JP2012140039A - Pneumatic tire for two-wheeled vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire mounted on a two-wheeled vehicle.
タイヤのトレッドは、架橋ゴムからなる。トレッドは、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッドは、トレッド面を備えている。このトレッド面は、路面と接地する。 The tread of the tire is made of a crosslinked rubber. The tread has a shape protruding outward in the radial direction. The tread has a tread surface. This tread surface is in contact with the road surface.
二輪自動車は、その車体を傾斜して旋回する。二輪自動車用タイヤのトレッドは、旋回容易の観点から、小さな曲率半径を有する。このタイヤでは、直進走行時には、トレッドの赤道面の部分(クラウン領域)が接地する。旋回走行時には、このクラウン領域よりも軸方向外側の領域、換言すれば、サイドウォールに近いトレッドの部分(ショルダー領域)が接地する。 A two-wheeled vehicle turns with its body tilted. The tread of a motorcycle tire has a small radius of curvature from the viewpoint of easy turning. In this tire, the equatorial plane portion (crown region) of the tread is grounded when traveling straight ahead. During cornering, a region outside the crown region in the axial direction, in other words, a tread portion (shoulder region) close to the sidewall is grounded.
タイヤ性能の向上の観点から、トレッドについて様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開2010−111163公報に開示されている。 Various studies have been made on treads from the viewpoint of improving tire performance. An example of this study is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2010-111163.
グリップ力の向上の観点から、小さな複素弾性率を有する架橋ゴムでトレッドを構成することがある。このタイヤを二輪自動車のレースにおいて使用した場合、このタイヤは安定性に欠けるという問題がある。 From the viewpoint of improving the grip force, the tread may be composed of a crosslinked rubber having a small complex elastic modulus. When this tire is used in a motorcycle race, there is a problem that this tire lacks stability.
安定性の確保の観点から、トレッドの厚みを薄くすることがある。しかし、薄いトレッドはグリップ力を低下させてしまう。 From the viewpoint of ensuring stability, the thickness of the tread may be reduced. However, a thin tread reduces the grip.
安定性の確保の観点から、トレッド全体を補強層で補強することがある。しかし、この補強層もグリップ力を低下させてしまう。グリップ力及び安定性を両立させることは難しい。 From the viewpoint of ensuring stability, the entire tread may be reinforced with a reinforcing layer. However, this reinforcing layer also reduces the grip force. It is difficult to achieve both grip strength and stability.
本発明の目的は、グリップ力及び安定性を両立させうる二輪自動車用空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle that can achieve both gripping force and stability.
本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するバンドと、周方向に延在する少なくとも一対以上の補強層とを備えている。それぞれの補強層は、このバンドの半径方向外側に位置している。この補強層は、このトレッドに埋設されている。この補強層の100℃における複素弾性率Er*は、このトレッドの100℃における複素弾性率Et*よりも大きい。 A pneumatic tire for a motorcycle according to the present invention includes a tread whose outer surface forms a tread surface, a band positioned radially inward of the tread, and at least a pair of reinforcing layers extending in the circumferential direction. Yes. Each reinforcing layer is located outside the band in the radial direction. This reinforcing layer is embedded in the tread. The complex elastic modulus Er * at 100 ° C. of the reinforcing layer is larger than the complex elastic modulus Et * at 100 ° C. of the tread.
好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記複素弾性率Er*の上記複素弾性率Et*に対する比は1.2以上1.5以下である。 Preferably, in the pneumatic tire for a motorcycle, the ratio of the complex elastic modulus Er * to the complex elastic modulus Et * is 1.2 or more and 1.5 or less.
好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記補強層は、この補強層のトレッド面側の一端から軸方向略内向きに延在する基準面を備えている。この基準面は、この基準面の内端を通る上記トレッド面の法線に対して傾斜している。 Preferably, in the pneumatic tire for a motorcycle, the reinforcing layer includes a reference surface that extends substantially inward in the axial direction from one end of the reinforcing layer on the tread surface side. The reference plane is inclined with respect to the normal line of the tread surface passing through the inner end of the reference plane.
好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記基準面の傾斜角度は10°以上70°以下である。 Preferably, in the pneumatic tire for a two-wheeled vehicle, the inclination angle of the reference plane is 10 ° or more and 70 ° or less.
好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記トレッド面の端から上記補強層のトレッド面側の一端に対応するトレッド面上の位置までの周長の、このトレッド面の半周長に対する比は1/10以上2/3以下である。 Preferably, in the pneumatic tire for a two-wheeled vehicle, a ratio of a circumferential length from the end of the tread surface to a position on the tread surface corresponding to one end of the reinforcing layer on the tread surface side with respect to a half circumferential length of the tread surface is 1/10 or more and 2/3 or less.
