JP2012111265A - Marine propulsion device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a marine propulsion device for reducing its manufacturing cost and improving its assemblability on a hull.SOLUTION: The marine propulsion device 20 includes: a diesel engine 21 as a prime mover to which an ECU 25 as a prime mover control device is attached; a marine gear 23 as a speed-reduction reversing gear integrally connected to the diesel engine 21; and a CCU 26 as a speed-reduction reversing gear control device. The CCU 26 is connected to the speed-reduction reversing gear via: a CCU harness 27 as a harness for the speed-reduction reversing gear control device including an ECU harness 28 as a harness for the prime mover control device connecting a steering device 10 to the ECU 25; and an engine harness 29 as a harness for the prime mover, connecting the ECU 25 to the diesel engine 21.

Description

本発明は、舶用推進装置に関する。   The present invention relates to a marine propulsion device.

一般に舶用推進装置は、原動機、減速逆転機及び変速装置等から構成される。減速逆転機は前後進クラッチを備えており、前後進クラッチによって原動機の出力回転の方向を切り換え可能に構成される。舶用推進装置は、操舵装置からの制御信号に基づいて原動機及び減速逆転機を制御可能に構成される。舶用推進装置は、原動機からの回転動力を変速装置及び減速逆転機を介してプロペラ軸に伝動させる。その結果、プロペラ軸に固設されるプロペラによって推進力を発生させる。例えば特許文献１の如くである。   In general, a marine propulsion device is composed of a prime mover, a speed reduction reverser, a transmission, and the like. The speed reduction reverse rotation machine includes a forward / reverse clutch, and is configured to be able to switch the direction of output rotation of the prime mover by the forward / backward clutch. The marine propulsion device is configured to be able to control the prime mover and the speed reduction reverser based on a control signal from the steering device. The marine propulsion device transmits the rotational power from the prime mover to the propeller shaft via the transmission and the speed reduction reverser. As a result, propulsive force is generated by the propeller fixed to the propeller shaft. For example, it is like patent document 1.

このような舶用推進装置において、原動機は、原動機に付設される原動機制御装置によって制御され、減速逆転機は、機関室に配置される減速逆転機制御装置によって制御される。操舵装置と原動機制御装置とは、原動機制御装置用ハーネスによって接続され、操舵装置と減速逆転機制御装置とは、減速逆転機制御装置用ハーネスによって接続される。さらに、減速逆転機制御装置と減速逆転機とは、減速逆転機用ハーネスにより接続される。これにより、操舵装置からの制御信号は、各ハーネスを介して原動機制御装置と減速逆転機制御装置に伝送される。そして、減速逆転機制御装置に伝送された制御信号は、減速逆転機用ハーネスを介して減速逆転機に伝送される。   In such a marine propulsion device, the prime mover is controlled by a prime mover control device attached to the prime mover, and the reduction reverse rotation device is controlled by a reduction reverse rotation control device arranged in the engine room. The steering device and the prime mover control device are connected by a prime mover control device harness, and the steering device and the reduction reverse rotation device control device are connected by a reduction reverse rotation device control device harness. Further, the reduction / reverse rotation machine control device and the reduction / reverse rotation machine are connected by a reduction / reverse rotation machine harness. Thereby, the control signal from the steering device is transmitted to the prime mover control device and the reduction / reverse rotation device control device via each harness. Then, the control signal transmitted to the reduction / reverse rotation machine control device is transmitted to the reduction / reduction machine via the reduction / reverse rotation machine harness.

しかし、特許文献１の舶用推進装置は、減速逆転機制御装置が船体によって構造が異なる機関室内に設置されるため、クラッチ制御装置と減速逆転機までの距離を一定に設定することができない。従って、クラッチ制御装置の設置位置に関わらずクラッチ制御装置と減速逆転機とを接続するために、ハーネスを必要以上に長く製作したり長さの異なる複数のハーネスを準備したりしていた。また、機関室の構造に合わせてその都度ハーネスを敷設する必要があった。つまり、船舶用推進装置の製造コストの増加や組付け性の低下を招く要因となり問題であった。   However, the marine propulsion device of Patent Document 1 cannot set the distance between the clutch control device and the speed reduction reverser constant because the speed reduction reverser control device is installed in an engine room having a different structure depending on the hull. Therefore, in order to connect the clutch control device and the reduction / reverse rotation machine regardless of the installation position of the clutch control device, a harness is manufactured longer than necessary or a plurality of harnesses having different lengths are prepared. Moreover, it was necessary to lay a harness each time according to the structure of the engine room. That is, it has been a problem that causes an increase in manufacturing cost of the marine propulsion device and a decrease in assemblability.

特開２００２−４８１９９号公報JP 2002-48199 A

本発明は、製造コストを低減させるとともに、船体への組付け性を向上させる舶用推進装置の提供を目的とする。   An object of the present invention is to provide a marine propulsion device that reduces the manufacturing cost and improves the ease of assembly to the hull.

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。   The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.

