JP2012101789A

JP2012101789A - Automatic fuel saving operation system and fuel saving operation control method

Info

Publication number: JP2012101789A
Application number: JP2011276637A
Authority: JP
Inventors: Kentaro Hagiwara; 健太郎萩原; Yoshitaka Nishiyama; 山義孝西; Masaru Yamashita; 下勝山; Noboru Enomoto; 本昇榎; Kiyoshi Terakawa; 川清寺; Masanobu Hirata; 田公信平
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 2011-12-19
Filing date: 2011-12-19
Publication date: 2012-05-31

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fuel saving operation control system of vehicle to perform the optimal automatic fuel saving operation control corresponding to road gradient, while integrating road gradient data of high accuracy in an automobile road which has road gradient, and to provide a control method.SOLUTION: The fuel saving operation control system includes: an own vehicle position detecting means 1; an engine control means 2; an auxiliary brake control means 3; a vehicle speed detection means 4; an auxiliary brake operation check means 5; a storage means 8; and an automatic fuel saving operation control means 10. When running a road without any road information, the automatic fuel saving operation control means 10 distinguishes the road under running by an operation state of auxiliary brake, into a downhill area L1, an area Lx of this side of the downhill, and an area L2 which is not any of the downhill area nor the area of this side of the downhill, and stores it in a storage means 8.

Description

本発明は、車両の省燃費運転の自動制御装置及び自動制御方法に関する。 The present invention relates to an automatic control device and an automatic control method for fuel-saving driving of a vehicle.

ドライバが指示した車両速度を維持して走行するシステムとして、一定速度走行システム、いわゆるオートクルーズシステムが知られている。
いわゆるオートクルーズシステムで走行する場合、図１５で示すように、下り坂（図１５の（１５−１）参照：Ｈ線）では、補助ブレーキを使用しなければ（図１５の（１５−４）参照：破線Ｂｎ）、燃料をカットしても（図１５の１５−３参照：Ｑ線）、車速Ｖが次第に増加してしまう（図１５の１５−２：破線Ｖｎｂ）。
ドライバは車両が加速されてしまうために、一定車速を維持させようとして積極的に補助ブレーキを作動させる（図１５の１５−４：Ｂ線参照）。
しかし、補助ブレーキを作動することは、車両の運動エネルギーを熱エネルギーとして廃棄してしまうことであり、廃棄される分だけ、車両の運動エネルギーが無駄になる。したがって、必ずしも燃費の良い運転をしているとは言えない。 A constant speed traveling system, a so-called auto cruise system, is known as a system that travels while maintaining the vehicle speed designated by the driver.
When traveling with a so-called auto-cruise system, as shown in FIG. 15, on the downhill (see (15-1) in FIG. 15: line H), the auxiliary brake is not used ((15-4) in FIG. 15). (Reference: broken line Bn) Even if the fuel is cut (see 15-3 in FIG. 15: Q line), the vehicle speed V gradually increases (15-2 in FIG. 15: broken line Vnb).
Since the vehicle is accelerated, the driver actively activates the auxiliary brake to maintain a constant vehicle speed (see line 15-4: B in FIG. 15).
However, operating the auxiliary brake means that the kinetic energy of the vehicle is discarded as thermal energy, and the kinetic energy of the vehicle is wasted by the amount that is discarded. Therefore, it cannot be said that the vehicle is always driving with good fuel efficiency.

この問題を解決するために、本発明者は道路勾配を加味し、ドライバの降坂・登坂時のアクセル操作及び補助ブレーキ操作に対して、アドバイス及び運転評価を行うことにより、省燃費運転を効果的に促す省燃費運転システム及びその制御を提案している（特許文献１参照）。 In order to solve this problem, the present inventor considers the road gradient and performs fuel-saving driving by giving advice and driving evaluation to the accelerator operation and auxiliary brake operation when the driver descends or climbs. Have proposed a fuel-saving driving system and its control (see Patent Document 1).

係る技術（特許文献１）では、高速道路において、予め道路勾配情報データベースを解析処理装置に入力し、ＧＰＳから得られる自車の位置情報と道路勾配情報とを照合し、燃費の良い運転方法をアドバイスするものである。
しかし、当該技術（特許文献１）では、「自車の位置情報と道路勾配情報とを照合し、燃費の良い運転方法をアドバイスする」旨の記載はあるものの、具体的な車速の自動制御方法については言及されていない。 In this technique (Patent Document 1), on a highway, a road gradient information database is input to an analysis processing device in advance, and the position information of the own vehicle obtained from GPS and the road gradient information are collated, and a driving method with good fuel consumption is achieved. It is something to advise.
However, in this technique (Patent Document 1), although there is a description that "the vehicle position information and road gradient information are collated to advise a driving method with good fuel efficiency", a specific automatic vehicle speed control method Is not mentioned.

また、一般的に高速道路は、絶えず新しい路線が新設されるために、道路勾配情報を常に更新していかなければならない。そのために、道路勾配のデータベースを作成し、記憶装置に入力することは非常な労力を要し、費用負担も増大する。 Moreover, in general, new roads are continually established on highways, so it is necessary to constantly update road gradient information. For this reason, creating a road gradient database and inputting it into the storage device is very labor intensive and increases the cost burden.

上述した従来技術（特許文献１）では、データベースに関しては、「傾斜角センサを搭載し、ＧＰＳ位置情報から勾配情報を記憶することで、データベースを作りこむ」旨の記載がなされており、傾斜角センサの搭載位置に関する記述はないが、一般的に、傾斜角センサは車両のキャビン若しくはシャーシに取り付けられる。
傾斜角センサをキャビン、シャーシの何れに搭載しても、程度の差こそあれ、路面からの入力（凹凸）による振動が傾斜角センサに加わり、精度の高いデータベースの作成は期待できない。したがって、効果的な省燃費運転のアドバイスや、自動制御による大きな省燃費効果が得られない。
特開２００７−１５６７０４号公報 In the above-described prior art (Patent Document 1), regarding the database, there is a description that “a database is created by installing a tilt angle sensor and storing gradient information from GPS position information”. Although there is no description regarding the mounting position of the sensor, the tilt angle sensor is generally attached to the cabin or chassis of the vehicle.
Whether the tilt angle sensor is mounted on the cabin or the chassis, vibration due to input (irregularities) from the road surface is added to the tilt angle sensor to any degree, and it is not expected to create a highly accurate database. Therefore, effective fuel-saving driving advice and a large fuel-saving effect by automatic control cannot be obtained.
JP 2007-156704 A

上記問題点に鑑み、本発明の目的は、道路勾配を有する自動車道路において、精度の高い道路勾配データを作り込みながら、道路勾配に応じた最適な自動省燃費運転制御を行うような車両の自動省燃費運転制御システム及び制御方法の提供にある。 SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above problems, an object of the present invention is to provide an automatic vehicle vehicle that performs optimum automatic fuel-saving driving control according to a road gradient while creating highly accurate road gradient data on an automobile road having a road gradient. To provide a fuel-saving driving control system and control method.