好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記補強層の上記トレッド面側の一端からこのトレッド面までの距離は0mm以上2.0mm以下である。 Preferably, in the pneumatic tire for a motorcycle, a distance from the one end of the reinforcing layer on the tread surface side to the tread surface is 0 mm or more and 2.0 mm or less.
好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記補強層の上記バンド側の他端からこのバンドまでの距離は2.0mm以下である。 Preferably, in the pneumatic tire for a motorcycle, a distance from the other end of the reinforcing layer on the band side to the band is 2.0 mm or less.
好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記トレッドの厚み方向における上記補強層の上記トレッド面側の一端からそのバンドの側の他端までの長さの、このトレッドの厚みに対する比率は0.6以上である。 Preferably, in this pneumatic tire for a motorcycle, the ratio of the length from the one end on the tread surface side of the reinforcing layer to the other end on the band side in the thickness direction of the tread with respect to the thickness of the tread is 0. .6 or more.
好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記補強層の断面は略矩形状を呈している。この補強層の厚みは、1mm以上5mm以下である。 Preferably, in the pneumatic tire for a motorcycle, the cross section of the reinforcing layer has a substantially rectangular shape. The thickness of this reinforcing layer is 1 mm or more and 5 mm or less.
好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記補強層はその断面が略矩形状を呈する主部と、この主部の半径方向内側においてこの主部を支持しうる副部とから構成されている。この主部は、この主部のトレッド面側の一端から軸方向略内向きに延在する基準面を備えている。この基準面は、この基準面の内端を通る上記トレッド面の法線に対して傾斜している。この副部は、上記主部から半径方向略内向きに先細りな形状を呈している。この副部は、上記基準面に対して傾斜して延在する底面と、この底面から上記トレッド面に向かって延在する側面とを備えている。この側面は、この底面に対して直交している。 Preferably, in the pneumatic tire for a motorcycle, the reinforcing layer is composed of a main portion having a substantially rectangular cross section and a sub-portion capable of supporting the main portion on the radially inner side of the main portion. Yes. The main portion includes a reference surface extending substantially inward in the axial direction from one end of the main portion on the tread surface side. The reference plane is inclined with respect to the normal line of the tread surface passing through the inner end of the reference plane. The sub-portion has a shape that tapers inward in the radial direction from the main portion. The sub-portion includes a bottom surface that extends while being inclined with respect to the reference surface, and a side surface that extends from the bottom surface toward the tread surface. This side surface is orthogonal to the bottom surface.
本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤでは、トレッドに埋没した補強層がトレッドの剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤによれば、グリップ力及び安定性の両立が達成されうる。 In the pneumatic tire for a motorcycle according to the present invention, the reinforcing layer buried in the tread can effectively contribute to the rigidity of the tread. According to this tire, both grip force and stability can be achieved.
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.