即ち、請求項１においては、原動機制御装置が付設される原動機と、前記原動機に一体的に連結される減速逆転機と、減速逆転機制御装置と、を具備する舶用推進装置において、前記減速逆転機制御装置は、一部が操舵装置と前記原動機制御装置とを接続する原動機制御装置用ハーネスとして用いられる減速逆転機制御装置用ハーネス、及び前記原動機制御装置と前記原動機とを接続する原動機用ハーネスを介して前記減速逆転機に接続されるものである。   That is, in the marine propulsion device comprising: a prime mover provided with a prime mover control device; a reduction reversing gear integrally connected to the prime mover; and a reduction reversing gear control device. The motor control device includes a harness for a reduction / reverse gear control device that is partially used as a harness for a motor control device that connects a steering device and the motor control device, and a motor harness that connects the motor control device and the motor. It is connected to the reduction reverse rotation machine via

請求項２においては、前記減速逆転制御装置は、前記減速逆転機制御装置用ハーネスを介して前記原動機制御装置に接続され、前記減速逆転機は、前記原動機用ハーネスを介して前記原動機制御装置に接続され、前記原動機制御装置において前記減速逆転制御装置と前記減速逆転機とが接続されるものである。   According to a second aspect of the present invention, the reduction / reverse rotation control device is connected to the prime mover control device via the reduction / reverse rotation device control device harness, and the reduction reverse rotation device is connected to the prime mover control device via the prime mover harness. In the prime mover control device, the deceleration reverse rotation control device and the reduction reverse rotation device are connected.

請求項３においては、前記原動機用ハーネスは、途中部で分岐して前記減速逆転機のみが接続される減速逆転機用分岐部を有するものである。   According to a third aspect of the present invention, the prime mover harness has a branch portion for a reduction / reverse rotation machine that branches at an intermediate portion and is connected only to the reduction / reduction gear.

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。   As effects of the present invention, the following effects can be obtained.

請求項１においては、減速逆転機制御装置と減速逆転機とを接続する専用の減速逆転機用ハーネスを別途製作する必要がない。また、船舶の機関室内に減速逆転機用ハーネスを別途敷設する必要がない。これにより、舶用推進装置の製造コストを低減させるとともに、船体への組付け性を向上させることができる。   According to the first aspect of the present invention, there is no need to separately manufacture a dedicated reduction / reverse gear harness for connecting the reduction / reverse gear controller and the reduction / reverse gear. Further, it is not necessary to separately lay a harness for the speed reduction reverser in the engine room of the ship. As a result, the manufacturing cost of the marine propulsion device can be reduced, and the ease of assembly to the hull can be improved.

請求項２においては、原動機制御装置用ハーネスと原動機用ハーネスとを原動機制御装置に接続することで減速逆転制御装置と減速逆転機とを容易に接続することができる。これにより、作業時間を短縮して舶用推進装置の製造コストを低減させることができる。   According to the second aspect of the present invention, it is possible to easily connect the deceleration reverse rotation control device and the reduction reverse rotation machine by connecting the prime mover control device harness and the prime mover harness to the prime mover control device. Thereby, work time can be shortened and the manufacturing cost of a ship propulsion apparatus can be reduced.

請求項３においては、原動機用ハーネスが原動機本体の所定の箇所に付設されていても、減速逆転機のみが接続される分岐部は拘束されないため、容易に減速逆転機と接続することができる。これにより、作業時間を短縮して舶用推進装置の製造コストを低減させることができる。   According to the third aspect of the present invention, even if the prime mover harness is attached to a predetermined portion of the prime mover main body, the branch portion to which only the reduction reverse rotation machine is connected is not restrained, and therefore can be easily connected to the reduction reverse rotation machine. Thereby, work time can be shortened and the manufacturing cost of a ship propulsion apparatus can be reduced.

本発明の実施の一形態に係る舶用推進装置におけるハーネスの配置を示す模式図。The schematic diagram which shows arrangement | positioning of the harness in the ship propulsion apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態に係る原動機の側面図。The side view of the motor | power_engine which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態に係る原動機を示す斜視図。The perspective view which shows the motor | power_engine which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態に係るハーネスを示す斜視図。The perspective view which shows the harness which concerns on one Embodiment of this invention. 従来の実施の一形態に係る舶用推進装置におけるハーネスの配置を示す模式図。The schematic diagram which shows arrangement | positioning of the harness in the ship propulsion apparatus which concerns on one Embodiment of conventional.

まず、本発明の一実施形態の船舶に係る船舶１の全体構成について図１を用いて説明する。なお、以下の説明では矢印Ｆ方向を船舶１の前方向として前後方向を規定し、矢印Ｕ方向を船舶１の上方向として上下方向を規定する。   First, the whole structure of the ship 1 which concerns on the ship of one Embodiment of this invention is demonstrated using FIG. In the following description, the front-rear direction is defined with the arrow F direction as the forward direction of the ship 1, and the up-down direction is defined with the arrow U direction as the upward direction of the ship 1.

図１に示すように、船舶１は、船体２の上部に操舵室３が設けられ、船体２の後部に機関室４が設けられる。操舵室３には、船舶１の操舵を行うための舵輪やスロットルレバー等を具備する操舵装置１０が設けられる。機関室４には、舶用推進装置２０が設置されている。船舶１は、操舵室３の操舵装置１０を操作することによって機関室４の舶用推進装置２０を制御可能に構成される。   As shown in FIG. 1, the ship 1 is provided with a steering chamber 3 in the upper part of the hull 2 and an engine room 4 in the rear part of the hull 2. The steering chamber 3 is provided with a steering device 10 including a steering wheel and a throttle lever for steering the ship 1. A marine propulsion device 20 is installed in the engine room 4. The marine vessel 1 is configured to be able to control the marine vessel propulsion device 20 in the engine room 4 by operating the steering device 10 in the steering chamber 3.

次に、図１から図３を用いて舶用推進装置２０について説明する。   Next, the marine propulsion device 20 will be described with reference to FIGS. 1 to 3.