本発明の自動省燃費運転システム（１０３、１０４）は、自車両の位置を検出する自車位置検出手段（ＧＰＳセンサ１）と、エンジンの燃料噴射量を制御するエンジン制御手段（エンジンコントローラ２）と、車両速度を検出する車両速度検出手段（車速センサ４）と、道路勾配データ及び車両位置情報を記憶する記憶手段（データベース８）と、省燃費運転を制御する自動省燃費運転制御手段（コントロールユニット２０）とを有し、該自動省燃費運転制御手段（コントロールユニット２０）は、道路情報が無い道路を走行する場合は、エンジン制御手段（２）から得られるエンジントルク率及び車両速度検出手段（４）から得られる加速度を求め、エンジントルク率が閾値以上で且つその時の加速度が所定値以下の場合に上り坂と判定し勾配情報として、その時の位置情報と共に該勾配情報を記憶手段（８）に記憶するように構成されたことを特徴としている。 The automatic fuel-saving driving system (103, 104) of the present invention includes an own vehicle position detecting means (GPS sensor 1) for detecting the position of the own vehicle, and an engine control means (engine controller 2) for controlling the fuel injection amount of the engine. Vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed (vehicle speed sensor 4), storage means for storing road gradient data and vehicle position information (database 8), and automatic fuel-saving driving control means for controlling fuel-saving driving (control) The automatic fuel-saving driving control means (control unit 20) has an engine torque rate and vehicle speed detection means obtained from the engine control means (2) when traveling on a road without road information. The acceleration obtained from (4) is obtained, and when the engine torque rate is equal to or higher than a threshold value and the acceleration at that time is equal to or lower than a predetermined value, it is determined that the vehicle is uphill As distribution information, it is characterized in that it is configured to store the gradient information with the position information at that time in the storage means (8).

本発明において、前記自動省燃費運転制御手段（コントロールユニット２０）は、道路情報が有る道路を走行する場合は、上り坂に侵入する所定時間前からエンジン制御を高負荷側で燃費の良い制御に切換え、エンジントルクが小さい状態で走行するように変化したら通常のエンジン制御に戻す機能を有しているのが好ましい。 In the present invention, the automatic fuel-saving driving control means (control unit 20), when traveling on a road with road information, performs engine control from the predetermined time before entering the uphill to control fuel consumption on the high load side. It is preferable to have a function of returning to normal engine control when switching and changing so as to run with a small engine torque.

また、本発明の自動省燃費運転制御方法は、本発明の自動省燃費運転システム（請求項１の自動省燃費運転システム）によって省燃費運転制御を行う方法において、走行経験の無い道路を走行するのか否かを判断する工程（Ｓ８５）と、走行経験の無い道路を走行した場合に、その道路の勾配及び位置を記憶手段（８）に記憶する工程（Ｓ９２）と、上り坂を走行する場合、高負荷で燃費の良いエンジン制御に切換える工程（Ｓ８７）と、上り坂を走行する場合でエンジントルク率が閾値以下で所定時間走行した場合に通常のエンジン制御に戻す工程（Ｓ８９）とを有している。 Further, the automatic fuel-saving driving control method of the present invention is a method for performing fuel-saving driving control by the automatic fuel-saving driving system of the present invention (automatic fuel-saving driving system of claim 1), and travels on a road with no traveling experience. A step (S85) for determining whether or not, a step (S92) for storing the gradient and position of the road in the storage means (8) when traveling on a road with no traveling experience, and a case of traveling uphill A step of switching to engine control with high load and good fuel efficiency (S87) and a step of returning to normal engine control when traveling on an uphill for a predetermined time when the engine torque rate is below a threshold value (S89). is doing.

上述した構成を具備する本発明の自動省燃費運転システム（１０１、１０２）によれば、道路情報が無い道路を走行する場合は、補助ブレーキの作動状態によって走行中の道路を下り坂の領域（Ｌ１）と、下り坂手前の領域（Ｌｘ）と、下り坂と下り坂手前の領域の何れでもない領域（Ｌ２）とに識別し、識別したデータを識別したデータの領域に対応する位置情報と関連付けて前記記憶手段（データベース８）に記憶するように構成されているので、新たな道路を走るたびに勾配情報が蓄積できる。したがって、２度目以降の走行の際（道路情報が有る場合）には、蓄積された下り坂のデータによって、一層高度な省燃費運転ができる。 According to the automatic fuel-saving driving system (101, 102) of the present invention having the above-described configuration, when traveling on a road without road information, the traveling road is moved downhill according to the operation state of the auxiliary brake ( L1), the area before the downhill (Lx), and the area (L2) that is neither the downhill or the area before the downhill, and the positional information corresponding to the area of the identified data Since it is configured to be associated and stored in the storage means (database 8), gradient information can be accumulated every time a new road is run. Therefore, at the time of the second and subsequent travels (when there is road information), more advanced fuel-saving driving can be performed by using the accumulated downhill data.

特に同一道路の２回目以降の走行時には、下り坂では安全を確保した上で、減速操作（補助ブレーキの使用）を極力押さえることによって、位置エネルギーを有効に運動エネルギーに変換させられる。そして、得られた運動エネルギーを、例えば上り勾配の初めにも活用ができるので、一層の省燃費運転が実現できる。 In particular, during the second and subsequent runs on the same road, the potential energy can be effectively converted into kinetic energy by suppressing the deceleration operation (use of the auxiliary brake) as much as possible while ensuring safety on the downhill. And since the obtained kinetic energy can be utilized, for example, at the beginning of an ascending slope, further fuel-saving driving can be realized.

上述した構成を具備する本発明の自動省燃費運転システム（１０３、１０４）によれば、道路情報が無い道路を走行する場合は、エンジン制御手段（２）から得られるエンジントルク率及び車両速度検出手段（４）から得られる加速度を求め、エンジントルク率が閾値以上で且つその時の加速度が所定値以下の場合に上り坂と判定し勾配情報として、その時の位置情報と共に該勾配情報を記憶手段（８）に記憶するように構成されているので、新たな道路（上り勾配）を走るたびに勾配情報が蓄積できる。 According to the automatic fuel-saving driving system (103, 104) of the present invention having the above-described configuration, when traveling on a road without road information, the engine torque rate and vehicle speed detection obtained from the engine control means (2) are detected. The acceleration obtained from the means (4) is obtained, and when the engine torque rate is equal to or higher than the threshold value and the acceleration at that time is equal to or less than the predetermined value, it is determined as an uphill and the gradient information is stored together with the position information at that time as storage means 8), the gradient information can be accumulated every time a new road (uphill gradient) is run.

したがって、２度目以降の走行の際（道路情報が有る場合）には、特に上り勾配においては、蓄積された上り坂のデータによって、負荷に応じ、且つ燃費の良いエンジン制御ができる。 Therefore, when the vehicle is driven for the second time or later (when road information is present), engine control can be performed in accordance with the load and with high fuel efficiency by using the accumulated uphill data, particularly on the uphill.

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
最初に、図１〜図８を参照して、第１実施形態を説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
First, the first embodiment will be described with reference to FIGS.

図１において、全体を符号１０１で示す自動省燃費運転システムは、ＧＰＳセンサ１と、エンジンコントローラ２と、補助ブレーキコントローラ３と、車速センサ４と、補助ブレーキセンサ５と、燃料流量センサ６と、データベース８と、コントロールユニット１０と、コントロールユニット１０を操作して自動省燃費運転を起動・停止させるＯＮ／ＯＦＦスイッチ７とを備えている。 In FIG. 1, an automatic fuel-saving driving system generally indicated by reference numeral 101 includes a GPS sensor 1, an engine controller 2, an auxiliary brake controller 3, a vehicle speed sensor 4, an auxiliary brake sensor 5, a fuel flow sensor 6, A database 8, a control unit 10, and an ON / OFF switch 7 for operating the control unit 10 to start / stop automatic fuel-saving driving are provided.

