JP2012121507A - 車両の操舵力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制動制御によって操向車輪に制動力の左右差が発生している際における操向車輪のセルフアライニングトルクの変化を打ち消し得る車両の操舵力制御装置の提供。
【解決手段】この装置では、車両の運転者による制動操作に依存することなく車両の状態に基づく制動制御によって操向車輪に付与される制動力（Ｂｑ[f*]）が調整される。車両の操舵操作部材に操舵力を付与する操舵力発生手段（ＴＱ）が備えられる。制動制御によって操向車輪に付与される制動力（Ｂｑ[f*]）の左右差（ΔＢｑ）に基づいて、操舵力発生手段（ＴＱ）により操舵操作部材に付与される操舵力が調整される。この操舵力は、操向車輪に付与される制動力（Ｂｑ[f*]）の左右差（ΔＢｑ）が大きいほど、より大きい値に調整される。
【選択図】図６

Description

本発明は、操舵力発生手段により車両の操舵操作部材に付与される操舵力を調整して車両の操向車輪のセルフアライニングトルクを調整する車両の操舵力制御装置に関する。

特許文献１には、車両の舵角と車速に基づいて、電動パワーステアリング装置（操舵力発生手段）によりステアリングホイール（操舵操作部材）に付与される操舵力を調整して、車両の操向車輪のセルフアライニングトルクの不足を補償する操舵力制御装置が記載されている。この装置は、特定の車速域（一般には低速域）且つ特定の舵角域（一般には大舵角域）にて車両走行中に運転者がステアリングホイールから手を放した際に、左右の一方側の限界まで舵角が増大していく現象が発生するのを防止することを目的としている。

特開２００３−２２０９６４号公報

ところで、操向車輪に制動力が付与される場合において制動力の左右差が発生している場合、車両のサスペンションのジオメトリ（特に、キングピンのオフセット）に応じて操向車輪のセルフアライニングトルクが変化し得る（詳細は後述する）。従って、例えば、運転者による制動操作に依存することなく操向車輪に制動力を付与する制動制御が実行されて制動力の左右差が発生している場合、上述した「操向車輪のセルフアライニングトルクの変化」を打ち消す必要が生じる。しかしながら、上記文献に記載の装置では、係る観点に対して考慮がなされていない。

本発明は、上述の問題に対処するためになされたものであり。その目的は、制動制御によって操向車輪に制動力の左右差が発生している際における操向車輪のセルフアライニングトルクの変化を打ち消し得る車両の操舵力制御装置を提供することにある。

本発明に係る車両の操舵力制御装置は、車両の操向車輪（ＷＨ[f*]）に制動力を付与する制動手段（ＭＢＲ）と、前記車両の運転者による制動操作に依存することなく前記車両の状態に基づいて、前記制動手段（ＭＢＲ）により前記操向車輪（ＷＨ[f*]）に付与される制動力（Ｂｑ[f*]）を調整する制動制御手段（ＢＲＣ）と、を備える。また、本発明に係る操舵力制御装置は、前記車両の操舵操作部材（ＳＷ）に操舵力を付与する操舵力発生手段（ＴＱ）を備える。

本発明に係る操舵力制御装置の特徴は、前記制動制御手段（ＢＲＣ）により前記操向車輪（ＷＨ[f*]）に付与される制動力（Ｂｑ[**]）の左右差（ΔＢｑ）に基づいて、前記操舵力発生手段（ＴＱ）により前記操舵操作部材（ＳＷ）に付与される操舵力を調整する操舵制御手段（ＳＴＣ）を備えたことにある。

これによれば、制動制御によって操向車輪に制動力の左右差が発生している場合、操舵力発生手段によって、操舵操作部材に対して操舵力（具体的には、制動力の左右差に起因するセルフアライニングトルクの変化を打ち消す向きの操舵力）が付与される。従って、制動制御によって操向車輪に制動力の左右差が発生している場合における操向車輪のセルフアライニングトルクの変化が打ち消され得、セルフアライニングトルクの大きさが適正値（操向車輪に制動力が付与されていない状態での値）に維持され得る。

この場合、前記操向車輪（ＷＨ[f*]）の制動力の左右差（ΔＢｑ）が大きいほど、前記操舵力発生手段（ＴＱ）により前記操舵操作部材（ＳＷ）に付与される操舵力がより大きい値に調整されることが好適である。これは、操向車輪の制動力の左右差が大きいほど、制動力の左右差に起因するセルフアライニングトルクの変化量が大きいことに基づく。

ここで、「制動力の左右差に起因するセルフアライニングトルクの変化を打ち消す向きの操舵力」とは、前記車両の操向車輪のキングピンのオフセットがポジティブに設定されている場合には、左右のうち前記操向車輪に付与される制動力の小さい側の向きの操舵力であり、前記車両の操向車輪のキングピンのオフセットがネガティブに設定されている場合には、左右のうち前記操向車輪に付与される制動力の大きい側の向きの操舵力である。

本発明の実施形態に係る車両の操舵力制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示した操舵力制御装置の制動制御手段による制動制御の第１実施例としての速度制御を実行する際の機能ブロック図である。 制動制御の第１実施例としての速度制御が実行された場合における作用・効果を説明するための図である。 図１に示した操舵力制御装置の制動制御手段による制動制御の第２実施例としての速度制御を実行する際の機能ブロック図である。 制動制御の第２実施例としての速度制御が実行された場合における作用・効果を説明するための図である。 図１に示した操舵力制御装置の操舵制御手段が操舵力制御を実行する際の機能ブロック図である。 キングピンのオフセットがポジティブに設定される場合の調整操舵力演算ブロックの演算について説明するための図である。 キングピンのオフセットがネガティブに設定される場合の調整操舵力演算ブロックの演算について説明するための図である。

以下、本発明に係る車両の操舵力制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明に係る車両の操舵力制御装置の実施形態（以下、「本装置」とも呼ぶ）を搭載した車両の全体構成を示す図である。この車両は、四輪駆動車であり、左右前輪、左右後輪、及び、前輪と後輪の間にディフェレンシャルギア（前輪ディフェレンシャルギアＦＤ、後輪ディフェレンシャルギアＲＤ、及び、センタディフェレンシャルギアＣＤ）を備えている。本発明は、前輪駆動車、或いは、後輪駆動車にも適応し得る。本装置では、制動制御手段ＢＲＣによる制動制御として、下り坂を走行する際（降坂時）の重力による加速を抑制して車速を維持する速度制御、即ち、ヒル・ディセント・コントロール（Hill Descent Control，ＨＤＣ）、ダウンヒル・アシスト・コントロール（Downhill Assist Control，ＤＡＣ）が実行される。

なお、各種記号等の末尾に付された添字[**]は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであるかを示す。「f」は前輪、「r」は後輪、「m」は車両進行方向に対して右側車輪、「h」は車両進行方向に対して左側車輪、「o」は旋回方向に対して外側車輪、「i」は旋回方向に対して内側車輪を示す。従って、「fh」は左前輪、「fm」は右前輪、「rh」は左後輪、「rm」は右後輪を示す。また、「fo」は旋回外側前輪、「fi」は旋回内側前輪、「ro」は旋回外側後輪、「ri」は旋回内側後輪を示す。

また、車両の旋回方向には右方向と左方向の場合がある。一般に、これらには正負の符号が付され、例えば、左方向が正符号で表され、右方向が負符号で表される。しかしながら、値の大小関係、或いは、値の増加・減少が説明される際、その符号が考慮されるとそれらの説明が非常に複雑となる。このため、以下の説明では、特に断りがない限り、値の大小関係、及び値の増加・減少は、絶対値の大小関係、及び絶対値の増加・減少を意味するものとする。また、所定値は正の値とする。

