JP2012106586A - ゲート装置 - Google Patents

Abstract

【課題】適用可能な範囲に対する、設置する場所や、その環境による制限が抑えられ、且つ、制止バーが下方に位置し、入出口における人や車両等の通行を制限しているときに異常が発生する等したときに、入出口における人や車両等の通行制限の解除が簡単に行えるゲート装置を提供する。
【解決手段】可動支柱１２は、固定支柱１１毎に、この固定支柱１１に対して上下方向にスライド自在に取り付けている。制止バー１４は、隣接する可動支柱１２間に上下方向にスライド自在に掛け渡している。制止バー１４の両端は、各可動支柱１２の内部に上下方向に並べた駆動プーリ３２、３３に張架している無端ベルト３１に連結している。制止バー１４は、この無端ベルトを駆動することにより、上下方向にスライドする。また、２本の可動支柱１２の上側に位置する駆動プーリ３３間に、この駆動プーリ３３とともに回転する連結シャフト３４を取り付けている。
【選択図】図７

Description

この発明は、入出口における人や車両等の通行を制限するゲート装置に関し、特に、駅ホームにおいて列車に乗降する乗降客の通行を制限するゲート装置に関する。

従来、鉄道会社では、乗降客が駅ホームから線路内に落ちるのを防止するために、駅ホームの側端部に沿って落下防止柵を設置することを進めている。この落下防止柵は、駅ホームから線路内への乗客の転落を防止するだけでなく、駅ホームに停車している列車に乗降する乗降客の通路を確保しなければならない。例えば、駅ホームに停車した列車のドア（車両ドア）に対向する位置に、水平方向にスライドして開閉するスライドドアを設けた落下防止柵がある（特許文献１参照）。この落下防止柵は、通常、スライドドアを閉しており、駅ホームに停車した列車に対する乗降客の乗降を許可するときに開する構成である。スライドドアを開することにより、乗降客の通路が確保される。

また、上記スライドドアに換えて、駅ホームの側端部に立設した隣接する２本の支柱間に、この支柱に沿って上下方向にスライドする可動柵を掛け渡した落下防止柵も提案されている（特許文献２参照）。この落下防止柵は、駅ホームに停車した列車のドア（車両ドア）に対向する位置に、可動柵を設けている。落下防止柵は、通常、可動柵を数十ｃｍ〜１ｍ程度の高さに位置しており、乗降客が駅ホームから線路内に落ちるのを防止している。また、駅ホームに停車した列車に対する乗降客の乗降を許可するときに、可動柵を数ｍ（２〜３ｍ）程度の高さまで引き上げ、当該列車に乗降する乗降客の通路を確保する。

特開２０００− １６２８０号公報 特開２００４−３２２８２３号公報

しかしながら、列車の種類によって、１つの車両（１車両）に設けられている車両ドアの個数が異なっている。また、車両の長さも、種類によって異なっている。すなわち、車両ドアの間隔が、列車の種類によって異なっている。

落下防止柵は、上述したように、駅ホームに停車した列車に乗降する乗降客の通路が確保できなければならない。言い換えれば、落下防止柵は、設置した駅ホームに停車する全ての列車について、車両ドアに対向する位置がスライドドア、または可動柵によって開閉されなければならない。

特許文献１の落下防止柵は、スライドドアを開したときに、このスライドドアを収納する戸袋が必用である。この戸袋を設けるスペースが、スライドドアの幅や、スライドドアの間隔等を制限する。このため、停車する列車の種類が多い駅ホームの場合、全ての種類の列車について、スライドドアを、各種列車の車両ドアに対向させることが困難であった。また、ダイヤ改正等によって、新たに別の種類の列車が駅ホームに停車することになった場合、この列車の車両ドアと、スライドドアと、が対向しないこともある。

このように、駅ホームに停車する列車によって、適用可能な範囲が制限されたり、設置している落下防止柵によって停車可能な列車の種類が制限される（ダイヤ改正等を制限する。）等の問題があった。

また、特許文献２の構成では、可動柵を上下方向にスライドさせるので、特許文献１の構成のように戸袋を必用としない。したがって、この可動柵の幅の長さがある程度自由に設定できる。このため、上述した特許文献１のような問題は抑えられる。しかし、この可動柵を上下方向にスライドさせるために２〜３ｍ程度の高さの支柱を駅ホームに立設しなければならない。一方で、地下鉄の駅ホームの場合には、天井の高さによって、立設できる支柱の高さが制限されるという問題がある。

