JP2012106710A - Hybrid vehicle control device - Google Patents

Hybrid vehicle control device Download PDF

Info

Publication number
JP2012106710A
JP2012106710A JP2011010599A JP2011010599A JP2012106710A JP 2012106710 A JP2012106710 A JP 2012106710A JP 2011010599 A JP2011010599 A JP 2011010599A JP 2011010599 A JP2011010599 A JP 2011010599A JP 2012106710 A JP2012106710 A JP 2012106710A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
torque
target drive
clutch
drive torque
travel mode
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2011010599A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP5742243B2 (en
Inventor
Haruhisa Tsuchikawa
晴久 土川
Hiroki Shimoyama
広樹 下山
Hiroki Matsui
弘毅 松井
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2011010599A priority Critical patent/JP5742243B2/en
Publication of JP2012106710A publication Critical patent/JP2012106710A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5742243B2 publication Critical patent/JP5742243B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hybrid vehicle control device, capable of reducing difference of driving torque during transition of a WSC travel mode and an HEV travel mode.SOLUTION: An engine controller 11, a motor controller 12, a first clutch 2 and a second clutch 4 are controlled and operated by an integrated controller 15 to actualize an EV travel mode, the HEV travel mode and the WSC travel mode. Target drive torque of the WSC travel mode is set by subtracting an offset torque portion produced due to switching of these travel modes with respect to target drive torque of the HEV travel mode, so that drive torque difference during mode transition is reduced.

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle.

特許文献１には、エンジンを始動しての車両の発進時に、実モータ回転数が目標モータ回転数よりも大きいときに、車両の駆動力を制御するようにしたハイブリッド車両の制御システムが開示されている。   Patent Document 1 discloses a control system for a hybrid vehicle that controls the driving force of a vehicle when the actual motor rotation speed is larger than a target motor rotation speed when the vehicle starts after the engine is started. ing.

特開２０１０−１４３４１６号公報JP 2010-143416 A

特許文献１に開示された制御システムでは、目標駆動トルクの設定に際して、モータと駆動輪との間のクラッチをスリップ制御して走行するＷＳＣ走行モードと、このクラッチを完全締結状態にして走行するＨＥＶ走行モードとの切り換えによって生じるオフセットトルクが考慮されていない。このため、ＷＳＣ走行モードとＨＥＶ走行モードとで、目標駆動トルクを同じ値で制御してしまうと、これらの走行モードが遷移する際に駆動トルクに段差が発生して、ドライバーに違和感を与える可能性がある。   In the control system disclosed in Patent Document 1, when setting the target drive torque, a WSC travel mode in which the clutch between the motor and the drive wheels is slip-controlled for travel, and the HEV that is traveled with this clutch fully engaged. The offset torque generated by switching to the travel mode is not taken into consideration. For this reason, if the target drive torque is controlled with the same value in the WSC drive mode and the HEV drive mode, a step is generated in the drive torque when these drive modes are changed, and the driver may feel uncomfortable. There is sex.

そこで、本発明はＷＳＣ走行モードとＨＥＶ走行モードが遷移する際の駆動トルクの段差を低減することができるハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。   Therefore, the present invention provides a control device for a hybrid vehicle that can reduce the difference in driving torque when the WSC travel mode and the HEV travel mode transition.

本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、エンジン，モータ，クラッチ，駆動輪の順に接続した駆動系を有している。この駆動系は、クラッチをスリップ制御した走行を可能としている。そして、このクラッチをスリップ制御して走行する走行モード（ＷＳＣ走行モード）の目標駆動トルクを、クラッチを完全締結状態にして走行する走行モード（ＨＥＶ走行モード）の目標駆動トルクに対して、これら走行モードの切り換えによって生じるオフセットトルク分を減算して設定したことを主要な特徴としている。   The hybrid vehicle control device of the present invention has a drive system in which an engine, a motor, a clutch, and drive wheels are connected in this order. This drive system enables traveling with the clutch slip controlled. The target drive torque in the travel mode (WSC travel mode) in which the clutch is controlled to slip is controlled with respect to the target drive torque in the travel mode (HEV travel mode) in which the clutch is fully engaged. The main feature is that it is set by subtracting the offset torque generated by the mode switching.

本発明によれば、ＷＳＣ走行モードの目標駆動トルクを、ＨＥＶ走行モードの目標駆動トルクに対してオフセットトルク分減算して設定しているため、ＷＳＣ走行モードとＨＥＶ走行モードとが遷移する際の駆動トルクの段差を低減できて、違和感が生じるのを回避することができる。   According to the present invention, the target drive torque in the WSC drive mode is set by subtracting the offset torque from the target drive torque in the HEV drive mode, so that when the WSC drive mode and the HEV drive mode change, It is possible to reduce the level difference of the driving torque and to avoid a sense of incongruity.