（構成）
図１に示すように、本装置は、操舵装置ＳＴＲを備える。操舵装置ＳＴＲでは、ステアリングホイールＳＷの回転運動がステアリングシャフト（ピニオンシャフト）を介して小歯車（ピニオン）ＰＮに伝達される。そして、平板歯車（ラック）ＲＫとピニオンＰＮとを組み合わせた機構（ラック＆ピニオン機構）によって、ピニオンＰＮの回転運動がラックＲＫの直線運動に変換されて操向車輪（前輪）が操舵される。

本装置は、操舵力アクチュエータ（操舵力発生手段）ＴＱを備える。操舵力アクチュエータＴＱは、電気モータ（図示せず）を動力源として、ステアリングホイールＳＷに作用する操舵力を調整する。操舵装置ＳＴＲが、所謂電動パワーステアリング装置（電気モータの駆動力をステアリングホイールに伝達して操舵操作を補助する装置）を搭載する場合、電動パワーステアリング装置の電気モータが操舵力アクチュエータＴＱとして利用され得る。

本装置は、操舵トルクセンサ（操舵力取得手段）ＴＳと、ステアリングホイール角センサＳＡと、前輪舵角センサＦＳとを備える。操舵トルクセンサＴＳにより、ステアリングホイールＳＷに作用する操舵力（操舵トルク）が検出される。ステアリングホイール角センサＳＡにより、ステアリングホイールＳＷの中立位置（車両の直進走行に対応する）からの回転角度θｓｗが検出される。

前輪舵角センサＦＳにより、操向車輪（前輪）の操舵角δｆａが検出される。具体的には、前輪操舵角δｆａとして、ラックＲＫ、或いは、ラックＲＫが備えられるロッド（ラックロッド）ＲＲの中立位置（車両の直進走行に対応する）からの直線変位δｆａが検出される。或いは、前輪操舵角δｆａとして、ピニオンＰＮ、或いは、ピニオンＰＮが備えられるシャフト（ピニオンシャフト）の中立位置（車両の直進走行に対応する）からの回転変位δｆａが検出され得る。

ステアリングホイール角センサＳＡ、及び、前輪舵角センサＦＳを総称して操舵角取得手段（操舵角センサ）ＳＡＡと称呼すると共に、ステアリングホイール回転角度θｓｗ、及び、前輪操舵角δｆａを総称して操舵角Ｓａａと称呼する。例えば、ステアリングホイール角センサＳＡにより検出されたステアリングホイール回転角度θｓｗをステアリングギア比（オーバオールステアリングギア比ともいう）で除することにより、操舵角Ｓａａが演算される。

本装置は、実際の車輪速度Ｖｗａ[**]を検出する車輪速度センサＷＳ[**]と、車両に作用する実際のヨーレイトＹｒａを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向における前後加速度Ｇｘａを検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向における横加速度Ｇｙａを検出する横加速度センサＧＹと、車体の傾斜角Ｋｓａを検出する傾斜角センサＫＳと、実際の制動力(制動トルク)（例えば、ホイールシリンダＷＣ[**]の制動液圧）Ｐｗａ[**]を検出する実制動力センサ（例えば、ホイールシリンダ圧力センサ）ＰＷ[**]とを備えている。

また、本装置は、運転者の加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰの操作量Ａｓａを検出する加速操作量センサＡＳと、運転者の制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｓａを検出する制動操作量センサＢＳと、変速操作部材ＳＦのシフト位置Ｈｓａを検出するシフト位置センサＨＳと、運転者によって指示される指示車速Ｓｊを入力する指示車速入力手段ＳＪと、エンジンＥＧの回転速度Ｎｅａを検出するエンジン回転速度センサＮＥと、エンジンのスロットル弁の開度Ｔｓａを検出するスロットル位置センサＴＳとを備えている。

また、本装置は、制動液圧を制御するブレーキアクチュエータＢＲＫと、スロットル弁を制御するスロットルアクチュエータＴＨと、燃料の噴射を制御する燃料噴射アクチュエータＦＩと、変速を制御する自動変速機ＡＴとを備えている。

加えて、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。電子制御ユニットＥＣＵは、相互に通信バスＣＢで接続された、複数の独立した電子制御ユニットＥＣＵ（ＥＣＵｂ，ＥＣＵｅ，ＥＣＵａ，ＥＣＵｓ）から構成されたマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵは、上述の各種アクチュエータ（ＢＲＫ等）、及び上述の各種センサ（ＷＳ[**]等）と電気的に接続されている。電子制御ユニットＥＣＵ内の各系の電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）は、専用の制御プログラムをそれぞれ実行する。各種センサの信号（センサ値）、及び、各電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）内で演算される信号（内部演算値）は、通信バスＣＢを介して共有される。

具体的には、ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵｂは、車輪速度センサＷＳ[**]、ヨーレイトセンサＹＲ、横加速度センサＧＹ等からの信号に基づいて、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等のスリップ抑制制御（制・駆動力制御）を実行する。また、車輪速度センサＷＳ[**]によって検出された各車輪の車輪速度Ｖｗａ[**]に基づいて、周知の方法によって、車両の速度Ｖｘａを演算する。

エンジン系電子制御ユニットＥＣＵｅは、加速操作量センサＡＳ等からの信号に基づいて、スロットルアクチュエータＴＨ、及び燃料噴射アクチュエータＦＩの制御を実行する。トランスミッション系電子制御ユニットＥＣＵａは、自動変速機ＡＴの変速比の制御を実行する。ステアリング系電子制御ユニットＥＣＵｓは、操舵力アクチュエータＴＱの制御（操舵力制御）を実行する。この操舵力制御については後に詳述する。

ブレーキアクチュエータＢＲＫは、複数の電磁弁（液圧調整弁）、液圧ポンプ、電気モータ等を備えた周知の構成を有している。ブレーキ制御の非実行時では、ブレーキアクチュエータＢＲＫは、運転者による制動操作部材ＢＰの操作に応じた制動液圧を各車輪のホイールシリンダＷＣ[**]にそれぞれ供給し、各車輪に対して制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作に応じた制動力をそれぞれ与える。

アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）、或いは、車両のアンダステア、オーバステアを抑制する車両安定性制御（ＥＳＣ制御）等のブレーキ制御の実行時には、ブレーキアクチュエータＢＲＫは、ブレーキペダルＢＰの操作とは独立してホイールシリンダＷＣ[**]内の制動液圧を車輪ＷＨ[**]毎に制御し、制動力を車輪毎に調整できる。

各車輪には、周知のホイールシリンダＷＣ[**]、ブレーキキャリパＢＣ[**]、ブレーキパッドＰＤ[**]、及び、ブレーキロータＲＴ[**]が備えられる。ブレーキキャリパＢＣ[**]に設けられたホイールシリンダＷＣ[**]に制動液圧が与えられることにより、ブレーキパッドＰＤ[**]がブレーキロータＲＴ[**]に押付けられ、その摩擦力によって制動力が与えられる。なお、制動力の制御は、制動液圧によるものに限らず、電気ブレーキ装置を利用して行うことも可能である。

スロットルアクチュエータＴＨは、電気モータ等を備えた周知の構成を有しており、スロットル弁ＴＶを閉じられることによりエンジンＥＧの出力が低下し、スロットル弁ＴＶが開けられることによりエンジンＥＧの出力が増大する。

（制動制御の第１実施例）
以下、図２を参照しながら、本装置の制動制御手段ＢＲＣによる制動制御の第１実施例としての速度制御（ＨＤＣ、又はＤＡＣ）について説明する。この第１実施例では、制御対象として制動力（制動トルク）が採用されている。

先ず、実車速取得演算ブロックＶＸＡにて、実車速（実際の車両速度）Ｖｘａが取得される。例えば、車輪速度センサＷＳ[**]により検出された実車輪速度Ｖｗａ[**]に基づいて実車速Ｖｘａが演算される。

