行される場合には、制動トルク制御部４９は、変速機構ＴＭの変速比を、基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓに代えて、車両制御ユニット３４がアクセル開度、及び車速などに応じて決定する要求変速比Ｒｒｑに制御させてもよい。この場合、ステップ♯１１又はステップ♯３１で設定される回転電機要求トルクＴｒｑｍ及び要求変速比Ｒｒｑは、式（６）に代えて次式で設定される。
Ｔｒｑｍ＝Ｔｒｑｂｋ／Ｒｒｑ ・・・（１６） Alternatively, when only the dynamic braking control for causing the rotating electrical machine MG to generate power is executed, the braking torque control unit 49 replaces the speed ratio of the speed change mechanism TM with the basic required speed ratio Rrq_bs, and the vehicle control unit 34. May be controlled to the required speed ratio Rrq determined according to the accelerator opening, the vehicle speed, and the like. In this case, rotating electric machine required torque Trqm and required speed change ratio Rrq set in step # 11 or step # 31 are set by the following equation instead of equation (6).
Trqm = Trqbk / Rrq (16)

（７）上記の各実施形態において、制動トルク制御部４９は、変速機構ＴＭの変速比を所定値（基本要求変速比Ｒｒｑ＿ｂｓ）に制御されると仮定した場合に、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量（仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐ）が、上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘより大きくなると判定した場合（ステップ♯０７：Ｙｅｓ、ステップ♯２７：Ｙｅｓ、ステップ♯３５：Ｙｅｓ）に、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量を上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘに制御させ、変速機構ＴＭの変速比を変化させる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制動トルク制御部４９は、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量に変速機構ＴＭの変速比を乗算して得られるトルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋとなると共に、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量が上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘ以下となる範囲内になるように、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量及び変速機構ＴＭの変速比が制御されれば何れの演算方法を用いてもよい。例えば、制動トルク制御部４９は、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量を上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘ以下の所定値に制御し、変速機構ＴＭの変速比を変化させるようにしてもよい。この場合、制動トルク制御部４９は、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量を上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘ以下の所定値に制御すると仮定した場合に、変速機構ＴＭの変速比が、変速比の最小値（下限値）から変速比の最大値（上限値）までの範囲内にならないと判定した場合に、変速機構ＴＭの変速比を最小値（下限値）又は変速比の最大値（上限値）に制御すると共に、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量を前記の所定値から変化させるようにしてもよい。 (7) In each of the embodiments described above, the braking torque control unit 49 assumes that the transmission ratio of the transmission mechanism TM is controlled to a predetermined value (basic required transmission ratio Rrq_bs), and the transmission torque of the engine separation clutch CL1. When it is determined that the capacity (temporary required transmission torque capacity Trqc_tmp) is larger than the upper limit torque capacity Xtcmax (step # 07: Yes, step # 27: Yes, step # 35: Yes), the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 Has been described as an example where the upper limit torque capacity Xtcmax is controlled to change the speed ratio of the speed change mechanism TM. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, the braking torque control unit 49 sets the torque obtained by multiplying the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 by the speed ratio of the speed change mechanism TM to the required braking torque Trqbk, and the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 is the upper limit. Any calculation method may be used as long as the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 and the speed ratio of the speed change mechanism TM are controlled so as to be within the range of the torque capacity Xtcmax or less. For example, the braking torque control unit 49 may control the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 to a predetermined value equal to or less than the upper limit torque capacity Xtcmax to change the speed ratio of the speed change mechanism TM. In this case, when the braking torque control unit 49 assumes that the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 is controlled to a predetermined value equal to or less than the upper limit torque capacity Xtcmax, the speed ratio of the speed change mechanism TM is the minimum value of the speed ratio (lower limit). Value) to the maximum value (upper limit value) of the transmission ratio, the transmission ratio of the transmission mechanism TM is controlled to the minimum value (lower limit value) or the maximum value (upper limit value) of the transmission ratio. At the same time, the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 may be changed from the predetermined value.