本発明の対象とするハイブリッド車両の駆動系の構成を示す説明図。Explanatory drawing which shows the structure of the drive system of the hybrid vehicle made into the object of this invention. 図１に示した駆動系の制御システムを示すブロック図。The block diagram which shows the control system of the drive system shown in FIG. 図２に示した制御システムの統合コントローラの制御プログラムのＷＳＣ走行発進時の処理手順を示すフローチャート図。The flowchart figure which shows the process sequence at the time of WSC driving | running | working start of the control program of the integrated controller of the control system shown in FIG. 図３に示した処理手順の目標駆動トルクの算出に用いられるオフセットトルクマップの第１例を示す図。The figure which shows the 1st example of the offset torque map used for calculation of the target drive torque of the process sequence shown in FIG. 図４に示したマップを用いた場合のアクセル開度大，小に対応した目標駆動トルクの状態を示す説明図。Explanatory drawing which shows the state of the target drive torque corresponding to the accelerator opening large and small at the time of using the map shown in FIG. 図３に示した制御プログラムの目標駆動トルクの算出に用いられるオフセットトルクマップの第２例を示す図。The figure which shows the 2nd example of the offset torque map used for calculation of the target drive torque of the control program shown in FIG. 図３に示した制御プログラムの目標駆動トルクの算出に用いられるオフセットトルクマップの第３例を示す図。The figure which shows the 3rd example of the offset torque map used for calculation of the target drive torque of the control program shown in FIG. ＷＳＣ走行モード発進時のタイムチャート図。The time chart figure at the time of WSC driving mode start. ゲインによるオフセットトルク演算を説明する図。The figure explaining the offset torque calculation by a gain. ＷＳＣ走行モード発進時のタイムチャート図。The time chart figure at the time of WSC driving mode start.

（第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態を図面と共に詳述する。 (First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１に示す本実施形態のハイブリッド車両は、エンジン１，第１クラッチ２，モータジェネレータ（モータ）３，第２クラッチ４，駆動輪５の順に接続して構成した駆動系を有している。   The hybrid vehicle of this embodiment shown in FIG. 1 has a drive system configured by connecting an engine 1, a first clutch 2, a motor generator (motor) 3, a second clutch 4, and a drive wheel 5 in this order.

図１に示す例では、モータジェネレータ３とディファレンシャルギャ６との間に配設した自動変速機ＡＴに内在する変速用の摩擦要素を第２クラッチ４としているが、これは専用部品として、自動変速機ＡＴの前側もしくは後側に設けるようにしてもよい。   In the example shown in FIG. 1, the friction element for shifting inherent in the automatic transmission AT disposed between the motor generator 3 and the differential gear 6 is the second clutch 4. It may be provided on the front side or the rear side of the machine AT.

このハイブリッド車両の駆動系は、第１クラッチ２の締結，開放状態に応じて３つの走行モードを有する。   The drive system of this hybrid vehicle has three travel modes according to the engagement and release states of the first clutch 2.

第１走行モードは、第１クラッチ２の開放状態で、モータジェネレータ３のみを動力源として走行する電気走行モード（ＥＶ走行モード）である。   The first travel mode is an electric travel mode (EV travel mode) in which the first clutch 2 is disengaged and travels using only the motor generator 3 as a power source.

第２の走行モードは、第１クラッチ２の締結状態で、エンジン１を動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（ＨＥＶ走行モード）である。   The second travel mode is an engine use travel mode (HEV travel mode) in which the first clutch 2 is engaged and the engine 1 is included in the power source.

第３の走行モードは、第１クラッチ２の締結状態で第２クラッチ４をスリップ制御させ、エンジン１を動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（ＷＳＣ走行モード）である。   The third travel mode is an engine-use slip travel mode (WSC travel mode) in which the second clutch 4 is slip-controlled while the first clutch 2 is engaged and the engine 1 is included in the power source.

図２は、上述のハイブリッド車両の制御システムを示し、エンジンコントローラ１１と、モータコントローラ１２と、インバータ１３と、バッテリ１４と、統合コントローラ１５と、を備えている。   FIG. 2 shows the control system of the hybrid vehicle described above, and includes an engine controller 11, a motor controller 12, an inverter 13, a battery 14, and an integrated controller 15.

統合コントローラ１５には、アクセル開度センサ１６からのアクセル開度（ＡＰＯ）情報と、エンジン回転センサ１７からのエンジン回転数（Ｎｅ）情報と、モータ回転センサ１８からのモータジェネレータ回転数（Ｎｍ）情報と、自動変速機ＡＴの入力軸回転センサ１９，出力軸回転センサ２０からの入力軸回転数（Ｎｉ）情報および出力軸回転数（Ｎｏ）情報と、バッテリセンサ２１からの充電量（ＳＯＣ）情報と、が入力される。   The integrated controller 15 includes accelerator position (APO) information from the accelerator position sensor 16, engine speed (Ne) information from the engine speed sensor 17, and motor generator speed (Nm) from the motor speed sensor 18. Information, input shaft rotation speed (Ni) information and output shaft rotation speed (No) information from the input shaft rotation sensor 19 and output shaft rotation sensor 20 of the automatic transmission AT, and charge amount (SOC) from the battery sensor 21 Information is input.

そして、この統合コントローラ１５は、これら各種センサの情報信号にもとづいて、エンジンコントローラ１１への制御指令によるエンジン１の動作制御と、モータコントローラ１２への制御指令によるモータジェネレータ３の動作制御およびバッテリ１４の充放電制御と、第１クラッチ２および第２クラッチ４の締結，開放制御と、を行う。即ち、車両全体の消費エネルギーを管理して、前述の各種走行モードにより最高効率で車両を走行させるための機能を担っている。   The integrated controller 15 controls the operation of the engine 1 by the control command to the engine controller 11, the operation control of the motor generator 3 by the control command to the motor controller 12, and the battery 14 based on the information signals of these various sensors. Charge / discharge control and engagement / release control of the first clutch 2 and the second clutch 4 are performed. That is, it manages the energy consumption of the entire vehicle and has the function of driving the vehicle with the highest efficiency in the various driving modes described above.