この発明の目的は、適用可能な範囲に対する、設置する場所や、その環境による制限が抑えられ、且つ、制止バーが下方に位置し、入出口における人や車両等の通行を制限しているときに異常が発生する等したときに、入出口における人や車両等の通行制限の解除が簡単に行えるゲート装置を提供することにある。

この発明のゲート装置は、上記課題を解決し、その目的を達するために以下の構成を備えている。

固定支柱は、入出口の両側のそれぞれに立設している。可動支柱は、固定支柱毎に、この固定支柱に対して上下方向にスライド自在に取り付けている。さらに、制止部材は、隣接する可動支柱間に上下方向にスライド自在に掛け渡している。

このため、可動支柱、および制止部材を下限に下げているときに、制止部材が数十ｃｍ〜１ｍ程度の高さに位置し、可動支柱、および制止部材を上限まで上げているときに、制止部材が２ｍ程度の高さに達するようにしても、固定支柱、および可動支柱の高さが押えられる。したがって、適用可能な範囲が、設置する場所や、その環境による影響が抑えられる。特に、駅ホームに適用する場合に、停車する列車の種類による制限や、駅ホームの天井高さ等の環境による制限が十分に抑えられる。

また、制止部材の両端は、各可動支柱の内部に上下方向に並べた駆動プーリに張架している駆動部材に連結している。制止部材は、この駆動部材の上下方向の駆動にともなって、上下方向にスライドする。

さらに、２本の可動支柱の上側に位置する駆動プーリ間に、この駆動プーリとともに回転する連結シャフトを取り付けている。制止部材を手動で上方に持ち上げると、連結シャフトが回転し、２本の可動支柱において、この連結シャフトを取り付けている駆動プーリが同期して回転する。これにより、２本の可動支柱のそれぞれに設けた駆動部材が同期して回転する。

したがって、制止部材を手動で上方に持ち上げるときに、この制止部材を持つ位置がどこであっても（制止部材の中央、左右の端部等のどの位置を持って持ち上げても）、この制止部材を略水平に持ち上げることができ、入出口における人や車両等の通行制限の解除が簡単に行える。

また、連結シャフトを通す筒状のシャフトカバーを、２本の可動支柱間取り付ければ、周辺にいる人が、回転している連結シャフトに触れるのを防止できる。連結シャフトは、手動、自動にかかわらず、駆動部材が駆動しているとき（制止部材が上下方向にスライドしているとき）、に回転する。

この発明によれば、適用可能な範囲に対する、設置する場所や、その環境による制限が抑えられ、且つ、制止部材が下方に位置し、入出口における人や車両等の通行を制限している状態で異常が発生したときに、入出口における人や車両等の通行制限の解除が簡単に行える。

落下防止柵の設置例を示す概略図である。 列車の車両ドアに対向する駅ホーム側から見た可動柵の概略の平面図である。 可動柵の主要部の構成を示すブロック図である。 可動柵の閉状態から、開状態への状態変化を説明する図である。 可動柵の開状態から、閉状態への状態変化を説明する図である。 可動支柱における下側制止バーの取り付け位置の拡大図である。 可動支柱における制止バー、および連結シャフトの取り付け構造を示す概略図である。

以下、この発明にかかるゲート装置の実施形態について説明する。ここでは、駅ホームで列車を待っている乗客が駅ホームから線路内に落下するのを防止する落下防止柵を例にして説明する。

図１は、駅ホームにおける落下防止柵の設置例を示す概略図である。図１（Ａ）は、駅ホームを上方から見た平面図であり、図１（Ｂ）は、駅ホームの側端部を対向する側から見た平面図である。この落下防止柵は、図１に示すように、駅ホームの側端部に沿って、適当な間隔（２ｍ〜３ｍ間隔）で設置した複数の可動柵１を有している。各可動柵１が、この発明で言うゲート装置に相当する。

