JP2012112754A - Vehicle control device - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた車両の車速変化から加減速度を算出し、算出した加減速度に基づいて当該車両を制御する車両制御装置に関し、詳しくは、加減速度のロックアップクラッチ作動ショックにともなう誤差の対策に関する。 The present invention relates to a vehicle control device that calculates acceleration / deceleration from a change in vehicle speed of a vehicle including a torque converter having a lock-up clutch, and controls the vehicle based on the calculated acceleration / deceleration. The present invention relates to measures against errors caused by clutch operation shocks.
従来、変速機構にトルクコンバータ式の無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を採用した車両は、ＣＶＴ機構のエンジン側にロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備え、大きなトルクが必要な低速域では、ロックアップクラッチを解除し、エンジン出力をトルクコンバータにより増幅してＣＶＴに伝え、高速域では、ロックアップクラッチを締結し、エンジン出力をＣＶＴに直接伝える。 Conventionally, a vehicle that employs a continuously variable transmission (CVT) of a torque converter type as a transmission mechanism has a torque converter having a lock-up clutch on the engine side of the CVT mechanism, and in a low speed range where a large torque is required. The lockup clutch is released, the engine output is amplified by the torque converter and transmitted to the CVT, and in the high speed range, the lockup clutch is engaged and the engine output is directly transmitted to the CVT.
この場合、高速域からの減速時には所定の解除車速に減速したタイミングでロックアップクラッチの解除の作動が発生し、低速域からの加速時には所定の締結車速に加速したタイミングでロックアップクラッチの締結の作動が発生する。そして、これらのロックアップクラッチの作動時には、いわゆるロックアップクラッチ作動ショック（外乱）により、過渡的ではあるが車速が変動する。 In this case, when the vehicle is decelerated from the high speed range, the lockup clutch is released at the timing when the vehicle is decelerated to the predetermined release vehicle speed, and when accelerating from the low speed range, the lockup clutch is engaged at the timing when the vehicle is accelerated to the predetermined engagement vehicle speed. Operation occurs. When these lock-up clutches are operated, the vehicle speed fluctuates albeit transiently due to a so-called lock-up clutch operation shock (disturbance).
ところで、この種の車両によりアイドルストップ制御や追従走行制御等を行なう場合、走行路の勾配を検出して一定勾配以上であればアイドルストップ制御を禁止したり、車両の加減速度を検出して追従走行の加減速制御を修正したりすることが必要になる。 By the way, when performing idle stop control, follow-up running control, etc. with this type of vehicle, the idle stop control is prohibited if the slope of the road is detected and above a certain slope, or the vehicle acceleration / deceleration is detected to follow up. It is necessary to correct the acceleration / deceleration control of traveling.
そして、加速度センサ（以下、Ｇセンサという）の検出加減速度が、勾配に基づく加減速度成分と、車速の変化に基づく加減速度成分を含むため、走行路の勾配は、車両に備えたＧセンサの検出加減速度と、車両の車速変化に基づく加減速度との差から求められる。この場合、車速変化に基づく加減速度は、車速の時間変化から算出して求められる（例えば、特許文献１（請求項１、段落［００１１］、［００１５］、［００２５］、図１〜図５等）参照）。 Since the acceleration / deceleration detected by the acceleration sensor (hereinafter referred to as G sensor) includes an acceleration / deceleration component based on the gradient and an acceleration / deceleration component based on a change in the vehicle speed, the gradient of the travel path is determined by the G sensor provided in the vehicle. It is obtained from the difference between the detected acceleration / deceleration and the acceleration / deceleration based on the vehicle speed change. In this case, the acceleration / deceleration based on the vehicle speed change is obtained by calculating from the time change of the vehicle speed (for example, Patent Document 1 (Claim 1, paragraphs [0011], [0015], [0025], FIGS. 1 to 5). Etc.))).
すなわち、車両の加減速度は車速の時間変化から算出して求められ、より具体的には、車両が備える車輪速センサの検出車速（出車輪速）の差から算出される。 That is, the acceleration / deceleration of the vehicle is obtained by calculating from the time change of the vehicle speed, and more specifically, is calculated from the difference between the detected vehicle speeds (departed wheel speeds) of the wheel speed sensors provided in the vehicle.