また、この統合コントローラ１５では、前述の第２クラッチ４をスリップ制御して走行するＷＳＣ走行モードの目標駆動トルク（ＷＳＣ時目標駆動トルク）を、該第２クラッチ４を完全締結状態にして走行するＨＥＶ走行モードの目標駆動トルク（ＨＥＶ時目標駆動トルク）に対して、走行モードの切り換えによって生じるオフセットトルク分を減算して設定するようにしている。   Further, the integrated controller 15 travels with the target driving torque (target driving torque during WSC) in the WSC traveling mode in which the above-described second clutch 4 is slip-controlled and traveling with the second clutch 4 in a completely engaged state. An offset torque generated by switching the travel mode is subtracted from the target drive torque in HEV travel mode (target drive torque at HEV).

具体的に説明すると、目標駆動トルクは、一定の演算を経て基本値（基本目標駆動トルク）として演算されており、基本的には、この基本目標駆動トルクが目標駆動トルクとして設定される。基本目標駆動トルクは、走行モードの差異に拘わらず、車速（自動変速機ＡＴの出力軸回転数Ｎｏに比例）やアクセル開度ＡＰＯといったパラメータに基づいて一義的に演算される。   Specifically, the target drive torque is calculated as a basic value (basic target drive torque) through a certain calculation, and basically, this basic target drive torque is set as the target drive torque. The basic target drive torque is uniquely calculated based on parameters such as the vehicle speed (proportional to the output shaft rotational speed No of the automatic transmission AT) and the accelerator opening APO regardless of the difference in the travel mode.

ＷＳＣ走行モードでは、スリップ状態にある第２クラッチ４のトルクＴｃｌ２が自動変速機ＡＴの出力トルクＴｏｕｔとなる。このＷＳＣ走行モードでは、自動変速機ＡＴの出力トルクＴｏｕｔとして目標駆動トルクを得るために、第２クラッチ４の入力軸回転数が目標入力軸回転数となるようにモータジェネレータ３の回転数が制御される。この目標入力軸回転数は目標駆動トルクに基づいて演算される。 In the WSC travel mode, the torque Tcl 2 of the second clutch 4 in the slip state becomes the output torque Tout of the automatic transmission AT. In this WSC travel mode, in order to obtain the target drive torque as the output torque Tout of the automatic transmission AT, the rotational speed of the motor generator 3 is controlled so that the input shaft rotational speed of the second clutch 4 becomes the target input shaft rotational speed. Is done. This target input shaft speed is calculated based on the target drive torque.

一方、ＨＥＶ走行モードでは、第２クラッチ４を完全締結することから、自動変速機ＡＴの入力トルクＴｉｎが所定値となるようにエンジン１およびモータジェネレータ３が駆動制御される。具体的には、自動変速機ＡＴの出力トルクＴｏｕｔとして目標駆動トルクを得るために、第２クラッチ４の入力軸におけるトルクが目標入力トルクとなるようにモータジェネレータ３のトルクが制御される。この目標入力トルク（第２クラッチトルク）は目標駆動トルクに基づいて演算されものであり、概ね目標駆動トルクと一致する。   On the other hand, in the HEV traveling mode, since the second clutch 4 is completely engaged, the engine 1 and the motor generator 3 are driven and controlled so that the input torque Tin of the automatic transmission AT becomes a predetermined value. Specifically, in order to obtain the target drive torque as the output torque Tout of the automatic transmission AT, the torque of the motor generator 3 is controlled so that the torque at the input shaft of the second clutch 4 becomes the target input torque. This target input torque (second clutch torque) is calculated based on the target drive torque, and substantially coincides with the target drive torque.

ところで、この自動変速機ＡＴでは、自動変速機ＡＴの入力軸まわりのフリクショントルク等のトルクＴｆ分が負荷となって現出する。ＷＳＣ走行モード（モータジェネレータ３の回転数制御）では、回転数を維持しようとする働きが作用するため、フリクショントルクなどのトルクＴｆがモータジェネレータ３により補正されてしまう。そのため、基本目標駆動トルクがそのまま出力トルクＴｏｕｔとして得られる。一方、ＨＥＶ走行モード（モータジェネレータ３のトルク制御）では、前述のような補正の働きが作用しないため、基本目標駆動トルクからトルクＴｆを減じた値が出力トルクＴｏｕｔとして得られる。   By the way, in this automatic transmission AT, a torque Tf component such as a friction torque around the input shaft of the automatic transmission AT appears as a load. In the WSC traveling mode (rotational speed control of the motor generator 3), the motor generator 3 corrects the torque Tf, such as friction torque, because the function of maintaining the rotational speed acts. Therefore, the basic target driving torque is obtained as it is as the output torque Tout. On the other hand, in the HEV travel mode (torque control of the motor generator 3), since the correction function as described above does not work, a value obtained by subtracting the torque Tf from the basic target drive torque is obtained as the output torque Tout.