上述したように、列車は、その種類によって車両ドアの間隔が異なる。この落下防止柵は、設置した駅ホームに停車する列車の種類に関係なく、可動柵１をこれらの列車の車両ドアに対向させるため、駅ホームに停車する列車の車両ドアの幅よりも広くしている。可動柵１を開することにより、列車に乗降する乗降客の通路を確保する。また、可動柵１を閉することにより、駅ホームにいる乗降客等が線路内に落ちるのを防止する。また、駅ホームにいる乗降客等が、隣接する可動柵１間から線路内に落ちるのを防止するために、固定バー２を隣接する可動柵１間に掛け渡している。図１では、隣接する可動柵１間に、２本の固定バー２を上下に並べて掛け渡した例を示しているが、固定バー２の本数は１本であってもよいし、３本以上であってもよい。

なお、可動柵１は、駅ホームに停車する列車の種類毎に、その列車の車両ドアの全体が対向すればよく、列車ドアでない部分と対向する部分があっても、特に問題はない。

図２は、列車の車両ドアに対向する駅ホーム側から見た平面図である。図２は、可動柵が閉している状態（閉状態）である。

この可動柵１は、２本の固定支柱１１と、２本の可動支柱１２と、２本の制止バー１３、１４と、を備えている。固定支柱１１は、駅ホームの側端部に立設している。駅ホームには、固定支柱１１の設置位置に台座が取り付けられている。２本の固定支柱１１の間が、列車に乗降する乗降客の通路になる。言い換えれば、２本の固定支柱１１は、駅ホームに停車する列車の種類に関係なく、各列車の車両ドアが対向する位置をカバーするように設置している。固定支柱１１は、その高さが１３０〜１５０ｃｍ程度である。また、固定支柱１１は、１００ｋｇｆ程度のもたれ荷重に耐える鋼材である。

２本の可動支柱１２は、固定支柱１１毎に、その固定支柱１１に対して上下方向にスライド自在に取り付けている。可動支柱１２は、固定支柱１１の背面（線路側）に取り付けている。可動支柱１２は、その高さが１３０ｃｍ程度の鋼材である。制止バー１３、１４は、２本の可動支柱１２間に上下に並べて掛け渡している。上側に位置する制止バー１３（以下、上側制止バー１３と言うこともある。）は、後述するように、筒状（例えば、円筒状）のパイプであり、可動支柱１２の上端部付近に固定している。この上側制止バー１３は、内側に後述する連結シャフトを通している。一方、下側に位置する制止バー１４（以下、下側制止バー１４と言うこともある。）は、可動支柱１２に対して上下方向にスライド自在に取り付けている。下側制止バー１４が、この発明で言う制止部材に相当する。

可動柵１が図２に示す閉状態であるとき、上側制止バー１３は駅ホームの上面から１３０ｃｍ程度の高さであり、下側制止バー１４は駅ホームの上面から６５ｃｍ程度の高さである。制止バー１３、１４は、例えばその外径が４８ｍｍ、厚さ３．５ｍｍのＰＣ管である。下側制止バー１４は、可動柵１が閉状態であるときに、幼児（２歳児の身長８０〜９０ｃｍ）や、車椅子利用者（車椅子の肘掛け高さ６０ｃｍ程度）が、駅ホーム上面と、下側制止バー１４との間を通って、線路に落ちるのを防止する高さである。また、下側制止バー１４は、駅ホームにいる乗降客等が足を掛けにくい高さでもある。

なお、制止バー１３、１４は、乗降客等の通行を制限することができればよく、プレート等におきかえて構成してもよい。

また、隣接する可動柵１間には、上述した２本の固定バー２を上下に並べて、固定支柱１１に掛け渡している。下側の固定バー２は、駅ホームの上面から６５ｃｍ程度の高さであり、上側の固定バー２は駅ホームの上面から１３０ｃｍ程度の高さである。固定バー２は、例えばその外径が５０ｍｍ、厚さ２ｍｍのＳＵＳ管である。このように、固定バー２を固定支柱１１に取り付けているので、固定バー２を取り付ける支柱を別途用意する必要がなく、駅ホームの美観を損なうことがないとともに、落下防止柵の設置コストを抑えることができる。

図３は、この可動柵の主要部の構成を示すブロック図である。この可動柵１は、制御部５０と、可動支柱駆動制御部５１と、可動支柱駆動モータ５２と、制止バー駆動制御部５３と、制止バー駆動モータ５４と、通信部５５と、報知部５６と、を備えている。