前記したように車両の加減速度が車速の時間変化から算出して求められるので、変速機構にトルクコンバータ式のＣＶＴを採用した車両においては、ロックアップクラッチの作動時のロックアップクラッチ作動ショックによる車速の変動が算出される加減速度に影響し、加減速度が誤差を含んだものとなってしまう問題がある。その結果、加減速度を用いて制御が行なわれるアイドルストップ制御や追従走行制御等の制御性能が低下する。 As described above, the acceleration / deceleration of the vehicle is obtained by calculating from the time change of the vehicle speed. Therefore, in a vehicle employing a torque converter type CVT as the speed change mechanism, the vehicle speed due to the lockup clutch operating shock when the lockup clutch is operated. There is a problem in that the fluctuation of the above affects the calculated acceleration / deceleration and the acceleration / deceleration includes an error. As a result, control performance such as idle stop control and follow-up running control in which control is performed using acceleration / deceleration decreases.
本発明は、低コストの構成で、ロックアップクラッチの作動時に、車速変化から算出される加減速度がロックアップクラッチ作動ショックにともなう誤差を極力含まないようにすることを目的とする。 An object of the present invention is to reduce an acceleration / deceleration calculated from a change in vehicle speed to include an error caused by a lock-up clutch operation shock as much as possible when the lock-up clutch is operated with a low-cost configuration.
上記した目的を達成するために、本発明の車両制御装置は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた車両の車速変化から加減速度を算出し、算出した加減速度に基づいて当該車両を制御する車両制御装置であって、車速を検出する検出手段と、前記検出手段が検出した車速の変化から加減速度を算出する算出手段と、前記ロックアップクラッチの作動時に前記車速の変化の変動を抑制する抑制手段とを備えたことを特徴としている（請求項１）。 In order to achieve the above object, a vehicle control device of the present invention calculates acceleration / deceleration from a change in vehicle speed of a vehicle including a torque converter having a lock-up clutch, and controls the vehicle based on the calculated acceleration / deceleration. A vehicle control device that detects a vehicle speed, a calculation unit that calculates acceleration / deceleration from a change in vehicle speed detected by the detection unit, and suppresses fluctuations in the change in vehicle speed when the lockup clutch is operated. And a suppression means. (Claim 1)
また、本発明の車両制御装置の前記抑制手段は、前記ロックアップクラッチの作動時間の経過に応じて前記抑制手段の抑制度合いを可変することを特徴としている（請求項２）。 Further, the suppression means of the vehicle control device of the present invention is characterized in that the suppression degree of the suppression means is varied in accordance with the lapse of the operation time of the lockup clutch (claim 2).
請求項１に記載の発明によれば、トルクコンバータのロックアップクラッチの作動時には、検出手段が検出した車速の変化の変動が抑制手段によって抑制されるため、前記車速の変化からロックアップクラッチ作動ショックに基づく誤差を極力含まないようにして加減速度を算出することができ、複雑で高価な機構等を用いたりすることなく、検出した車速の変化の変動を抑制する低コストの構成で、ロックアップクラッチの作動時にも誤差を極力含まない加減速度を算出することができる。 According to the first aspect of the present invention, when the lockup clutch of the torque converter is operated, the change in the vehicle speed detected by the detection means is suppressed by the suppression means, so that the lockup clutch operation shock is detected from the change in the vehicle speed. Acceleration / deceleration can be calculated with as little error as possible, and lock-up can be achieved with a low-cost configuration that suppresses fluctuations in detected vehicle speed without using complicated and expensive mechanisms. It is possible to calculate an acceleration / deceleration that includes as little error as possible even when the clutch is operated.
このように誤差の少ない加減速度を算出することができるので、トルクコンバータのロックアップクラッチの作動時であっても加減速度から正確な勾配等を求めることができ、精度よく車両のアイドルストップ制御や追従走行制御などの制御を行なうことができる。 Thus, since the acceleration / deceleration with less error can be calculated, an accurate gradient or the like can be obtained from the acceleration / deceleration even when the lock-up clutch of the torque converter is operated, and the vehicle idle stop control or Control such as follow-up running control can be performed.