（８）上記の各実施形態において、制動トルク制御部４９は、要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃが上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘ以下の範囲内にならないと判定した場合に、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量を、上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘに制御させると共に、変速機構ＴＭの変速比を、伝達トルク容量が上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘに制御された場合において、出力軸伝達トルクが要求制動トルクＴｒｑｂｋになるような変速比に制御させる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制動トルク制御部４９は、上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘ以下となる範囲内になるように、エンジン分離クラッチＣＬ１の伝達トルク容量及び変速機構ＴＭの変速比を制御すればよく、例えば、要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃが余裕を持って上限トルク容量Ｘｔｃｍａｘ以下になるように、変速比を上記の各実施形態より更に大きい側に制御させたり、要求制動トルクＴｒｑｂｋに応じて、要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ及び要求変速比Ｒｒｑを同時に変更するようにしたりすることも本発明の好適な実施形態の一つである。 (8) In each of the embodiments described above, when the braking torque control unit 49 determines that the required transmission torque capacity Trqc is not within the range of the upper limit torque capacity Xtcmax or less, the braking torque control unit 49 sets the upper limit of the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1. When the torque capacity Xtcmax is controlled, and the speed ratio of the speed change mechanism TM is controlled so that the output shaft transmission torque becomes the required braking torque Trqbk when the transmission torque capacity is controlled to the upper limit torque capacity Xtcmax. Was described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, the braking torque control unit 49 may control the transmission torque capacity of the engine separation clutch CL1 and the gear ratio of the speed change mechanism TM so as to be within a range that is equal to or less than the upper limit torque capacity Xtcmax. The gear ratio is controlled to be larger than the above embodiments so that Trqc is less than or equal to the upper limit torque capacity Xtcmax, or the required transmission torque capacity Trqc and the required speed ratio are determined according to the required braking torque Trqbk. It is one of the preferred embodiments of the present invention to change Rrq simultaneously.

（９）上記の第二の実施形態において、制動トルク制御部４９は、ステップ♯３４において式（９）に従い仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐを設定する際、及びステップ♯３８において式（１１）に従い要求変速比Ｒｒｑを設定する際に、回転電機要求トルクＴｒｑｍを用いる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制動トルク制御部４９は、ステップ♯３４において式（９）に従い仮要求伝達トルク容量Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐを設定する際、及びステップ♯３８において式（１１）に従い要求変速比Ｒｒｑを設定する際に、回転電機要求トルクＴｒｑｍに代えて、回転電機ＭＧが実際に出力しているトルクの推定値を用いるように構成されてもよい。この場合、回転電機制御部４２が回転電機ＭＧに流れる電流等から推定した回転電機ＭＧの出力トルクの情報を用いるように構成されてもよい。 (9) In the second embodiment, the braking torque control unit 49 requests the temporary required transmission torque capacity Trqc_tmp according to the equation (9) at step # 34 and according to the equation (11) at step # 38. The case where the rotating electrical machine required torque Trqm is used when setting the gear ratio Rrq has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, the braking torque control unit 49 rotates when setting the temporary required transmission torque capacity Trqc_tmp according to the equation (9) at step # 34 and when setting the required speed ratio Rrq according to the equation (11) at step # 38. Instead of the electric machine required torque Trqm, an estimated value of the torque actually output from the rotary electric machine MG may be used. In this case, the rotary electric machine control unit 42 may be configured to use information on the output torque of the rotary electric machine MG estimated from the current flowing in the rotary electric machine MG.

（１０）上記の各実施形態において、アクセル開度が所定の所定値未満のコースト走行中の制御を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制動制御部４５は、ブレーキペダルの操作量に応じて、車両の制動要求の有無を判定し、ブレーキペダルの操作量に応じて要求制動トルクＴｒｑｂｋを設定するように構成されてもよい。 (10) In each of the above embodiments, the control during coasting in which the accelerator opening is less than a predetermined value has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, the braking control unit 45 may be configured to determine whether or not there is a braking request for the vehicle according to the operation amount of the brake pedal, and to set the required braking torque Trqbk according to the operation amount of the brake pedal.

本発明は、摩擦係合装置を介して内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材の回転を変速して前記出力部材に伝達すると共にその変速比が変更可能に構成された変速機構と、前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に設けられた回転電機と、を備えた車両用駆動装置を制御するための制御装置に好適に利用することができる。   The present invention relates to an input member that is drivingly connected to an internal combustion engine via a friction engagement device, an output member that is drivingly connected to a wheel, and the rotation of the input member is transmitted to the output member while being shifted. Suitable for a control device for controlling a vehicle drive device comprising a speed change mechanism configured such that the ratio can be changed, and a rotating electrical machine provided on a power transmission path connecting the input member and the output member Can be used.