制御部５０は、可動柵１各部の動作を制御する。上述したように、可動柵１は、乗降客の通路の両側に固定支柱１１を、設置しているとともに、この固定支柱１１に対して上下方向にスライド自在に可動支柱１２を取り付けている。可動柵１は、固定支柱１１毎に可動支柱駆動モータ５２を設けている。可動支柱駆動制御部５１は、制御部５０からの指示にしたがって、２本の可動支柱１２が略同じ高さで変位するように、２本の固定支柱１１に設けている可動支柱駆動モータ５２を連動して制御する。

固定支柱１１は、上下方向に回転駆動される無端ベルトをその内部に張架している。可動支柱１２は、固定支柱１１の内部に設けた、無端ベルトに連結している。この無端ベルトは、可動支柱駆動モータ５２の駆動力により回転駆動される。可動支柱１２は、無端ベルトの回転にともない、固定支柱１１に対して上下方向にスライドする。可動支柱駆動モータ５２は、正方向（可動支柱１２が上昇する方向）、および逆方向（可動支柱１２が下降する方向）に回転できる。

なお、可動支柱駆動制御部５１は、固定支柱１１に対する可動支柱１２の位置が下限位置にあること、および、固定支柱１１に対する可動支柱１２の位置が上限位置にあることを検出するセンサ（不図示）を有している。また、可動支柱駆動モータ５２に設けたエンコーダにより、可動支柱駆動モータ５２の駆動量にともなう可動支柱１２の変位量が得られる構成である。

また、可動柵１は、２本の固定支柱１１に対して上下方向にスライド自在に取り付けた可動支柱１２間に、２本の制止バー１３、１４を掛け渡している。上側制止バー１３は、上述したように、可動支柱１２の上端部付近に固定している。また、下側制止バー１４は、可動支柱１２に対して上下方向にスライド自在に取り付けている。可動柵１は、可動支柱１２毎に制止バー駆動モータ５４を設けている。制止バー駆動制御部５３は、制御部５０からの指示にしたがって、下側制止バー１４の両端が可動支柱１２に対して略同じ高さで変位するように、２本の可動支柱１２に設けている制止バー駆動モータ５４を連動して制御する。

詳細については後述するが、可動支柱１２は、上下方向に回転駆動される無端ベルトをその内部に張架している。下側制止バー１４は、この無端ベルトに連結している。この無端ベルトは、制止バー駆動モータ５４の駆動力により回転駆動される。下側制止バー１４は、無端ベルトの回転にともない、可動支柱１２に対して上下方向にスライドする。制止バー駆動モータ５４は、正方向（下側制止バー１４が上昇する方向）、および逆方向（下側制止バー１４が下降する方向）に回転できる。

なお、制止バー駆動制御部５３は、可動支柱１２に対する下側制止バー１４の位置が下限位置にあること、および、可動支柱１２に対する下側制止バー１４の位置が上限位置にあることを検出するセンサ（不図示）を有している。また、制止バー駆動モータ５４に設けたエンコーダにより、制止バー駆動モータ５４の駆動量にともなう下側制止バー１４の変位量が得られる構成である。

通信部５５は、駅ホームに停車した列車や、駅務室に設置された管理装置等の上位装置との間における通信を制御する。列車との通信は、公知のトランスポンダを経由して行う。報知部５６は、乗降客や、駅係員等に対して、音声等による警告報知を行う。

次に、この可動柵１の開閉動作について簡単に説明しておく。図４は、この可動柵の閉状態から、開状態状への変化を説明する図である。

可動柵１は、通常、閉状態であり、駅ホームに列車が到着すると、開状態に移行する。そして、列車に対する乗降客の乗降が完了すると、閉状態に移行する。

可動柵１は、通信部５５において開指示を受信すると、可動支柱駆動制御部５１が可動支柱駆動モータ５２を駆動し、可動支柱１２を上方にスライドする。図４（Ａ）は、可動柵１の閉状態を示している。このとき、可動支柱駆動制御部５１は、可動支柱駆動モータ５２の回転速度を予め定めた通常速度にする定電力制御を行い、可動支柱１２を上方にスライドする。例えば、可動支柱１２を、４０ｃｍ／ｓで上方にスライドする。このとき、可動支柱駆動モータ５２は正回転されている。可動支柱駆動制御部５１は、可動支柱１２が上限位置に達すると、可動支柱駆動モータ５２を停止する（図４（Ｂ）参照）。