ＧＰＳセンサ１は、自車両の位置を検出するための自車位置検出手段である。
エンジンコントローラ２は、エンジンへの燃料供給量（又は、燃料噴射量）を調節して、エンジン回転数を制御するように構成されている。
補助ブレーキコントローラ３は、補助ブレーキ（図示せず：例えば、排気ブレーキ）の起動・停止を行わせる。
補助ブレーキセンサ５は、補助ブレーキの作動・非作動を検出する。
燃料流量センサ（燃料流量計）６は、エンジンに供給される燃料流量を検出している。
データベース８は、記憶手段であり、既に走行したことのある道路の道路勾配データ及びその道路勾配データを持つ道路の所在位置情報が記憶されている。 The GPS sensor 1 is a vehicle position detection means for detecting the position of the vehicle.
The engine controller 2 is configured to control the engine speed by adjusting the fuel supply amount (or fuel injection amount) to the engine.
The auxiliary brake controller 3 starts and stops an auxiliary brake (not shown: for example, an exhaust brake).
The auxiliary brake sensor 5 detects the operation / non-operation of the auxiliary brake.
A fuel flow sensor (fuel flow meter) 6 detects the flow rate of fuel supplied to the engine.
The database 8 is storage means and stores road gradient data of roads that have already traveled and location information of roads having the road gradient data.

自動省燃費運転システム１０１は、車両が道路情報の無い道路を走行する場合には、補助ブレーキセンサ５によって補助ブレーキの作動状態を検知して、走行中の道路を下り坂の領域Ｌ１（図２、図３参照）と、下り坂手前の領域Ｌｘ（図２、図３参照）と、下り坂の領域と下り坂手前の領域の何れにも該当しない領域（その他の領域）Ｌ２（図２、図３参照）とに識別する。そして、識別したデータ（領域に関するデータ）を、当該識別したデータ（領域）に対応する位置情報と関連付けて、データベース８に記憶するように構成されている。 When the vehicle travels on a road having no road information, the automatic fuel-saving driving system 101 detects the operation state of the auxiliary brake by the auxiliary brake sensor 5, and moves the road on the downhill region L1 (FIG. 2). 3), an area Lx before the downhill (see FIGS. 2 and 3), and an area (other area) L2 (FIG. 2, which does not correspond to any of the downhill area or the area before the downhill) (See FIG. 3). The identified data (data related to the area) is stored in the database 8 in association with the position information corresponding to the identified data (area).

図２は、車両が未だ道路情報を取得していない下り勾配を有する道路を降坂する場合において、時間軸を横軸とし、縦軸として、走行距離に対する道路標高（２−１参照：Ｈ線）、車速（２−２参照：Ｖ線）、燃料噴射量（２−３参照：Ｑ線）、補助ブレーキの作動状態（２−４参照：Ｂ線）をとり、時間軸（横軸）を同じスケールに表して、（２−１〜２−４を）同時に示している。 FIG. 2 shows a road elevation with respect to the travel distance (see 2-1: H line) with the time axis as the horizontal axis and the vertical axis as the downhill when the vehicle descends on a road having a slope that has not yet acquired road information. ), Vehicle speed (see 2-2: V line), fuel injection amount (see 2-3: Q line), auxiliary brake operating state (see 2-4: B line), time axis (horizontal axis) They are shown on the same scale (2-1 to 2-4) at the same time.

図２において、図示しないドライバは予めＯＮ／ＯＦＦスイッチ７をＯＮにしている。
車両が坂を下りはじめ、コントロールユニット１０は、車載した車速センサ４が第１の閾値Ｖ１を超えたａ点（Ｖ線）を、下り坂の始点であると認識する。
コントロールユニット１０は、下り坂の始点と認識したａ点から、燃料供給を停止するべくエンジンコントローラ２に制御信号を発信し、エンジンへの燃料供給が停止される（燃料噴射量＝０：図２の２−３参照）。
ａ点を通過した直後の領域では、エンジンへの燃料供給が停止されても（燃料噴射量＝０）、未だ制動をかけていないので、車両は速度を増し、加速していく。 In FIG. 2, a driver (not shown) has the ON / OFF switch 7 turned on in advance.
When the vehicle starts to descend the slope, the control unit 10 recognizes the point a (V line) at which the vehicle speed sensor 4 mounted on the vehicle exceeds the first threshold value V1 as the starting point of the downward slope.
The control unit 10 sends a control signal to the engine controller 2 to stop the fuel supply from the point a recognized as the starting point of the downhill, and the fuel supply to the engine is stopped (fuel injection amount = 0: FIG. 2). 2-3).
In the region immediately after passing through the point a, even if the fuel supply to the engine is stopped (fuel injection amount = 0), since the brake is not yet applied, the vehicle increases in speed and accelerates.

下り坂の途中（図２の２−２におけるｂ点）で、車速は第２の閾値Ｖ２を超える。第２の閾値Ｖ２を超えた時点（ｂ点に到達した時点）で、コントロールユニット１０は図示しない補助ブレーキに制御信号を発信し、補助ブレーキが作動する（補助ブレーキがＯＦＦからＯＮ：図２の２−４参照）。
補助ブレーキが作動することにより、車両の加速の度合いが減少する。そして、ｔ点（図２の２−１参照）で車両の速度が減速に転じ、ｃ点（図２の２−１参照）で第２の閾値Ｖ２以下となる。車速が第２の閾値Ｖ２以下となった時点（ｃ点を超えた時点）で、コントロールユニット１０は、補助ブレーキを非作動とするべく補助ブレーキに対して制御信号を発信する（補助ブレーキがＯＮからＯＦＦ：図２の２−４参照）。 In the middle of the downhill (point b in 2-2 in FIG. 2), the vehicle speed exceeds the second threshold value V2. When the second threshold value V2 is exceeded (when the point b is reached), the control unit 10 transmits a control signal to an auxiliary brake (not shown) and the auxiliary brake is activated (the auxiliary brake is turned from OFF to ON: FIG. 2). 2-4).
By operating the auxiliary brake, the degree of acceleration of the vehicle decreases. Then, the speed of the vehicle turns to deceleration at the point t (see 2-1 in FIG. 2), and becomes the second threshold value V2 or less at the point c (see 2-1 in FIG. 2). When the vehicle speed becomes equal to or lower than the second threshold value V2 (when the point c is exceeded), the control unit 10 transmits a control signal to the auxiliary brake to deactivate the auxiliary brake (the auxiliary brake is ON). To OFF: see 2-4 in FIG.

コントロールユニット１０は、ａ点からｃ点までの区間を下り坂の領域Ｌ１と判定し、ａ点から所定時間（所定距離）手前（図２では左側）の地点Ｐ点とａ点との区間を、下り坂手前の領域Ｌｘと判定する。
そしてコントロールユニット１０は、下り坂の領域Ｌ１と下り坂手前の領域Ｌｘとを除いた領域を、その他の領域（下り坂の領域でもなく、下り坂手前の領域でもない領域）Ｌ２と判定する。
コントロールユニット１０は、これら三つの領域Ｌ１、Ｌｘ、Ｌ２を、それぞれの領域に対応する位置情報と関連付けて、データベース８に記憶させる。 The control unit 10 determines the section from the point a to the point c as the downhill region L1, and determines the section between the point P and the point a before the predetermined time (predetermined distance) from the point a (left side in FIG. 2). The region is determined to be the region Lx before the downhill.
Then, the control unit 10 determines the area excluding the downhill area L1 and the area Lx before the downhill as another area (area that is neither the downhill area nor the downhill area) L2.
The control unit 10 stores these three areas L1, Lx, L2 in the database 8 in association with the position information corresponding to each area.