図1に示されたタイヤ2は、トレッド4、サイドウォール6、ビード8、カーカス10、バンド12、補強層14、インナーライナー16及びチェーファー18を備えている。このタイヤ2は、チューブレスタイプである。このタイヤ2は、二輪自動車に装着される。この図1において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ2は、図1中の一点鎖線CLを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線CLは、タイヤ2の赤道面を表す。
The
トレッド4は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、トレッド面20を備えている。トレッド面20は、路面と接地する。
The tread 4 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 includes a
サイドウォール6は、トレッド4の端22から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール6は、架橋ゴムからなる。サイドウォール6は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール6は、カーカス10の外傷を防止する。
The
ビード8は、サイドウォール6よりも半径方向略内側に位置している。ビード8は、コア24と、このコア24から半径方向外向きに延びるエイペックス26とを備えている。コア24は、リング状である。コア24は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア24にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス26は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス26は、高硬度な架橋ゴムからなる。
The
カーカス10は、第一カーカスプライ28a及び第二カーカスプライ28bからなる。第一カーカスプライ28a及び第二カーカスプライ28bは、両側のビード8の間に架け渡されており、トレッド4及びサイドウォール6の内側に沿っている。第一カーカスプライ28a及び第二カーカスプライ28bは、コア24の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。
The
図示されていないが、第一カーカスプライ28a及び第二カーカスプライ28bは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は70°から90°である。換言すれば、このカーカス10はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカスが採用されてもよい。
Although not shown, the
バンド12は、トレッド4の半径方向内側に位置している。バンド12は、カーカス10の外側に積層されている。図示されていないが、このバンド12は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド12は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このバンド12は、タイヤ2の半径方向の剛性に寄与しうる。このタイヤ2では、走行時に作用する遠心力の影響が抑制されている。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
The
補強層14は、バンド12の半径方向外側に位置している。このタイヤ2では、補強層14はタイヤ2のショルダー領域に位置している。補強層14は、周方向に延在している。補強層14は、リング状である。
The reinforcing
図示されているように、このタイヤ2では、そのショルダー領域に一の補強層14が設けられている。このタイヤ2では、このショルダー領域に複数の補強層14が設けられてもよい。
As shown in the figure, the
補強層14は、架橋ゴムからなる。このタイヤ2では、補強層14の100℃における複素弾性率Er*は前述のトレッド4の100℃における複素弾性率Et*よりも大きい。より詳細には、この補強層14の複素弾性率Er*は、この補強層14を埋設するトレッド4の複素弾性率Et*よりも大きい。この補強層14は、高モジュラスである。この補強層14は、タイヤ2のトレッド4の部分の剛性に寄与しうる。この補強層14は高温下で高いモジュラスを保持しているので、タイヤ2が高い温度を有することとなる高速走行時において、補強層14がタイヤ2の剛性に効果的に寄与しうる。前述したように、補強層14はショルダー領域30に位置している。この補強層14は特に、高速旋回時の安定性に寄与しうる。
The reinforcing
本発明では、補強層14の複素弾性率Er*及びトレッド4の複素弾性率Et*は、「JIS K 6394」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター(岩本製作所社製)を用いて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み:10%
振幅:±2.5%
周波数:10Hz
変形モード:引張
測定温度:100℃
In the present invention, the complex elastic modulus Er * of the reinforcing
Initial strain: 10%
Amplitude: ± 2.5%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tensile
Measurement temperature: 100 ° C
このタイヤ2では、補強層14の複素弾性率Er*のトレッド4の複素弾性率Et*に対する比は1.2以上1.5以下が好ましい。この比が1.2以上に設定されることにより、補強層14が安定性の向上に効果的に寄与しうる。この比が1.5以下に設定されることにより、この補強層14の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ2では、直進走行から旋回走行への移行時又は旋回走行から直進走行への移行時において、トレッド4の部分の特性が急激に変化しない。このタイヤ2によれば、ライダーは違和感を感じることなく二輪自動車を操縦しうる。
In the
このタイヤ2では、トレッド4の部分が適切なグリップ力を有するという観点から、このトレッド4の複素弾性率Et*は1.0MPa以上が好ましく、3.0MPa以下が好ましい。タイヤ2の安定性の発揮にこの補強層14が効果的に寄与しうるという観点から、この補強層14の複素弾性率Er*は1.2MPa以上が好ましく、4.5MPa以下が好ましい。
In the
図1において、両矢印Lsで示されているのはトレッド面20の端22から赤道までのトレッド面20の長さ(以下、周長)である。この周長Lsは、トレッド面20の半周長である。符号PAで示されているのは、補強層14のトレッド面20側の一端32に対応するトレッド面20上の位置を表している。両矢印Laで示されているのは、トレッド面20の端22からこの位置PAまでの周長である。