舶用推進装置２０は、船舶１を推進させるものである。
図１に示すように、舶用推進装置２０は、機関室４に設置される。舶用推進装置２０は、原動機であるディーゼルエンジン２１と、変速装置２２と、減速逆転機であるマリンギヤ２３と、プロペラ軸２４と、プロペラ２４ａと、原動機制御装置であるＥＣＵ２５と、減速逆転機制御装置であるＣＣＵ２６とを具備する。 The marine propulsion device 20 propels the marine vessel 1.
As shown in FIG. 1, the marine propulsion device 20 is installed in the engine room 4. The marine propulsion device 20 includes a diesel engine 21 that is a prime mover, a transmission 22, a marine gear 23 that is a reduction reverse rotation machine, a propeller shaft 24, a propeller 24 a, an ECU 25 that is a prime mover control device, and a reduction reverse rotation control device. The CCU 26 is provided.

原動機であるディーゼルエンジン２１は、回転動力を発生するものである。
図２及び図３に示すように、ディーゼルエンジン２１は、本実施形態においてＶ形エンジンとするが、これに限るものではない。ディーゼルエンジン２１は、例えば、プレジャーボート等の船舶１に搭載される。舶用エンジンとしてのディーゼルエンジン２１は、船舶１の下部に設けられる機関室４内に配置される（図１参照）。 The diesel engine 21 as a prime mover generates rotational power.
As shown in FIGS. 2 and 3, the diesel engine 21 is a V-type engine in the present embodiment, but is not limited thereto. The diesel engine 21 is mounted on a ship 1 such as a pleasure boat. A diesel engine 21 as a marine engine is disposed in an engine room 4 provided in a lower portion of the marine vessel 1 (see FIG. 1).

ディーゼルエンジン２１は、Ｖ形８気筒エンジンであり、エンジン主体部と、給気通路と、排気通路と、図示しないコモンレール燃料噴射装置等と、を備える。   The diesel engine 21 is a V-type 8-cylinder engine, and includes an engine main body, an air supply passage, an exhaust passage, a common rail fuel injection device (not shown), and the like.

エンジン主体部は、シリンダブロック２１１を備え、シリンダブロック２１１内には、クランク軸２１２が前後方向に架設される。クランク軸２１２は、シリンダブロック２１１に回転可能に軸支される。ディーゼルエンジン２１は、そのクランク軸２１２から回転動力を変速装置２２に伝動する。また、シリンダブロック２１１には、シリンダ列が正面視にてＶ形に形成される。   The engine main body includes a cylinder block 211, and a crankshaft 212 is installed in the cylinder block 211 in the front-rear direction. The crankshaft 212 is rotatably supported on the cylinder block 211. The diesel engine 21 transmits rotational power from the crankshaft 212 to the transmission 22. The cylinder block 211 is formed with a cylinder row in a V shape when viewed from the front.

給気通路は、エアクリーナ２１３と、コンプレッサ２１４と、図示しない給気マニホールドと、を備えており、給入された空気がエアクリーナ２１３によって濾過され、濾過された空気がコンプレッサ２１４によって圧縮され、圧縮された空気が前記給気マニホールドによって燃焼室に分配される。また、コンプレッサ２１４と両給気マニホールドとの間には、一のインタークーラ２１５が設けられ、前記圧縮された空気がインタークーラ２１５によって冷却される。   The air supply passage includes an air cleaner 213, a compressor 214, and an air supply manifold (not shown). The supplied air is filtered by the air cleaner 213, and the filtered air is compressed and compressed by the compressor 214. Air is distributed to the combustion chamber by the air supply manifold. One intercooler 215 is provided between the compressor 214 and both supply manifolds, and the compressed air is cooled by the intercooler 215.

コンプレッサ２１４は、図示しないコンプレッサホイールを備え、このコンプレッサホイールは、後述する排気タービン２１７と連結される。これにより、排気タービン２１７が排気のエネルギーによって回転すると、排気タービン２１７と連動して前記コンプレッサホイールが回転し、前記濾過された空気が加圧される。   The compressor 214 includes a compressor wheel (not shown), and this compressor wheel is connected to an exhaust turbine 217 described later. As a result, when the exhaust turbine 217 is rotated by the energy of the exhaust, the compressor wheel rotates in conjunction with the exhaust turbine 217, and the filtered air is pressurized.

排気通路は、排気マニホールド２１６と、排気タービン２１７と、を備えており、燃焼室からの排気が排気マニホールド２１６によって集合され、集合された排気のエネルギーによって排気タービン２１７が回転する。   The exhaust passage includes an exhaust manifold 216 and an exhaust turbine 217. Exhaust gas from the combustion chamber is collected by the exhaust manifold 216, and the exhaust turbine 217 is rotated by the energy of the collected exhaust gas.

変速装置２２は、入力される回転動力の回転数を増減するものである。変速装置２２は、図１及び図２に示すように、ディーゼルエンジン２１の後部にディーゼルエンジン２１のクランク軸２１２と連動連結される。変速装置２２は、ディーゼルエンジン２１からの回転動力の回転数を変速して変速装置２２の出力軸２２ａから減速逆転機であるマリンギヤ２３に伝動する。変速装置２２は、操舵室３に設けられる操舵装置１０を操作することによって制御可能に構成される。   The transmission 22 increases or decreases the rotational speed of the input rotational power. As shown in FIGS. 1 and 2, the transmission 22 is interlocked and connected to the crankshaft 212 of the diesel engine 21 at the rear portion of the diesel engine 21. The transmission 22 changes the rotational speed of the rotational power from the diesel engine 21 and transmits it from the output shaft 22a of the transmission 22 to the marine gear 23, which is a reduction reverse rotation machine. The transmission 22 is configured to be controllable by operating the steering device 10 provided in the steering chamber 3.