請求項２に記載の発明によれば、トルクコンバータのロックアップクラッチの作動時間の経過に応じて抑制手段の抑制度合いが変わるので、ロックアップクラッチ作動ショックによって生じる車速の変化の変動に合せて抑制手段の抑制度合いを変え、作動時間の経過にしたがって前記変動が増減する実情にあった抑制が行なえる。 According to the second aspect of the present invention, the degree of suppression of the suppression means changes with the lapse of the operation time of the lockup clutch of the torque converter, so that it is suppressed in accordance with the change in the vehicle speed caused by the lockup clutch operation shock. By suppressing the degree of suppression of the means, it is possible to perform the suppression according to the actual situation in which the fluctuation increases or decreases as the operating time elapses.
つぎに、本発明をより詳細に説明するため、本発明の一実施形態について、図１及び図２を参照して詳述する。 Next, in order to describe the present invention in more detail, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIG. 1 and FIG.
図１はアイドルストップ車１に備えられた車両制御装置のブロック構成を示し、アイドルストップ車１は、軽量化、小型化等を図るため、電源として１２Ｖの比較的小容量の１個の鉛バッテリ２を備える。鉛バッテリ２が本発明の車載のバッテリであり、負極端子はアイドルストップ車１の筐体に接続されている。
FIG. 1 shows a block configuration of a vehicle control device provided in an idle stop vehicle 1. The idle stop vehicle 1 is a single lead battery having a relatively small capacity of 12V as a power source in order to reduce weight, size, and the like. 2 is provided. The
図１において、３はアイドルストップ車１のエンジン、４はエンジン３のトランスミッション側のＣＶＴでありエンジン３との間にトルクコンバータ（ロックアップクラッチの機構を含む）５が介在する。
In FIG. 1, 3 is an engine of the
６はエンジン３を始動するスタータであり、リレー７を介して鉛バッテリ２から給電される。８は鉛バッテリ２の正極端子とリレー７との間に鉛バッテリ２に接近して設けられたバッテリセンサであり、鉛バッテリ２の温度、電流を検出する。９はエンジン３の回転力がベルト１０を介して伝達されるオルタネータであり、走行中等に発電出力で鉛バッテリ２を充電する。
１１はアイドルストップ制御のＥＣＵが形成するアイドルストップ制御部、１２はエンジン制御のＥＣＵが形成するエンジン制御部、１３はＡＢＳ（ａｎｔｉｌｏｃｋｅｄ ｂｒａｋｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ）制御のＥＣＵが形成するＡＢＳ制御部、１４はＣＶＴ制御のＥＣＵが形成するＣＶＴ制御部であり、各制御部１１〜１４はそれぞれマイクロコンピュータ等により形成され、ＣＡＮ等の通信バス１５を介して情報をやり取りする。
11 is an idle stop control unit formed by an idle stop control ECU, 12 is an engine control unit formed by an engine control ECU, 13 is an ABS control unit formed by an ABS (antilocked breaking system) control ECU, and 14 is CVT control. The
１６はダッシュボードのコンビネーションメータが形成する表示部であり、通信バス１５から各種の表示データを受信する。
１７はアイドルストップ制御部１１に接続されたアイドルストップ車１のＧセンサ、１８はＡＢＳ制御部１３に車速の検出情報を与える車輪速センサ、１９はＡＢＳ制御部１３にブレーキ機構のマスタシリンダ圧の検出情報を与える液圧センサである。
17 is a G sensor of the idle stop vehicle 1 connected to the idle
そして、アイドルストップ車１の概略の制御及び動作を説明すると、ドライバがＩＧキー（図示せず）をオン操作してエンジンスタートを指令することにより、ＩＧオンの信号が例えば通信バス１５からアイドルストップ制御部１１に入力され、この入力に基づいてアイドルストップ制御部１１はリレー７を瞬時通電してオンし、鉛バッテリ２の電源をスタータ６に給電してスタータ６を始動し、停止していたエンジン３を始動する（初回始動）。エンジン３が始動してオルタネータ９の発電電力で鉛バッテリ２が一旦満充電状態に充電されると、その後は、ＩＧキーのオフ操作でエンジン３が停止するまで、アイドルストップ制御部１１がアイドルストップ制御を実行する。
The general control and operation of the idle stop vehicle 1 will be described. When the driver turns on an IG key (not shown) to instruct the engine start, an IG on signal is sent from the