その後、制止バー駆動制御部５３が制止バー駆動モータ５４を駆動し、下側制止バー１４を上方にスライドする。このとき、制止バー駆動制御部５３は、制止バー駆動モータ５４の回転速度を予め定めた通常速度にする定電力制御を行い、下側制止バー１４を上方にスライドする。例えば、下側制止バー１４を、４０ｃｍ／ｓで上方にスライドする。このとき、制止バー駆動モータ５４は正回転されている。制止バー駆動制御部５３は、下側制止バー１４が上限位置に達すると、制止バー駆動モータ５４を停止する（図４（Ｃ）参照）。この状態が、開状態である。この開状態であるとき、下側制止バー１４は、駅ホームの上面から、２ｍ程度の高さに位置する。

次に、可動柵１の開状態から閉状態への状態変化について説明する。図５は、可動柵の開状態から、閉状態への状態変化を説明する図である。図５（Ａ）は、図４（Ｃ）と同様に、可動柵１の開状態を示している。

可動柵１は、通信部５５において閉指示を受信すると、可動支柱駆動制御部５１が可動支柱駆動モータ５２を駆動し、可動支柱１２を下方にスライドする。このとき、可動支柱駆動制御部５１は、可動支柱駆動モータ５２の回転速度を予め定めた通常速度にする定電力制御を行い、可動支柱１２を下方にスライドする。例えば、可動支柱１２を、４０ｃｍ／ｓで下方にスライドする。このとき、可動支柱駆動モータ５２は逆回転されている。可動支柱駆動制御部５１は、可動支柱１２が下限位置に達すると、可動支柱駆動モータ５２を停止する（図５（Ｂ）参照）。

その後、制止バー駆動制御部５３が制止バー駆動モータ５４を駆動し、下側制止バー１４を下方にスライドする。このとき、制止バー駆動制御部５３は、制止バー駆動モータ５４の回転速度を予め定めた通常速度にする定電力制御を行い、下側制止バー１４を下方にスライドする。例えば、下側制止バー１４を、４０ｃｍ／ｓで下方にスライドする。このとき、制止バー駆動モータ５４は逆回転されている。制止バー駆動制御部５３は、下側制止バー１４が下限位置に達すると、制止バー駆動モータ５４を停止する（図５（Ｃ）参照）。この状態が、閉状態である。図５（Ｃ）は、図４（Ａ）と同じ閉状態である。

次に、可動支柱１２に対して、上下方向にスライド自在に取り付けている下側制止バー１４のスライド構造について説明する。図６は、可動支柱における下側制止バーの取り付け位置の拡大図である。図６に示すように、下側制止バー１４の端部は、駆動ケース２１に取り付けている（駆動ケース２１が、下側制止バー１４の端部を保持している。）。

制止バー駆動制御部５３は、駆動ケース２１を可動支柱１２に対して上下方向にスライドすることにより、この駆動ケース２１が端部を保持している下側制止バー１４を上下方向にスライドする。可動支柱１２は、上下方向における駆動ケース２１のスライドを案内するガイド溝２２を内部に形成している。可動支柱１２は、ガイド溝２２に連通する開口面を他方の可動支柱１２に対向する側面に形成している。

図７は、可動支柱における制止バー、および連結シャフトの取り付け構造（内部構造）を示す概略図である。図７は、可動支柱１２が上限位置にある状態を示している。上述したように、２本の可動支柱１２は、それぞれ、上下方向に回転駆動される無端ベルト３１をその内部に張架している。各可動支柱１２は、上下方向に並べた２つの駆動プーリ３２、３３を内部に取り付けている。無端ベルト３１は、上下方向に並んでいる２つの駆動プーリ３２、３３に張架している。

下側の駆動プーリ３２は、制止バー駆動モータ５４の駆動力によって回転駆動される。上述したように、制止バー駆動モータ５４は、制止バー１３、１４を掛け渡している可動支柱１２毎に設けている。また、上側の駆動プーリ３３は、上側制止バー１３の内側を通した連結シャフト３４で連結している。この連結シャフト３４は、上側の駆動プーリ３３とともに回転する。制止バー駆動モータ５４が、下側の駆動プーリ３２を回転駆動することにより、無端ベルト３１が回転し、これにともなって、上側の駆動プーリ３３が回転する。また、上側の駆動プーリ３３の回転にともなって、連結シャフト３４が回転する。この連結シャフト３４は、上述したように、上側制止バー１３の内側を通しているので、外側から触れることはできない。この上側制止バー１３が、この発明で言うシャフトカバーに相当する。