In FIG. 1, what is indicated by a double arrow Ls is the length of the
このタイヤ2では、補強層14が旋回時の安定性に効果的に寄与しうるという観点から、周長Laの周長Lsに対する比は1/10以上が好ましく、1/5以上がより好ましい。この比は、2/3以下が好ましく、2/5以下がより好ましい。
In the
このタイヤ2では、補強層14の断面は略矩形状を呈している。図示されているように、この断面は略軸方向に延在している。本明細書では、この補強層14のトレッド面20側に位置する面34が基準面と称される。この基準面34は、この補強層14のトレッド面20側の一端32から軸方向略内向きに延在している。
In the
図2において、符号Pで示されているのは基準面34の軸方向内側に位置する端(以下、内端)である。実線Lは、この内端Pを通るトレッド面20の法線である。このタイヤ2では、基準面34はこの法線Lに対して傾斜している。図中、角度αで示されているのは基準面34が法線Lに対してなす角度である。この角度αは、この基準面34の傾斜角度である。
In FIG. 2, what is indicated by a symbol P is an end (hereinafter referred to as an inner end) located on the inner side in the axial direction of the
このタイヤ2では、補強層14は、その基準面34が法線Lに対して傾斜するように配置されている。この補強層14は、旋回時における安定性に効果的に寄与しうる。この観点から、この基準面34の傾斜角度αは10°以上が好ましく、70°以下が好ましい。
In the
図示されているように、補強層14はトレッド4に埋設されている。このタイヤ2では、補強層14は露出していない。このタイヤ2では、補強層14が路面と接触することがない。トレッド4が常に路面と接地するので、グリップ力が適切に維持されている。しかも、補強層14が内側からタイヤ2を支えるので、安定性が効果的に向上されている。このタイヤ2では、グリップ力を損なうことなく安定性の向上が達成されている。このタイヤ2では、グリップ力及び安定性の両立が図られている。
As illustrated, the reinforcing
図2において、両矢印TAはトレッド4の厚みを表している。この厚みTAは、前述の法線Lに沿って計測される。両矢印t1は補強層14のトレッド面20側の一端32からトレッド面20までの最短距離を表している。両矢印t2は、補強層14のバンド12側の他端36からバンド12までの最短距離を表している。両矢印両矢印t3は、トレッド4の厚み方向における補強層14のトレッド面20側の一端32からそのバンド12側の他端36までの長さを表している。この長さt3は、厚みTAから距離t1及び距離t2を差し引くことにより得られる。両矢印txは、補強層14の厚みを表している。
In FIG. 2, the double arrow TA represents the thickness of the tread 4. This thickness TA is measured along the normal line L described above. A double-headed arrow t1 represents the shortest distance from one
このタイヤ2では、距離t1は0mm以上2.0mm以下が好ましい。この距離t1が0mm以上に設定されることにより、トレッド4がグリップ力の発揮に適切に寄与しうる。この距離t1が2.0mm以下に設定されることにより、補強層14が安定性の発揮に効果的に寄与しうる。
In the
このタイヤ2では、距離t2は2.0mm以下が好ましい。この距離t2が2.0mm以下に設定されることにより、補強層14が安定性の発揮に効果的に寄与しうる。このタイヤ2では、剛性向上の観点から、補強層14がバンド12と当接していてもよい。したがって、この距離t2の下限値は0mmである。
In the
このタイヤ2では、長さt3の厚みTAに対する比率は0.6以上が好ましい。この比率が0.6以上に設定されることにより、補強層14が安定性の発揮に効果的に寄与しうる。トレッド4がグリップ力の発揮に適切に寄与しうる。
In the
このタイヤ2では、厚みtxは1mm以上5mm以下が好ましい。この厚みtxが1mm以上に設定されることにより、補強層14が安定性の発揮に効果的に寄与しうる。この厚みtxが5mm以下に設定されることにより、この補強層14の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ2では、直進走行から旋回走行への移行時又は旋回走行から直進走行への移行時において、トレッド4の部分の特性が急激に変化しない。このタイヤ2によれば、ライダーは違和感を感じることなく二輪自動車を操縦しうる。
In the
このタイヤ2は、次のようにして製造される。予備成形によってローカバー(未加硫タイヤ2)が得られる。図示されていないが、このローカバーのトレッド4は、未架橋ゴムからなるストリップを周方向に螺旋巻きして形成されている。この製造方法では、このトレッド4の形成の途中において、リング状の補強層14が組み合わされ、トレッド4に埋設した補強層14が形成される。この製造方法は、ストリップワインド工法と称される。このローカバーが、モールドが開いておりブラダーが収縮している状態で、モールドに投入される。モールドが締められ、ブラダーが膨張する。ローカバーはブラダーによってモールドのキャビティ面に押しつけられ、加圧される。同時にローカバーは、加熱される。加圧と加熱とによりゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ2が得られる。
The
本発明では、タイヤ2及び後述するタイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤ2及び後述するタイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2及び後述するタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ2及び後述するタイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ2及び後述するタイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ2及び後述するタイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