従って、ＷＳＣ走行モードと、ＨＥＶ走行モードとで目標駆動トルクを同じ値（基本目標駆動トルク）で制御してしまうと、ＷＳＣ走行モードからＨＥＶ走行モードに遷移した際に、上述の負荷相当の駆動トルクの段差、即ち、オフセットトルクが生じ、ドライバーに違和感を与えてしまうことになる。   Therefore, if the target drive torque is controlled with the same value (basic target drive torque) in the WSC drive mode and the HEV drive mode, the drive corresponding to the load described above is made when the WSC drive mode is changed to the HEV drive mode. A torque step, that is, an offset torque is generated, which gives the driver a feeling of strangeness.

そこで、本実施形態では、ＷＳＣ時目標駆動トルクの設定に際して、ＨＥＶ時目標駆動トルクに対して、オフセットトルク分を予め減算して設定する。具体的には、ＨＥＶ時目標駆動トルクには、基本目標駆動トルクがそのまま設定されるが、ＷＳＣ時目標駆動トルクには、基本目標駆動トルクからオフセットトルク分を減算した値が設定される。これにより、ＷＳＣ走行モードからＨＥＶ走行モードに遷移した際の駆動トルクの段差を低減できて、ドライバーに違和感を与えるのを回避することが可能となる。   Therefore, in the present embodiment, when setting the WSC target drive torque, the offset torque is subtracted in advance from the HEV target drive torque. Specifically, the basic target driving torque is set as it is for the HEV target driving torque, but a value obtained by subtracting the offset torque from the basic target driving torque is set for the WSC target driving torque. As a result, it is possible to reduce the difference in driving torque when the WSC traveling mode is changed to the HEV traveling mode, and to avoid giving the driver a sense of incongruity.

図３に、一例として上述の統合コントローラ１５の制御プログラムのＷＳＣ走行発進時の処理手順をフローチャートして示す。   FIG. 3 is a flowchart showing a processing procedure at the start of WSC running of the control program of the integrated controller 15 as an example.

ステップＳ１では、車両がＷＳＣ走行モードでの発進であるかを判断する。これは、エンジン停止禁止、かつ、第２クラッチ４のスリップ制御要求があるかによって判断する。
ステップＳ１で肯定の場合、ステップＳ２に進む。 In step S1, it is determined whether the vehicle is starting in the WSC travel mode. This is determined based on whether the engine stop is prohibited and whether there is a slip control request for the second clutch 4.
If the determination in step S1 is affirmative, the process proceeds to step S2.

ステップＳ２では、ＷＳＣ時目標駆動トルク（即ち、ＷＳＣ時目標駆動トルク＝基本目標駆動トルク−オフセットトルク）を選択し、ステップＳ３でオフセットトルクを算出して終了する。   In step S2, WSC target drive torque (that is, WSC target drive torque = basic target drive torque−offset torque) is selected, and in step S3, the offset torque is calculated and the process ends.

ステップＳ１で否定の場合、ステップＳ４に進み、ＨＥＶ時目標駆動トルク、即ち、基本目標駆動トルクを選択して終了する。   In the case of negative in step S1, the process proceeds to step S4, where the HEV target drive torque, that is, the basic target drive torque is selected and the process ends.

上述のステップＳ３では、図４に示すマップにより、アクセル開度ＡＰＯからオフセットトルクを算出している。このマップでは、オフセットトルクはアクセル開度に比例しており、図５に示すようにアクセル開度の大，小変化に応じてオフセットトルクが所定割合で変化して、どのようなアクセル開度であってもＷＳＣ走行モードからＨＥＶ走行モードへ遷移した際の駆動トルクの段差を低減することができる。駆動トルクはアクセル開度に相関しているため、オフセットトルクの算出をアクセル開度に替えて、目標駆動トルクから算出するようにしてもよい。   In step S3 described above, the offset torque is calculated from the accelerator opening APO using the map shown in FIG. In this map, the offset torque is proportional to the accelerator opening, and as shown in FIG. 5, the offset torque changes at a predetermined rate in accordance with the large and small changes in the accelerator opening. Even if it exists, the level | step difference of the drive torque at the time of changing from WSC drive mode to HEV drive mode can be reduced. Since the drive torque correlates with the accelerator opening, the offset torque may be calculated from the target drive torque instead of the accelerator opening.

また、このステップＳ３におけるオフセットトルクの算出に、図６に示すマップを用いることもできる。図６に示すマップにより、自動変速機ＡＴの入力回転数と作動油温をパラメータとしてオフセットトルクを算出することにより、自動変速機ＡＴの冷・暖機状態に拘らず、適切な目標駆動トルクの設定を行うことができる。   Moreover, the map shown in FIG. 6 can also be used for calculation of the offset torque in this step S3. The map shown in FIG. 6 is used to calculate the offset torque using the input rotation speed and hydraulic oil temperature of the automatic transmission AT as parameters, so that an appropriate target drive torque can be set regardless of whether the automatic transmission AT is cold or warm. Settings can be made.

また、図７に示すように、図５，図６のマップを統合したマップを用いて、アクセル開度を制御パラメータとする運転領域と、自動変速機ＡＴの入力回転数と作動油温を制御パラメータとする運転領域とでオフセットトルクを適切に算出することもできる。   Further, as shown in FIG. 7, by using a map in which the maps of FIGS. 5 and 6 are integrated, the operation region with the accelerator opening as the control parameter, the input rotation speed of the automatic transmission AT, and the hydraulic oil temperature are controlled. It is also possible to appropriately calculate the offset torque based on the operation region as a parameter.