また、ガイド溝２２に挿入している駆動ケース２１は、図示していない連結部材により、無端ベルト３１に結合している。したがって、駆動ケース２１は、無端ベルト３１の回転にともなって上下方向にスライドする。また、駆動ケース２１は、下側制止バー１４の端部を保持している。したがって、駆動ケース２１のスライドにともなって、下側制止バー１４が上下方向にスライドする。

駆動ケース２１や、下側制止バー１４がスライドする方向は、制止バー駆動モータ５４による下側の駆動プーリ３２の回転方向によって決まる。

次に、下側制止バー１４を手動で上方に持ち上げる場合について説明する。下側制止バー１４を手動で持ち上げるのは、例えば、下側制止バー１４が下方に位置し、乗降客の通行を制限している状態（可動支柱１２が、下端に位置している場合だけでなく、上端に位置している場合も含む。）であるときに、何らかの異常の発生（周辺状況の変化等）によって、乗降客の通行制限を解除しなければいけない場合である。

周辺にいる人が、下側制止バー１４の適当な位置を持って上方に持ち上げる（または押し上げる）と、この下側制止バー１４の端部を保持している駆動ケース２１が上方に持ち上げられる。駆動ケース２１は、無端ベルト３１に連結しているので、無端ベルト３１が回転し、駆動プーリ３２、３３が回転する。

連結シャフト３４により、２本の可動支柱１２における上側の駆動プーリ３３が連結されているので、これら２本の可動支柱１２における駆動プーリ３２、３３が略同期して回転する。

したがって、下側制止バー１４を手動で上方に持ち上げるときに、この下側制止バー１４を持つ位置がどこであっても（下側制止バー１４の中央、左右の端部等のどの位置を持って持ち上げても）、下側制止バー１４は、ほとんど傾くことなく、略水平に持ち上げられる。言い換えれば、下側制止バー１４が傾いて、引っ掛かる等の事態が防止できる。このため、異常が発生したときに、入出口における乗降客の通行制限の解除が簡単に行え、乗降客の通路を確保することができる。これにより、乗降客の安全性も向上できる。

また、連結シャフト３４は、制止バー駆動モータ５４により下側制止バー１４を上下方向にスライドしているときも、２本の可動支柱１２における駆動プーリ３２、３３を略同期して回転させる。また、２本の可動支柱１２における駆動プーリ３３を、連結シャフト３４で連結しているので、制止バー駆動制御部５３、および制止バー駆動モータ５４については、一方の可動支柱１２に設け、他方の可動支柱１２に設けていない構成としてもよい。

なお、上記の例における無端ベルト４１は、チェーン等の他の部材に置き換えてもよい。また、上記の例では、本願発明を駅ホームに設置される可動柵１に適用した場合を例にして説明したが、工事現場等において車両が出入りする出入口等に設けるゲート装置としても利用できる。

１…可動柵
１１…固定支柱
１２…可動支柱
１３…上側制止バー
１４…下側制止バー
３１…無端ベルト
３２、３３…駆動プーリ
３４…連結シャフト
５０…制御部
５１…可動支柱駆動制御部
５２…可動支柱駆動モータ
５３…制止バー駆動制御部
５４…制止バー駆動モータ
５５…通信部
５６…報知部

Claims (2)

1. 入出口の両側に立設した２本の固定支柱のそれぞれに、可動支柱を上下方向にスライド自在に取り付け、この可動支柱間に、制止部材を上下方向にスライド自在に掛け渡したゲート装置であって、
   前記可動支柱は、内部に、上下方向に並べた駆動プーリに張架した駆動部材を有し、
   前記制止部材は、前記駆動部材に連結し、
   前記２本の可動支柱の上側に位置する前記駆動プーリ間に、この駆動プーリとともに回転する連結シャフトを取り付けている、ゲート装置。
2. 前記２本の可動支柱間に、前記連結シャフトを通す筒状のシャフトカバーを取り付けている、請求項１に記載のゲート装置。

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