In the present invention, the size and angle of the
図3は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ38の一部が示された断面図である。このタイヤ38は、チューブレスタイプである。このタイヤ38は、二輪自動車に装着される。このタイヤ38は、トレッド40、サイドウォール42、ビード44、カーカス46、バンド48、補強層50、インナーライナー52及びチェーファー54を備えている。このタイヤ38は、補強層50以外は図1に示されたタイヤ2の構成と同等の構成を有している。なお、この図3において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ38は、図4中の一点鎖線CLを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線CLは、タイヤ38の赤道面を表す。
FIG. 3 is a cross-sectional view showing a part of a
このタイヤ38の補強層50は、図1に示されたタイヤ2の補強層14と同様、バンド48の半径方向外側に位置している。補強層50は、タイヤ38のショルダー領域30に位置している。補強層50は、周方向に延在している。補強層50は、リング状である。図示されているように、このタイヤ38では、そのショルダー領域56に一の補強層50が設けられている。このショルダー領域56に複数の補強層50が設けられてもよい。
The reinforcing
図4に示されているのは、図3に示されたタイヤ38の補強層50の部分である。このタイヤ38では、補強層50は主部58と副部60とから構成されている。
FIG. 4 shows a portion of the reinforcing
主部58の断面は、略矩形状を呈している。この断面は略軸方向に延在している。このタイヤ38では、この主部58のトレッド面62側に位置する面64が基準面と称される。この基準面64は、この主部58のトレッド面62側の一端66から軸方向略内向きに延在している。
The cross section of the
図4において、符号Pで示されているのは基準面64の軸方向内側に位置する端(以下、内端)である。実線Lは、この内端Pを通るトレッド面62の法線である。このタイヤ38では、基準面64はこの法線Lに対して傾斜している。図中、角度αで示されているのは基準面64が法線Lに対してなす角度である。この角度αは、この基準面64の傾斜角度である。
In FIG. 4, what is indicated by a symbol P is an end (hereinafter referred to as an inner end) located on the inner side in the axial direction of the
副部60は、主部58の半径方向内側に位置している。副部60は、主部58を支持している。副部60は、この主部58から半径方向略内向きに先細りな形状を呈している。このタイヤ38では、副部60の断面は、略三角形状を呈している。
The
副部60は、底面68と、側面70とを備えている。底面68は、基準面64から軸方向略外向きにバンド48に沿って延在している。底面68は、基準面64に対して傾斜して延在している。側面70は、底面68からトレッド面62に向かって延在している。このタイヤ38では、この側面70はこの底面68に対して直交している。
The
このタイヤ38では、補強層50は架橋ゴムからなる。このタイヤ38では、補強層50の100℃における複素弾性率Er*は前述のトレッド40の100℃における複素弾性率Et*よりも大きい。この補強層50は、高モジュラスである。この補強層50は、タイヤ38のトレッド40の部分の剛性に寄与しうる。この補強層50は高温下で高いモジュラスを保持しているので、タイヤ38が高い温度を有することとなる高速走行時において、この補強層50がタイヤ38の剛性に効果的に寄与しうる。補強層50はショルダー領域56に位置しているので、特に高速旋回時の安定性に寄与しうる。前述したように、この補強層50は、主部58と、この主部58の半径方向内側においてこの主部58を支持しうる副部60とから構成されている。この補強層50は、トレッド40の剛性を効果的に高めうる。このタイヤ38は、高速旋回時の安定性に優れている。
In the
このタイヤ38では、補強層50の複素弾性率Er*のトレッド40の複素弾性率Et*に対する比は1.2以上1.5以下が好ましい。この比が1.2以上に設定されることにより、補強層50が安定性の向上に効果的に寄与しうる。この比が1.5以下に設定されることにより、この補強層50の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ38では、直進走行から旋回走行への移行時又は旋回走行から直進走行への移行時において、トレッド40の部分の特性が急激に変化しない。このタイヤ38によれば、ライダーは違和感を感じることなく二輪自動車を操縦しうる。
In the
このタイヤ38では、トレッド40の部分が適切なグリップ力を有するという観点から、このトレッド40の複素弾性率Et*は1.0MPa以上が好ましく、3.0MPa以下が好ましい。補強層50がタイヤ38の安定性の発揮に効果的に寄与しうるという観点から、この補強層50の複素弾性率Er*は1.2MPa以上が好ましく、4.5MPa以下が好ましい。
In the
図3において、両矢印Lsで示されているのはトレッド面62の端72から赤道までの周長である。この周長Lsは、トレッド面62の半周長である。符号PAで示されているのは、補強層50の一部をなす主部58のトレッド面62側の一端66に対応するトレッド面62上の位置を表している。両矢印Laで示されているのは、トレッド面62の端72からこの位置PAまでの周長である。
In FIG. 3, what is indicated by a double arrow Ls is the circumference from the
このタイヤ38では、補強層50が旋回時の安定性に効果的に寄与しうるという観点から、周長Laの周長Lsに対する比は1/10以上が好ましく、1/5以上がより好ましい。この比は、2/3以下が好ましく、2/5以下がより好ましい。
In the
前述したように、このタイヤ38では、補強層50が、その一部をなす主部58の基準面64が法線Lに対して傾斜するように配置されている。この補強層50は、旋回時における安定性に効果的に寄与しうる。この観点から、この基準面64の傾斜角度αは10°以上が好ましく、60°以下が好ましい。
As described above, in the