車両が道路情報の無い道路（例えば走行したことのない道路）を走行する場合の省燃費運転モードにおける制御は、以上述べた態様で行われる。
それに対して、図３は、既に道路情報がデータベース８に記憶された道路（道路情報がある道路）を走行する場合における降坂時の制御の一部を示している。
以下、図３を参照して、道路情報がある道路を走行する場合における降坂時の制御について説明する。 Control in the fuel-saving driving mode when the vehicle travels on a road without road information (for example, a road that has never traveled) is performed in the above-described manner.
On the other hand, FIG. 3 shows a part of the control at the time of downhill when traveling on a road (road having road information) in which road information is already stored in the database 8.
Hereinafter, with reference to FIG. 3, control during downhill when traveling on a road with road information will be described.

図３も、図２と同様に、横軸に時間軸をとり、縦軸に、下り勾配を有する道路を降坂する際の走行距離に対する道路標高（３−１参照：Ｈ線）、車速（３−２参照：Ｖ線）、燃料噴射量（３−３参照：Ｑ線）、補助ブレーキの作動状態（３−４参照：Ｂ線）をとり、時間軸（横軸）を同じスケールに表して、同時に示している。
また、車速の変化を示すのＶ線（３−２参照）及び補助ブレーキの作動を示すのＢ線（３−４参照）において、符号ＶＤ或いは符号ＢＤで示す破線部分は、下り坂の勾配が急で、車速が第２の閾値Ｖ２を超えた状態における挙動（特性）を示している。 In FIG. 3, as in FIG. 2, the horizontal axis represents the time axis, and the vertical axis represents the road altitude (see 3-1: H line) relative to the travel distance when descending a road having a downward slope, the vehicle speed ( 3-2 reference: V line), fuel injection amount (see 3-3: Q line), auxiliary brake operating state (refer to 3-4: B line), time axis (horizontal axis) expressed on the same scale At the same time.
Further, in the V line (refer to 3-2) indicating the change in the vehicle speed and the B line (refer to 3-4) indicating the operation of the auxiliary brake, the broken line portion indicated by the reference sign VD or the reference sign BD has a slope of the downhill. The behavior (characteristic) in a state where the vehicle speed is sudden and exceeds the second threshold value V2 is shown.

図３の３−１において、Ｐ点まではクルーズセット車速Ｖ１（第１の閾値）を維持して走行している。
Ｐ点を超えた時点で、コントロールユニット１０は、燃料噴射をカット（燃料供給を停止）するべく、制御信号をエンジンコントローラ２に発信する（燃料噴射量＝０：図３の３−３参照）。図３の３−１におけるＰ点を越えた直後の領域では、補助ブレーキはＯＦＦのままである（図３の３−４参照）。
車速Ｖは、下り坂の始点Ｓを僅かに過ぎた地点まで車速Ｖ３まで減速する。この際に、車両に対しては、Ｐ点まで車速Ｖ１で走行していた惰性が作用している（惰行している）。 In FIG. 3A, the vehicle travels while maintaining the cruise set vehicle speed V1 (first threshold) up to point P.
When the point P is exceeded, the control unit 10 transmits a control signal to the engine controller 2 to cut fuel injection (stop fuel supply) (fuel injection amount = 0: see 3-3 in FIG. 3). . In the region immediately after the point P in 3-1 in FIG. 3, the auxiliary brake remains OFF (see 3-4 in FIG. 3).
The vehicle speed V is reduced to a vehicle speed V3 to a point slightly past the starting point S of the downhill. At this time, the inertia acting at the vehicle speed V1 up to the point P is acting on the vehicle (cooperating).

下り坂の始点Ｓを超えると、下り坂に入っているため、車速Ｖは増加していく。ここで、大きな下り勾配がなければ、車速は第２の閾値Ｖ２を超えることはない。
下り坂が終わった時点、正確には下り勾配の終点からやや走行した時点で、車両は減速しはじめる。そして第１の閾値Ｖ１まで速度を落とし、以後、Ｖ１を維持する。
コントロールユニット１０は、車速がＶ１まで下がった時点で、再び燃料供給を開始するべく、エンジンコントローラ２に制御信号を送る（燃料噴射量が０ではなくなる：図３の３−３参照）。 If the starting point S of the downhill is exceeded, the vehicle speed V increases because the vehicle has entered the downhill. Here, if there is no large downward gradient, the vehicle speed does not exceed the second threshold value V2.
The vehicle begins to decelerate at the end of the downhill, to be precise, at the point of traveling slightly from the end of the downhill. Then, the speed is reduced to the first threshold value V1, and thereafter V1 is maintained.
When the vehicle speed drops to V1, the control unit 10 sends a control signal to the engine controller 2 to start fuel supply again (the fuel injection amount is not 0: see 3-3 in FIG. 3).

ここで、大きな下り勾配がある場合は、図３（３−２）において破線（ＶＤ線）で示すように、車速Ｖは第２の閾値Ｖ２を超えてしまう。
コントローラ１０は、車速Ｖが第２の閾値Ｖ２を越えた時点で、補助ブレーキを作動させる（補助ブレーキがＯＦＦからＯＮ：図３の３−４の破線ＢＤ参照）。 Here, when there is a large downward gradient, the vehicle speed V exceeds the second threshold value V2, as indicated by a broken line (VD line) in FIG. 3 (3-2).
The controller 10 activates the auxiliary brake when the vehicle speed V exceeds the second threshold value V2 (the auxiliary brake is turned from OFF to ON: refer to a broken line BD of 3-4 in FIG. 3).

次に、図４〜図８を参照して、第１実施形態に係る省燃費運転の制御について、説明する。
図４のフローチャートは、省燃費運転をセット（起動）する制御を示している。
図４において、ステップＳ１でドライバは省燃費運転制御スイッチ（ＯＮ／ＯＦＦスイッチ）７をＯＮにし、走行車速（第１の閾値）Ｖ１を設定する（ステップＳ２）。
次のステップＳ３では、図５で示すフローチャートに移行し、省燃費運転を行う。
ステップＳ４では、省燃費運転から通常運転に移行するため、ＯＮ／ＯＦＦスイッチ７をＯＦＦにして、省燃費運転の制御を終了する。 Next, control of fuel-saving driving according to the first embodiment will be described with reference to FIGS.
The flowchart of FIG. 4 shows control for setting (starting up) fuel-saving driving.
In FIG. 4, in step S1, the driver turns on the fuel-saving driving control switch (ON / OFF switch) 7, and sets the traveling vehicle speed (first threshold) V1 (step S2).
In the next step S3, the process proceeds to the flowchart shown in FIG.
In step S4, in order to shift from the fuel-saving operation to the normal operation, the ON / OFF switch 7 is turned OFF and the control of the fuel-saving operation is ended.