図８は、このようなＷＳＣ走行モード発進時のタイムチャートを示している。エンジン１を始動してＷＳＣ発進を行う場合、ドライバーがブレーキペダルを踏み込んで車両を停止させている状態から、該ブレーキペダルの踏み戻しを開始してＷＳＣ走行モードによる走行が行われる。   FIG. 8 shows a time chart when the WSC traveling mode starts. When the engine 1 is started to start WSC, the brake pedal is started to return from a state where the driver has depressed the brake pedal to stop the vehicle, and traveling in the WSC traveling mode is performed.

このとき、図３に示したフローチャートのステップＳ１，Ｓ２によってＷＳＣ時目標駆動トルクの選択が行われ、ステップＳ３によって目標第２クラッチトルクＴｃｌ２が、基本目標駆動トルクに対して、オフセットトルクΔＴ分減算した値として設定される。 At this time, the WSC target drive torque is selected in steps S1 and S2 of the flowchart shown in FIG. 3, and the target second clutch torque Tcl 2 is offset by the offset torque ΔT relative to the basic target drive torque in step S3. Set as the subtracted value.

そして、ブレーキ踏力の解除と、アクセルペダルの踏み込みによるアクセル開度ＡＰＯの増大により、自動変速機ＡＴの入力回転数および出力回転数が増大し、ＷＳＣ走行モードからＨＥＶ走行モードに切り換わる。   Then, when the brake pedal force is released and the accelerator opening APO is increased by depressing the accelerator pedal, the input rotational speed and output rotational speed of the automatic transmission AT increase, and the WSC travel mode is switched to the HEV travel mode.

このＷＳＣ走行モードからＨＥＶ走行モードへの遷移時には、上述のようにＷＳＣ走行モードにおける目標第２クラッチトルクＴｃｌ２を、予め基本目標駆動トルクに対して、オフセットトルクΔＴ分減算した値として設定しているため、自動変速機ＡＴの出力トルクに段差が生じることがなく、スムーズなＨＥＶ走行モードに切り換わる。 At the time of transition from the WSC travel mode to the HEV travel mode, as described above, the target second clutch torque Tcl 2 in the WSC travel mode is set in advance as a value obtained by subtracting the offset target ΔT from the basic target drive torque. Therefore, there is no step in the output torque of the automatic transmission AT, and the mode is switched to the smooth HEV traveling mode.

（第２の実施形態）
第２の実施形態にかかるハイブリッド車両の制御システムが、第１の実施形態のそれと相違する点は、ＷＳＣ時目標駆動トルクの設定手法、ならびに、オフセットトルクの算出手法である。
（１）ＷＳＣ時目標駆動トルク
前述の実施形態において、統合コントローラ１５は、ＷＳＣ時目標駆動トルクを、基本
目標駆動トルクからオフセットトルクを減算した値（第１候補値）として算出する。この点、本実施形態では、統合コントローラ１５は、この第１候補値を暫定的に保持し、アクセルオフ時（アクセル開度ゼロ相当）に設定される基本目標駆動トルク、いわゆる、クリープトルクとの大小比較により、最終的なＷＳＣ時目標駆動トルクを決定する。具体的には、下式に示すように、第１候補値と、予め設定されたクリープトルクとのうち、大きい方の値をＷＳＣ時目標駆動トルクとして決定する。
（数式１）
ＷＳＣ時目標駆動トルク＝ｍａｘ｛第１候補値，クリープトルク｝ (Second Embodiment)
The hybrid vehicle control system according to the second embodiment is different from that of the first embodiment in the WSC target drive torque setting method and the offset torque calculation method.
(1) WSC target drive torque In the above-described embodiment, the integrated controller 15 calculates the WSC target drive torque as a value (first candidate value) obtained by subtracting the offset torque from the basic target drive torque. In this regard, in the present embodiment, the integrated controller 15 temporarily holds the first candidate value, and the basic target driving torque set when the accelerator is off (equivalent to zero accelerator opening), so-called creep torque. A final WSC target drive torque is determined by comparing the magnitudes. Specifically, as shown in the following equation, the larger one of the first candidate value and the preset creep torque is determined as the WSC target drive torque.
(Formula 1)
WSC target drive torque = max {first candidate value, creep torque}

このように、ＷＳＣ時目標駆動トルクに対して、クリープトルクよりも小さくならないように下限処理を施すことにより、自動変速機ＡＴの出力トルクＴｏｕｔとしてクリープトルク以上の出力が得ることができる。これにより、車両が発進しないといった事態を抑制することができる。   In this way, by performing the lower limit process so that the WSC target drive torque does not become smaller than the creep torque, an output higher than the creep torque can be obtained as the output torque Tout of the automatic transmission AT. Thereby, the situation where a vehicle does not start can be controlled.