アイドルストップ制御部１１には、通信バス１５を介してエンジン制御部１２の情報（エンジンの回転数や冷却水温等のエンジンの情報）及び、鉛バッテリ２の電流、温度等の情報、ＡＢＳ制御部１３の検出車速、マスタシリンダ圧等の情報、ＣＶＴ制御部１４のロックアップクラッチ情報、Ｇセンサ１７の検出情報、図示省略したストップランプスイッチ、カーテシスイッチ等の車内各所のスイッチの情報等が入力される。
The idle
そして、これらの情報に基づき、アイドルストップ制御中のアイドルストップ制御部１１は、交通信号の赤信号等にしたがってドライバがブレーキペダルを踏込み、マスタシリンダ圧が所定の踏込圧以上になっていることを検出すると、アイドルストップ制御の所定の停止条件（例えばストップランプが点灯していて車速が０又は所定車速以下である等の条件）の成立を確認することにより、エンジン制御部１２にエンジン停止を指令し、エンジン制御部１２が燃料スロットルを絞ったりしてエンジン３を自動停止する。
Based on this information, the idle
つぎに、交通信号が青信号に変わる等してドライバがブレーキペダルから足を離し、マスタシリンダ圧が所定の開放圧に低下したことを検出すると、アイドルストップ車１がアイドルストップ制御の所定の再始動条件（例えばストップランプが消灯していてドアが閉じている等の条件）の成立を確認することにより、アイドルストップ制御部１１はリレー７を瞬時通電してオンし、鉛バッテリ２の電源をスタータ６に給電してスタータ６を始動し、停止しているエンジン３を自動的に再始動する。
Next, when the driver removes his foot from the brake pedal, for example, the traffic signal changes to a green light, and detects that the master cylinder pressure has decreased to a predetermined release pressure, the idle stop vehicle 1 performs a predetermined restart of the idle stop control. By confirming that the condition (for example, the condition that the stop lamp is turned off and the door is closed) is satisfied, the idle
以降、アイドルストップ制御部１１のアイドルストップ制御により、所定の停止条件の成立に基づくエンジン３の自動停止と、所定の再始動条件の成立に基づくエンジン３の自動的な再始動とが交互に行なわれる。
Thereafter, automatic stop of the engine 3 based on establishment of a predetermined stop condition and automatic restart of the engine 3 based on establishment of a predetermined restart condition are alternately performed by idle stop control of the idle
ところで、ＣＶＴ制御部１４は、ＡＢＳ制御部１３からの車輪速センサ１８の検出車速の情報等に基づき、ＣＶＴ４に対して周知のＣＶＴ制御を実行し、トルクコンバータ５のロックアップクラッチの解除、締結の作動タイミングの直前、直後には、アイドルストップ制御部１１に解除、締結それぞれの開始、終了のロックアップクラッチ情報を送る。
By the way, the
一方、アイドルストップ制御部１１は、走行路の勾配（絶対値）によってアイドルストップ制御の許可／不許可を決定し、走行路の勾配が設定値より大きく、アイドルストップ制御を実行すると、エンジン３の再始動時にクリープ力の消失にともなって車両のずり下がり等が発生する可能性があるときには、アイドルストップ制御を不許可に決定して禁止し、エンジン３を自動停止しないようにする。
On the other hand, the idle
そして、走行路の勾配は、前記したように、Ｇセンサ１７の検出加減速度（以下、Ｇセンサ値という）が、勾配に基づく加減速度成分と、車速の変化に基づく加減速度成分を含むため、Ｇセンサ値と、本発明の検出手段である車輪速センサ１８の検出車速の時間変化（車速変化）に基づく加減速度の値との差から求めることができる。 As described above, the gradient of the traveling road includes the acceleration / deceleration component based on the gradient and the acceleration / deceleration component based on the change in the vehicle speed because the detected acceleration / deceleration of the G sensor 17 (hereinafter referred to as G sensor value) includes It can be obtained from the difference between the G sensor value and the acceleration / deceleration value based on the time change (vehicle speed change) of the vehicle speed detected by the wheel speed sensor 18 which is the detection means of the present invention.