減速逆転機であるマリンギヤ２３は、入力される回転数を減速するとともに、回転方向を切り換えるものである。マリンギヤ２３は、変速装置２２の後部に変速装置２２の出力軸２２ａと連動して直結される。つまり、マリンギヤ２３は、変速装置２２を介してディーゼルエンジン２１に一体的に連結される。マリンギヤ２３は、クラッチ用アクチュエータ２３ａによって操作される図示しない前後進クラッチを具備する。マリンギヤ２３は、変速装置２２からの回転動力の回転数を小さくするとともに、クラッチ用アクチュエータ２３ａの作動によって回転方向を切り換えてプロペラ軸２４に伝動する。プロペラ軸２４は、一端がマリンギヤ２３に接続され、他端が水中に至るまで船体２から延出するように構成される。プロペラ軸２４の他端には、プロペラ２４ａ（図１参照）が固設される。   The marine gear 23, which is a reduction reverse rotation machine, decelerates the input rotation speed and switches the rotation direction. The marine gear 23 is directly connected to the rear portion of the transmission 22 in conjunction with the output shaft 22 a of the transmission 22. That is, the marine gear 23 is integrally connected to the diesel engine 21 via the transmission 22. The marine gear 23 includes a forward / reverse clutch (not shown) operated by a clutch actuator 23a. The marine gear 23 reduces the rotational speed of the rotational power from the transmission 22 and transmits to the propeller shaft 24 by switching the rotational direction by the operation of the clutch actuator 23a. The propeller shaft 24 is configured to extend from the hull 2 until one end is connected to the marine gear 23 and the other end is underwater. A propeller 24 a (see FIG. 1) is fixed to the other end of the propeller shaft 24.

図１から図３に示すように、原動機制御装置であるＥＣＵ２５は、ディーゼルエンジン２１を制御するものである。ＥＣＵ２５は、ディーゼルエンジン２１本体に付設される。ＥＣＵ２５は、ディーゼルエンジン２１の前部、具体的には、エンジン内部を循環する清水を冷却する清水クーラ２１８の前面に配置される制御ボックス２５１内に収納される。制御ボックス２５１は、図示しないボルトによって清水クーラ２１８に固定される。なお、制御ボックス２５１内には、ＥＣＵ２５の他、ヒューズ、リレー、コネクタその他の制御系部品が収納される。ＥＣＵ２５は、操舵装置１０に接続され、操舵装置１０からの制御信号を取得することができる。また、ＥＣＵ２５は、ディーゼルエンジン２１の燃料噴射装置２１ｂや、水温センサー２１ｃ、吸気温センサー２１ｄ、レール圧センサー２１ｅ、ヒューズ２１ｆ及びグローリレー２１ｇ等の図示しない各種センサー等に接続され、燃料噴射装置２１ｂの制御や、各種センサー等からの信号を取得することができる（図４参照）。   As shown in FIGS. 1 to 3, the ECU 25, which is a prime mover control device, controls the diesel engine 21. The ECU 25 is attached to the main body of the diesel engine 21. The ECU 25 is housed in a control box 251 disposed at the front of the diesel engine 21, specifically, a front surface of a fresh water cooler 218 that cools fresh water circulating inside the engine. The control box 251 is fixed to the fresh water cooler 218 by a bolt (not shown). In addition to the ECU 25, the control box 251 stores control system components such as fuses, relays, connectors, and the like. The ECU 25 is connected to the steering device 10 and can acquire a control signal from the steering device 10. The ECU 25 is connected to a fuel injection device 21b of the diesel engine 21 and various sensors (not shown) such as a water temperature sensor 21c, an intake air temperature sensor 21d, a rail pressure sensor 21e, a fuse 21f, and a glow relay 21g. And signals from various sensors can be acquired (see FIG. 4).

図１に示すように、減速逆転機制御装置であるＣＣＵ２６は、マリンギヤ２３のクラッチ用アクチュエータ２３ａを制御するものである。ＣＣＵ２６は、機関室４の任意の場所に設置される。ＣＣＵ２６は、操舵装置１０に接続され、操舵装置１０からの制御信号を取得することができる。また、ＣＣＵ２６は、マリンギヤ２３のクラッチ用アクチュエータ２３ａに接続され、クラッチ用アクチュエータ２３ａを制御することができる。   As shown in FIG. 1, the CCU 26 that is a reduction / reverse rotation machine control device controls the clutch actuator 23 a of the marine gear 23. The CCU 26 is installed at an arbitrary location in the engine room 4. The CCU 26 is connected to the steering device 10 and can acquire a control signal from the steering device 10. The CCU 26 is connected to the clutch actuator 23a of the marine gear 23 and can control the clutch actuator 23a.

上述のように、舶用推進装置２０は、操舵装置１０からの制御信号に基づいて、ディーゼルエンジン２１が発生する回転動力を、変速装置２２、マリンギヤ２３を介してプロペラ軸２４に伝動する。その結果、水中のプロペラ２４ａが回動することで推進力を発生させる。   As described above, the marine propulsion device 20 transmits the rotational power generated by the diesel engine 21 to the propeller shaft 24 via the transmission 22 and the marine gear 23 based on the control signal from the steering device 10. As a result, propulsion is generated by the rotation of the underwater propeller 24a.

次に、図１から図４を用いて操舵装置１０からの制御信号を伝送するハーネスについて説明する。   Next, a harness that transmits a control signal from the steering device 10 will be described with reference to FIGS. 1 to 4.