１ ：駆動装置（車両用駆動装置）
３０ ：制御装置
３１ ：エンジン制御ユニット
３２ ：回転電機制御ユニット
３３ ：動力伝達制御ユニット
３４ ：車両制御ユニット
４１ ：エンジン制御部
４２ ：回転電機制御部
４３ ：変速機構制御部
４４ ：エンジン分離クラッチ制御部
４５ ：制動制御部
４６ ：制動トルク制御実行判定部
４７ ：制動トルク設定部
４８ ：充電状態判定部
４９ ：制動トルク制御部
５０ ：バッテリ充電状態推定部
ＡＰ ：アクセルペダル
ＢＴ ：バッテリ
ＣＬ１ ：エンジン分離クラッチ（摩擦係合装置）
Ｅ ：エンジン（内燃機関）
ＭＧ ：回転電機
ＴＭ ：変速機構
Ｉ ：入力軸（入力部材）
Ｏ ：出力軸（出力部材）
ＩＮ ：インバータ
ＰＣ ：油圧制御装置
Ｒｒｑ ：要求変速比
Ｒｒｑ＿ｂｓ：基本要求変速比
ＳＯＣ ：充電量
Ｓｅ１ ：エンジン回転速度センサ
Ｓｅ２ ：入力軸回転速度センサ
Ｓｅ３ ：出力軸回転速度センサ
Ｓｅ４ ：アクセル開度検出センサ
Ｓｅ５ ：バッテリ充電状態検出センサ
Ｓｅ６ ：シフト位置センサ
Ｔｒｑｂｋ：要求制動トルク
Ｔｒｑｃ ：要求伝達トルク容量
Ｔｒｑｃ＿ｔｍｐ：仮要求伝達トルク容量
Ｔｒｑｍ ：回転電機要求トルク
Ｗ ：車輪
Ｘｓｏｃ１：充電制限判定値
Ｘｓｏｃ２：第二充電制限判定値
Ｘｔｃｍａｘ：上限トルク容量
Ｘｔｒｇ ：回生トルク制限値 1: Drive device (vehicle drive device)
30: Control device 31: Engine control unit 32: Rotating electrical machine control unit 33: Power transmission control unit 34: Vehicle control unit 41: Engine control unit 42: Rotating electrical machine control unit 43: Transmission mechanism control unit 44: Engine separation clutch control unit 45: Braking control unit 46: Braking torque control execution determination unit 47: Braking torque setting unit 48: Charging state determination unit 49: Braking torque control unit 50: Battery charging state estimation unit AP: Accelerator pedal BT: Battery CL1: Engine separation clutch (Friction engagement device)
E: Engine (internal combustion engine)
MG: rotating electrical machine TM: speed change mechanism I: input shaft (input member)
O: Output shaft (output member)
IN: Inverter PC: Hydraulic control device Rrq: Required gear ratio Rrq_bs: Basic required gear ratio SOC: Charge amount Se1: Engine rotational speed sensor Se2: Input shaft rotational speed sensor Se3: Output shaft rotational speed sensor Se4: Accelerator opening detection sensor Se5: Battery charge state detection sensor Se6: Shift position sensor Trqbk: Required braking torque Trqc: Requested transmission torque capacity Trqc_tmp: Temporary required transmission torque capacity Trqm: Electric rotating machine required torque W: Wheel Xsoc1: Charging limit determination value Xsoc2: Second charging Limit determination value Xtcmax: Upper limit torque capacity Xtrg: Regenerative torque limit value

Claims (5)