図５は、省燃費運転中の制御を示す。
コントロールユニット１０は、位置情報、燃料噴射量信号、車速信号、補助ブレーキ信号を取得し（ステップＳ１１）、車両がこれから走行しようとする坂道について、坂道情報があるか否かを判断する（ステップＳ１２）。
坂道情報があれば（ステップＳ１２がＹＥＳ）、ステップＳ１３に進む。一方、坂道情報が無ければ、すなわち初めて通過する坂であれば（ステップＳ１２がＮＯ）、ステップＳ１４に進む。 FIG. 5 shows control during fuel-saving operation.
The control unit 10 acquires position information, a fuel injection amount signal, a vehicle speed signal, and an auxiliary brake signal (step S11), and determines whether or not there is slope information for a slope on which the vehicle is going to travel (step S12). ).
If there is slope information (YES in step S12), the process proceeds to step S13. On the other hand, if there is no slope information, that is, if it is the first hill to pass (NO in step S12), the process proceeds to step S14.

ステップＳ１３（ステップＳ１２がＹＥＳ）では、図７の制御フローチャート（坂道情報がある場合の制御チャート）に進んだ後、図５のステップＳ１１に戻り、図５のステップＳ１１以降を繰り返す。
一方、ステップＳ１４（ステップＳ１２がＮＯ）では、図６の制御フローチャート（坂道情報が無い場合の制御チャート）に進んだ後、ステップＳ１１に戻り、ステップＳ１１以降を繰り返す。 In step S13 (YES in step S12), the process proceeds to the control flowchart of FIG. 7 (control chart when there is slope information), then returns to step S11 of FIG. 5, and repeats step S11 and subsequent steps of FIG.
On the other hand, in step S14 (NO in step S12), the process proceeds to the control flowchart of FIG. 6 (control chart when there is no slope information), and then returns to step S11 to repeat step S11 and subsequent steps.

図６のフローチャートに基づいて図２をも参照して、坂道情報が無い場合の制御について説明する。
図６において、先ず、ステップＳ２１では、コントロールユニット１０は、車速が第１の閾値、すなわちオートクルーズの設定速度Ｖ１を超えたか否かを判断する。第１の閾値Ｖ１を超えたなら（ステップＳ２１がＹＥＳ）、ステップＳ２２に進み、第１の閾値Ｖ１以下であれば（ステップＳ２２がＮＯ）、ステップＳ３４に進む。
ここで、コントロールユニット１０は、車両が第１の閾値Ｖ１を越えた時点で「下り坂」に入ったと判断し、当該地点（図２の２−２のa点）を下り坂に入った地点と認識する。 With reference to FIG. 2 based on the flowchart of FIG. 6, the control when there is no slope information will be described.
In FIG. 6, first, in step S <b> 21, the control unit 10 determines whether or not the vehicle speed exceeds a first threshold value, that is, the auto cruise set speed V <b> 1. If it exceeds the first threshold value V1 (YES in step S21), the process proceeds to step S22, and if it is not more than the first threshold value V1 (NO in step S22), the process proceeds to step S34.
Here, the control unit 10 determines that the vehicle has entered “downhill” when the vehicle exceeds the first threshold value V1, and the point (point “a” in FIG. 2) in FIG. 2) has entered the downhill. Recognize.

ステップＳ２２では、コントロールユニット１０は、燃料をカットするべく、エンジンコントローラ２に制御信号を送る。エンジンコントローラ２は、図示しない燃料供給装置に制御信号を送り、燃料供給を停止する（図２の２−２において、燃料噴射量＝０）。
ここで、ステップＳ２２で燃料供給を停止しても、下り坂を走行しているため、車速は次第に加速される。次のステップＳ２３では、車速が第２の閾値Ｖ２を超えたか否かを判断する。 In step S22, the control unit 10 sends a control signal to the engine controller 2 to cut the fuel. The engine controller 2 sends a control signal to a fuel supply device (not shown) to stop the fuel supply (fuel injection amount = 0 in 2-2 of FIG. 2).
Here, even if the fuel supply is stopped in step S22, the vehicle speed is gradually accelerated because the vehicle is traveling downhill. In the next step S23, it is determined whether or not the vehicle speed exceeds the second threshold value V2.

車速が第２の閾値Ｖ２を超えたなら（ステップＳ２３がＹＥＳ）、補助ブレーキ（図示せず）を作動させるべく補助ブレーキコントローラ３に制御信号を送り、補助ブレーキコントローラ３は補助ブレーキを作動させる（Ｓ２４）。
補助ブレーキを作動させると、車速の増加は減少し、やがて車速は減速に転じる。そして、車速が第１の閾値Ｖ２以下になり、更に減速する。
そしてコントロールユニット１０は、車速が第１の閾値Ｖ２以下に戻った瞬間の車両の位置（図２の２−２のｃ点）を認識する。 If the vehicle speed exceeds the second threshold value V2 (YES in step S23), a control signal is sent to the auxiliary brake controller 3 to operate the auxiliary brake (not shown), and the auxiliary brake controller 3 operates the auxiliary brake ( S24).
When the auxiliary brake is activated, the increase in the vehicle speed decreases, and the vehicle speed eventually turns to deceleration. Then, the vehicle speed becomes equal to or lower than the first threshold value V2, and further decelerates.
Then, the control unit 10 recognizes the position of the vehicle at the moment when the vehicle speed returns to the first threshold value V2 or less (point c of 2-2 in FIG. 2).

コントロールユニット１０は、次のステップＳ２５で、「下り坂」に入った地点（図２の２−２のａ点）と、車速が第１の閾値Ｖ２以下になった地点（図２の２−２のｃ点）との間の領域を、「下り坂の領域」Ｌ１として認識し、下り坂の領域Ｌ１をデータベース８に記憶させる。 In the next step S25, the control unit 10 enters the “downhill” point (point a in FIG. 2B) and the point where the vehicle speed is equal to or lower than the first threshold value V2 (FIG. 2 is recognized as a “downhill area” L1, and the downhill area L1 is stored in the database 8.

ステップＳ２６では、コントロールユニット１０は、下り坂に入ったと判定された地点（ａ点：図２の２−２参照）から、それ以前に遡った（図２において左側に戻った）特定地点（Ｐ点：図２の２−１参照）までの間を、「下り坂手前の領域」Ｌｘとして既に判定しているか否かを判断する。
下り坂に入ったと判定された地点（ａ点）と、それ以前に遡った地点（Ｐ点）までの間を「下り坂手前の領域」Ｌｘと既に判定していたなら（ステップＳ２６がＹＥＳ）、ステップＳ３８に進む。その時点において点ａ〜点Ｐ間の領域を「下り坂手前の領域」Ｌｘと判定していなければ（ステップＳ２６がＮＯ）、点ａ〜点Ｐ間の領域を「下り坂手前の領域」Ｌｘと判定し（ステップＳ２７）、ステップＳ３８に進む。 In step S26, the control unit 10 goes back to a specific point (P returned to the left side in FIG. 2) from the point determined to have entered the downhill (point a: see 2-2 in FIG. 2). It is determined whether or not the time until point (refer to 2-1 in FIG. 2) has already been determined as the “region before downhill” Lx.
If the area between the point determined to have entered the downhill (point a) and the point retroactive to that point (point P) has already been determined as the “region before downhill” Lx (YES in step S26) The process proceeds to step S38. If the region between point a and point P is not determined as “region before downhill” Lx (NO in step S26), the region between point a and point P is “region before downhill” Lx. (Step S27), the process proceeds to step S38.