図示されているように、補強層50はトレッド40に埋設されている。このタイヤ38では、補強層50は露出していない。このタイヤ38では、補強層50が路面と接触することがない。トレッド40が常に路面と接地するので、グリップ力が適切に維持されている。しかも、補強層50が内側からタイヤ38を支えるので、安定性が効果的に向上されている。特にこのタイヤ38では、補強層50が、主部58と、この主部58の半径方向内側においてこの主部58を支持しうる副部60とから構成されている。この補強層50は、トレッド40の剛性を効果的に高めうる。このタイヤ38では、グリップ力を損なうことなく安定性の向上が達成されている。このタイヤ38では、グリップ力及び安定性の両立が図られている。
As illustrated, the reinforcing
図2において、両矢印TAはトレッド40の厚みを表している。この厚みTAは、前述の法線Lに沿って計測される。両矢印t1は主部58のトレッド面62側の一端66からトレッド面62までの最短距離を表している。両矢印t2は、副部60の底面68からバンド48までの最短距離を表している。両矢印t3は、トレッド40の厚み方向における主部58のトレッド面62側の一端66から副部60の底面68までの長さを表している。この長さt3は、厚みTAから距離t1及び距離t2を差し引くことにより得られる。両矢印txは、主部58の厚みを表している。
In FIG. 2, the double arrow TA represents the thickness of the
このタイヤ38では、距離t1は0mm以上2.0mm以下が好ましい。この距離t1が0mm以上に設定されることにより、トレッド40がグリップ力の発揮に適切に寄与しうる。この距離t1が2.0mm以下に設定されることにより、補強層50が安定性の発揮に効果的に寄与しうる。
In the
このタイヤ38では、距離t2は2.0mm以下が好ましい。この距離t2が2.0mm以下に設定されることにより、補強層50が安定性の発揮に効果的に寄与しうる。このタイヤ38では、剛性向上の観点から、補強層50がバンド48と当接していてもよい。したがって、この距離t2の下限値は0mmである。
In the
このタイヤ38では、長さt3の厚みTAに対する比率は0.6以上が好ましい。この比率が0.6以上に設定されることにより、補強層50が安定性の発揮に効果的に寄与しうる。トレッド40がグリップ力の発揮に適切に寄与しうる。
In the
このタイヤ38では、厚みtxは1mm以上5mm以下が好ましい。この厚みtxが1mm以上に設定されることにより、補強層50が安定性の発揮に効果的に寄与しうる。この厚みtxが5mm以下に設定されることにより、この補強層50の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ38では、直進走行から旋回走行への移行時又は旋回走行から直進走行への移行時において、トレッド40の部分の特性が急激に変化しない。このタイヤ38によれば、ライダーは違和感を感じることなく二輪自動車を操縦しうる。
In the
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.
[実施例1]
図1及び図2に示された基本構成を備え、下記表1に示された仕様を備えた実施例1の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、210/60R420である。補強層の100℃における複素弾性率Er*は、2.6MPaである。トレッドの複素弾性率Et*は、2.0MPaである。したがって、比(Er*/Et*)は、1.3である。この補強層の厚みtxは、4.0mmである。トレッド面の端から補強層のトレッド面側の一端に対応するトレッド面上の位置PAまでの周長Laの、このトレッド面の半周長Lsに対する比(La/Ls)は、1/3である。この補強層の一端からトレッド面までの距離t1は、2.0mmである。この補強層は、バンドと当接している。この補強層のバンドの側の他端からバンドまでの距離t2は、0mmである。トレッドの厚み方向における補強層の一端からその他端までの長さt3のトレッドの厚みTAに対する比(t3/TA)は、0.7である。補強層の基準面の傾斜角度αは、20°である。
[Example 1]
A pneumatic tire of Example 1 having the basic configuration shown in FIGS. 1 and 2 and having the specifications shown in Table 1 below was obtained. The size of this tire is 210 / 60R420. The complex elastic modulus Er * at 100 ° C. of the reinforcing layer is 2.6 MPa. The complex elastic modulus Et * of the tread is 2.0 MPa. Therefore, the ratio (Er * / Et *) is 1.3. The thickness tx of this reinforcing layer is 4.0 mm. The ratio (La / Ls) of the circumferential length La from the end of the tread surface to the position PA on the tread surface corresponding to one end on the tread surface side of the reinforcing layer to the half circumferential length Ls of this tread surface is 1/3. . A distance t1 from one end of the reinforcing layer to the tread surface is 2.0 mm. This reinforcing layer is in contact with the band. The distance t2 from the other end of the reinforcing layer on the band side to the band is 0 mm. The ratio (t3 / TA) of the length t3 from one end of the reinforcing layer to the other end in the thickness direction of the tread with respect to the thickness TA of the tread is 0.7. The inclination angle α of the reference surface of the reinforcing layer is 20 °.
