JP2012102658A - Fuel injection control device of internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fuel injection control device of an internal combustion engine capable of downsizing a heat radiation structure and capable of reducing manufacturing cost by restraining a calorific value generated in a boosting circuit, and capable of injecting fuel in the proper timing regardless of a change in boosting voltage.SOLUTION: This fuel injection control device of the internal combustion engine 3 opens a fuel injection valve 4 by impressing the boosting voltage VC boosted by the boosting circuit 20 on a coil 6b. As a detected engine speed NE of the internal combustion engine becomes higher, the boosting voltage VC is set in a smaller value, and as the boosting voltage VC becomes smaller, the valve opening timing of the fuel injection timing 4 is set in the faster timing.

Description

本発明は、電磁式の燃料噴射弁からの燃料の噴射を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。   The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine that controls injection of fuel from an electromagnetic fuel injection valve.

従来のこの種の燃料噴射制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この燃料噴射弁は、電磁式のものであり、電磁コイルと、アーマチュアと、このアーマチュアと一体の弁体などで構成されている。この燃料噴射弁では、電磁コイルに大きな駆動電流（過励磁電流）が供給されると、それにより励磁された電磁コイルにアーマチュアが引き付けられ、これと一体の弁体が駆動されることによって、燃料噴射弁が開弁し、燃料が噴射される。   As this type of conventional fuel injection control device, for example, one disclosed in Patent Document 1 is known. This fuel injection valve is of an electromagnetic type, and includes an electromagnetic coil, an armature, and a valve body integrated with the armature. In this fuel injection valve, when a large drive current (overexcitation current) is supplied to the electromagnetic coil, the armature is attracted to the electromagnetic coil excited thereby, and the valve body integrated therewith is driven, so that the fuel The injection valve is opened and fuel is injected.

この燃料噴射制御装置では、燃料圧力センサで検出された燃料の圧力に応じて、電磁コイルへの過励磁電流の供給期間を設定する。この過励磁電流は一般に、電源の電圧を昇圧回路で一定の昇圧電圧まで昇圧した後、電磁コイルに印加することによって、供給される。   In this fuel injection control device, the supply period of the overexcitation current to the electromagnetic coil is set according to the fuel pressure detected by the fuel pressure sensor. This overexcitation current is generally supplied by boosting the voltage of the power source to a constant boosted voltage by a booster circuit and then applying it to the electromagnetic coil.

特開２００１−１３２５２４号公報JP 2001-132524 A

上記のように昇圧電圧が一定の場合、昇圧回路で発生する熱量は、昇圧回路の作動回数に比例する。このため内燃機関の回転数が高い場合には、昇圧回路で発生する熱量が過大になり、昇圧回路が焼損するおそれがある。このような不具合を解消すべく、昇圧回路で発生した熱を除去するために、例えば昇圧回路により大きな放熱板を取り付けることが考えられる。しかし、その場合には、放熱板からさらに熱を逃すための大きな伝熱経路を確保することが必要になるなど、放熱構造の大型化を招くとともに、製造コストが上昇してしまう。   As described above, when the boosted voltage is constant, the amount of heat generated in the booster circuit is proportional to the number of operations of the booster circuit. For this reason, when the rotational speed of the internal combustion engine is high, the amount of heat generated in the booster circuit becomes excessive, and the booster circuit may be burned out. In order to eliminate such a problem, for example, a large heat sink can be attached to the booster circuit in order to remove heat generated in the booster circuit. However, in that case, it is necessary to secure a large heat transfer path for further releasing heat from the heat radiating plate, leading to an increase in size of the heat radiating structure and an increase in manufacturing cost.

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、昇圧回路で発生する熱量を抑制することによって、放熱構造の小型化と製造コストの削減を図ることができるとともに、昇圧電圧の変更にかかわらず、燃料を適切なタイミングで噴射することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve such a problem. By suppressing the amount of heat generated in the booster circuit, the heat dissipation structure can be reduced in size and the manufacturing cost can be reduced, and the boosted voltage can be reduced. An object of the present invention is to provide a fuel injection control device for an internal combustion engine capable of injecting fuel at an appropriate timing regardless of the change in the above.

上記の目的を達成するため、請求項１に係る発明は、内燃機関３に設けられた電磁式の燃料噴射弁４のコイル６ｂに電圧を印加することにより、燃料噴射弁４を開弁させることによって燃料を噴射する内燃機関３の燃料噴射制御装置であって、電源（実施形態における（以下、本項において同じ）バッテリ２５）の電圧ＶＢを昇圧するための昇圧回路２０と、昇圧回路２０により昇圧された昇圧電圧ＶＣをコイル６ｂに印加することにより、燃料噴射弁４を開弁させる印加手段（ＥＣＵ２）と、内燃機関３の回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出する回転数検出手段（クランク角センサ４３，ＥＣＵ２）と、検出された内燃機関３の回転数が高いほど、昇圧電圧ＶＣをより小さな値に設定する昇圧電圧設定手段（ＥＣＵ２、図４のステップ２）と、設定された昇圧電圧ＶＣが小さいほど、燃料噴射弁４の開弁タイミング（燃料噴射時期ＴＩＮＪ）をより早いタイミングに設定する開弁タイミング設定手段（ＥＣＵ２、図６のステップ３３）と、を備えることを特徴とする。   In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 opens the fuel injection valve 4 by applying a voltage to the coil 6 b of the electromagnetic fuel injection valve 4 provided in the internal combustion engine 3. And a booster circuit 20 for boosting a voltage VB of a power source (battery 25 in the embodiment (hereinafter the same in this section)), and a booster circuit 20. Application means (ECU2) for opening the fuel injection valve 4 by applying the boosted boosted voltage VC to the coil 6b, and a rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the internal combustion engine 3 (engine speed NE) The boost voltage setting means (ECU 2, step 2 in FIG. 4) sets the boost voltage VC to a smaller value as the detected rotation speed of the crank angle sensor 43 and ECU 2) and the internal combustion engine 3 increases. And valve opening timing setting means (ECU 2, step 33 in FIG. 6) for setting the valve opening timing (fuel injection timing TINJ) of the fuel injection valve 4 to an earlier timing as the set boost voltage VC is smaller. It is characterized by providing.