指示車速設定演算ブロックＶＸＴにて、指示車速Ｖｘｔが設定される。指示車速Ｖｘｔは、運転者によって操作される指示車速入力手段（例えば、マニュアルスイッチ）ＳＪの操作量（車速指示量）Ｓｊに基づいて設定される。また、加速操作量センサＡＳにより検出された加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰの操作量Ａｓａに基づいて指示車速Ｖｘｔが設定され得る。

比較手段ＨＫＸにて、ＶｘａとＶｘｔとが比較され、その比較結果（車速偏差）ΔＶｘが演算される。車速偏差ΔＶｘは、ΔＶｘ＝Ｖｘａ−Ｖｘｔなる式に従って演算される。

基準制動力演算ブロックＰＷＳにて、偏差ΔＶｘに基づいて基準制動力Ｐｗｓ[**]が演算される。基準制動力Ｐｗｓ[**]は、車両が概ね直進状態（操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１未満）の場合の制動力の目標値である。基準制動力Ｐｗｓ[**]は、偏差ΔＶｘが所定値ｖｘ１未満では「０」とされ、偏差ΔＶｘが所定値ｖｘ１以上では偏差ΔＶｘの増加に従って「０」から増加するように演算される。また、基準制動力Ｐｗｓ[**]は上限値ｐｗｍに制限され得る。

前後配分係数演算ブロックＧＨＢにて、後述する下り勾配Ｋｄｗに基づいて（前後）配分係数Ｇｈｂ[**]が演算される。配分係数Ｇｈｂ[**]は、下り勾配Ｋｄｗを考慮して前後制動力配分を調整するための係数である。配分係数Ｇｈｂ[**]＝１が、平坦路（Ｋｄｗ＝０）に対応する。

前輪の配分係数Ｇｈｂ[f*]は、特性Ｃｋｆにて示されるように、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｅ１未満では「１」とされ、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｅ１以上では下り勾配Ｋｄｗの増加に従って「１」から増加するように演算される。また、前輪配分係数Ｇｈｂ[f*]は、上限値ｇｈ１（＞１）に制限され得る。

後輪の配分係数Ｇｈｂ[r*]は、特性Ｃｋｒにて示されるように、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｅ１未満では「１」とされ、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｅ１以上では下り勾配Ｋｄｗの増加に従って「１」から減少するように演算される。また、後輪配分係数Ｇｈｂ[r*]は、下限値ｇｈ２（０≦ｇｈ２＜１）に制限され得る。

調整手段ＣＳＡにて、基準制動力Ｐｗｓ[**]が配分係数Ｇｈｂ[**]に基づいて調整され、制動力の前後配分が調整された基準制動力Ｐｗｒ[**]が演算される。具体的には、基準制動力Ｐｗｓ[**]に配分係数Ｇｈｂ[**]が乗算されることにより、調整後の基準制動力Ｐｗｒ[**]が演算される。

前輪の基準制動力Ｐｗｒ[f*]は、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｅ１以上のとき、下り勾配Ｋｗｄが大きいほど相対的に大きい値に演算される。後輪の基準制動力Ｐｗｒ[r*]は、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｅ１以上のとき、下り勾配Ｋｗｄが大きいほど相対的に小さい値に演算される。即ち、下り勾配Ｋｄｗが大きいほど前輪側の制動力配分が増加し且つ後輪側の制動力配分が減少するように、基準制動力Ｐｗｒ[**]が調整される。

操舵角取得演算ブロックＳＡＡにて、操舵角Ｓａａ（ステアリングホイール角θｓｗ、及び、前輪舵角δｆａのうちの少なくとも１つ）が取得される。

旋回方向判定演算ブロックＴＲＮにて、操舵角Ｓａａに基づいて車両の旋回方向Ｔｒｎが演算される。具体的には、旋回方向Ｔｒｎは、操舵角Ｓａａの符号に基づいて行われる。

旋回時調整量演算ブロックＰＤＶにて、操舵角Ｓａａに基づいて、旋回外側となる外輪、及び、旋回内側となる内輪の調整量Ｐｖｄ[**]が演算される。外輪と内輪とは旋回方向Ｔｒｎに基づいて判定される。調整量Ｐｖｄ[**]は、車両が旋回する場合において基準制動力Ｐｗｓ[**]を調整するための調整量である。調整量Ｐｖｄ[**]＝０が車両の直線走行に対応する。

内輪の調整量Ｐｖｄ[*i]は、特性Ｃｈｄｉにて示されるように、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１未満では「０」とされ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上では操舵角Ｓａａの増加に従って「０」から増加するように演算される。また、調整量Ｐｖｄ[*i]は、上限値ｄｐ１に制限され得る。外輪の調整量Ｐｖｄ[*o]は、特性Ｃｈｄｏにて示されるように、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１未満では「０」とされ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上では操舵角Ｓａａの増加に従って「０」から減少するように演算される。また、調整量Ｐｖｄ[*o]は、下限値−ｄｐ２に制限され得る。

調整量Ｐｖｄ[**]はステップ的に変化する特性に基づいて演算され得る。この場合、内輪の調整量Ｐｖｄ[*i]は、特性Ｃｊｄｉにて示されるように、操舵角Ｓａａが未満では「０」とされ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上では所定値ｄｐ１で一定に演算され、外輪の調整量Ｐｖｄ[*o]は、特性Ｃｊｄｏにて示されるように、操舵角Ｓａａが未満では「０」とされ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上では所定値−ｄｐ２で一定に演算され得る。

下り勾配取得演算ブロックＫＤＷにて、下り勾配Ｋｄｗが取得される。具体的には、下り勾配Ｋｄｗは、傾斜角センサＫＳの検出結果（実傾斜角）Ｋｓａに基づいて演算される。また、前後加速度センサＧＸの検出結果（実前後加速度）Ｇｘａに基づいて演算され得る。

勾配係数演算ブロックＧＤＷにて、下り勾配Ｋｄｗに基づいて勾配係数Ｇｄｗが演算される。勾配係数Ｇｄｗは、車両が走行する道路の下り勾配の程度に応じて調整量Ｐｖｄ[**]を修正するための係数である。勾配係数Ｇｄｗは、特性Ｃｈｇにて示されるように、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｄ１未満では「０」とされ、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｄ１以上、所定値ｋｄ２未満では下り勾配Ｋｄｗの増加に従って増加し、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｄ２以上では「１」で一定に演算される。また、特性Ｃｊｇにて示されるように、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｄ１未満でＧｄｗ＝０、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｄ１以上でＧｄｗ＝１に演算され得る。

調整手段ＣＳＸにて、調整量Ｐｖｄ[**]が勾配係数Ｇｄｗによって修正される。具体的には、修正後の調整量Ｐｗｄ[**]が、調整量Ｐｖｄ[**]に勾配係数Ｇｄｗが乗算されることにより演算される。これにより、下り勾配Ｋｄｗが大きいほど、調整量Ｐｖｄ[*i]は相対的に大きい値に修正され、調整量Ｐｖｄ[*o]は相対的に小さい値に調整される。一方、下り勾配Ｋｄｗが小さいほど、調整量Ｐｖｄ[*i]は相対的に小さい値に修正され、調整量Ｐｖｄ[*o]は相対的に大きい値に調整される。

調整手段ＣＳＹにて、前後配分調整後の基準制動力Ｐｗｒ[**]がＰｗｄ[**]により調整される。具体的には、基準制動力（指示車速を達成するための制動力の目標値）Ｐｗｒ[**]に調整量Ｐｖｄ[**]が加算されて、最終的な目標制動力Ｐｗｔ[**]が演算される。