図１に示すように、舶用推進装置２０は、減速逆転機制御装置用ハーネスであるＣＣＵ用ハーネス２７、原動機制御装置用ハーネスであるＥＣＵ用ハーネス２８及び原動機用ハーネスであるエンジンハーネス２９を具備する。ここで、ハーネスとは複数の電力を供給する電線や制御信号を伝送する信号線を集約して構成したものを言う。   As shown in FIG. 1, the marine propulsion device 20 includes a CCU harness 27 that is a harness for a speed reduction / reverse gear control device, an ECU harness 28 that is a harness for a prime mover control device, and an engine harness 29 that is a harness for a prime mover. . Here, a harness means what comprised the electric wire which supplies several electric power, and the signal wire | line which transmits a control signal.

ＣＣＵ用ハーネス２７は、操舵装置１０とＣＣＵ２６、及びＣＣＵ２６と後述のＥＣＵ２５とを接続するものである。ＣＣＵ用ハーネス２７は、その一部を後述のＥＣＵ用ハーネス２８として用いられるように構成される。ＣＣＵ用ハーネス２７は、操舵室３から機関室４内の適宜な箇所に至るまでＥＣＵ用ハーネス２８と一体的に構成され、機関室４の構造に応じて適当な箇所（分岐点Ｐ）で分岐している。つまり、ＣＣＵ用ハーネス２７は、操舵装置１０から分岐点ＰまでのＥＣＵ用ハーネス２８が一体的に構成されている第一共用部２７ａと、分岐点ＰからＣＣＵ２６までの分岐部２７ｂと、分岐点ＰからＥＣＵ２５（制御ボックス２５１）までのＥＣＵ用ハーネス２８が一体的に構成されている第二共用部２７ｃとから構成される。ＣＣＵ用ハーネス２７は、操舵室３に設けられる操舵装置１０から機関室４の任意の場所に設置されるＣＣＵ２６及びディーゼルエンジン２１に付設されるＥＣＵ２５に至るまで船体２内の適宜な箇所に敷設される。   The CCU harness 27 connects the steering device 10 and the CCU 26, and the CCU 26 and an ECU 25 described later. A part of the CCU harness 27 is configured to be used as an ECU harness 28 described later. The CCU harness 27 is integrally formed with the ECU harness 28 from the steering chamber 3 to an appropriate location in the engine compartment 4, and branches at an appropriate location (branch point P) according to the structure of the engine compartment 4. is doing. That is, the CCU harness 27 includes a first common part 27a in which an ECU harness 28 from the steering device 10 to the branch point P is integrally formed, a branch part 27b from the branch point P to the CCU 26, and a branch point. The ECU harness 28 from the P to the ECU 25 (control box 251) is composed of a second shared portion 27c in which the ECU harness 28 is integrally configured. The CCU harness 27 is laid at an appropriate location in the hull 2 from the steering device 10 provided in the steering chamber 3 to the CCU 26 installed at an arbitrary location in the engine compartment 4 and the ECU 25 attached to the diesel engine 21. The

第一共用部２７ａには、操舵装置１０が接続される。分岐部２７ｂには、ＣＣＵ２６が接続される。第二共用部２７ｃは、コネクタ２７ｄによってＥＣＵ２５（制御ボックス２５１）に接続される。さらに、第二共用部２７ｃは、ＥＣＵ２５（制御ボックス２５１）において後述のＥＣＵ２５（制御ボックス２５１）に接続されているエンジンハーネス２９に接続される。つまり、ＣＣＵ２６とエンジンハーネス２９とは、コネクタ２７ｄをＥＣＵ２５（制御ボックス２５１）に接続することによって、ＣＣＵ用ハーネス２７を介して容易に接続される。これにより、ＣＣＵ用ハーネス２７は、操舵装置１０からの制御信号を第一共用部２７ａから分岐部２７ｂを介してＣＣＵ２６に伝送可能に構成される。そして、ＣＣＵ２６からの制御信号を分岐部２７ｂから第二共用部２７ｃ、コネクタ２７ｄ、及びＥＣＵ２５を介してエンジンハーネス２９に伝送可能に構成される。   The steering device 10 is connected to the first shared part 27a. The CCU 26 is connected to the branch unit 27b. The second shared part 27c is connected to the ECU 25 (control box 251) by a connector 27d. Further, the second shared unit 27c is connected to an engine harness 29 connected to an ECU 25 (control box 251) described later in the ECU 25 (control box 251). That is, the CCU 26 and the engine harness 29 are easily connected via the CCU harness 27 by connecting the connector 27d to the ECU 25 (control box 251). Accordingly, the CCU harness 27 is configured to be able to transmit a control signal from the steering device 10 to the CCU 26 from the first shared unit 27a via the branching unit 27b. The control signal from the CCU 26 can be transmitted from the branching portion 27b to the engine harness 29 via the second shared portion 27c, the connector 27d, and the ECU 25.