この内燃機関の燃料噴射制御装置では、電源の電圧を昇圧回路で昇圧し、昇圧された昇圧電圧をコイルに印加し、コイルに電流を供給することによって、コイルを励磁し、燃料噴射弁を駆動し、燃料噴射弁を開弁させることによって、燃料が噴射される。   In this fuel injection control device for an internal combustion engine, the voltage of the power source is boosted by a booster circuit, the boosted voltage is applied to the coil, and the current is supplied to the coil, thereby exciting the coil and driving the fuel injection valve. Then, the fuel is injected by opening the fuel injection valve.

昇圧回路で発生する熱量は、昇圧電圧の大きさに比例し、昇圧電圧が低いほど、昇圧に必要なエネルギが小さいことで、より小さくなる。本発明によれば、検出された内燃機関の回転数が高いほど、昇圧電圧をより小さな値に設定する。これにより、昇圧に必要なエネルギを低減し、昇圧回路における発熱量を低減することができる。その結果、昇圧回路に取り付けられる放熱板や伝熱経路などを含む放熱構造を小型化できるとともに、製造コストを削減することができる。   The amount of heat generated in the booster circuit is proportional to the magnitude of the boosted voltage, and the lower the boosted voltage, the smaller the energy required for boosting, and the smaller the amount of heat generated. According to the present invention, the boosted voltage is set to a smaller value as the detected rotational speed of the internal combustion engine is higher. Thereby, the energy required for boosting can be reduced, and the amount of heat generated in the boosting circuit can be reduced. As a result, the heat dissipation structure including the heat dissipation plate and the heat transfer path attached to the booster circuit can be reduced in size, and the manufacturing cost can be reduced.

また、電磁式の燃料噴射弁では、コイルに昇圧電圧を印加し、電流を供給しても、コイルのインダクタンスにより、コイルに実際に流れる電流が目標値に達するまでに遅れが生じ、この遅れ期間は、昇圧電圧に応じて変化する。図８は、昇圧電圧が低い場合（実線）と高い場合（破線）における、コイルに実際に流れる電流（実駆動電流ＩＡＣＡＣＴ）および燃料噴射弁の弁体のリフトの推移を示している。この図から明らかなように、昇圧電圧ＶＣが低い場合には、高い場合と比較し、昇圧電圧ＶＣの印加から実駆動電流ＩＡＣＡＣＴが目標値（過励磁電流ＩＥＸＣＭＤ）に達するまでの時間がより長くなり、このため、燃料噴射弁の開弁タイミングがより遅くなる。このような観点に基づき、本発明によれば、設定された昇圧電圧が小さいほど、燃料噴射弁の開弁タイミングをより早いタイミングに設定する。これにより、昇圧電圧の低減に伴う電流の供給の遅れを補償しながら、適切なタイミングで燃料噴射弁を開弁させ、燃料を噴射することができる。   Also, in the electromagnetic fuel injection valve, even if a boosted voltage is applied to the coil and a current is supplied, a delay occurs until the current that actually flows through the coil reaches the target value due to the inductance of the coil. Changes according to the boost voltage. FIG. 8 shows the transition of the current actually flowing through the coil (actual drive current IACACT) and the lift of the valve body of the fuel injection valve when the boosted voltage is low (solid line) and high (broken line). As is clear from this figure, when the boosted voltage VC is low, the time from the application of the boosted voltage VC until the actual drive current IACACT reaches the target value (overexcitation current IEXCMD) is longer than when the boosted voltage VC is high. Therefore, the opening timing of the fuel injection valve becomes later. Based on such a viewpoint, according to the present invention, the smaller the set boost voltage is, the earlier the timing for opening the fuel injection valve is set. As a result, the fuel injection valve can be opened at an appropriate timing to inject fuel while compensating for the delay in the supply of current accompanying the reduction in the boost voltage.

本発明の実施形態による燃料噴射制御装置を内燃機関とともに概略的に示す図である。1 is a diagram schematically showing a fuel injection control device according to an embodiment of the present invention together with an internal combustion engine. インジェクタを概略的に示す図である。It is a figure which shows an injector roughly. 駆動回路の回路図である。It is a circuit diagram of a drive circuit. 燃料噴射制御処理を示すメインフローである。It is a main flow which shows a fuel-injection control process. 図４の処理で用いられるマップの一例である。It is an example of the map used by the process of FIG. 燃料噴射時期の算出処理を示すサブルーチンである。It is a subroutine which shows the calculation process of fuel injection timing. 図６の処理で用いられるテーブルの一例である。It is an example of the table used by the process of FIG. 昇圧電圧が低い場合（実線）と高い場合（破線）における、電流および燃料噴射弁のリフトの推移を示す図である。It is a figure which shows transition of the electric current and the lift of a fuel injection valve when a boosted voltage is low (solid line) and when it is high (broken line).

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示すように、本発明の実施形態による燃料噴射制御装置が適用された内燃機関（以下「エンジン」という）３は、例えば４つの気筒（図示せず）を有するディーゼルエンジンであり、各気筒には燃料噴射弁（以下「インジェクタ」という）４が設けられている。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 3 to which a fuel injection control device according to an embodiment of the present invention is applied is, for example, a diesel engine having four cylinders (not shown). The cylinder is provided with a fuel injection valve (hereinafter referred to as “injector”) 4.

インジェクタ４は、供給路（図示せず）を有しており、この供給路を介して燃料供給装置３０に接続されている。燃料供給装置３０は、インジェクタ４に燃料を供給するとともに、その圧力を制御するためのものである。図２に示すように、インジェクタ４は、ケーシング５内に収容され、その上端部に固定された電磁石６と、ばね７と、電磁石６の下方に配置されたアーマチュア８と、このアーマチュア８の下側に一体に設けられた弁体９などで構成されている。   The injector 4 has a supply path (not shown), and is connected to the fuel supply device 30 through this supply path. The fuel supply device 30 supplies fuel to the injector 4 and controls its pressure. As shown in FIG. 2, the injector 4 is housed in a casing 5, an electromagnet 6 fixed to the upper end portion thereof, a spring 7, an armature 8 disposed below the electromagnet 6, and a lower part of the armature 8. It is comprised by the valve body 9 etc. which were integrally provided in the side.