そこで、アイドルストップ制御部１１は本発明の算出手段、抑制手段及び勾配推定手段を備える。算出手段、抑制手段、勾配推定手段は、予め設定されたそれぞれのプログラムをマイクロコンピュータが実行して形成される。
Therefore, the idle
そして、算出手段は、下記数１の（１）式の演算により、通信バス１５を介したＡＢＳ制御部１３からの車輪速センサ１８の時々刻々の検出車速の例えば数ｍｓ程度の微小な設定周期毎の差の車速変化の量から時々刻々の加減速度を算出する。なお、（１）式中の１０００は車速の単位と周期の単位との整合を図る係数である。
Then, the calculating means calculates the minute set cycle of, for example, about several ms of the vehicle speed detected every moment of the wheel speed sensor 18 from the
ところで、車輪速センサ１８の検出車速は、ロックアップクラッチの作動時には、ロックアップクラッチ作動ショックの影響を受けて変動する。 By the way, the vehicle speed detected by the wheel speed sensor 18 fluctuates under the influence of the lockup clutch operation shock when the lockup clutch is operated.
図２（ａ）は減速によりロックアップクラッチを解除する際の車輪速センサ１８の検出車速及びこの車速変化から算出される加減速度の例を示し、ｔｓ〜ｔｅのロックアップクラッチ解除中（作動時間）Ｔｘに、実線ｖ１の検出車速はロックアップクラッチ作動ショックの影響を受けて変動する。また、前記（１）式から算出される図２（ａ）の実線ａ１の加減速度は、ロックアップクラッチ解除中Ｔｘに検出車速の変動のノイズが重畳する。 FIG. 2A shows an example of the vehicle speed detected by the wheel speed sensor 18 and the acceleration / deceleration calculated from the change in the vehicle speed when the lockup clutch is released by deceleration, and the lockup clutch is being released from ts to te (operation time). ) At Tx, the detected vehicle speed of the solid line v1 fluctuates due to the influence of the lockup clutch operating shock. Further, in the acceleration / deceleration of the solid line a1 in FIG. 2A calculated from the above equation (1), noise of fluctuation in the detected vehicle speed is superimposed on Tx during release of the lockup clutch.
勾配算出手段は、Ｇセンサ１７のＧセンサ値と、（１）式の加減速度の値とに基づき、下記数２の（２）式からアイドルストップ車１の走行路の時々刻々の勾配を算出して推定する。 The gradient calculation means calculates the gradient of the travel path of the idle stop vehicle 1 from time to time based on the following equation (2) based on the G sensor value of the G sensor 17 and the acceleration / deceleration value of equation (1). And estimate.
そのため、ロックアップクラッチ解除中Ｔｘ等のロックアップクラッチの作動時に、ロックアップクラッチ作動ショックの影響を受けて車輪速センサ１８の検出車速が変動し、その影響を受けて（１）式から算出される加減速度にノイズが重畳していると、（２）式から算出される勾配の推定精度が低下し、アイドルストップ制御の許可／不許可の決定ミスが生じる可能性がある。 Therefore, when the lockup clutch such as Tx during release of the lockup clutch is operated, the vehicle speed detected by the wheel speed sensor 18 is affected by the influence of the lockup clutch operation shock, and is calculated from the equation (1) under the influence. If noise is superimposed on the acceleration / deceleration, the estimation accuracy of the gradient calculated from the equation (2) is lowered, and there is a possibility that an error in determining whether to permit / deny the idle stop control occurs.