また、統合コントローラ１５は、前述の値（数式１）を第２の候補値として暫定的に保持し、基本目標駆動トルクとの大小比較により、最終的なＷＳＣ時目標駆動トルクを決定する。具体的には、下式に示すように、第２候補値と、基本目標駆動トルクとのうち、小さい方の値をＷＳＣ時目標駆動トルクとして決定する。
（数式２）
ＷＳＣ時目標駆動トルク＝ｍｉｎ｛第２候補値，基本目標駆動トルク）｝
第２候補値＝ｍａｘ｛第１候補値，クリープトルク｝ Further, the integrated controller 15 provisionally holds the above-described value (Formula 1) as the second candidate value, and determines the final WSC target drive torque by comparing the magnitude with the basic target drive torque. Specifically, as shown in the following equation, the smaller one of the second candidate value and the basic target drive torque is determined as the WSC target drive torque.
(Formula 2)
WSC target drive torque = min {second candidate value, basic target drive torque)}
Second candidate value = max {first candidate value, creep torque}

前述のようにクリープトルクに応じた下限処理を施した場合には、基本目標駆動トルクがゼロから立ち上がるようなケースにおいて、クリープトルクが唐突に作用することで、トルクショックが生じる可能性がある。また、ブレーキペダルを踏み込んで車両を停車させている場合に、クリープトルクが常に出力されることとなり、燃費の悪化が懸念される。しかしながら、本実施形態によれば、第２の候補値（下限処理後の値）に対して、基本目標駆動トルクを超えないように上限処理が施されることとなる。これにより、トルクショックが唐突に生じるといった事態を抑制し、また、燃費の悪化を抑制することができる。   As described above, when the lower limit process according to the creep torque is performed, in a case where the basic target drive torque rises from zero, there is a possibility that a torque shock occurs due to the creep torque acting suddenly. Further, when the vehicle is stopped by depressing the brake pedal, the creep torque is always output, and there is a concern about deterioration of fuel consumption. However, according to the present embodiment, the upper limit process is performed on the second candidate value (the value after the lower limit process) so as not to exceed the basic target drive torque. Thereby, the situation that a torque shock occurs suddenly can be suppressed, and deterioration of fuel consumption can be suppressed.

（２）オフセットトルク
第１の実施形態において、統合コントローラ１５は、アクセル開度を制御パラメータとして、または、自動変速機ＡＴの入力回転数と作動油温とを制御パラメータとして、あるいは、これらの組み合わせによりオフセットトルクの初期値を設定する。本実施形態では、図９に示すように、統合コントローラ１５は、このオフセットトルクの初期値にゲインを乗じることにより、最終的なオフセットトルクを算出する。 (2) Offset torque In the first embodiment, the integrated controller 15 uses the accelerator opening as a control parameter, or uses the input rotation speed and hydraulic oil temperature of the automatic transmission AT as control parameters, or a combination thereof. To set the initial value of the offset torque. In the present embodiment, as shown in FIG. 9, the integrated controller 15 calculates the final offset torque by multiplying the initial value of the offset torque by a gain.

かかる演算に用いられるゲインは、車速に応じて設定される可変値となっている。具体的には、ゲインは、低車速状態を判定する第１の車速Ｖ１以下の領域では「０」をとり、第１の車速Ｖ１よりも大きな第２の車速Ｖ２以上の領域では「１」をとる。また、このゲインは、第１の車速Ｖ１から第２の車速Ｖ２までの範囲では「０」から「１」にかけて線形的に増加する傾向となっている。   The gain used for such calculation is a variable value set according to the vehicle speed. Specifically, the gain is “0” in the region of the first vehicle speed V1 or lower for determining the low vehicle speed state, and “1” in the region of the second vehicle speed V2 higher than the first vehicle speed V1. Take. Further, the gain tends to increase linearly from “0” to “1” in the range from the first vehicle speed V1 to the second vehicle speed V2.

このようなゲインの設定により、車速が低い状態（車速≦Ｖ１）ではゲインが「０」に設定されるため、オフセットトルクも「０」となる。したがって、車速が低い状態を脱した領域においてオフセットトルクがＷＳＣ時目標駆動トルクに反映されることとなる。これにより、基本目標駆動トルクからオフセットトルクが差し引かれることにより、車両が発進できなかったり、発進ラグ（駆動トルクの立ち上がりの遅れ）が発生したりするといった事態を抑制することができる。   With such a gain setting, when the vehicle speed is low (vehicle speed ≦ V1), the gain is set to “0”, so the offset torque is also set to “0”. Therefore, the offset torque is reflected in the WSC target drive torque in the region where the vehicle speed is out of the low state. As a result, it is possible to suppress a situation in which the vehicle cannot start or a start lag (a delay in the rise of the drive torque) occurs due to the offset torque being subtracted from the basic target drive torque.

また、オフセットトルクによりＷＳＣ時目標駆動トルクを補正する手法では、補正項としてのオフセットトルクが振動的となることにより、出力トルクも振動するため、車両挙動が悪化する虞がある。例えば、オフセットトルク（即ち、フリクショントルク）を自動変速機ＡＴの作動油温を制御パラメータとして決定する場合には、前述のような事態が起こりえる。たとえば、自動変速機ＡＴの作動油温が極低温域では、ある温度点を境にフリクショントルクが大きく変化することがある。そのため、自動変速機ＡＴの作動油温がこの温度点付近を行き来することにより、オフセットトルクが振動的になるといった如くである。   Further, in the method of correcting the WSC target drive torque with the offset torque, the offset torque as the correction term becomes oscillatory, so that the output torque also vibrates, which may deteriorate the vehicle behavior. For example, when the offset torque (that is, the friction torque) is determined using the hydraulic oil temperature of the automatic transmission AT as a control parameter, the above-described situation can occur. For example, when the hydraulic oil temperature of the automatic transmission AT is in a very low temperature range, the friction torque may change greatly at a certain temperature point. For this reason, when the hydraulic oil temperature of the automatic transmission AT moves around this temperature point, the offset torque becomes oscillating.