電磁石６は、ヨーク６ａと、その外周に巻かれたコイル６ｂで構成されており、コイル６ｂには、駆動回路１０が接続されている。ばね７は、ヨーク６ａとアーマチュア８の間に配置されており、アーマチュア８を介して弁体９を閉弁方向に付勢する。   The electromagnet 6 includes a yoke 6a and a coil 6b wound around the yoke 6a, and a drive circuit 10 is connected to the coil 6b. The spring 7 is disposed between the yoke 6 a and the armature 8, and biases the valve body 9 in the valve closing direction via the armature 8.

駆動回路１０は、インジェクタ４を駆動するものであり、図３に示すように、昇圧回路２０と、Ｎチャネル型のＦＥＴでそれぞれ構成された第１〜第３スイッチ１１〜１３と、ツェナーダイオード１４などで構成されている。   The drive circuit 10 drives the injector 4, and as shown in FIG. 3, the booster circuit 20, first to third switches 11 to 13 each formed of an N-channel FET, and a Zener diode 14 Etc.

昇圧回路２０は、スイッチ２１、コイル２２およびコンデンサ２３で構成されている。スイッチ２１は、Ｎチャネル型のＦＥＴで構成されており、そのドレインは、コイル２２を介してバッテリ２５に接続されるとともに、コンデンサ２３を介して第１スイッチ１１のドレインに接続されている。また、スイッチ２１のソースおよびゲートはそれぞれ、アースおよびＥＣＵ２に接続されている。   The booster circuit 20 includes a switch 21, a coil 22, and a capacitor 23. The switch 21 is composed of an N-channel FET, and the drain thereof is connected to the battery 25 via the coil 22 and is connected to the drain of the first switch 11 via the capacitor 23. The source and gate of the switch 21 are connected to the ground and the ECU 2, respectively.

以上の構成の昇圧回路２０では、後述するＥＣＵ２からの駆動信号ＳＤにより、ドレイン−ソース間が通電状態になると、バッテリ２５からの電圧ＶＢが、コイル２２を介して昇圧される。この昇圧電圧ＶＣは、コンデンサ２３で平滑化された後、第１スイッチ１１のドレインに出力される。なお、昇圧電圧ＶＣは、駆動信号ＳＤのデューティ比を制御することによって変更可能に構成されている。   In the booster circuit 20 having the above configuration, the voltage VB from the battery 25 is boosted via the coil 22 when the drain-source is energized by a drive signal SD from the ECU 2 described later. The boosted voltage VC is smoothed by the capacitor 23 and then output to the drain of the first switch 11. The boosted voltage VC is configured to be changeable by controlling the duty ratio of the drive signal SD.

第１スイッチ１１のドレイン、ソースおよびゲートはそれぞれ、昇圧回路２０、電磁石６のコイル６ｂの一端およびＥＣＵ２に接続されている。ＥＣＵ２からの第１駆動信号ＳＤ１がゲートに入力されると、第１スイッチ１１のドレイン−ソース間が通電状態になる。   The drain, source, and gate of the first switch 11 are connected to the booster circuit 20, one end of the coil 6b of the electromagnet 6, and the ECU 2, respectively. When the first drive signal SD1 from the ECU 2 is input to the gate, the drain-source of the first switch 11 is energized.

第２スイッチ１２のドレイン、ソースおよびゲートはそれぞれ、バッテリ２５、電磁石６のコイル６ｂの一端およびＥＣＵ２に接続されている。ＥＣＵ２からの第２駆動信号ＳＤ２がゲートに入力されると、第２スイッチ１２のドレイン−ソース間が通電状態になる。   The drain, source and gate of the second switch 12 are connected to the battery 25, one end of the coil 6b of the electromagnet 6 and the ECU 2, respectively. When the second drive signal SD2 from the ECU 2 is input to the gate, the drain-source of the second switch 12 is energized.

第３スイッチ１３のドレイン、ソースおよびゲートはそれぞれ、コイル６ｂの他端、アースおよびＥＣＵ２に接続されている。ＥＣＵ２からの第３駆動信号ＳＤ３がゲートに入力されると、第３スイッチ１３のドレイン−ソース間が通電状態になる。   The drain, source, and gate of the third switch 13 are connected to the other end of the coil 6b, the ground, and the ECU 2, respectively. When the third drive signal SD3 from the ECU 2 is input to the gate, the drain-source region of the third switch 13 is energized.

ツェナーダイオード１４は、アノード側がアースに接続され、カソード側がコイル６ｂの他端に接続されている。   The Zener diode 14 has an anode side connected to the ground and a cathode side connected to the other end of the coil 6b.

以上の構成から、駆動回路１０は、電圧ＶＢまたは昇圧電圧ＶＣを、ＥＣＵ２からの第１〜第３駆動信号ＳＤ１〜ＳＤ３に応じて、電磁石６のコイル６ｂに印加し、駆動電流ＩＡＣを供給する。具体的には、第１スイッチ１１を非通電状態にし、第２および第３スイッチ１２，１３を通電状態にすることによって、バッテリ２５の電圧ＶＢをコイル６ｂに印加し、駆動電流ＩＡＣを供給する。以下、このようにバッテリ２５から電圧ＶＢが印加されたときに供給される駆動電流ＩＡＣを、保持電流ＩＨという。   With the above configuration, the drive circuit 10 applies the voltage VB or the boosted voltage VC to the coil 6b of the electromagnet 6 in accordance with the first to third drive signals SD1 to SD3 from the ECU 2 to supply the drive current IAC. . Specifically, the voltage VB of the battery 25 is applied to the coil 6b and the drive current IAC is supplied by setting the first switch 11 to the non-energized state and the second and third switches 12 and 13 to the energized state. . Hereinafter, the drive current IAC supplied when the voltage VB is applied from the battery 25 is referred to as a holding current IH.

また、第２スイッチ１２を非通電状態にし、第１および第３スイッチ１１，１３を通電状態にすることによって、昇圧電圧ＶＣをコイル６ｂに印加し、駆動電流ＩＡＣを供給する。以下、このように昇圧回路２０から昇圧電圧ＶＣが印加されたときに供給される駆動電流ＩＡＣを、過励磁電流ＩＥＸという。後述するように、インジェクタ４を駆動する際、これらの過励磁電流ＩＥＸおよび保持電流ＩＨがその順にコイル６ｂに供給される。   Further, the second switch 12 is turned off and the first and third switches 11 and 13 are turned on, so that the boosted voltage VC is applied to the coil 6b and the drive current IAC is supplied. Hereinafter, the drive current IAC supplied when the boosted voltage VC is applied from the booster circuit 20 is referred to as an overexcitation current IEX. As will be described later, when the injector 4 is driven, the overexcitation current IEX and the holding current IH are supplied to the coil 6b in that order.