そこで、抑制手段は、ＣＶＴ制御部１４から通信バス１５を介してアイドルストップ制御部１１に送られるロックアップクラッチの解除、締結それぞれの開始、終了のロックアップクラッチ情報に基づくタイミング制御で、ロックアップクラッチの作動時の（１）式の算出結果である車輪速センサ１８の検出車速の変化（算出される加減速度）の変動、換言すれば、図２（ａ）の実線ａ１の変動を抑制し、抑制した結果を（２）式の算出に用いる時々刻々の加減速度として勾配推定手段に与える。
Therefore, the suppression means is a lock-up by timing control based on lock-up clutch information on the release and engagement of the lock-up clutch sent from the
抑制手段の抑制手法はどのような手法であってもよく、抑制手段は、例えば、リミッタによるレベル制限（振幅制限）や信号圧縮（振幅圧縮）等で車輪速センサ１８の検出車速に基づいて（１）式から算出した検出車速の変化（算出される加減速度）の変動を抑制する。 The suppression means may be any method, and the suppression means is based on the vehicle speed detected by the wheel speed sensor 18 by, for example, a level limit (amplitude limit) or signal compression (amplitude compression) by a limiter ( 1) The variation in the detected vehicle speed calculated from the equation (calculated acceleration / deceleration) is suppressed.
図２（ｂ）はリミッタによるレベル制限（振幅制限）で前記変動を抑制する場合のリミッタ特性例を示す。この例の場合、検出車速の変化（算出される加減速度）の絶対値（大きさ）に対して、例えば図２（ｂ）の実線ｌの制限レベルが予め設定される。そして、ロックアップクラッチの作動時には、制限レベルを「制限なし」のレベルＬ０から低くし、検出車速の変化（算出される加減速度）の大きさの上限を勾配推定に極力影響しないようにクランプして制限する。 FIG. 2B shows an example of limiter characteristics when the variation is suppressed by level limitation (amplitude limitation) by a limiter. In the case of this example, for example, a limit level indicated by a solid line 1 in FIG. 2B is set in advance for the absolute value (magnitude) of the change in the detected vehicle speed (calculated acceleration / deceleration). When the lockup clutch is operated, the limit level is lowered from the “no limit” level L0, and the upper limit of the detected vehicle speed change (calculated acceleration / deceleration) is clamped so as not to affect the gradient estimation as much as possible. Limit.
このとき、ロックアップクラッチの作動中（例えば前記したロックアップクラッチ解除中（作動時間）Ｔｘ）には、制限レベルを、例えば図２（ｂ）のレベルＬ１又はレベルＬ２の一定レベルに固定してもよいが、ロックアップクラッチの作動中の車輪速センサ１８の検出車速の変化は、一般的には、図２（ａ）の実線ａ１に示すように始めは大きく、次第に小さくなる傾向があるので、例えば、同図（ｂ）の実線ｌに示すように、制限レベルを、作動時間Ｔｘの最初には大きな変動に合せて制限レベルＬ１とし、ｔｓ時から設定時間が経過した途中のｔｍ時からは制限レベルを設定された変化特性でさらに小さくしてｔｅ時には制限レベルＬ２になるように可変し、ロックアップクラッチの作動中の検出車速の変動量に対する制限の程度が略同じになるように、ロックアップクラッチの作動時間の経過に応じて抑制手段の抑制度合いを可変し、ロックアップクラッチ作動ショックによって生じる車速の変動の時間変化に合せて抑制手段の抑制度合いを変え、ロックアップクラッチの作動時間Ｔｘの経過にしたがって前記変動が増減する実情にあった抑制を行なうことがより好ましい。なお、ロックアップクラッチの作動中の制限レベルの可変特性等は、車輪速センサ１８の検出車速の変化の変動特性等に応じて適当に設定すればよい。また、車輪速センサ１８の検出車速の変化の変動を抑制するため、抑制手段によって先に車輪速センサ１８の検出車速そのものを抑制し、抑制後の検出車速に基づき算出手段によって（１）式から加減速度を算出してもよい。 At this time, during operation of the lockup clutch (for example, during release of the lockup clutch described above (operation time) Tx), the limit level is fixed to, for example, a constant level L1 or level L2 in FIG. However, the change in the vehicle speed detected by the wheel speed sensor 18 during the operation of the lock-up clutch is generally large at first as shown by the solid line a1 in FIG. For example, as shown by the solid line l in FIG. 5B, the limit level is set to the limit level L1 in accordance with a large variation at the beginning of the operation time Tx, and from the time tm when the set time has elapsed from the time ts. The limit level is further reduced with the set change characteristic, and can be varied to become the limit level L2 at the time of te, and the degree of restriction on the fluctuation amount of the detected vehicle speed during operation of the lockup clutch is increased. In order to be the same, the degree of suppression of the suppression means is varied according to the lapse of the operation time of the lockup clutch, and the degree of suppression of the suppression means is changed according to the time change of the vehicle speed fluctuation caused by the lockup clutch operation shock, It is more preferable to carry out suppression that is in accordance with the actual situation in which the fluctuation increases or decreases as the lockup clutch operating time Tx elapses. It should be noted that the variable characteristic of the limit level during operation of the lockup clutch may be appropriately set according to the fluctuation characteristic of the change in the vehicle speed detected by the wheel speed sensor 18. Moreover, in order to suppress the fluctuation | variation of the change of the detection vehicle speed of the wheel speed sensor 18, the detection vehicle speed itself of the wheel speed sensor 18 is previously suppressed by the suppression means, and based on the detected vehicle speed after suppression, from the formula (1) by the calculation means The acceleration / deceleration may be calculated.