そこで、統合コントローラ１５は、この補正項であるオフセットトルクに対して、オフセットトルクの変化率（所定時間あたりの変化の度合い）が所定値以上とならないように、値の変化率を制限する変化率制限処理を施すこととする。これにより、車両の挙動の悪化を抑制することができる。   Therefore, the integrated controller 15 changes the value change rate so that the change rate of the offset torque (degree of change per predetermined time) does not exceed a predetermined value with respect to the offset torque that is the correction term. Limit processing is performed. Thereby, the deterioration of the behavior of the vehicle can be suppressed.

図１０は、ＷＳＣ走行モード発進時のタイムチャートを示している。エンジン１を始動してＷＳＣ発進を行う場合、ドライバーがブレーキペダルを踏み込んで車両を停止させている状態から、該ブレーキペダルの踏み戻しを開始してＷＳＣ走行モードによる走行が行われる。そして、ブレーキ踏力が解除された後、アクセルペダルの踏み込みによるアクセル開度ＡＰＯの増大により、車速が更に増加する。同図において、Ｔ１」はクリープトルクを示し、「Ｔ２」はアクセル開度に相当する基本目標駆動トルクを示す。   FIG. 10 shows a time chart when starting the WSC travel mode. When the engine 1 is started to start WSC, the brake pedal is started to return from a state where the driver has depressed the brake pedal to stop the vehicle, and traveling in the WSC traveling mode is performed. Then, after the brake depression force is released, the vehicle speed further increases due to the increase in the accelerator opening APO caused by the depression of the accelerator pedal. In the figure, “T1” indicates the creep torque, and “T2” indicates the basic target drive torque corresponding to the accelerator opening.

同図の領域Ａで示すように、クリープトルク相当の下限処理を施すものの、ＷＳＣ時目標駆動トルクを基本目標駆動トルクによる上限処理を施すことにより、クリープトルクが唐突に作用するといった事態を抑制することができる。また、領域Ｂで示すように、クリープトルク相当の下限処理を施すことにより、車両が発進しないといった事態を抑制することができる。   As shown in the area A of the figure, although the lower limit process equivalent to the creep torque is performed, the situation where the creep torque acts suddenly is suppressed by performing the upper limit process for the WSC target drive torque with the basic target drive torque. be able to. Moreover, as shown by the region B, a situation in which the vehicle does not start can be suppressed by performing a lower limit process corresponding to creep torque.

また、領域Ｃで示すように、ゲインの設定により、第１の車速Ｖ１以下の場合にはオフセットトルクがゼロに設定される。これにより、車両が発進できなかったり、発進ラグが発生したりするといった事態を抑制することができる。さらに、領域Ｄで示すように、変化率制限処理を施すことにより、車両の挙動の悪化を抑制することができる。   Further, as indicated by a region C, the offset torque is set to zero when the gain is less than or equal to the first vehicle speed V1. Thereby, the situation where a vehicle cannot start or a starting lag occurs can be suppressed. Furthermore, as shown by the region D, the deterioration of the behavior of the vehicle can be suppressed by performing the change rate limiting process.

なお、上述の例ではＷＳＣ走行モード発進時の制御態様を示したが、ＷＳＣ走行モードとＨＥＶ走行モードとが切り換わる走行シーンで前述の制御動作を行って快適な走行性を得ることができる。   In the above-described example, the control mode at the start of the WSC travel mode is shown. However, it is possible to obtain a comfortable travel performance by performing the above-described control operation in a travel scene where the WSC travel mode and the HEV travel mode are switched.

１…エンジン
２…第１クラッチ
３…モータジェネレータ（モータ）
４…第２クラッチ
５…駆動輪
ＡＴ…自動変速機
１１…エンジンコントローラ
１２…モータコントローラ
１３…インバータ
１４…バッテリ
１５…統合コントローラ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine 2 ... 1st clutch 3 ... Motor generator (motor)
4 ... 2nd clutch 5 ... Drive wheel AT ... Automatic transmission 11 ... Engine controller 12 ... Motor controller 13 ... Inverter 14 ... Battery 15 ... Integrated controller

Claims (8)