なお、過励磁電流ＩＥＸおよび保持電流ＩＨの電流量はそれぞれ、第１および第２駆動信号ＳＤ１，ＳＤ２を制御することによって変更される。   The amounts of overexcitation current IEX and holding current IH are changed by controlling the first and second drive signals SD1 and SD2, respectively.

以上の構成により、第１〜第３駆動信号ＳＤ１〜３が出力されていないときには、第１〜第３スイッチ１１〜１３が非通電状態になり、弁体９がばね７の付勢力で閉弁位置（図２（ａ））に位置することで、インジェクタ４は閉弁状態に保持される。   With the above configuration, when the first to third drive signals SD1 to SD3 are not output, the first to third switches 11 to 13 are in a non-energized state, and the valve body 9 is closed by the biasing force of the spring 7. By being located at the position (FIG. 2 (a)), the injector 4 is held in a closed state.

この状態から、第１および第３駆動信号ＳＤ１，３を出力し、電磁石６のコイル６ｂに過励磁電流ＩＥＸを供給すると、ヨーク６ａが励磁され、アーマチュア８が、ばね７の付勢力に抗して電磁石６に引き付けられ、吸着することによって、インジェクタ４は所定の開度で開弁する（図２（ｂ））。その後、第１駆動信号ＳＤ１の出力を停止し、過励磁電流ＩＥＸの供給を終了するとともに、第２駆動信号ＳＤ２を出力し、保持電流ＩＨの供給を開始することによって、インジェクタ４は開弁状態に保持される。   From this state, when the first and third drive signals SD1, 3 are output and the overexcitation current IEX is supplied to the coil 6b of the electromagnet 6, the yoke 6a is excited and the armature 8 resists the biasing force of the spring 7. Thus, the injector 4 is opened at a predetermined opening degree by being attracted to and attracted to the electromagnet 6 (FIG. 2B). Thereafter, the output of the first drive signal SD1 is stopped, the supply of the overexcitation current IEX is terminated, the second drive signal SD2 is output, and the supply of the holding current IH is started, whereby the injector 4 is opened. Retained.

この状態から、第２および第３駆動信号ＳＤ２，ＳＤ３の出力を停止し、コイル６ｂへの保持電流ＩＨの供給を終了すると、弁体９がばね７の付勢力で閉弁位置に移動することによって、インジェクタ４は閉弁する。   From this state, when the output of the second and third drive signals SD2 and SD3 is stopped and the supply of the holding current IH to the coil 6b is terminated, the valve body 9 is moved to the closed position by the urging force of the spring 7. As a result, the injector 4 is closed.

また、保持電流ＩＨの供給の終了に伴い、第２および第３スイッチ１２，１３が非通電状態になることによって、コイル６ｂに残留した保持電流ＩＨが、ツェナーダイオード１４を介してアースに流れることで、コイル６ｂは急速に非励磁状態になる。   Further, when the supply of the holding current IH is terminated, the second and third switches 12 and 13 are turned off, so that the holding current IH remaining in the coil 6b flows to the ground via the Zener diode 14. Thus, the coil 6b is rapidly de-energized.

以上のように、インジェクタ４を開弁する際に、保持電流ＩＨの供給に先立ち、より大きな過励磁電流ＩＥＸを供給し、コイル６ｂを過励磁することによって、高い燃料の圧力に抗してインジェクタ４を開弁させるのに十分な磁力が確保される。また、その後、保持電流ＩＨを供給することによって、消費電力を抑制した状態で、インジェクタ４の開弁状態が保持される。   As described above, when the injector 4 is opened, a larger overexcitation current IEX is supplied prior to the supply of the holding current IH, and the coil 6b is overexcited to resist the high fuel pressure. A magnetic force sufficient to open 4 is ensured. Thereafter, by supplying the holding current IH, the valve opening state of the injector 4 is held with the power consumption suppressed.

インジェクタ４には、電圧計４０および電流計４１が取り付けられている。電圧計４０は、昇圧回路２０から出力された実際の昇圧電圧（以下「実昇圧電圧」という）ＶＣＡＣＴを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。電流計４１は、コイル６ｂに実際に流れる駆動電流（以下「実駆動電流」という）ＩＡＣＡＣＴを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。   A voltmeter 40 and an ammeter 41 are attached to the injector 4. The voltmeter 40 detects an actual boosted voltage (hereinafter referred to as “actual boosted voltage”) VCACT output from the booster circuit 20 and outputs a detection signal to the ECU 2. The ammeter 41 detects a drive current (hereinafter referred to as “actual drive current”) IACACT that actually flows through the coil 6 b and outputs a detection signal to the ECU 2.

図１に示すように、燃料供給装置３０は、燃料を貯留する燃料タンク３１と、高圧状態の燃料を貯留するコモンレール３２と、燃料タンク３１とコモンレール３２を接続する燃料供給路３３などを備えている。コモンレール３２は、燃料噴射路３７を介して、前述したインジェクタ４の供給路に接続されている。   As shown in FIG. 1, the fuel supply device 30 includes a fuel tank 31 that stores fuel, a common rail 32 that stores high-pressure fuel, a fuel supply path 33 that connects the fuel tank 31 and the common rail 32, and the like. Yes. The common rail 32 is connected to the supply path of the injector 4 described above via a fuel injection path 37.

燃料供給路３３には、燃料タンク３１側から順に、低圧ポンプ３４および高圧ポンプ３５が設けられている。低圧ポンプ３４は、ＥＣＵ２で制御される電動タイプのものであり、エンジン３の運転中、燃料タンク３１内の燃料を所定圧まで昇圧し、燃料供給路３３を介して高圧ポンプ３５に圧送する。   A low pressure pump 34 and a high pressure pump 35 are provided in the fuel supply path 33 in order from the fuel tank 31 side. The low-pressure pump 34 is an electric type controlled by the ECU 2, and boosts the fuel in the fuel tank 31 to a predetermined pressure during operation of the engine 3 and pumps the fuel to the high-pressure pump 35 via the fuel supply path 33.