ＥＣＵ用ハーネス２８は、操舵装置１０とＥＣＵ２５とを接続するものである。ＥＣＵ用ハーネス２８は、ＣＣＵ用ハーネス２７に含まれるように構成される。ＥＣＵ用ハーネス２８（ＣＣＵ用ハーネス２７）の一端には、操舵装置１０が接続される。ＥＣＵ用ハーネス２８（ＣＣＵ用ハーネス２７）の他端は、コネクタ２７ｄによってＥＣＵ２５（制御ボックス２５１）に接続される。つまり、操舵装置１０とＥＣＵ２５とは、ＥＣＵ用ハーネス２８（ＣＣＵ用ハーネス２７）によって容易に接続される。これにより、ＥＣＵ用ハーネス２８は、操舵装置１０からの制御信号をＥＣＵ２５に伝送可能に構成される。   The ECU harness 28 connects the steering device 10 and the ECU 25. The ECU harness 28 is configured to be included in the CCU harness 27. The steering device 10 is connected to one end of the ECU harness 28 (CCU harness 27). The other end of the ECU harness 28 (CCU harness 27) is connected to the ECU 25 (control box 251) by a connector 27d. That is, the steering device 10 and the ECU 25 are easily connected by the ECU harness 28 (CCU harness 27). Thus, the ECU harness 28 is configured to be able to transmit a control signal from the steering device 10 to the ECU 25.

エンジンハーネス２９は、ＥＣＵ２５と各種装置及び各種センサー等とを接続するものである。
図４に示すように、エンジンハーネス２９は、主体部２９ａ、分岐部２９ｂ・２９ｂ及び減速逆転機用分岐部２９ｃから構成される。エンジンハーネス２９は、ディーゼルエンジン２１本体の所定の箇所に付設される（図２、図３参照）。本実施形態において、エンジンハーネス２９は、ＥＣＵ２５から主体部２９ａ及び一方の分岐部２９ｂがディーゼルエンジン２１の左側バンク部分を経由して後部に向かうようにディーゼルエンジン２１に付設される（図３参照）。他方の分岐部２９ｂは、ディーゼルエンジン２１の右側バンク部分に付設される。主体部２９ａには、ＥＣＵ２５が接続される。分岐部２９ｂ・２９ｂには、左右の燃料噴射装置２１ｂ・２１ｂ、水温センサー２１ｃ、吸気温センサー２１ｄ、レール圧センサー２１ｅ、ヒューズ２１ｆ、グローリレー２１ｇ等の各種センサー等がそれぞれ接続される。これにより、エンジンハーネス２９は、ＥＣＵ２５からの制御信号を各種装置に、各種センサー等からの検出信号をＥＣＵ２５に伝送可能に構成される。 The engine harness 29 is used to connect the ECU 25 to various devices and various sensors.
As shown in FIG. 4, the engine harness 29 includes a main body portion 29a, branch portions 29b and 29b, and a reduction / reverse gear branch portion 29c. The engine harness 29 is attached to a predetermined portion of the diesel engine 21 main body (see FIGS. 2 and 3). In the present embodiment, the engine harness 29 is attached to the diesel engine 21 from the ECU 25 so that the main portion 29a and one branch portion 29b are directed to the rear portion via the left bank portion of the diesel engine 21 (see FIG. 3). . The other branch portion 29 b is attached to the right bank portion of the diesel engine 21. The ECU 25 is connected to the main body 29a. The left and right fuel injectors 21b and 21b, the water temperature sensor 21c, the intake air temperature sensor 21d, the rail pressure sensor 21e, the fuse 21f, the glow relay 21g, and other various sensors are connected to the branch portions 29b and 29b, respectively. Thereby, the engine harness 29 is configured to be able to transmit control signals from the ECU 25 to various devices and detection signals from various sensors to the ECU 25.

また、主体部２９ａには、ＥＣＵ２５を介してＣＣＵ用ハーネス２７の第二共用部２７ｃが接続される。一方の分岐部２９ｂには、途中部で分岐してマリンギヤ２３のクラッチ用アクチュエータ２３ａのみが接続される減速逆転機用分岐部２９ｃが形成される。減速逆転機用分岐部２９ｃは、ディーゼルエンジン２１に固設される各種センサー等との接続によって拘束されることがない。このため、主体部２９ａや分岐部２９ｂがディーゼルエンジン２１の所定の箇所に付設されている状態でも容易にクラッチ用アクチュエータ２３ａに接続することができる。つまり、第二共用部２７ｃとクラッチ用アクチュエータ２３ａとは、エンジンハーネス２９の主体部２９ａ、分岐部２９ｂを介して、減速逆転機用分岐部２９ｃによって容易に接続される。これにより、エンジンハーネス２９は、ＣＣＵ２６からの制御信号を分岐部２７ｂから第二共用部２７ｃ、コネクタ２７ｄ、ＥＣＵ２５、エンジンハーネス２９、減速逆転機用分岐部２９ｃ及びコネクタ２９ｄを介してクラッチ用アクチュエータ２３ａに伝送可能に構成される（図３黒矢印参照）。従って、機関室４の任意の箇所に設置されるＣＣＵ２６の位置に合わせてハーネスを製作し、機関室４の構造に応じて適宜な箇所にハーネスを敷設する必要がない。   Further, the second common part 27c of the CCU harness 27 is connected to the main part 29a via the ECU 25. One branching portion 29b is formed with a branching portion 29c for a reduction / reverse gear that branches off in the middle and to which only the clutch actuator 23a of the marine gear 23 is connected. The branching portion 29c for the speed reduction reverse rotation machine is not restrained by connection with various sensors or the like fixed to the diesel engine 21. For this reason, even when the main body 29a and the branching portion 29b are attached to predetermined locations of the diesel engine 21, it can be easily connected to the clutch actuator 23a. That is, the second common part 27c and the clutch actuator 23a are easily connected by the reduction gear reverser branch part 29c via the main part 29a and the branch part 29b of the engine harness 29. As a result, the engine harness 29 sends the control signal from the CCU 26 to the clutch actuator 23a via the branch portion 27b through the second shared portion 27c, the connector 27d, the ECU 25, the engine harness 29, the speed reduction reverser branch portion 29c, and the connector 29d. (See the black arrow in FIG. 3). Therefore, it is not necessary to manufacture a harness according to the position of the CCU 26 installed at an arbitrary location in the engine room 4 and lay the harness at an appropriate location according to the structure of the engine room 4.