これにより、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｄ１以上、且つ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上のときに、内輪の目標制動力Ｐｗｔ[*i]は基準制動力Ｐｗｒ[*i]以上に決定され、外輪の目標制動力Ｐｗｔ[*o]は基準制動力Ｐｗｒ[*o]以下に決定される。加えて、操舵角Ｓａａが大きいほど、且つ、下り勾配Ｋｄｗが大きいほど、目標制動力Ｐｗｔ[*i]と目標制動力Ｐｗｔ[*o]との差が大きくなる。一方、操舵角Ｓａａが小さいほど、且つ、下り勾配Ｋｄｗが小さいほど、目標制動力Ｐｗｔ[*i]と目標制動力Ｐｗｔ[*o]との差が小さくなる。

駆動手段ＤＲＶにて、目標制動力Ｐｗｔ[**]に基づいて、ブレーキアクチュエータＢＲＫの電気モータ／液圧ポンプ、及び、ソレノイドバルブが駆動され、ホイールシリンダＷＣ[**]の制動液圧が調整される。実制動力センサＰＷ[**]によって検出される実制動力Ｐｗａ[**]に基づいて、実制動力Ｐｗａ[**]が目標制動力Ｐｗｔ[**]と一致するようにサーボ制御が実行される。以上のように、制動制御の第１実施例では、制御対象として制動力（制動トルク）が採用されて、速度制御（ＨＤＣ、又はＤＡＣ）が達成される。

（制動制御の第１実施例としての速度制御の作用・効果）
次に、図３を参照しながら、制動制御の第１実施例としての速度制御（ＨＤＣ、又はＤＡＣ）の作用・効果について説明する。図３では、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｄ１以上の降坂路を車両が左方向に旋回する場合であって、且つ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上の場合の例が示されている。

この場合、旋回外側車輪（左旋回の場合では右前輪及び右後輪のうちの少なくとも１つ）ＷＨ[*o]の制動力が基準制動力から減少される。これにより、外側車輪の制動力Ｆｘ[*o]が減少される。この外輪制動力の減少により、内外輪間で制動力差が生じ、車両にヨーモーメントＹＭが発生する。この結果、車両の旋回性能（回頭性、操舵追従性）が向上する。

また、旋回内側車輪（左旋回の場合では左前輪及び左後輪のうちの少なくとも１つ）ＷＨ[*i]の制動力が基準制動力から増加される。これにより、内側車輪の制動力Ｆｘ[*i]が増加される。この内輪制動力の増加により、内外輪間で制動力差が生じ、車両にヨーモーメントＹＭが発生する。この結果、車両の旋回性能（回頭性、操舵追従性）が向上する。

外輪制動力の減少、及び、内輪制動力の増加の何れか一方のみが行われてもよいが、上記第１実施例のように、両者が同時に行われることが好ましい。これにより、車両全体での前後力（制動力）の変化の発生が抑制され、車速が運転者の指示する車速（車速指示量Ｓｊ、或いは、加速操作量Ａｓａに応じて設定される指示車速）に容易に維持され得る。

上述した降坂時且つ旋回時における制動力の基準制動力からの調整は、前輪側及び後輪側共に行われてもよいが、後輪側では行われず、操向車輪である前輪側のみで行われることが好ましい。この場合、前輪側での内外輪間の制動力差によりヨーモーメントが発生する。

降坂時では、接地荷重が減少している後輪に横滑りが発生し易い。従って、後輪の横力変動が発生すると、その横力変動に起因して後輪の横滑りが誘発されて車両の安定性が低下し易い。係る状況下、後輪側で制動力の調整が行われないことにより、後輪側の制動力の変化が抑制され、後輪の横力変動が抑制され得る。この結果、車両の安定性が確保され得る。

他方、前輪側では、内外輪の制動力差が付与される。従って、内外輪の制動力差が付与されない場合と比べて、制動力が小さい外側前輪の横力が大きく、制動力が大きい内側前輪の横力が小さくなる。他方、一般に、運転者が感じる操舵反力は、操向車輪である左右前輪の横力のうち大きい方の大きさに相関する。従って、内外輪の制動力差が付与されない場合と比べて、操舵反力が大きくなる。この結果、運転者が操舵の中立位置を把握し易くなり、操舵フィーリングが向上し得る。

また、上記第１実施例では、下り坂の勾配Ｋｄｗが大きいほど、制動力の調整量（絶対値）Ｐｖｄ[**]が増大されて、内外輪間の制動力差が大きくされる。下り勾配が大きいほど（下り坂が急である程）、後輪の接地荷重が減少し、前輪の接地荷重が増大する。従って、後輪の制動負荷を高めると、後輪にロックが発生し易い。このため、車速を一定に維持するためには、前輪の制動負荷を高める必要がある。即ち、後輪の制動力が減少され、前輪の制動力が増加される必要がある。

ここで、前輪の制動負荷を高めると、前輪に発生し得る横力の最大値が減少する。このことに起因して、操舵追従性が低下する（車両が曲がり難くなる）。このような状況下、下り坂の勾配Ｋｄｗが大きいほど、内外輪間の制動力差が大きくされることにより、車両の旋回性能が確実に確保され得る。

以上、上記第１実施例に係る制動制御手段ＢＲＣは、
「車両が下り坂を走行する際に前記車両の運転者により指示される車速である指示車速を取得する指示車速取得手段と、
前記車両の実際の車速を取得する実車速取得手段と、
車両の各車輪に制動力を付与する制動手段と、
前記車両の操舵角を取得する操舵角取得手段と、
前記下り坂の勾配を取得する下り勾配取得手段と、
を備え、
前記実際の車速を前記指示車速に近づけるべく、前記下り坂の勾配が所定値以上、且つ、前記操舵角が所定値以上のとき、前記車両の旋回内側車輪の制動力である内輪制動力が前記車両の旋回外側車輪の制動力である外輪制動力より大きくなるように、前記制動手段により付与される前記各車輪の制動力を制御する。」
と記載することができる。

更には、上記第１実施例に係る制動制御手段ＢＲＣは、
「前記実際の車速と前記指示車速との比較結果に基づいて前記各車輪の基準制動力を演算する基準制動力演算手段を備え、
前記外輪制動力が対応する車輪の前記基準制動力より小さく、且つ、前記内輪制動力が対応する車輪の前記基準制動力より大きくなるように、前記各車輪の制動力を制御する。」
と記載することができる。

（制動制御の第２実施例）
次に、図４を参照しながら、本装置の「制動制御手段」による制動制御の第２実施例としての速度制御（ＨＤＣ、又はＤＡＣ）について説明する。この第２実施例は、制御対象として車輪速度が採用されている点において、制御対象として制動力（制動トルク）が採用されている上記第１実施例と異なる。以下、図２と図４との間で相違する点について説明する。

前後係数演算ブロックＧＦＲにて、下り勾配Ｋｄｗに基づいて前後係数Ｇｆｒ[**]が演算される。前後係数Ｇｆｒ[**]は、下り勾配Ｋｄｗを考慮して指示車速Ｖｘｔを各車輪の目標車輪速度Ｖｗｓ[**]に変換するための係数である。前後係数Ｇｆｒ[**]＝１が、平坦路（Ｋｄｗ＝０）に対応する。

前輪の前後係数Ｇｆｒ[f*]は、特性Ｃｌｆにて示されるように、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｆ１未満では「１」とされ、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｆ１以上では下り勾配Ｋｄｗの増加に従って「１」から減少するように演算される。また、前輪前後係数Ｇｆｒ[f*]は、下限値ｇｆ２（０≦ｇｆ２＜１）に制限され得る。

後輪の前後係数Ｇｆｒ[r*]は、特性Ｃｌｒにて示されるように、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｆ１未満では「１」とされ、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｆ１以上では下り勾配Ｋｄｗの増加に従って「１」から増加するように演算される。また、後輪前後係数Ｇｆｒ[r*]は、上限値ｇｈ１（＞１）に制限され得る。