[実施例2−5]
補強層の複素弾性率Er*、トレッドの複素弾性率Et*及び比(Er*/Et*)を下記の表1の通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。
[Example 2-5]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the complex elastic modulus Er * of the reinforcing layer, the complex elastic modulus Et * of the tread, and the ratio (Er * / Et *) were as shown in Table 1 below.
[実施例6−9]
傾斜角度αを下記の表2の通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。
[Example 6-9]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the inclination angle α was as shown in Table 2 below.
[実施例10−13]
比(t3/TA)を下記の表2及び表3の通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。
[Example 10-13]
Tires were obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio (t3 / TA) was as shown in Tables 2 and 3 below.
[実施例14−15]
距離t2を下記の表3の通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。
[Examples 14-15]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the distance t2 was as shown in Table 3 below.
[実施例16−18]
距離t1を下記の表3及び表4の通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。
[Examples 16-18]
Tires were obtained in the same manner as in Example 1 except that the distance t1 was as shown in Tables 3 and 4 below.
[実施例19−20及び23−24]
比(La/Ls)を下記の表4及び表5の通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。
[Examples 19-20 and 23-24]
Tires were obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio (La / Ls) was as shown in Tables 4 and 5 below.
[実施例25−28]
厚みtxを下記の表5及び表6の通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。
[Examples 25-28]
Tires were obtained in the same manner as in Example 1 except that the thickness tx was as shown in Tables 5 and 6 below.
[実施例21−22]
厚みtx、比(La/Ls)、距離t2、比(t3/TA)及び傾斜角度αを下記の表4及び表5の通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。
[Examples 21-22]
Tires were obtained in the same manner as in Example 1 except that the thickness tx, the ratio (La / Ls), the distance t2, the ratio (t3 / TA), and the inclination angle α were as shown in Tables 4 and 5 below.
[実施例29]
図3及び図4に示された基本構成を備え、下記表6に示された仕様を備えた実施例32の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、210/60R420である。この補強層の100℃における複素弾性率Er*は、2.6MPaである。トレッドの複素弾性率Et*は、2.0MPaである。したがって、比(Er*/Et*)は、1.3である。この補強層は、主部と、副部とから構成されている。この主部の厚みtxは、4.0mmである。トレッド面の端から主部のトレッド面側の一端に対応するトレッド面上の位置PAまでの周長Laの、このトレッド面の半周長Lsに対する比(La/Ls)は、1/3である。この主部の一端からトレッド面までの距離t1は、2.0mmである。この補強層は、バンドと当接している。この補強層の副部の底面からバンドまでの距離t2は、0mmである。トレッドの厚み方向における主部の一端から副部の底面までの長さt3のトレッドの厚みTAに対する比(t3/TA)は、0.7である。主部の基準面の傾斜角度αは、20°である。
[Example 29]
A pneumatic tire of Example 32 having the basic configuration shown in FIGS. 3 and 4 and having the specifications shown in Table 6 below was obtained. The size of this tire is 210 / 60R420. The reinforcing elastic layer has a complex elastic modulus Er * at 100 ° C. of 2.6 MPa. The complex elastic modulus Et * of the tread is 2.0 MPa. Therefore, the ratio (Er * / Et *) is 1.3. This reinforcing layer is composed of a main part and a sub part. The thickness tx of this main part is 4.0 mm. The ratio (La / Ls) of the circumferential length La from the end of the tread surface to the position PA on the tread surface corresponding to one end on the tread surface side of the main portion to the half circumferential length Ls of this tread surface is 1/3. . A distance t1 from one end of the main part to the tread surface is 2.0 mm. This reinforcing layer is in contact with the band. A distance t2 from the bottom surface of the sub part of the reinforcing layer to the band is 0 mm. The ratio (t3 / TA) of the length t3 from one end of the main part to the bottom surface of the sub part in the thickness direction of the tread with respect to the thickness TA of the tread is 0.7. The inclination angle α of the reference surface of the main part is 20 °.
[比較例1]
比較例1は、従来のタイヤである。このタイヤには、補強層は設けられていない。このタイヤのトレッドの複素弾性率Et*は、2.0MPaである。
[Comparative Example 1]
Comparative Example 1 is a conventional tire. This tire is not provided with a reinforcing layer. The complex elastic modulus Et * of the tread of this tire is 2.0 MPa.