一方、図５に示すように、従来の舶用推進装置３０においては、ＣＣＵ用ハーネス３１、ＥＣＵ用ハーネス３２、及びエンジンハーネス３３に加えて、マリンギヤ用ハーネス３４が具備される。マリンギヤ用ハーネス３４は、ＣＣＵ２６とマリンギヤ２３のクラッチ用アクチュエータ２３ａとを接続するものである。
ＣＣＵ２６は、ＥＣＵ用ハーネス３２と一体的に構成されるＣＣＵ用ハーネス３１の第一共用部３１ａ及び分岐点ＰからＣＣＵまでの分岐部３１ｂを介して操舵装置１０と接続される。また、ＣＣＵ２６は、マリンギヤ用ハーネス３４を介してクラッチ用アクチュエータ２３ａと接続される。すなわち、ＣＣＵ２６は、エンジンハーネス３３を介さずに、別途マリンギヤ用ハーネス３４を介してクラッチ用アクチュエータ２３ａに接続される。このため、従来の舶用推進装置３０においては、マリンギヤ用ハーネス３４が機関室４に設置されるＣＣＵ２６の位置に合わせて製作され、船舶毎に機関室４の構造に合わせて適宜な箇所に敷設される。 On the other hand, as shown in FIG. 5, the conventional marine propulsion device 30 includes a marine gear harness 34 in addition to the CCU harness 31, the ECU harness 32, and the engine harness 33. The marine gear harness 34 connects the CCU 26 and the clutch actuator 23 a of the marine gear 23.
The CCU 26 is connected to the steering device 10 via the first shared portion 31a of the CCU harness 31 configured integrally with the ECU harness 32 and the branch portion 31b from the branch point P to the CCU. The CCU 26 is connected to the clutch actuator 23a via the marine gear harness 34. That is, the CCU 26 is connected to the clutch actuator 23 a via the marine gear harness 34 without using the engine harness 33. For this reason, in the conventional marine propulsion device 30, the marine gear harness 34 is manufactured according to the position of the CCU 26 installed in the engine room 4, and is laid at an appropriate location according to the structure of the engine room 4 for each ship. The

上述の如く構成された舶用推進装置２０においては、船舶１の操舵装置１０が操作されると、当該操作に基づいたディーゼルエンジン２１の制御信号が、ＥＣＵ用ハーネス２８（ＣＣＵ用ハーネス２７）を介してＥＣＵ２５に伝送される。そして、ＥＣＵ２５からの制御信号が、エンジンハーネス２９を介して燃料噴射装置２１ｂ等に伝送される。
同様に、船舶１の操舵装置１０が操作されると、当該操作に基づいたマリンギヤ２３の制御信号がＣＣＵ用ハーネス２７の第一共用部２７ａ及び分岐部２７ｂを介してＣＣＵ２６に伝送される。そして、ＣＣＵ２６からの制御信号が、分岐部２７ｂ、第二共用部２７ｃ及びエンジンハーネス２９を介してクラッチ用アクチュエータ２３ａに伝送される。 In the marine propulsion device 20 configured as described above, when the steering device 10 of the marine vessel 1 is operated, a control signal of the diesel engine 21 based on the operation is sent via the ECU harness 28 (CCU harness 27). Is transmitted to the ECU 25. A control signal from the ECU 25 is transmitted to the fuel injection device 21b and the like via the engine harness 29.
Similarly, when the steering device 10 of the ship 1 is operated, a control signal for the marine gear 23 based on the operation is transmitted to the CCU 26 via the first shared portion 27a and the branching portion 27b of the CCU harness 27. Then, the control signal from the CCU 26 is transmitted to the clutch actuator 23a via the branching portion 27b, the second shared portion 27c, and the engine harness 29.

以上の如く、原動機制御装置であるＥＣＵ２５が付設される原動機であるディーゼルエンジン２１と、ディーゼルエンジン２１に一体的に連結される減速逆転機であるマリンギヤ２３と、減速逆転機制御装置であるＣＣＵ２６と、を具備する舶用推進装置２０において、ＣＣＵ２６は、一部が操舵装置１０とＥＣＵ２５とを接続する原動機制御装置用ハーネスとして用いられる減速逆転機制御装置用ハーネスであるＣＣＵ用ハーネス２７、及びＥＣＵ２５とディーゼルエンジン２１とを接続する原動機用ハーネスであるエンジンハーネス２９とを介して前記減速逆転機に接続されるものである。
このように構成することにより、ＣＣＵ２６とマリンギヤ２３とを接続する専用のマリンギヤ用ハーネス３４を別途製作する必要がない。また、船舶の機関室４内にマリンギヤ用ハーネス３４を別途敷設する必要がない。これにより、舶用推進装置２０の製造コストを低減させるとともに、船体２への組付け性を向上させることができる。 As described above, the diesel engine 21 that is the prime mover to which the ECU 25 that is the prime mover control device is attached, the marine gear 23 that is the reduction reverse rotation unit integrally connected to the diesel engine 21, and the CCU 26 that is the reduction reverse rotation control unit. In the marine propulsion device 20, the CCU 26 includes a CCU harness 27, which is a harness for a reduction / reverse gear control device, a part of which is used as a harness for a motor control device that connects the steering device 10 and the ECU 25, and the ECU 25. The engine is connected to the speed reduction reverser via an engine harness 29 that is a harness for a prime mover that connects to the diesel engine 21.
By configuring in this way, it is not necessary to separately manufacture a marine gear harness 34 for connecting the CCU 26 and the marine gear 23. Further, it is not necessary to separately lay the marine gear harness 34 in the engine room 4 of the ship. Thereby, while reducing the manufacturing cost of the ship propulsion apparatus 20, the assembly | attachment property to the hull 2 can be improved.