摩擦係合装置を介して内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材の回転を変速して前記出力部材に伝達すると共にその変速比が変更可能に構成された変速機構と、前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に設けられた回転電機と、を備えた車両用駆動装置を制御するための制御装置であって、
前記内燃機関の回転が停止し、前記摩擦係合装置が解放された状態で、車両の制動要求があった場合に、制動トルク制御を実行すると判定する制動トルク制御実行判定部と、
前記出力部材に伝達すべき制動トルクである要求制動トルクを設定する制動トルク設定部と、
前記回転電機が発電した電力により充電される蓄電装置の充電量が所定の充電制限判定値以上であるか否かを判定する充電状態判定部と、
前記制動トルク制御を実行すると判定されていると共に前記充電量が前記充電制限判定値以上であると判定された場合に、前記入力部材側から前記出力部材に伝達されるトルクが前記要求制動トルクとなるように、前記内燃機関を回転させない範囲内で前記摩擦係合装置の伝達トルク容量を制御すると共に前記変速機構の変速比を制御するトルク制御部と、
を備える制御装置。 An input member that is drivingly connected to the internal combustion engine via a friction engagement device, an output member that is drivingly connected to a wheel, and the rotation of the input member is shifted and transmitted to the output member, and the gear ratio can be changed. A control device for controlling a vehicle drive device comprising: a speed change mechanism configured as described above; and a rotating electrical machine provided on a power transmission path connecting the input member and the output member,
A braking torque control execution determining unit that determines to execute the braking torque control when the vehicle is requested to brake in a state where the rotation of the internal combustion engine is stopped and the friction engagement device is released;
A braking torque setting unit that sets a required braking torque that is a braking torque to be transmitted to the output member;
A charge state determination unit that determines whether or not a charge amount of a power storage device charged by electric power generated by the rotating electrical machine is equal to or greater than a predetermined charge limit determination value;
When it is determined that the braking torque control is to be executed and the charge amount is determined to be equal to or greater than the charge limit determination value, the torque transmitted from the input member side to the output member is the requested braking torque. A torque control unit for controlling a transmission torque capacity of the friction engagement device within a range in which the internal combustion engine is not rotated, and for controlling a gear ratio of the transmission mechanism;
A control device comprising: 前記変速機構の変速比は、前記入力部材の回転速度を前記出力部材の回転速度で除算した値であり、
前記トルク制御部は、前記摩擦係合装置の伝達トルク容量に前記変速機構の変速比を乗算して得られるトルクが前記要求制動トルクとなると共に、前記摩擦係合装置の伝達トルク容量が前記内燃機関を回転させない範囲内に設定された上限トルク容量以下となる範囲内になるように、前記摩擦係合装置の伝達トルク容量及び前記変速機構の変速比を制御する請求項１に記載の制御装置。 The speed ratio of the speed change mechanism is a value obtained by dividing the rotational speed of the input member by the rotational speed of the output member,
The torque control unit is configured such that a torque obtained by multiplying a transmission torque capacity of the friction engagement device by a transmission ratio of the transmission mechanism becomes the required braking torque, and a transmission torque capacity of the friction engagement device is the internal combustion engine. 2. The control device according to claim 1, wherein the transmission torque capacity of the friction engagement device and the speed ratio of the speed change mechanism are controlled to be within a range that is equal to or less than an upper limit torque capacity set within a range in which the engine is not rotated. . 前記トルク制御部は、前記制動トルク制御を実行すると判定されていると共に前記充電量が前記充電制限判定値未満であると判定された場合に、前記回転電機から前記出力部材に伝達されるトルクが前記要求制動トルク以下となる範囲内で、前記回転電機に発電を行わせる請求項１又は２に記載の制御装置。   When the torque control unit is determined to execute the braking torque control and the charge amount is determined to be less than the charge limit determination value, a torque transmitted from the rotating electrical machine to the output member is determined. The control device according to claim 1, wherein the rotating electrical machine generates power within a range that is equal to or less than the required braking torque. 前記充電状態判定部は、前記充電量が前記充電制限判定値未満であると判定した場合に、更に、前記充電量が前記充電制限判定値より小さい値に設定された第二充電制限判定値以上であるか否かを判定し、
前記トルク制御部は、前記充電量が前記第二充電制限判定値以上であると判定した場合に、前記充電量に応じて定まる充電許容電力に応じたトルクを前記回転電機に出力させて発電を行わせ、前記回転電機から前記出力部材に伝達されるトルクと前記摩擦係合装置を介して前記出力部材に伝達されるトルクとの合計が前記要求制動トルクとなるように、前記摩擦係合装置の伝達トルク容量及び前記変速機構の変速比を制御する請求項３に記載の制御装置。 When the charge state determination unit determines that the charge amount is less than the charge limit determination value, the charge amount is equal to or greater than a second charge limit determination value set to a value smaller than the charge limit determination value. Whether or not
When the torque control unit determines that the charge amount is equal to or greater than the second charge limit determination value, the torque control unit causes the rotating electrical machine to output a torque corresponding to charge allowable power determined according to the charge amount to generate power. The friction engagement device so that the sum of the torque transmitted from the rotating electrical machine to the output member and the torque transmitted to the output member via the friction engagement device is the required braking torque. The control device according to claim 3, wherein the transmission torque capacity of the transmission mechanism and a transmission ratio of the transmission mechanism are controlled. 前記制動トルク制御実行判定部は、前記車両のアクセルペダルの操作量を表すアクセル開度が所定の制動判定値未満である場合に、車両の制動要求があると判定する請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置。   The braking torque control execution determination unit determines that there is a vehicle braking request when an accelerator opening representing an operation amount of an accelerator pedal of the vehicle is less than a predetermined braking determination value. A control device according to claim 1.
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