調整手段ＣＳＢにて、指示車速Ｖｘｔが前後係数Ｇｆｒ[**]に基づいて調整され、各車輪の目標車輪速度Ｖｗｓ[**]が演算される。具体的には、指示車速Ｖｘｔに前後係数Ｇｆｒ[**]が乗算されることにより、目標車輪速度Ｖｗｓ[**]が演算される。

前輪の目標車輪速度Ｖｗｓ[**]は、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｆ１以上のとき、下り勾配Ｋｗｄが大きいほど相対的に小さい値に演算される。後輪の目標車輪速度Ｖｗｓ[**]は、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｆ１以上のとき、下り勾配Ｋｗｄが大きいほど相対的に大きい値に演算される。目標車輪速度の増加は車輪制動力の減少を引き起こし、目標車輪速度の減少は車輪制動力の増加を引き起こす。即ち、前後輪間で調整された目標車輪速度Ｖｗｓ[**]により、下り勾配Ｋｄｗが大きいほど前輪側の制動力配分が増加し且つ後輪側の制動力配分が減少するように、制動力が調整される。

旋回時調整量演算ブロックＧＶＷにて、操舵角Ｓａａに基づいて調整量Ｇｖｗ[**]が演算される。調整量Ｇｖｗ[**]は、操舵角Ｓａａを考慮して、前後輪間で調整された目標車輪速度Ｖｗｓ[**]を各車輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[**]に変換するための調整量である。調整量Ｇｖｗ[**]＝０が車両の直線走行に対応する。

内輪の調整量Ｇｖｗ[*i]は、特性Ｃｈｖｉにて示されるように、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１未満では「０」とされ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上では操舵角Ｓａａの増加に従って「０」から減少するように演算される。また、調整量Ｇｖｗ[*i]は、下限値−ｇｖ２に制限され得る。外輪の調整量Ｇｖｗ[*o]は、特性Ｃｈｖｏにて示されるように、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１未満では「０」とされ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上では操舵角Ｓａａの増加に従って「０」から増加するように演算される。また、調整量Ｇｖｗ[*o]は、上限値ｇｖ１に制限され得る。

調整量Ｇｖｗ[**]はステップ的に変化する特性に基づいて演算され得る。この場合、内輪の調整量Ｇｖｗ[*i]は、特性Ｃｊｖｉにて示されるように、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１未満では「０」とされ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上では所定値−ｇｖ２で一定に演算され、外輪の調整量Ｇｖｗ[*o]は、特性Ｃｊｖｏにて示されるように、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１未満では「０」とされ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上では所定値ｇｖ１で一定に演算され得る。

調整手段ＣＳＺにて、最終的な各車輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[**]が、前後輪間で調整された目標車輪速度Ｖｗｓ[**]を調整量Ｇｖｗ[**]及び勾配係数Ｇｄｗによって修正することで演算される。具体的には、目標車輪速度Ｖｗｔ[**]は、Ｖｗｔ[**]＝Ｖｗｓ[**]＋Ｇｄｗ・Ｇｖｗ[**]なる式に従って演算される。

これにより、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｄ１以上、且つ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上のときに、内輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[*i]は前後輪間で調整された目標車輪速度Ｖｗｓ[*i]以下に決定され、外輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[*o]は目標車輪速度Ｖｗｓ[*o]以上に決定される。加えて、操舵角Ｓａａが大きいほど、且つ、下り勾配Ｋｄｗが大きいほど、目標車輪速度Ｖｗｔ[*o]と目標車輪速度Ｖｗｔ[*i]との差が大きくなる。一方、操舵角Ｓａａが小さいほど、且つ、下り勾配Ｋｄｗが小さいほど、目標車輪速度Ｖｗｔ[*o]と目標車輪速度Ｖｗｔ[*i]との差が小さくなる。

比較手段ＨＫＹにて、実車輪速度Ｖｗａ[**]と目標車輪速度Ｖｗｔ[**]とが比較され、その比較結果ΔＶｗ[**]が演算される。比較結果（車輪速度偏差）ΔＶｗ[**]は、ΔＶｗ[**]＝Ｖｗａ[**]−Ｖｗｔ[**]なる式に従って演算される。

目標制動力演算ブロックＰＷＴにて、偏差ΔＶｗ[**]に基づいて目標制動力Ｐｗｔ[**]が演算される。目標制動力Ｐｗｔ[**]は、目標制動力Ｐｗｔ[**]は、偏差ΔＶｗ[**]が所定値ｖｗ１未満では「０」とされ、偏差ΔＶｗ[**]が所定値ｖｗ１以上では偏差ΔＶｗ[**]の増加に従って「０」から増加するように演算される。また、目標制動力Ｐｗｔ[**]は上限値ｐｗｎに制限され得る。

この目標制動力Ｐｗｔ[**]が駆動手段ＤＲＶに供されて、実制動力Ｐｗａ[**]が目標制動力Ｐｗｔ[**]と一致するようにサーボ制御が実行される。以上のように、制動制御の第２実施例では、制御対象として車輪速度が採用されて、速度制御（ＨＤＣ、又はＤＡＣ）が達成される。

（制動制御の第２実施例としての速度制御の作用・効果）
次に、図５を参照しながら、制動制御の第２実施例としての速度制御（ＨＤＣ、又はＤＡＣ）の作用・効果について説明する。図５では、図３と同様、下り勾配Ｋｄｗが所定値ｋｄ１以上の降坂路を車両が左方向に旋回する場合であって、且つ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上の場合の例が示されている。

この場合、旋回外側車輪（左旋回の場合では右前輪及び右後輪のうちの少なくとも１つ）ＷＨ[*o]の目標車輪速度Ｖｗｔ[*o]が目標車輪速度Ｖｗｓ[*o]から増加される。これにより、内外輪間で目標車輪速度Ｖｗｔ[**]に差が生じ、この差がヨーレイトを発生させる。この結果、車両の旋回性能（回頭性、操舵追従性）が向上する。このとき、外輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[*o]の増加により、結果として、外輪の制動力は減少される。

また、旋回内側車輪（左旋回の場合では左前輪及び左後輪のうちの少なくとも１つ）ＷＨ[*i]の目標車輪速度Ｖｗｔ[*i]が目標車輪速度Ｖｗｓ[*i]から減少される。これにより、内外輪間で目標車輪速度Ｖｗｔ[**]に差が生じ、この差がヨーレイトを発生させる。この結果、車両の旋回性能（回頭性、操舵追従性）が向上する。このとき、内輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[*o]の減少により、結果として、内輪の制動力は増加される。

外輪目標車輪速度の増加、及び、内輪目標車輪速度の減少の何れか一方のみが行われてもよいが、上記第２実施例のように、両者が同時に行われることが好ましい。これにより、外輪制動力が減少され、内輪制動力が増加される。従って、車両全体での前後力（制動力）の変化の発生が抑制され、車速が運転者の指示する車速（車速指示量Ｓｊ、或いは、加速操作量Ａｓａに応じて設定される指示車速）に容易に維持され得る。

上述した降坂時且つ旋回時における目標車輪速度の調整は、前輪側及び後輪側共に行われてもよいが、後輪側では行われず、操向車輪である前輪側のみで行われることが好ましい。目標車輪速度の調整は、結果として、制動力の変化を引き起こす。従って、上記第１実施例と同様、後輪の横力変動が抑制され得、車両の安定性が確保され得る。更には、操舵反力が大きくなり、操舵フィーリングが向上し得る。