そして、抑制手段の抑制が施されることにより、ロックアップクラッチの作動中には、等価的的に又は直接的に、車輪速センサ１８の検出車速はロックアップクラッチ作動ショックの影響が抑制されて小さくなり、車輪速センサ１８の検出車速の変化（算出される加減速度）の変動が抑制される。 By suppressing the suppression means, during the operation of the lock-up clutch, the vehicle speed detected by the wheel speed sensor 18 is equivalently or directly suppressed from the influence of the lock-up clutch operation shock. It becomes small and the fluctuation | variation of the change (calculated acceleration / deceleration) of the vehicle speed detected by the wheel speed sensor 18 is suppressed.
図２（ｃ）の実線ｖ２、ａ２は、抑制手段によって抑制された場合の検出車速、その変化の加減速度の波形例であり、いずれも図２（ａ）の実線ｖ１、ａ２の波形に比して変化（変動）が十分に抑制されている。 The solid lines v2 and a2 in FIG. 2C are examples of waveforms of the detected vehicle speed and the acceleration / deceleration of the change when suppressed by the suppression means, both of which are compared with the waveforms of the solid lines v1 and a2 in FIG. Therefore, the change (variation) is sufficiently suppressed.
したがって、本実施形態の場合、トルクコンバータ５のロックアップクラッチの作動時には、抑制手段によって検出車速の変化（算出される加減速度）の変動が抑制されるため、ロックアップクラッチ作動ショックに基づく誤差を極力含まないようにした検出車速の変化からアイドルストップ車１の時々刻々の加減速度を算出することができる。そのため、アイドルストップ制御部１１のソフトウェア処理により、複雑で高価な機構等を追加したりすることなく、検出車速の変化の変動を抑制する低コストの構成で、ロックアップクラッチの作動時にも誤差を極力含まない加減速度を算出することができる。
Therefore, in the case of the present embodiment, when the lockup clutch of the torque converter 5 is operated, fluctuations in the detected vehicle speed (calculated acceleration / deceleration) are suppressed by the suppression means, so that an error based on the lockup clutch operation shock is reduced. The acceleration / deceleration of the idle stop vehicle 1 can be calculated from the change in the detected vehicle speed so as not to include it as much as possible. Therefore, the software processing of the idle
そして、誤差の少ない加減速度を算出することができるので、トルクコンバータ５のロックアップクラッチの作動時であっても算出された加減速度とＧセンサ値とに基づく（２）式の演算からアイドルストップ車１の時々刻々の走行路の正確な勾配を求めて推定することができ、アイドルストップ制御の許可／不許可の決定を的確に行なって精度よくアイドルストップ制御を行なうことができる。 Since the acceleration / deceleration with less error can be calculated, the idle stop is calculated from the calculation of the equation (2) based on the calculated acceleration / deceleration and the G sensor value even when the lockup clutch of the torque converter 5 is operated. It is possible to obtain and estimate an accurate gradient of the traveling path of the vehicle 1 from moment to moment, and it is possible to accurately determine whether the idle stop control is permitted or not and perform the idle stop control with high accuracy.