高圧ポンプ３５は、エンジン３のクランクシャフト（図示せず）に連結されており、クランクシャフトで駆動されることにより、燃料をさらに昇圧し、コモンレール３２に圧送する。   The high-pressure pump 35 is connected to a crankshaft (not shown) of the engine 3, and is driven by the crankshaft to further boost the fuel and pump it to the common rail 32.

高圧ポンプ３５には、燃料調量弁３５ａが設けられている。燃料調量弁３５ａは、ソレノイドとスプール弁機構（いずれも図示せず）を組み合わせたものであり、ソレノイドに供給される電流をＥＣＵ２で制御することにより、低圧ポンプ３４から高圧ポンプ３５に供給される燃料量を調整するとともに、不要な燃料を、燃料戻し路３６を介して燃料タンク３１に戻す。   The high pressure pump 35 is provided with a fuel metering valve 35a. The fuel metering valve 35a is a combination of a solenoid and a spool valve mechanism (both not shown), and is supplied from the low pressure pump 34 to the high pressure pump 35 by controlling the current supplied to the solenoid by the ECU 2. The amount of fuel to be adjusted is adjusted and unnecessary fuel is returned to the fuel tank 31 via the fuel return path 36.

以上の構成の燃料供給装置３０では、燃料調量弁３５ａにより、コモンレール３２に流入する燃料量を制御することによって、コモンレール３２内の燃料の圧力が制御されるとともに、圧力を制御された燃料が、コモンレール３２からインジェクタ４に供給される。   In the fuel supply device 30 configured as described above, the fuel pressure in the common rail 32 is controlled by controlling the amount of fuel flowing into the common rail 32 by the fuel metering valve 35a, and the fuel whose pressure is controlled is controlled. , And supplied from the common rail 32 to the injector 4.

コモンレール３２には、燃料圧力センサ４２が取り付けられている。燃料圧力センサ４２は、コモンレール３２内の燃料の圧力（以下「燃料圧力」という）ＰＦを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。   A fuel pressure sensor 42 is attached to the common rail 32. The fuel pressure sensor 42 detects the fuel pressure (hereinafter referred to as “fuel pressure”) PF in the common rail 32 and outputs a detection signal to the ECU 2.

エンジン３のクランクシャフトには、クランク角センサ４３が設けられている。クランク角センサ４３は、クランクシャフトの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号をＥＣＵ２に出力する。   A crank angle sensor 43 is provided on the crankshaft of the engine 3. The crank angle sensor 43 outputs a CRK signal and a TDC signal, which are pulse signals, to the ECU 2 as the crankshaft rotates.

ＣＲＫ信号は、所定クランク角（例えば１°）ごとに出力される。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。また、ＴＤＣ信号は、いずれかの気筒においてピストン（図示せず）が吸気行程の開始時の上死点よりも若干、手前の所定のクランク角位置にあることを表す信号であり、本実施形態のようにエンジン３が４気筒の場合には、クランク角１８０゜ごとに出力される。   The CRK signal is output every predetermined crank angle (for example, 1 °). The ECU 2 calculates the engine speed (hereinafter referred to as “engine speed”) NE of the engine 3 based on the CRK signal. The TDC signal is a signal indicating that a piston (not shown) in any cylinder is at a predetermined crank angle position slightly ahead of the top dead center at the start of the intake stroke. When the engine 3 has four cylinders as described above, it is output every 180 ° crank angle.

また、エンジン３には、気筒判別センサ（図示せず）が設けられている。この気筒判別センサは、気筒を判別するためのパルス信号である気筒判別信号を、ＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、これらの気筒判別信号、ＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号に基づいて、クランク角ＣＡを気筒ごとに算出する。具体的には、このクランク角ＣＡは、ＴＤＣ信号の発生時に値０にリセットされ、ＣＲＫ信号が発生するクランク角１°ごとにインクリメントされる。   The engine 3 is provided with a cylinder discrimination sensor (not shown). The cylinder discrimination sensor outputs to the ECU 2 a cylinder discrimination signal that is a pulse signal for discriminating the cylinder. The ECU 2 calculates the crank angle CA for each cylinder based on the cylinder discrimination signal, the CRK signal, and the TDC signal. Specifically, the crank angle CA is reset to a value of 0 when the TDC signal is generated, and is incremented every crank angle of 1 ° at which the CRK signal is generated.

また、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ４４から、車両のアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が出力される。   Further, the ECU 2 outputs a detection signal representing the depression amount (hereinafter referred to as “accelerator opening”) AP of an accelerator pedal (not shown) of the vehicle from the accelerator opening sensor 44.

ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ４０〜４４の検出信号などに応じて、エンジン３の運転状態を判別するとともに、判別した運転状態に応じて、インジェクタ４による燃料噴射を制御する燃料噴射制御処理を実行する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、印加手段、回転数検出手段、昇圧電圧設定手段および開弁タイミング設定手段に相当する。   The ECU 2 is composed of a microcomputer including a CPU, a RAM, a ROM, an I / O interface (all not shown), and the like. The ECU 2 determines the operating state of the engine 3 according to the detection signals of the various sensors 40 to 44 described above, and performs a fuel injection control process for controlling the fuel injection by the injector 4 according to the determined operating state. Execute. In the present embodiment, the ECU 2 corresponds to an application unit, a rotation speed detection unit, a boost voltage setting unit, and a valve opening timing setting unit.

図４は、上述した燃料噴射制御処理を示すフローチャートである。本処理は、ＴＤＣ信号の発生間隔よりも短い周期で実行される。本処理では、まずステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、ＴＤＣ信号が発生したか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じ、図５に示すマップを検索することによって、昇圧電圧ＶＣの目標となる目標昇圧電圧ＶＣＣＭＤを算出する（ステップ２）。   FIG. 4 is a flowchart showing the fuel injection control process described above. This processing is executed at a cycle shorter than the TDC signal generation interval. In this process, first, in step 1 (illustrated as “S1”, the same applies hereinafter), it is determined whether or not a TDC signal is generated. When the determination result is YES, the target boosted voltage VCCMD that is the target of the boosted voltage VC is calculated by searching the map shown in FIG. 5 according to the engine speed NE and the required torque PMCMD (step 2).