[グリップ力及び安定性]
試作タイヤを排気量が1000ccであるスポーツタイプの二輪自動車(4サイクル)の後輪に装着し、その内圧が200kPaとなるように空気を充填した。前輪には、市販のタイヤ(サイズ:125/80R420)を装着し、その内圧が200kPaとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、グリップ力及び安定性である。この結果が、指数として下記表1、表2、表3、表4、表5及び表6に示されている。数値が大きいほど好ましい。
[Grip strength and stability]
The prototype tire was mounted on the rear wheel of a sports-type two-wheeled vehicle (4-cycle) with a displacement of 1000 cc and filled with air so that the internal pressure was 200 kPa. A commercially available tire (size: 125 / 80R420) was attached to the front wheel and filled with air so that the internal pressure was 200 kPa. This motorcycle was run on a circuit course with asphalt on the road surface, and sensory evaluation was performed by the rider. Evaluation items are grip strength and stability. The results are shown in the following Table 1, Table 2, Table 3, Table 4, Table 5, and Table 6 as indices. Larger numbers are preferable.
表1、表2、表3、表4、表5及び表6に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1, Table 2, Table 3, Table 4, Table 5, and Table 6, the tires of the examples have higher evaluation than the tires of the comparative examples. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.
以上説明された空気入りタイヤは、様々な車両にも適用されうる。 The pneumatic tire described above can be applied to various vehicles.
2、38・・・タイヤ
4、40・・・トレッド
14、50・・・補強層
20、62・・・トレッド面
22、32、36、66、72・・・端
30、56・・・ショルダー領域
34、64・・・基準面
58・・・主部
60・・・副部
68・・・底面
70・・・側面
2, 38 ...
Claims (10)
それぞれの補強層が、このバンドの半径方向外側に位置しており、
この補強層が、このトレッドに埋設されており、
この補強層の100℃における複素弾性率Er*が、このトレッドの100℃における複素弾性率Et*よりも大きい二輪自動車用空気入りタイヤ。 A tread whose outer surface forms a tread surface, a band located radially inward of the tread, and at least a pair of reinforcing layers extending in the circumferential direction,
Each reinforcement layer is located radially outside this band,
This reinforcement layer is embedded in this tread,
A pneumatic tire for a two-wheeled vehicle, wherein the reinforcing elastic layer has a complex elastic modulus Er * at 100 ° C larger than the complex elastic modulus Et * of the tread at 100 ° C.
この基準面が、この基準面の内端を通る上記トレッド面の法線に対して傾斜している請求項1又は2に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。 The reinforcing layer includes a reference surface extending substantially inward in the axial direction from one end on the tread surface side of the reinforcing layer;
The pneumatic tire for a motorcycle according to claim 1 or 2, wherein the reference plane is inclined with respect to a normal line of the tread surface passing through an inner end of the reference plane.
この補強層の厚みが、1mm以上5mm以下である請求項1から8のいずれかに記載の二輪自動車用空気入リタイヤ。 The cross section of the reinforcing layer has a substantially rectangular shape,
The pneumatic retirement for a motorcycle according to any one of claims 1 to 8, wherein the thickness of the reinforcing layer is 1 mm or more and 5 mm or less.
この主部が、この主部のトレッド面側の一端から軸方向略内向きに延在する基準面を備えており、
この基準面が、この基準面の内端を通る上記トレッド面の法線に対して傾斜しており、
この副部が、上記主部から半径方向略内向きに先細りな形状を呈しており、
この副部が、上記基準面に対して傾斜して延在する底面と、この底面から上記トレッド面に向かって延在する側面とを備えており、
この側面が、この底面に対して直交している請求項1又は2に記載の二輪自動車用空気入リタイヤ。 The reinforcing layer is composed of a main portion having a substantially rectangular cross section and a sub-portion capable of supporting the main portion on the radially inner side of the main portion,
The main portion includes a reference surface extending substantially inward in the axial direction from one end of the main portion on the tread surface side.
The reference plane is inclined with respect to the normal line of the tread surface passing through the inner end of the reference plane,
This sub-portion has a shape that tapers radially inward from the main portion,
The sub-portion includes a bottom surface extending obliquely with respect to the reference surface, and a side surface extending from the bottom surface toward the tread surface.
The pneumatic retirement for a motorcycle according to claim 1 or 2, wherein the side surface is orthogonal to the bottom surface.
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