また、第２実施例では、下り坂の勾配Ｋｄｗが大きいほど、内外輪間の目標車輪速度差が大きくされる。即ち、下り坂の勾配Ｋｄｗが大きいほど、内外輪間の制動力差が大きくされる。従って、上記第１実施例と同様、車両の旋回性能が確実に確保され得る。

以上、上記第２実施例に係る制動制御手段ＢＲＣは、
「車両が下り坂を走行する際に前記車両の運転者により指示される車速である指示車速を取得する指示車速取得手段と、
前記指示車速に基づいて前記車両の各車輪の目標車輪速度を決定する決定手段と、
前記各車輪の実際の車輪速度を取得する実車輪速度取得手段と、
前記各車輪に制動力を付与する制動手段と、
前記車両の操舵角を取得する操舵角取得手段と、
前記下り坂の勾配を取得する下り勾配取得手段と、
を備え、
前記実際の車輪速度を前記目標車輪速度に近づけるべく、前記制動手段により付与される前記各車輪の制動力を制御し、
前記決定手段は、
前記下り坂の勾配が所定値以上、且つ、前記操舵角が所定値以上のとき、前記車両の旋回内側車輪の目標車輪速度である内輪目標速度が前記車両の旋回外側車輪の目標車輪速度である外輪目標速度より小さくなるように、前記各車輪の目標車輪速度を決定する。」
と記載することができる。

更には、上記第２実施例に係る制動制御手段ＢＲＣは、
「前記決定手段は、
前記指示車速に基づいて前記各車輪の基準目標車輪速度を演算する基準目標車輪速度演算手段を備え、
前記外輪目標速度が対応する車輪の前記基準目標車輪速度より大きく、且つ、前記内輪目標速度が対応する車輪の前記基準目標車輪速度より小さくなるように、前記各車輪の目標車輪速度を決定する。」
と記載することができる。

（本装置による操舵力制御）
以下、図６を参照しながら、本装置の操舵制御手段ＳＴＣによる操舵力制御について説明する。

左右の操向車輪にそれぞれ付与される制動力に左右差が発生している場合、車両のサスペンションのジオメトリ（特に、キングピンのオフセット）に応じて操向車輪のセルフアライニングトルクが変化し得る。本装置による操舵力制御の目的は、制動制御手段ＢＲＣによる制動制御によって操向車輪ＷＨ[f*]に付与される制動力に左右差が発生している場合における「操向車輪ＷＨ[f*]のセルフアライニングトルクの変化」を打ち消すことである。制動制御手段ＢＲＣによる制動制御としては、例えば、上述した制動制御の第１、第２実施例としての速度制御が想定され得る。

以下、「操向車輪のセルフアライニングトルクの変化」について述べる。キングピン（ステアリングホイールを操作した場合に、操向車輪が転舵される回転中心軸）のオフセット（スクラブ半径ともいう）とは、クルマを正面から見たときに、キングピン中心線が路面と交わる点からタイヤの接地中心までの距離である。この距離がゼロのものはセンターポイントステアリング（ゼロスクラブ）と称呼され、キングピン中心線がタイヤの接地中心より内側になるものがポジティブオフセット（ポジティブスクラブ）と称呼され、キングピン中心線がタイヤの接地中心より外側になるものがネガティブオフセット（ネガティブスクラブ）と称呼される。

特に、オフロード走行を目的とする四輪駆動車（所謂ＳＵＶ）では、サスペンションストロークを十分に確保する必要があるため、操向車輪のキングピンのオフセット（スクラブ半径）がポジティブに設定される傾向が強い。

操向車輪にキングピンのオフセットが設定される場合（ゼロスクラブ以外の場合）において左右の操向車輪の制動力に左右差が発生している場合、制動力の左右差によって、左右のうち制動力の大きい側が発生させる操舵方向に、操舵力が発生する。

一般に、操向車輪のキングピンのオフセットがポジティブに設定される場合において左右の操向車輪の制動力に左右差が発生している場合、操向車輪に対して、左右のうち制動力の大きい側が発生させる方向であって、車両の旋回方向（ヨーイング方向）と同じ操舵方向に操舵力が発生する。従って、例えば、制動制御として上述した第１、第２実施例が実行されて車両が旋回している場合（内輪制動力＞外輪制動力）、操向車輪に対して、操舵の中立位置（車両の直進走行に対応）から離れる向き（即ち、旋回を増大させる操舵方向であり、セルフアライニングトルクが減少する向き）に操舵力が発生する。

他方、操向車輪のキングピンのオフセットがネガティブに設定される場合において左右の操向車輪の制動力に左右差が発生している場合、操向車輪に対して、左右のうち制動力の大きい側が発生させる方向であって、車両の旋回方向（ヨーイング方向）とは逆の操舵方向に操舵力が発生する。従って、例えば、制動制御として上述した第１、第２実施例が実行されて車両が旋回している場合（内輪制動力＞外輪制動力）、操向車輪に対して、操舵の中立位置に近づく向き（即ち、旋回を減少させる操舵方向であり、セルフアライニングトルクが増大する向き）に操舵力が発生する。

換言すれば、左右の操向車輪の制動力に左右差が発生している場合、車両のサスペンションのジオメトリに応じて操向車輪のセルフアライニングトルクが変化し得る。

先ず、制動制御手段ＢＲＣの制動力演算ブロックＢＱＥにて、制動制御（第１、第２実施例）の目標制動力Ｐｗｔ[**]、実制動力Ｐｗａ[**]、及び、ブレーキアクチュエータＢＲＫ内の電磁弁の動作状態のうちの少なくとも何れか１つに基づいて、車輪制動力Ｂｑ[**]が演算される。制動制御手段ＢＲＣの制動力左右差演算ブロックＤＢＱにて、制動力演算ブロックＢＱＥの演算結果（Ｂｑ[**]）に基づいて、制動力左右差ΔＢｑが演算される。

調整操舵力演算ブロックＳＴＱにて、操向車輪ＷＨ[f*]の制動力左右差ΔＢｑに基づいて調整操舵力Ｓｔｑが演算される。制動力左右差ΔＢｑは、制動制御手段ＢＲＣの制動力左右差演算ブロックＤＢＱにて、上述した制動力演算ブロックＢＱＥの演算結果（Ｂｑ[**]）に基づいて演算される。調整操舵力Ｓｔｑとは、上述した制動力左右差に起因する「操向車輪のセルフアライニングトルクの変化」を打ち消すためにステアリングホイールＳＷに付与すべき操舵力（操舵トルク）の目標値である。

調整操舵力Ｓｔｑは、操向車輪のキングピンのオフセットがポジティブに設定される場合、「左右のうち制動力の大きい側が発生させる操舵方向であって、車両の旋回方向とは逆の操舵方向」の操舵力に設定される。従って、例えば、制動制御として上述した第１、第２実施例が実行されて車両が旋回している場合（内輪制動力＞外輪制動力）、調整操舵力Ｓｔｑは、ステアリングホイールＳＷが中立位置に戻る向き（即ち、セルフアライニングトルクが増大する向き、セルフアライニングトルクの減少を打ち消す向き）の操舵力に設定される。

同様に、調整操舵力Ｓｔｑは、操向車輪のキングピンのオフセットがネガティブに設定される場合、「左右のうち制動力の大きい側が発生させる操舵方向であって、車両の旋回方向と同じ操舵方向」の操舵力に設定される。従って、例えば、制動制御として上述した第１、第２実施例が実行されて車両が旋回している場合（内輪制動力＞外輪制動力）、調整操舵力Ｓｔｑは、ステアリングホイールＳＷが中立位置から離れる向き（即ち、セルフアライニングトルクが減少する向き、セルフアライニングトルクの増大を打ち消す向き）の操舵力に設定される。

調整操舵力Ｓｔｑは、制動力左右差ΔＢｑの増加に従って増加するように演算される。これは、操向車輪の制動力左右差ΔＢｑが大きいほど、制動力左右差に起因する操向車輪のセルフアライニングトルクの変化量が大きいことに基づく。