ステップＳ２８（ステップＳ２３がＮＯのルート）では、補助ブレーキが作動しているか否かを判断する。補助ブレーキが作動していれば（ステップＳ２８がＹＥＳ）、補助ブレーキを非作動にするべく、補助ブレーキコントローラに制御信号を送り（Ｓ２９）、ステップＳ３０に進む。補助ブレーキが作動していなければ（ステップＳ２８がＮＯ）、そのままステップＳ３０に進む。 In step S28 (step S23 is NO route), it is determined whether or not the auxiliary brake is operating. If the auxiliary brake is operating (YES in step S28), a control signal is sent to the auxiliary brake controller to deactivate the auxiliary brake (S29), and the process proceeds to step S30. If the auxiliary brake is not activated (NO in step S28), the process proceeds to step S30 as it is.

ステップＳ３０では、コントロールユニット１０は、エンジンコントローラ２に制御信号を送り、燃料供給をカットする。そしてステップＳ３１に進み、コントロールユニット１０は、車速が直前（たとえば１秒前）の車速より増加（加速）しており、且つ、直前においても燃料カットを行っているか否かを判断する。
車速が直前（たとえば１秒前）の車速より加速しており、且つ、直前も燃料カットを行っていれば（ステップＳ３１がＹＥＳ）、「下り坂の領域」Ｌ１と判定して（Ｓ３２）、ステップＳ３８に進む。
一方、車速が直前（たとえば１秒前）の車速より加速していないか、或いは、直前も燃料カットを行っていないのであれば（ステップＳ３１がＮＯ）、「その他の領域」Ｌ２と判定して（ステップＳ３３）、ステップＳ３８に進む。 In step S30, the control unit 10 sends a control signal to the engine controller 2 to cut fuel supply. Then, the process proceeds to step S31, and the control unit 10 determines whether or not the vehicle speed has increased (accelerated) from the vehicle speed immediately before (for example, 1 second before) and the fuel cut has been performed immediately before.
If the vehicle speed is accelerating from the vehicle speed immediately before (for example, 1 second before) and the fuel cut is performed immediately before (step S31 is YES), it is determined as “downhill area” L1 (S32), Proceed to step S38.
On the other hand, if the vehicle speed is not accelerating from the vehicle speed immediately before (for example, 1 second before), or if the fuel cut is not performed immediately before (step S31 is NO), it is determined as “other area” L2. (Step S33), the process proceeds to Step S38.

ステップＳ３４（ステップＳ２１がＮＯのルート）では、補助ブレーキが作動しているか否かを判断する。
車速がＶ１に達していない領域であれば、本来、補助ブレーキは作動しない。それにもかかわらず、補助ブレーキが作動していれば（ステップＳ３４がＹＥＳ）、補助ブレーキを非作動にするべく補助ブレーキコントローラに制御信号を送り（Ｓ３５）、ステップＳ３６に進む。補助ブレーキが作動していなければ（ステップＳ３４がＮＯ）、そのままステップＳ３６に進む。
ステップＳ３６では、燃料を噴射させるべくエンジンコントローラ２に制御信号を送り、「その他の領域（下り坂でもなく、下り坂手前でもない領域）」Ｌ２と判定し（ステップＳ３７）、ステップＳ３８に進む。 In step S34 (NO route of step S21), it is determined whether or not the auxiliary brake is operating.
If the vehicle speed does not reach V1, the auxiliary brake is not originally operated. Nevertheless, if the auxiliary brake is operating (YES in step S34), a control signal is sent to the auxiliary brake controller to deactivate the auxiliary brake (S35), and the process proceeds to step S36. If the auxiliary brake is not operating (NO in step S34), the process proceeds to step S36.
In step S36, a control signal is sent to the engine controller 2 in order to inject fuel, and it is determined that "other area (area not on the downhill or before the downhill)" L2 (step S37), and the process proceeds to step S38.

ステップＳ３８では、コントロールユニット１０は、求めた坂道情報、すなわち、「下り坂の領域」Ｌ１、「下り坂手前の領域」Ｌｘ、「その他の領域」Ｌ２を、ＧＰＳセンサで特定されるその時点における自車の位置情報と関連付けて、データベース８に記憶する。そして、ステップＳ２１に戻り、再びステップＳ２１以降の制御を繰り返す。 In step S38, the control unit 10 determines the obtained slope information, that is, the “downhill area” L1, the “downhill area” Lx, and the “other area” L2 at the time point specified by the GPS sensor. The information is stored in the database 8 in association with the position information of the own vehicle. And it returns to step S21 and repeats the control after step S21 again.

次に、図７、図８のフローチャートを主として参照しつつ、図３をも参照して、坂道情報がある場合の制御について説明する。
なお、図７と図８とは、同一の制御を２つのフローチャートに分割して示している。 Next, referring to FIG. 3 while mainly referring to the flowcharts of FIGS. 7 and 8, control when there is slope information will be described.
7 and 8 show the same control divided into two flowcharts.

図７において、先ずステップＳ４１では、コントロールユニット１０は、坂道情報を参照して、下り坂手前の領域Ｌｘに入ったか否かを判断する。
下り坂手前の領域Ｌｘに入ったならば（ステップＳ４１がＹＥＳ）ステップＳ４２に進み、下り坂手前の領域Ｌｘに入っていなければ（ステップＳ４２がＮＯ）ステップＳ５２に進む。 In FIG. 7, first, in step S41, the control unit 10 refers to the slope information and determines whether or not the vehicle has entered the area Lx before the downhill.
If it has entered the area Lx before the downhill (step S41 is YES), the process proceeds to step S42. If it is not in the area Lx before the downhill (step S42 is NO), the process proceeds to step S52.

ステップＳ４２では、コントロールユニット１０は、車速Ｖが第１の閾値よりも値の小さな第３の閾値Ｖ３を超えているか否かを判断する。
車速Ｖが第３の閾値Ｖ３を超えていれば（ステップＳ４２がＹＥＳ）ステップＳ４３に進み、車速が第３の閾値Ｖ３を超えていなければ（ステップＳ４２がＮＯ）ステップＳ４９に進む。 In step S42, the control unit 10 determines whether or not the vehicle speed V exceeds a third threshold value V3 that is smaller than the first threshold value.
If the vehicle speed V exceeds the third threshold value V3 (YES in step S42), the process proceeds to step S43, and if the vehicle speed does not exceed the third threshold value V3 (NO in step S42), the process proceeds to step S49.

ステップＳ４３では、車速Ｖが第２の閾値Ｖ２を超えているか否かを判断する。
車速が第２の閾値Ｖ２を超えていれば（ステップＳ４３がＹＥＳ）ステップＳ４４に進み、車速が第２の閾値を超えてなければ（ステップＳ４３がＮＯ）ステップＳ４６に進む。 In step S43, it is determined whether or not the vehicle speed V exceeds the second threshold value V2.
If the vehicle speed exceeds the second threshold V2 (YES in step S43), the process proceeds to step S44, and if the vehicle speed does not exceed the second threshold (NO in step S43), the process proceeds to step S46.

ステップＳ４４では、燃料をカットするべく、エンジンコントローラ２に制御信号を送る。エンジンコントローラ２は図示しない燃料供給装置に制御信号を送り燃料供給を停止する。
車速が第２の閾値を超えた状態（ステップＳ４３がＹＥＳの状態）は、図３の３−２において点線ＶＤにおける頂上近傍の状態であり、車速が非常に速い。そして、下り坂に到達すれば、さらに加速されてしまうので、早い段階で制動する必要がある。そのため、次のステップＳ４５では、コントロールユニット１０は、補助ブレーキコントローラ３に制御信号を送り、補助ブレーキを作動させる。その後、ステップＳ４１に戻り、ステップＳ４１以降を繰り返す。 In step S44, a control signal is sent to the engine controller 2 to cut the fuel. The engine controller 2 sends a control signal to a fuel supply device (not shown) to stop fuel supply.
The state in which the vehicle speed exceeds the second threshold (the state in which step S43 is YES) is a state in the vicinity of the top on the dotted line VD in 3-2 of FIG. 3, and the vehicle speed is very fast. And if it reaches downhill, it will be accelerated further, so it is necessary to brake at an early stage. Therefore, in the next step S45, the control unit 10 sends a control signal to the auxiliary brake controller 3 to operate the auxiliary brake. Then, it returns to step S41 and repeats after step S41.