また、ＣＣＵ２６は、ＣＣＵ用ハーネス２７を介してＥＣＵ２５に接続され、マリンギヤ２３は、エンジンハーネス２９を介してＥＣＵ２５に接続され、ＥＣＵ２５においてＣＣＵ２６とマリンギヤ２３とが接続されるものである。
このように構成することにより、ＣＣＵ用ハーネス２７とエンジンハーネス２９とをＥＣＵ２５に接続することでＣＣＵ２６とマリンギヤ２３とを容易に接続することができる。これにより、作業時間を短縮して舶用推進装置２０の製造コストを低減させることができる。 The CCU 26 is connected to the ECU 25 via the CCU harness 27, and the marine gear 23 is connected to the ECU 25 via the engine harness 29. In the ECU 25, the CCU 26 and the marine gear 23 are connected.
With this configuration, the CCU 26 and the marine gear 23 can be easily connected by connecting the CCU harness 27 and the engine harness 29 to the ECU 25. Thereby, work time can be shortened and the manufacturing cost of the ship propulsion apparatus 20 can be reduced.

また、エンジンハーネス２９は、途中部で分岐してマリンギヤ２３のみが接続される減速逆転機用分岐部２９ｃを有するものである。
このように構成することにより、エンジンハーネス２９がディーゼルエンジン２１の所定の箇所に付設されていても、マリンギヤ２３のみが接続される分岐部である減速逆転機用分岐部２９ｃは拘束されないため、容易にマリンギヤ２３と接続することができる。これにより、作業時間を短縮して舶用推進装置２０の製造コストを低減させることができる。 Further, the engine harness 29 has a branching portion 29c for a reduction / reverse gear that is branched in the middle and to which only the marine gear 23 is connected.
By configuring in this way, even if the engine harness 29 is attached to a predetermined portion of the diesel engine 21, the branching portion 29c for the reduction reverse rotation machine, which is the branching portion to which only the marine gear 23 is connected, is not restrained. The marine gear 23 can be connected. Thereby, work time can be shortened and the manufacturing cost of the ship propulsion apparatus 20 can be reduced.

１ 船舶
１０ 操舵装置
２０ 舶用推進装置
２１ ディーゼルエンジン（原動機）
２３ マリンギヤ（減速逆転機）
２５ ＥＣＵ（原動機制御装置）
２６ ＣＣＵ（減速逆転機制御装置）
２７ ＣＣＵ用ハーネス（減速逆転機制御装置用ハーネス）
２８ ＥＣＵ用ハーネス（原動機制御装置用ハーネス）
２９ エンジンハーネス（原動機用ハーネス） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Ship 10 Steering device 20 Marine propulsion device 21 Diesel engine (prime mover)
23 Marine gear (reduction reverse gear)
25 ECU (prime motor control device)
26 CCU (Deceleration Reverse Gear Control Unit)
27 Harness for CCU (harness for reduction reverse rotation controller)
28 Harness for ECU (harness for motor controller)
29 Engine harness (motor harness)

Claims (3)

原動機制御装置が付設される原動機と、
前記原動機に一体的に連結される減速逆転機と、
減速逆転機制御装置と、を具備する舶用推進装置において、
前記減速逆転機制御装置は、
一部が操舵装置と前記原動機制御装置とを接続する原動機制御装置用ハーネスとして用いられる減速逆転機制御装置用ハーネス、及び前記原動機制御装置と前記原動機とを接続する原動機用ハーネスを介して前記減速逆転機に接続される舶用推進装置。 A prime mover equipped with a prime mover control device;
A speed reduction reverser integrally coupled to the prime mover;
In a marine propulsion device comprising a speed reduction reverser control device,
The speed reduction reverser control device is:
A part of the reduction gear reverser control device harness used as a prime mover control device harness that partially connects the steering device and the prime mover control device, and the deceleration via the prime mover harness that connects the prime mover control device and the prime mover. A marine propulsion device connected to a reversing machine. 前記減速逆転制御装置は、
前記減速逆転機制御装置用ハーネスを介して前記原動機制御装置に接続され、
前記減速逆転機は、
前記原動機用ハーネスを介して前記原動機制御装置に接続され、
前記原動機制御装置において前記減速逆転制御装置と前記減速逆転機とが接続される請求項１に記載の舶用推進装置。 The deceleration reverse rotation control device includes:
It is connected to the prime mover control device through the harness for the deceleration reverse rotation machine control device,
The deceleration reverser is
Connected to the prime mover control device via the prime mover harness,
The marine propulsion device according to claim 1, wherein in the prime mover control device, the deceleration reverse rotation control device and the reduction reverse rotation device are connected. 前記原動機用ハーネスは、
途中部で分岐して前記減速逆転機のみが接続される減速逆転機用分岐部を有する請求項１または請求項２に記載の舶用推進装置。 The prime mover harness is:
The marine vessel propulsion device according to claim 1 or 2, further comprising a branch portion for a reduction / reverse rotation device that branches at an intermediate portion and to which only the reduction / reduction gear is connected.
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