このマップでは、目標昇圧電圧ＶＣＣＭＤは、エンジン回転数ＮＥが高いほど、また、要求トルクＰＭＣＭＤが大きいほど、より小さな値に設定されている。これは、これらの値が大きいほど、昇圧回路２０の作動頻度が高くなることで、発熱量が多くなるため、これを抑制するためである。また、目標昇圧電圧ＶＣＣＭＤは、イグニッションスイッチ（図示せず）がＯＮされた直後には、最大値（例えば６０Ｖ）に設定される。なお、要求トルクＰＭＣＭＤは、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じて、算出される。   In this map, the target boost voltage VCCCMD is set to a smaller value as the engine speed NE is higher and as the required torque PMCMD is larger. This is because, as these values increase, the frequency of operation of the booster circuit 20 increases, and the amount of heat generation increases, which is suppressed. The target boost voltage VCCCMD is set to a maximum value (for example, 60 V) immediately after an ignition switch (not shown) is turned on. The required torque PMCMD is calculated according to the engine speed NE and the accelerator pedal opening AP.

次に、燃料噴射時期ＴＩＮＪを算出し（ステップ３）、本処理を終了する。なお、燃料噴射時期ＴＩＮＪは、燃料の噴射が開始されるタイミングに相当し、クランク角ＣＡで表される。   Next, the fuel injection timing TINJ is calculated (step 3), and this process ends. The fuel injection timing TINJ corresponds to the timing at which fuel injection is started, and is represented by a crank angle CA.

図６は、この燃料噴射時期ＴＩＮＪの算出処理のサブルーチンを示している。本処理では、まずステップ３１において、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じ、燃料噴射時期の基本値ＴＩＮＪＢを算出する。   FIG. 6 shows a subroutine for calculating the fuel injection timing TINJ. In this process, first, in step 31, the basic value TINJB of the fuel injection timing is calculated according to the engine speed NE and the required torque PMCMD.

次に、前記ステップ２で算出した目標昇圧電圧ＶＣＣＭＤに応じ、図７に示すテーブルを検索することによって、補正項ＣＶＣを算出する（ステップ３２）。このテーブルでは、補正項ＣＶＣは、目標昇圧電圧ＶＣＣＭＤが低いほど、より大きな値に設定されている。   Next, the correction term CVC is calculated by searching the table shown in FIG. 7 according to the target boost voltage VCCCMD calculated in step 2 (step 32). In this table, the correction term CVC is set to a larger value as the target boost voltage VCCCMD is lower.

次いで、基本値ＴＩＮＪＢから補正項ＣＶＣを減算する（＝ＴＩＮＪＢ−ＣＶＣ）ことによって、燃料噴射時期ＴＩＮＪを算出し（ステップ３３）、本処理を終了する。以上の算出方法から明らかなように、燃料噴射時期ＴＩＮＪは、目標昇圧電圧ＶＣＣＭＤが低いほど、より小さな値に、すなわちより進角側に設定される。   Next, the fuel injection timing TINJ is calculated by subtracting the correction term CVC from the basic value TINJB (= TINJB-CVC) (step 33), and this process is terminated. As is clear from the above calculation method, the fuel injection timing TINJ is set to a smaller value, that is, to a more advanced side as the target boost voltage VCCCMD is lower.

図４に戻り、前記ステップ１の判別結果がＮＯで、ＴＤＣ信号が発生していないときには、クランク角ＣＡが燃料噴射時期ＴＩＮＪに等しいか否かを判別する（ステップ４）。この判別結果がＹＥＳのときには、インジェクタ４の開弁を開始するものとして、コイル６ｂへの昇圧電圧ＶＣの印加を開始し（ステップ５）、コイル６ｂに過励磁電流ＩＥＸを供給する過励磁制御を実行する。具体的には、目標昇圧電圧ＶＣＣＭＤおよび実昇圧電圧ＶＣＡＣＴに応じて設定されたデューティ比の駆動信号ＳＤを昇圧回路２０のスイッチ２１に出力し、実昇圧電圧ＶＣＡＣＴが目標昇圧電圧ＶＣＣＭＤになるように制御するとともに、第１および第３スイッチ１１，１３を通電状態にすることによって、昇圧電圧ＶＣがコイル６ｂに印加され、過励磁電流ＩＥＸが供給される。   Returning to FIG. 4, when the determination result of step 1 is NO and no TDC signal is generated, it is determined whether or not the crank angle CA is equal to the fuel injection timing TINJ (step 4). When the determination result is YES, it is assumed that the valve opening of the injector 4 is started, the application of the boosted voltage VC to the coil 6b is started (step 5), and overexcitation control for supplying the overexcitation current IEX to the coil 6b is performed. Execute. Specifically, drive signal SD having a duty ratio set according to target boost voltage VCCMD and actual boost voltage VCACT is output to switch 21 of booster circuit 20 so that actual boost voltage VCACT becomes target boost voltage VCCCMD. By controlling the first and third switches 11 and 13 to be energized, the boosted voltage VC is applied to the coil 6b and the overexcitation current IEX is supplied.

次に、アップカウント式のタイマの値ＴＭを０にリセットする（ステップ６）。次いで、昇圧電圧ＶＣの印加中であることを表すために、昇圧電圧印加フラグＦ＿ＶＣを「１」にセットする（ステップ７）とともに、燃料噴射の実行中であることを表すために、燃料噴射フラグＦ＿ＩＮＪを「１」にセットし（ステップ８）、本処理を終了する。   Next, the value TM of the upcount timer is reset to 0 (step 6). Next, in order to indicate that the boost voltage VC is being applied, the boost voltage application flag F_VC is set to “1” (step 7), and in order to indicate that fuel injection is being performed, the fuel injection flag F_INJ is set to “1” (step 8), and this process ends.