ステップＳ４６（ステップＳ４３がＮＯ）では、車速はＶ３以下であるため、本来的には補助ブレーキは作動しない。この時点では、確認的な意味で、補助ブレーキが作動しているか否かを判断する。
何らかの状況で補助ブレーキが作動していれば（ステップＳ４６がＹＥＳ）、補助ブレーキの作動を解除して（非作動として：ステップＳ４７）、ステップＳ４８に進む。補助ブレーキが作動していなければ（ステップＳ４６がＮＯ）、そのままステップＳ４８に進む。
ステップＳ４８では、コントロールユニット１０は燃料カットするべくエンジンコントローラ２に制御信号を送る。そして、ステップＳ４１に戻り、ステップＳ４１以降を繰り返す。 In step S46 (step S43 is NO), since the vehicle speed is V3 or less, the auxiliary brake is not essentially operated. At this time, it is determined whether or not the auxiliary brake is operating in a confirming sense.
If the auxiliary brake is operating in some situation (YES in step S46), the operation of the auxiliary brake is canceled (deactivated: step S47), and the process proceeds to step S48. If the auxiliary brake is not operating (NO in step S46), the process proceeds to step S48.
In step S48, the control unit 10 sends a control signal to the engine controller 2 to cut the fuel. And it returns to step S41 and repeats after step S41.

ステップＳ４９（ステップＳ４２がＮＯ）の状況でも、車速はＶ３以下なので、補助ブレーキは本来作動しない。コントロールユニット１０は、確認的な意味で、補助ブレーキが作動しているか否かを判断する。
補助ブレーキが作動していれば（ステップＳ４９がＹＥＳ）、補助ブレーキを非作動とし（ステップＳ５０）、ステップＳ５１に進む。一方、補助ブレーキが作動していなければ（ステップＳ４９がＮＯ）、そのままステップＳ５１に進む。
一方、ステップＳ４９（ステップＳ４２がＮＯ）の状況、すなわち車速がＶ３以下の状況では、下り坂に侵入する以前の段階で減速され過ぎて、走行に不都合な状況が発生する可能性がある。そのためステップＳ５１では、コントロールユニット１０は燃料を供給するべくエンジンコントローラ２に制御信号を送る。そして、ステップＳ４１に戻り、ステップＳ４１以降を繰り返す。 Even in the situation of step S49 (NO in step S42), the vehicle speed is V3 or less, so the auxiliary brake does not operate originally. The control unit 10 determines whether or not the auxiliary brake is operating in a confirming sense.
If the auxiliary brake is activated (YES in step S49), the auxiliary brake is deactivated (step S50), and the process proceeds to step S51. On the other hand, if the auxiliary brake is not activated (NO in step S49), the process proceeds to step S51 as it is.
On the other hand, in the situation of step S49 (NO in step S42), that is, the situation where the vehicle speed is V3 or less, there is a possibility that the vehicle will be decelerated too much before entering the downhill and an unfavorable situation may occur. Therefore, in step S51, the control unit 10 sends a control signal to the engine controller 2 to supply fuel. And it returns to step S41 and repeats after step S41.

ステップＳ５２（ステップＳ４１がＮＯのルート）では、コントロールユニット１０は、下り坂の領域Ｌ１か否かを判断する。
下り坂の領域Ｌ１であれば（ステップＳ５２がＹＥＳ）、ステップＳ５３に進み、下り坂の領域Ｌ１でなければ（その他の領域Ｌ２の場合でステップＳ５２がＮＯ）、図８のステップＳ６３に進む。 In step S52 (step S41 is NO route), the control unit 10 determines whether or not the region is a downhill region L1.
If it is the downhill area L1 (step S52 is YES), the process proceeds to step S53. If it is not the downhill area L1 (step S52 is NO in the case of the other area L2), the process proceeds to step S63 in FIG.

ステップＳ５３では、コントロールユニット１０は、車速Ｖが第３の閾値Ｖ３を超えているか否かを判断する。車速Ｖが第３の閾値Ｖ３を超えていれば（ステップＳ５３がＹＥＳ）ステップＳ５４に進む。車速が第３の閾値Ｖ３を超えていなければ（ステップＳ５３がＮＯ）、減速され過ぎているので、燃料を噴射する必要があり、ステップＳ６０に進む。 In step S53, the control unit 10 determines whether or not the vehicle speed V exceeds the third threshold value V3. If the vehicle speed V exceeds the third threshold value V3 (YES in step S53), the process proceeds to step S54. If the vehicle speed does not exceed the third threshold value V3 (NO in step S53), the vehicle has been decelerated too much, so it is necessary to inject fuel, and the process proceeds to step S60.

ステップＳ５４では、車速Ｖが第２の閾値Ｖ２を超えているか否かを判断する。車速が第２の閾値Ｖ２を超えていれば（ステップＳ５４がＹＥＳ）、車速が早すぎるので、補助ブレーキにより制動する必要があり、ステップＳ５５に進み、車速が第２の閾値Ｖ２を超えてなければ（ステップＳ５４がＮＯ）、ステップＳ５７に進む。 In step S54, it is determined whether or not the vehicle speed V exceeds the second threshold value V2. If the vehicle speed exceeds the second threshold value V2 (YES in step S54), the vehicle speed is too fast, so it is necessary to brake with an auxiliary brake, and the process proceeds to step S55, where the vehicle speed must exceed the second threshold value V2. If (step S54 is NO), the process proceeds to step S57.

ステップＳ５５では、燃料をカットするべく、エンジンコントローラ２に制御信号を送る。エンジンコントローラ２は図示しない燃料供給装置に制御信号を送り燃料供給を停止する。
ここで、燃料供給を停止しても、下り坂を走行しているので、車速Ｖは加速される可能性があり、性動する必要がある。そのため、次のステップＳ５６では、コントロールユニット１０は、補助ブレーキコントローラ３に制御信号を送り、補助ブレーキを作動させる。その後、ステップＳ４１に戻り、ステップＳ４１以降を繰り返す。 In step S55, a control signal is sent to the engine controller 2 to cut the fuel. The engine controller 2 sends a control signal to a fuel supply device (not shown) to stop fuel supply.
Here, even if the fuel supply is stopped, the vehicle speed V may be accelerated because it is traveling on a downhill, and it is necessary to move. Therefore, in the next step S56, the control unit 10 sends a control signal to the auxiliary brake controller 3 to operate the auxiliary brake. Then, it returns to step S41 and repeats after step S41.