電流制御演算ブロックＩＳＴでは、操舵力発生手段（操舵力アクチュエータ）ＴＱの電気モータ駆動手段ＤＲＷに供給される電流値（電流指示値）Ｉｓｔが、調整操舵力Ｓｔｑに基づいて演算される。電気モータ駆動手段ＤＲＷでは、この電流指示値Ｉｓｔに基づいての電気モータＭに供給される電流が制御される。

これにより、調整操舵力Ｓｔｑと等しい大きさ及び向きの操舵力（操舵トルク）がステアリングホイールＳＷに対して付与される。この結果、調整操舵力（目標値）Ｓｔｑに相当する分の操舵力に基づいて上述した制動力左右差に起因する「操向車輪のセルフアライニングトルクの変化」が打ち消され得る。

加えて、操向車輪に制動力が付与されると、操向車輪に発生する横力（タイヤ横力）が減少し、操向車輪のセルフアライニングトルクが減少（不足）する。本装置による操舵力制御の他の目的は、制動制御手段ＢＲＣによる制動制御によって操向車輪ＷＨ[f*]に制動力が付与されている場合における「操向車輪ＷＨ[f*]のセルフアライニングトルクの不足」を補償することである。制動制御手段ＢＲＣによる制動制御としては、例えば、上述した制動制御の第１、第２実施例としての速度制御が想定され得る。

補償操舵力演算ブロックＳＡＴにて、操舵角Ｓａａ、及び、車輪制動力Ｂｑ[**]に基づいて補償操舵力（補償操舵トルク）Ｓａｔが演算される。車輪制動力Ｂｑ[**]は、制動制御手段ＢＲＣの制動力演算ブロックＢＱＥにて、制動制御（第１、第２実施例）の目標制動力Ｐｗｔ[**]、実制動力Ｐｗａ[**]、及び、ブレーキアクチュエータＢＲＫ内の電磁弁の動作状態のうちの少なくとも何れか１つに基づいて演算される。

補償操舵力Ｓａｔとは、上述した制動力の付与に起因する「操向車輪のセルフアライニングトルクの不足」を補償するためにステアリングホイールＳＷに付与すべき操舵力（操舵トルク）の目標値である。補償操舵力Ｓａｔは、ステアリングホイールＳＷが中立位置に戻る向き（即ち、セルフアライニングトルクが増大する向き、セルフアライニングトルクの不足が補償される向き）の操舵力に設定される。

補償操舵力Ｓａｔは、車輪の制動力（制動トルク）Ｂｑ[**]に基づいて演算される制動指標（操向車輪に付与される制動力Ｂｑ[f*]の大きさを表す指標）Ｂｑｉｄｘの増加に従って増加するように演算される。これは、操向車輪に付与される制動力Ｂｑ[f*]が大きいほど、制動力の付与に起因する操向車輪の横力の減少量（従って、操向車輪のセルフアライニングトルクの減少量）が大きいことに基づく。なお、制動指標Ｂｑｉｄｘとして、車輪制動力Ｂｑ[**]に基づいて、Ｂｑ[f*]の平均値Ｂｑａｖ、Ｂｑ[f*]の和Ｂｑｓｍ、或いは、Ｂｑ[f*]のうちで大きい方の値Ｂｑｍｘが用いられ得る。また、Ｂｑａｖ、Ｂｑｓｍ、及び、Ｂｑｍｘのうちの少なくとも１つに基づいて制動指標Ｂｑｉｄｘが演算され得る。

更には、補償操舵力Ｓａｔは、操舵角Ｓａａの増加に従って増加するように演算される。これは、操向車輪の舵角が大きいほど、制動力の付与に起因する操向車輪の横力の減少量（従って、操向車輪のセルフアライニングトルクの減少量）が大きいことに基づく。

補償操舵力演算ブロックＳＡＴでは、操向車輪に付与される制動力Ｂｑ[f*]の大きさを表す制動指標Ｂｑｉｄｘに基づいて補償操舵力Ｓａｔが演算されるが、これに代えて、各操向車輪ＷＨ[f*]について補償操舵力Ｓａｔ[f*]を演算し、最終的な補償操舵力Ｓａｔが演算され得る。各操向車輪の補償操舵力Ｓａｔ[f*]は、上記と同様に、制動力Ｂｑ[f*]の増加に従って増加し、操舵角Ｓａａの増加に従って増加するように演算される。そして、補助操舵力Ｓａｔは、操向車輪の一方の制動力（例えば、Ｂｑ[fm]）と操舵角Ｓａａとに基づいて得られる補償操舵力Ｓａｔ[fm]と、操向車輪の他方の制動力（例えば、Ｂｑ[fh]）と操舵角Ｓａａとに基づいて得られる補償操舵力Ｓａｔ[fh]に基づいて（例えば、これらの平均値に）演算され得る。

また、補償操舵力演算ブロックＳＡＴでは、車輪制動力Ｂｑ[**]に代えて、制動制御手段ＢＲＣによる制動制御が実行されているか否かの信号（制動制御手段ＢＲＣの実行フラグＦｂｒｃ）に基づいて補償操舵力Ｓａｔが演算され得る。具体的には、実行フラグＦｂｒｃが制動制御の実行を表すとき（例えば、Ｆｂｒｃ＝１）には、Ｆｂｒｃが制動制御の非実行を表すとき（例えば、Ｆｂｒｃ＝０）と比べて補償操舵力Ｓａｔが大きい値に演算される。例えば、Ｆｂｒｃが制動制御の非実行を表すときには補償操舵力Ｓａｔが「０（操舵力の補償が行われない）」と演算され、Ｆｂｒｃが制動制御の実行を表すときには補償操舵力Ｓａｔが予め設定された所定値に演算され、操舵力の補償が行われる。

補償操舵力（目標値）Ｓａｔは調整操舵力（目標値）Ｓｔｑに加算され、最終的な目標操舵力（目標値）Ｓｔｕが演算される。これにより、調整操舵力Ｓｔｑが補償操舵力Ｓａｔによって補償される。

電流制御演算ブロックＩＳＴでは、操舵力発生手段（操舵力アクチュエータ）ＴＱの電気モータ駆動手段ＤＲＷに供給される電流値（電流指示値）Ｉｓｔが、補償操舵力Ｓａｔによって補償された目標操舵力Ｓｔｕに基づいて演算される。電気モータ駆動手段ＤＲＷでは、この電流指示値Ｉｓｔに基づいての電気モータＭに供給される電流が制御される。

これにより、補償操舵力Ｓａｔによって補償された目標操舵力Ｓｔｕと等しい大きさ及び向きの操舵力（操舵トルク）がステアリングホイールＳＷに対して付与される。この結果、調整操舵力（目標値）Ｓｔｑに相当する分の操舵力に基づいて上述した制動力左右差に起因する「操向車輪のセルフアライニングトルクの変化」が打ち消され得るとともに、補償操舵力（目標値）Ｓａｔに相当する分の操舵力に基づいて上述した制動力の付与に起因する「操向車輪のセルフアライニングトルクの不足」が補償され、操向車輪のセルフアライニングトルクの大きさが適正値（操向車輪に制動力が付与されていない状態での値）に維持され得る。

ところで、制動制御手段ＢＲＣによる制動制御によって操向車輪ＷＨ[f*]に制動力が付与されている場合における「操向車輪ＷＨ[f*]のセルフアライニングトルクの不足」の補償は、補償操舵力演算ブロックＳＡＴを設けることなく、調整操舵力演算ブロックＳＴＱにて調整操舵力（目標値）Ｓｔｑを車輪制動力Ｂｑ[**]に基づいて決定することで行われ得る。