一方、前記ステップ４の判別結果がＮＯで、クランク角ＣＡが燃料噴射時期ＴＩＮＪに等しくないときには、燃料噴射フラグＦ＿ＩＮＪが「１」であるか否かを判別する（ステップ９）。この判別結果がＹＥＳで、燃料噴射の実行中のときには、昇圧電圧印加フラグＦ＿ＶＣが「１」であるか否かを判別する（ステップ１０）。この判別結果がＹＥＳで、昇圧電圧ＶＣの印加中のときには、実駆動電流ＩＡＣＡＣＴが所定の目標過励磁電流ＩＥＸＣＭＤ（例えば１０Ａ）以上であるか否かを判別する（ステップ１１）。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了し、過励磁電流ＩＥＸの供給を継続する。   On the other hand, if the determination result in step 4 is NO and the crank angle CA is not equal to the fuel injection timing TINJ, it is determined whether or not the fuel injection flag F_INJ is “1” (step 9). If the determination result is YES and fuel injection is being performed, it is determined whether or not the boost voltage application flag F_VC is “1” (step 10). If the determination result is YES and the boosted voltage VC is being applied, it is determined whether or not the actual drive current IACACT is greater than or equal to a predetermined target overexcitation current IEXCMD (for example, 10 A) (step 11). When the determination result is NO, the present process is terminated as it is, and the supply of the overexcitation current IEX is continued.

一方、ステップ１１の判別結果がＹＥＳで、実駆動電流ＩＡＣＡＣＴが目標過励磁電流ＩＥＸＣＭＤに達したときには、燃料の圧力に抗してインジェクタ４を開弁させるのに十分な過励磁電流ＩＥＸがコイル６ｂに供給されたとして、その供給を終了するために、第１スイッチ１１への第１駆動信号ＳＤ１の出力を停止することによって、コイル６ｂへの昇圧電圧ＶＣの印加を終了する（ステップ１２）。次に、そのことを表すために、昇圧電圧印加フラグＦ＿ＶＣを「０」にリセットし（ステップ１３）、本処理を終了する。   On the other hand, when the determination result in step 11 is YES and the actual drive current IACACT reaches the target overexcitation current IEXCMD, the overexcitation current IEX sufficient to open the injector 4 against the fuel pressure is generated in the coil 6b. In order to end the supply, the output of the first drive signal SD1 to the first switch 11 is stopped to end the application of the boosted voltage VC to the coil 6b (step 12). Next, in order to express this, the boosted voltage application flag F_VC is reset to “0” (step 13), and this process ends.

このステップ１３の実行により、前記ステップ１０の判別結果がＮＯになり、その場合には、電圧印加フラグＦ＿ＶＢが「１」であるか否かを判別する（ステップ１４）。この判別結果がＮＯのときには、実駆動電流ＩＡＣＡＣＴが目標保持電流ＩＨＣＭＤの下限値ＩＨＣＭＤＬ以下であるか否かを判別する（ステップ１５）。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。   As a result of execution of step 13, the determination result of step 10 is NO. In this case, it is determined whether or not the voltage application flag F_VB is “1” (step 14). When the determination result is NO, it is determined whether or not the actual drive current IACACT is less than or equal to the lower limit value IHCCMD of the target holding current IHCMD (step 15). When this determination result is NO, this process is terminated as it is.

一方、ステップ１５の判別結果がＹＥＳで、昇圧電圧ＶＣの印加の終了後、実駆動電流ＩＡＣＡＣＴが下限値ＩＨＣＭＤＬに達したときには、コイル６ｂへのバッテリ２５の電圧ＶＢの印加を開始し（ステップ１６）、コイル６ｂに過励磁電流ＩＥＸよりも小さな保持電流ＩＨを供給する保持制御を実行する。この保持制御は、保持電流ＩＨを目標保持電流ＩＨＣＭＤの上限値ＩＨＣＭＤＨと下限値ＩＨＣＭＤＬの間に保持するように行われる。具体的には、図８に示すように、実駆動電流ＩＡＣＡＣＴが下限値ＩＨＣＭＤＬまで減少したときに、第２および第３スイッチ１２，１３を通電状態にすることによって、実駆動電流ＩＡＣＡＣＴを増大させる。その後、上限値ＩＨＣＭＤＨに達したときに、第２スイッチ１２を非通電状態にすることによって、実駆動電流ＩＡＣＡＣＴを減少させる。以上のような第２スイッチ１２の通電−非通電を繰り返し実行することによって、実駆動電流ＩＡＣＡＣＴが、上限値ＩＨＣＭＤＨと下限値ＩＨＣＭＤＨの間に保持される（図８参照）。   On the other hand, when the determination result in step 15 is YES and the actual drive current IACACT reaches the lower limit value IHCCMD after the application of the boost voltage VC is finished, the application of the voltage VB of the battery 25 to the coil 6b is started (step 16). ), Holding control for supplying a holding current IH smaller than the overexcitation current IEX to the coil 6b is executed. This holding control is performed so as to hold the holding current IH between the upper limit value IHCMDH and the lower limit value IHCCMDL of the target holding current IHCMD. Specifically, as shown in FIG. 8, when the actual drive current IACACT decreases to the lower limit value IHCCMDL, the second and third switches 12 and 13 are energized to increase the actual drive current IACACT. . Thereafter, when the upper limit value IHCMDH is reached, the actual drive current IACACT is decreased by turning off the second switch 12. By repeatedly executing the energization / non-energization of the second switch 12 as described above, the actual drive current IACACT is held between the upper limit value IHCMDH and the lower limit value IHCMDH (see FIG. 8).

次に、電圧ＶＢの印加中であることを表すために、電圧印加フラグＦ＿ＶＢを「１」にセットし（ステップ１７）、本処理を終了する。このステップ１７の実行により、前記ステップ１４の判別結果がＹＥＳになり、その場合には、前記ステップ６でリセットしたタイマ値ＴＭが所定時間ＴＭＲＥＦに等しいか否かを判別する（ステップ１８）。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了し、保持電流ＩＨの供給を継続する。なお、所定時間ＴＭＲＥＦは、燃料圧力ＰＦおよび燃料噴射量に応じて算出され、燃料噴射量は、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じて算出される。   Next, in order to indicate that the voltage VB is being applied, the voltage application flag F_VB is set to “1” (step 17), and this process is terminated. As a result of execution of step 17, the determination result of step 14 becomes YES. In this case, it is determined whether or not the timer value TM reset in step 6 is equal to the predetermined time TMREF (step 18). When the determination result is NO, this process is terminated as it is, and the supply of the holding current IH is continued. The predetermined time TMREF is calculated according to the fuel pressure PF and the fuel injection amount, and the fuel injection amount is calculated according to the engine speed NE and the required torque PMCMD.