なお、実用的には、Ｇセンサ値及び抑制手段によって変動が抑制された加減速度を、それぞれ平滑用のフィルタを通してさらに不要な変動を除去してから、（２）式の演算よって勾配を求めることが望ましい。 Practically, the acceleration / deceleration whose fluctuation is suppressed by the G sensor value and the suppression means is further removed from the unnecessary fluctuation through the smoothing filter, and then the gradient is obtained by the calculation of equation (2). Is desirable.
そして、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能であり、例えば、本発明の算出手段、検出手段はアイドルストップ制御部１１以外の制御部等に設けるようにしてもよい。また、トルクコンバータやロックアップクラッチの機構はどのようであってもよい。さらに、アイドルストップ車１の車両制御装置の構成が図１と異なっていてもよいのは勿論である。
The present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications other than those described above can be made without departing from the spirit thereof. For example, the calculation means and detection means of the present invention May be provided in a control unit other than the idle
つぎに、本発明の算出された加減速度は、追従走行や衝突回避等の種々の車両制御に用られるものであってよく、本発明の車両制御装置はアイドルストップ車以外の車両に備えられるものであってよい。 Next, the calculated acceleration / deceleration of the present invention may be used for various vehicle controls such as follow-up traveling and collision avoidance, and the vehicle control device of the present invention is provided in a vehicle other than an idle stop vehicle. It may be.
ところで、前記実施形態の場合、抑制手段は例えば図２（ｂ）の実線ｌの制限レベルが予め設定され、ロックアップクラッチの作動時にタイミング制御でリミッタ特性を可変して検出車速の変化の変動を抑制するようにしたが、とくに、ロックアップクラッチの解除の際には、ロックアップクラッチの作動時に、例えばＡＢＳ制御部１３からアイドルストップ制御部１１に送られるマスタシリンダ圧の情報に基づき、ドライバのブレーキペダルの踏込みに応じたマスタシリンダ圧の変化に応じてリミッタ特性を可変するようにしてもよく、この場合は、実際の減速状況に応じて検出車速の変化の変動を抑制することができる。図３はマスタシリンダ圧に対する抑制量（制限量）の変化特性の一例を示す。
By the way, in the case of the above-described embodiment, for example, the limit level of the solid line 1 in FIG. 2 (b) is set in advance in the suppression means, and the limiter characteristic is varied by timing control when the lockup clutch is operated to change the change in the detected vehicle speed. In particular, when releasing the lockup clutch, when the lockup clutch is operated, for example, based on the master cylinder pressure information sent from the
そして、本発明は、駆動源として、少なくともエンジン３のようなエンジンを備えた種々の車両の車両制御装置に適用することができる。 And this invention is applicable to the vehicle control apparatus of the various vehicles provided with at least the engine like the engine 3 as a drive source.
１ アイドルストップ車
３ エンジン
５ トルクコンバータ
１１ アイドルストップ制御部
１８ 車輪速センサ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Idle stop vehicle 3 Engine 5
Claims (2)
車速を検出する検出手段と、
前記検出手段が検出した車速の変化から加減速度を算出する算出手段と、
前記ロックアップクラッチの作動時に前記車速の変化の変動を抑制する抑制手段とを備えたことを特徴とする車両制御装置。 A vehicle control device that calculates acceleration / deceleration from a change in vehicle speed of a vehicle including a torque converter having a lock-up clutch, and controls the vehicle based on the calculated acceleration / deceleration,
Detecting means for detecting the vehicle speed;
Calculation means for calculating acceleration / deceleration from a change in vehicle speed detected by the detection means;
A vehicle control apparatus comprising: suppression means for suppressing fluctuations in the change in the vehicle speed when the lockup clutch is operated.
前記抑制手段は、前記ロックアップクラッチの作動時間の経過に応じて前記抑制手段の抑制度合いを可変することを特徴とする車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
The vehicle control apparatus characterized in that the suppression means varies the degree of suppression of the suppression means in accordance with the lapse of operating time of the lockup clutch.
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