先ず、図７を参照しながら、キングピンのオフセットがポジティブに設定される場合の調整操舵力演算ブロックＳＴＱによる「操向車輪のセルフアライニングトルクの不足」の補償について説明する。

調整操舵力Ｓｔｑは、操向車輪ＷＨ[f*]の制動力左右差ΔＢｑ、及び、制動力指標Ｂｑｉｄｘに基づいて演算される。調整操舵力Ｓｔｑは、演算マップに応じて、制動力左右差ΔＢｑの増加に従って増加するとともに、制動力指標Ｂｑｉｄｘの増加に従って増加するように演算され得る。なお、調整操舵力Ｓｔｑの付与方向は、ステアリングホイール（操舵操作部材）が直進走行に対応する中立位置に戻る方向である。

調整操舵力Ｓｔｑの演算マップでは、制動力左右差ΔＢｑに対する基準特性Ｃｈｏが設定されており、調整操舵力Ｓｔｑは制動力指標Ｂｑｉｄｘの増加に従って特性Ｃｈｏから増加するように設定されている。ここで、特性Ｃｈｏは、左右操向車輪のうちの一方側車輪には制動力が付与されているが他方側車輪には制動力が付与されていない場合の「操向車輪のセルフアライニングトルクの変化」を打ち消す操舵力（操舵トルク）を表す特性である。なお、基準特性Ｃｈｏは操舵の中心位置に向かう方向の特性である。

操向車輪に付与される制動力の左右差に起因する「操向車輪のセルフアライニングトルクの変化」を打ち消すための操舵トルク特性Ｃｈｏは、Ｃｈｏ＝Ｇｓ・Ｋｐ１・ΔＢｑと表され得る。ここで、Ｇｓはキングピン周りのトルクをステアリングホイール周りの操舵トルクに変換する係数であり、Ｋｐ１はキングピンのオフセット量（予め設定された所定値）である。そして、調整操舵力Ｓｔｑは、制動力指標Ｂｑｉｄｘ（操向車輪に付与される制動力Ｂｑ[f*]の大きさを表す指標であり、Ｂｑ[f*]の平均値Ｂｑａｖ、Ｂｑ[f*]の和Ｂｑｓｍ、及び、Ｂｑ[f*]のうちの少なくとも１つに基づいて演算される値）の増加に応じて、特性Ｃｈｏから増加されることによって、操向車輪への制動力付与による横力低下に起因する「操向車輪のセルフアライニングトルクの不足」が補償され得る。

キングピンのオフセットがポジティブの場合には、制動力左右差の増加に従って操舵の中心位置から離れる方向にセルフアライニングトルクの変化が生じるが、これを抑制するために、調整操舵力Ｓｔｑは制動力左右差ΔＢｑに応じて操舵の中心位置に向かう方向に加えられる。また、制動力の増加に従ってセルフアライニングトルクの不足量が増大するが、これを補償するために、調整操舵力Ｓｔｑは制動力指標Ｂｑｉｄｘの増加に従って大きくなるように決定される。

次に、図８を参照しながら、キングピンのオフセットがネガティブに設定される場合の調整操舵力演算ブロックＳＴＱによる「操向車輪のセルフアライニングトルクの不足」の補償について説明する。

調整操舵力Ｓｔｑは、操向車輪ＷＨ[f*]の制動力左右差ΔＢｑ、及び、制動力指標Ｂｑｉｄｘに基づいて演算される。調整操舵力Ｓｔｑは、演算マップに応じて、制動力左右差ΔＢｑの増加に従って増加するとともに、制動力指標Ｂｑｉｄｘの増加に従って減少するように演算され得る。なお、調整操舵力Ｓｔｑの付与方向は、ステアリングホイール（操舵操作部材）が直進走行に対応する中立位置から離れる方向である。

調整操舵力Ｓｔｑの演算マップでは、制動力左右差ΔＢｑに対する基準特性Ｃｈｐが設定されており、調整操舵力Ｓｔｑは制動力指標Ｂｑｉｄｘの増加に従って特性Ｃｈｐから減少するように設定されている。ここで、特性Ｃｈｐは、左右操向車輪のうちの一方側車輪には制動力が付与されているが他方側車輪には制動力が付与されていない場合の「操向車輪のセルフアライニングトルクの変化」を打ち消す操舵力（操舵トルク）を表す特性である。なお、基準特性Ｃｈｐは操舵のエンド位置（操舵角が最大となる位置）に向かう方向の特性である。

操向車輪に付与される制動力の左右差に起因する「操向車輪のセルフアライニングトルクの変化」を打ち消すための操舵トルク特性Ｃｈｐは、Ｃｈｐ＝Ｇｔ・Ｋｐ２・ΔＢｑと表され得る。ここで、Ｇｔはキングピン周りのトルクをステアリングホイール周りの操舵トルクに変換する係数であり、Ｋｐ２はキングピンのオフセット量（予め設定された所定値）である。そして、調整操舵力Ｓｔｑは、制動力指標Ｂｑｉｄｘ（操向車輪に付与される制動力Ｂｑ[f*]の大きさを表す指標であり、Ｂｑ[f*]の平均値Ｂｑａｖ、Ｂｑ[f*]の和Ｂｑｓｍ、及び、Ｂｑ[f*]のうちの少なくとも１つに基づいて演算される値）の増加に応じて、特性Ｃｈｐから減少されることによって、操向車輪への制動力付与による横力低下に起因する「操向車輪のセルフアライニングトルクの不足」が補償され得る。

キングピンのオフセットがネガティブの場合には、制動力左右差の増加に従って操舵の中心位置に向かう方向にセルフアライニングトルクの変化が生じるが、これを抑制するために、調整操舵力Ｓｔｑは制動力左右差ΔＢｑに応じて操舵の中心位置から離れる方向に加えられる。また、制動力の増加に従ってセルフアライニングトルクの不足量が増大するが、これを補償するために、調整操舵力Ｓｔｑは制動力指標Ｂｑｉｄｘの増加に従って小さくなるように決定される。

ＷＳ[**]…車輪速度センサ、ＳＡ…ステアリングホイール角度センサ、ＦＳ…前輪舵角センサ、ＫＳ…傾斜角センサ、ＰＷ…ホイールシリンダ圧力センサ、ＳＪ…指示車速入力手段、ＢＲＫ…ブレーキアクチュエータ、ＴＱ…操舵力アクチュエータ

Claims (4)

1. 車両の操向車輪に制動力を付与する制動手段と、
   前記車両の運転者による制動操作に依存することなく前記車両の状態に基づいて、前記制動手段により前記操向車輪に付与される制動力を調整する制動制御手段と、
   前記車両の操舵操作部材に操舵力を付与する操舵力発生手段と、
   前記制動制御手段により前記操向車輪に付与される制動力の左右差に基づいて、前記操舵力発生手段により前記操舵操作部材に付与される操舵力を調整する操舵制御手段と、
   を備えた車両の操舵力制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の操舵力制御装置において、
   前記操舵制御手段は、
   前記操向車輪の制動力の左右差が大きいほど、前記操舵力発生手段により前記操舵操作部材に付与される操舵力をより大きい値に調整するように構成された車両の操舵力制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の操舵力制御装置において、
   前記車両の操向車輪のキングピンのオフセットがポジティブに設定されていて、
   前記操舵制御手段は、
   前記操舵操作部材に対して、左右のうち前記操向車輪に付与される制動力の小さい側の向きの操舵力を付与するように構成された車両の操舵力制御装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載の車両の操舵力制御装置において、
   前記車両の操向車輪のキングピンのオフセットがネガティブに設定されていて、
   前記操舵制御手段は、
   前記操舵操作部材に対して、左右のうち前記操向車輪に付与される制動力の大きい側の向きの操舵力を付与するように構成された車両の操舵力制御装置。

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