一方、ステップ１８の判別結果がＹＥＳで、インジェクタ４の開弁の開始時から所定時間ＴＭＲＥＦが経過したときには、インジェクタ４による燃料噴射を終了するものとして、電圧ＶＢの印加を終了する（ステップ１９）とともに、電圧印加フラグＦ＿ＶＢおよび燃料噴射フラグＦ＿ＩＮＪをそれぞれ「０」にリセットし（ステップ２０，２１）、本処理を終了する。   On the other hand, when the determination result in step 18 is YES and the predetermined time TMREF has elapsed from the start of the opening of the injector 4, the application of the voltage VB is terminated assuming that the fuel injection by the injector 4 is terminated (step 19). At the same time, the voltage application flag F_VB and the fuel injection flag F_INJ are each reset to “0” (steps 20 and 21), and this process ends.

このステップ２１の実行により、前記ステップ９の判別結果がＮＯになり、その場合には、そのまま本処理を終了する。   As a result of execution of step 21, the determination result of step 9 becomes NO. In this case, the present process is terminated as it is.

以上のように、本実施形態によれば、エンジン回転数ＮＥが高く、また要求トルクＰＭＣＭＤが大きいほど、目標昇圧電圧ＶＣＣＭＤをより小さな値に設定し（ステップ２）、バッテリ２５の電圧ＶＢを目標昇圧電圧ＶＣＣＭＤになるように昇圧するので、昇圧に必要なエネルギ、および昇圧回路２０のコイル２２に発生する渦電流を抑制でき、昇圧回路２０における発熱量を低減することができる。これにより、昇圧回路２０に取り付けられる放熱板や伝熱経路などを含む放熱構造を小型化できるとともに、製造コストを削減することができる。   As described above, according to the present embodiment, the target boost voltage VCCCMD is set to a smaller value as the engine speed NE is higher and the required torque PMCMD is larger (step 2), and the voltage VB of the battery 25 is set to the target. Since the voltage is boosted to the boosted voltage VCCCMD, energy required for boosting and eddy current generated in the coil 22 of the booster circuit 20 can be suppressed, and the amount of heat generated in the booster circuit 20 can be reduced. As a result, the heat dissipation structure including the heat dissipation plate and the heat transfer path attached to the booster circuit 20 can be reduced in size, and the manufacturing cost can be reduced.

また、目標昇圧電圧ＶＣＣＭＤが小さいほど、燃料噴射タイミングＴＩＮＪをより早く設定するので（ステップ３２，３３）、昇圧電圧ＶＣの低減に伴う過励磁電流ＩＥＸの供給の遅れを補償しながら、適切なタイミングでインジェクタ４を開弁させ、燃料を噴射することができる。   Further, as the target boost voltage VCCCMD is smaller, the fuel injection timing TINJ is set earlier (steps 32 and 33), so that an appropriate timing can be obtained while compensating for the delay in the supply of the overexcitation current IEX accompanying the reduction of the boost voltage VC. Thus, the injector 4 can be opened to inject fuel.

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、目標昇圧電圧ＶＣＣＭＤを設定するためのパラメータとして、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤを用いているが、エンジン回転数ＮＥのみを用いてもよい。   In addition, this invention can be implemented in various aspects, without being limited to the described embodiment. For example, in the embodiment, the engine speed NE and the required torque PMCMD are used as parameters for setting the target boost voltage VCCCMD, but only the engine speed NE may be used.

さらに、実施形態は、本発明を車両に搭載されたディーゼルエンジンに適用した例であるが、本発明は、これに限らず、ディーゼルエンジン以外のガソリンエンジンなどの各種のエンジンに適用してもよく、また、車両用以外のエンジン、例えば、クランク軸を鉛直に配置した船外機などのような船舶推進機用エンジンにも適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。   Furthermore, although embodiment is an example which applied this invention to the diesel engine mounted in the vehicle, this invention is not restricted to this, You may apply to various engines, such as gasoline engines other than a diesel engine. Also, the present invention can be applied to engines other than those for vehicles, for example, engines for marine propulsion devices such as outboard motors having a crankshaft arranged vertically. In addition, it is possible to appropriately change the detailed configuration within the scope of the gist of the present invention.

２ ＥＣＵ（印加手段、回転数検出手段、昇圧電圧設定手段および開弁タイミング設定
手段）
３ エンジン
４ インジェクタ
６ｂ コイル
９ 弁体
２０ 昇圧回路
２５ バッテリ（電源）
４３ クランク角センサ（回転数検出手段）
ＶＢ 電圧
ＶＣ 昇圧電圧
ＮＥ エンジン回転数（内燃機関の回転数）
ＴＩＮＪ 燃料噴射時期（燃料噴射弁の開弁タイミング） 2 ECU (application means, rotation speed detection means, boost voltage setting means and valve opening timing setting)
means)
3 Engine 4 Injector 6b Coil 9 Valve body 20 Booster circuit 25 Battery (power source)
43 Crank angle sensor (rotation speed detection means)
VB voltage VC Boost voltage NE Engine speed (speed of internal combustion engine)
TINJ fuel injection timing (open timing of fuel injection valve)

Claims (1)

内燃機関に設けられた電磁式の燃料噴射弁のコイルに電圧を印加することにより、前記燃料噴射弁を開弁させることによって燃料を噴射する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
電源の電圧を昇圧するための昇圧回路と、
当該昇圧回路により昇圧された昇圧電圧を前記コイルに印加することにより、前記燃料噴射弁を開弁させる印加手段と、
前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
当該検出された内燃機関の回転数が高いほど、前記昇圧電圧をより小さな値に設定する昇圧電圧設定手段と、
当該設定された昇圧電圧が小さいほど、前記燃料噴射弁の開弁タイミングをより早いタイミングに設定する開弁タイミング設定手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 A fuel injection control device for an internal combustion engine that injects fuel by opening a fuel injection valve by applying a voltage to a coil of an electromagnetic fuel injection valve provided in the internal combustion engine,
A booster circuit for boosting the voltage of the power supply;
Applying means for opening the fuel injection valve by applying a boosted voltage boosted by the booster circuit to the coil;
A rotational speed detection means for detecting the rotational speed of the internal combustion engine;
Boosted voltage setting means for setting the boosted voltage to a smaller value as the detected rotational speed of the internal combustion engine is higher;
A valve opening timing setting means for setting the valve opening timing of the fuel injection valve to an earlier timing as the set boosted voltage is smaller;
A fuel injection control device for an internal combustion engine, comprising:

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