エンジン，モータ，クラッチ，駆動輪の順に接続した駆動系を有し、前記クラッチをスリップ制御して走行可能としたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記クラッチをスリップ制御して走行する走行モードの目標駆動トルクを、該クラッチを完全締結状態にして走行する走行モードの目標駆動トルクに対して、これら走行モードの切り換えによって生じるオフセットトルク分を減算して設定したことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 A control system for a hybrid vehicle having a drive system connected in the order of an engine, a motor, a clutch, and drive wheels, and capable of traveling by slip-controlling the clutch,
The target drive torque in the travel mode in which the clutch is controlled by slip control is subtracted from the target drive torque in the travel mode in which the clutch is fully engaged and the offset torque generated by switching the travel mode is subtracted. A control apparatus for a hybrid vehicle, characterized in that 前記オフセットトルクを、アクセル開度もしくは目標駆動トルクをパラメータとして算出することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。   The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the offset torque is calculated using an accelerator opening or a target drive torque as a parameter. 前記オフセットトルクを、前記駆動系に介装された自動変速機の入力回転数および作動油温をパラメータとして算出することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。   2. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the offset torque is calculated by using an input rotation speed and a hydraulic oil temperature of an automatic transmission interposed in the drive system as parameters. 車速が低車速状態を判定する所定値以下の場合には、前記オフセットトルクをゼロとして算出することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。   4. The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein when the vehicle speed is equal to or less than a predetermined value for determining the low vehicle speed state, the offset torque is calculated as zero. 前記オフセットトルクに対して、値の変化率を制限する変化率制限処理を施して算出することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。   5. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the offset torque is calculated by performing a change rate limiting process for limiting a change rate of the value. 車速とアクセル開度とに基づいて基本目標駆動トルクを算出し、
前記クラッチをスリップ制御して走行する走行モードの目標駆動トルクを、前記基本目標駆動トルクから前記オフセットトルクを減算した値として設定し、
前記クラッチを完全締結状態にして走行する走行モードの目標駆動トルクを、前記基本目標駆動トルクとして設定することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。 Calculate the basic target drive torque based on the vehicle speed and accelerator opening,
A target driving torque in a driving mode in which the clutch is controlled to slip is set as a value obtained by subtracting the offset torque from the basic target driving torque,
6. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein a target drive torque in a travel mode in which the vehicle travels with the clutch fully engaged is set as the basic target drive torque. 前記クラッチをスリップ制御して走行する走行モードの目標駆動トルクに対して、アクセルオフ時に設定される基本目標駆動トルクよりも小さくならないにように下限処理を施すことを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置。   The lower limit process is performed on the target drive torque in a travel mode in which the clutch travels by slip control so as not to become smaller than the basic target drive torque set when the accelerator is off. Hybrid vehicle control device. 前記下限処理後の値に対して、前記基本目標駆動トルクよりも大きくならないように上限処理を施すことを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車両の制御装置。   The hybrid vehicle control device according to claim 7, wherein an upper limit process is performed on the value after the lower limit process so as not to be larger than the basic target drive torque.
JP2011010599A 2010-10-26 2011-01-21 Control device for hybrid vehicle Active JP5742243B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011010599A JP5742243B2 (en) 2010-10-26 2011-01-21 Control device for hybrid vehicle

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010239527 2010-10-26
JP2010239527 2010-10-26
JP2011010599A JP5742243B2 (en) 2010-10-26 2011-01-21 Control device for hybrid vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2012106710A true JP2012106710A (en) 2012-06-07
JP5742243B2 JP5742243B2 (en) 2015-07-01

Family

ID=46492821

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2011010599A Active JP5742243B2 (en) 2010-10-26 2011-01-21 Control device for hybrid vehicle

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5742243B2 (en)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008030560A (en) * 2006-07-27 2008-02-14 Nissan Motor Co Ltd Motor rotation control device of hybrid vehicle
JP2008074226A (en) * 2006-09-21 2008-04-03 Nissan Motor Co Ltd Controller for vehicle
JP2008126780A (en) * 2006-11-20 2008-06-05 Nissan Motor Co Ltd Control device for hybrid car

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008030560A (en) * 2006-07-27 2008-02-14 Nissan Motor Co Ltd Motor rotation control device of hybrid vehicle
JP2008074226A (en) * 2006-09-21 2008-04-03 Nissan Motor Co Ltd Controller for vehicle
JP2008126780A (en) * 2006-11-20 2008-06-05 Nissan Motor Co Ltd Control device for hybrid car

Also Published As

Publication number Publication date
JP5742243B2 (en) 2015-07-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6065918B2 (en) Vehicle drive torque control device
JP5278401B2 (en) Control device for electric vehicle
US9937925B2 (en) Shift control method for hybrid vehicle with DCT
JP7024326B2 (en) Hybrid vehicle
US9061681B2 (en) Control device
US20120130579A1 (en) Method and device for determining the beginning of a start phase of an internal combustion engine in a hybrid vehicle
US9227620B2 (en) Engine start control device and engine start control method for hybrid electric vehicle
JP5975115B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP6060802B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP2007006681A (en) Traction controller for vehicle
JP5488713B2 (en) Control device for electric vehicle
JP5751335B2 (en) Engine start system
JP6485292B2 (en) Electric vehicle power control method and power control apparatus
JP2015061772A (en) Shift-down control method and system of hybrid vehicle
JP2012086738A (en) Mode switching control device for hybrid vehicle
JP5727035B2 (en) Control device for automatic transmission
JP6460224B2 (en) Control device and control method for hybrid vehicle
JP5609529B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP6690428B2 (en) Vehicle driving force control method and driving force control device
JP5742243B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JPWO2014174909A1 (en) Control device for hybrid vehicle
JP4752282B2 (en) Motor drive control device for electric motor type four-wheel drive vehicle
JP2010247748A (en) Four-wheel drive car and its control method
JP2009154809A (en) Driving torque transmission device
KR101637707B1 (en) System for controlling a regenerative braking and method thereof

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20131126

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20140811

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20140819

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20141014

RD03 Notification of appointment of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423

Effective date: 20141014

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20150407

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20150420

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 5742243

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151