ステップＳ５７（ステップＳ５４がＮＯ）では、車速はＶ２を越えていないので、補助ブレーキは本来的には作動する必要が無い。そのため、ステップＳ５７で補助ブレーキが作動しているか否かを判断し、補助ブレーキが作動していれば（ステップＳ５７がＹＥＳ）補助ブレーキを非作動とし（ステップＳ５８）、ステップＳ５９に進む。補助ブレーキが作動していなければ（ステップＳ５７がＮＯ）、そのままステップＳ５９に進む。
ステップＳ５９では、コントロールユニット１０は燃料カットするべくエンジンコントローラ２に制御信号を送る。そして、ステップＳ４１に戻り、ステップＳ４１以降を繰り返す。 In step S57 (NO in step S54), since the vehicle speed does not exceed V2, the auxiliary brake does not need to be operated essentially. Therefore, it is determined in step S57 whether or not the auxiliary brake is operating. If the auxiliary brake is operating (YES in step S57), the auxiliary brake is deactivated (step S58), and the process proceeds to step S59. If the auxiliary brake is not operating (NO in step S57), the process proceeds to step S59.
In step S59, the control unit 10 sends a control signal to the engine controller 2 to cut the fuel. And it returns to step S41 and repeats after step S41.

ステップＳ６０（ステップＳ５３がＮＯ）でも、車速がＶ２を超えていないので、補助ブレーキを作動する必要が無い。そのため、ステップＳ６０において補助ブレーキが作動しているか否かを判断し、補助ブレーキが作動していれば（ステップＳ６０がＹＥＳ）補助ブレーキを非作動とし（ステップＳ６１）、ステップＳ６２に進む。補助ブレーキが作動していなければ（ステップＳ６０がＮＯ）、そのままステップＳ６２に進む。
ここで、ステップＳ５３がＮＯの状況では、車速が遅くなり過ぎており、走行に不都合を生じる恐れがある。そのためステップＳ６２で、燃料を噴射するべく制御する。そしてステップＳ４１に戻り、ステップＳ４１以降を繰り返す。 Even in step S60 (NO in step S53), since the vehicle speed does not exceed V2, there is no need to operate the auxiliary brake. Therefore, it is determined in step S60 whether the auxiliary brake is operating. If the auxiliary brake is operating (YES in step S60), the auxiliary brake is deactivated (step S61), and the process proceeds to step S62. If the auxiliary brake is not operating (NO in step S60), the process proceeds to step S62.
Here, when step S53 is NO, the vehicle speed is too slow, which may cause inconvenience in traveling. Therefore, in step S62, control is performed to inject fuel. And it returns to step S41 and repeats after step S41.

図８において、ステップＳ６３は、ステップＳ５２がＮＯの場合であり、その他の領域Ｌ２を走行している場合である。
ステップＳ６３では、車速が第１の閾値Ｖ１を越えているか否かを判断する。車速が第１の閾値Ｖ１を超えていれば（ステップＳ６３がＹＥＳ）、ステップＳ６４に進み、第１の閾値Ｖ１を超えていなければ（ステップＳ６３がＮＯ）、ステップＳ７０に進む。 In FIG. 8, step S63 is a case where step S52 is NO, and is a case where the vehicle is traveling in another region L2.
In step S63, it is determined whether or not the vehicle speed exceeds a first threshold value V1. If the vehicle speed exceeds the first threshold value V1 (YES in step S63), the process proceeds to step S64. If the vehicle speed does not exceed the first threshold value V1 (NO in step S63), the process proceeds to step S70.

ステップＳ６４では、車速Ｖが第２の閾値Ｖ２を超えているか否かを判断する。車速が第２の閾値Ｖ２を超えていれば（ステップＳ６４がＹＥＳ）、ステップＳ６５に進み、車速が第２の閾値を超えてなければ（ステップＳ６４がＮＯ）、ステップＳ６７に進む。 In step S64, it is determined whether or not the vehicle speed V exceeds the second threshold value V2. If the vehicle speed exceeds the second threshold value V2 (YES in step S64), the process proceeds to step S65. If the vehicle speed does not exceed the second threshold value (NO in step S64), the process proceeds to step S67.

ステップＳ６５では、車速がＶ２を超えた高速となっているので、燃料をカットするべく、エンジンコントローラ２に制御信号を送る。
ここで、車速がＶ２を超える高速であれば、安全のため、制動する必要がある。次のステップＳ６６では、コントロールユニット１０は、補助ブレーキコントローラ３に制御信号を送り、補助ブレーキを作動させる。そして、図７のステップＳ４１に戻り、ステップＳ４１以降を繰り返す。 In step S65, since the vehicle speed is higher than V2, a control signal is sent to the engine controller 2 to cut the fuel.
If the vehicle speed is higher than V2, it is necessary to brake for safety. In the next step S66, the control unit 10 sends a control signal to the auxiliary brake controller 3 to operate the auxiliary brake. And it returns to step S41 of FIG. 7, and repeats after step S41.

ステップＳ６７（ステップＳ６４がＮＯ）では、車速はＶ２を越えていないので、本来的には補助ブレーキを作動する必要が無い。そのため、ステップＳ６７では、補助ブレーキが作動しているか否かを判断する。補助ブレーキが作動していれば（ステップＳ６７がＹＥＳ）、補助ブレーキを非作動とし（ステップＳ６８）、ステップＳ６９に進む。一方、補助ブレーキが作動していなければ（ステップＳ６７がＮＯ）、そのままステップＳ６９に進む。
ステップＳ６９では、コントロールユニット１０は、燃料カットするべくエンジンコントローラ２に制御信号を送る。そして、図７のステップＳ４１に戻り、ステップＳ４１以降を繰り返す。 In step S67 (step S64 is NO), the vehicle speed does not exceed V2, so that it is not necessary to operate the auxiliary brake. Therefore, in step S67, it is determined whether or not the auxiliary brake is operating. If the auxiliary brake is activated (YES in step S67), the auxiliary brake is deactivated (step S68), and the process proceeds to step S69. On the other hand, if the auxiliary brake is not operating (NO in step S67), the process proceeds to step S69 as it is.
In step S69, the control unit 10 sends a control signal to the engine controller 2 to cut the fuel. And it returns to step S41 of FIG. 7, and repeats after step S41.

ステップＳ７０（ステップＳ６３がＮＯのルート）も、車速はＶ２を越えていないので、本来的には補助ブレーキを作動する必要が無い。ステップＳ７０では、補助ブレーキが作動しているか否かを判断し、補助ブレーキが作動していれば（ステップＳ７０がＹＥＳ）補助ブレーキを非作動として（ステップＳ７１）、ステップＳ７２に進む。一方、補助ブレーキが作動していなければ（ステップＳ７０がＮＯ）、そのままステップＳ７２に進む。
ステップＳ７２では、コントロールユニット１０は燃料を供給するべくエンジンコントローラ２に制御信号を送る。そして、図７のステップＳ４１に戻り、ステップＳ４１以降を繰り返す。 In step S70 (NO route in step S63), the vehicle speed does not exceed V2, so that it is not necessary to operate the auxiliary brake. In step S70, it is determined whether or not the auxiliary brake is operating. If the auxiliary brake is operating (YES in step S70), the auxiliary brake is deactivated (step S71), and the process proceeds to step S72. On the other hand, if the auxiliary brake is not activated (NO in step S70), the process proceeds to step S72 as it is.
In step S72, the control unit 10 sends a control signal to the engine controller 2 to supply fuel. And it returns to step S41 of FIG. 7, and repeats after step S41.

次に、図９を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。
図１〜図８の第１実施形態では、制御に必要なパラメータの検出手段、すなわちＧＰＳセンサ１、車速センサ４、補助ブレーキセンサ５、燃料流量センサ６及び制御ユニットであるエンジンコントローラ２、補助ブレーキコントローラ３、データベース８は、それぞれ専用の回路によって、車載コントロールユニット１０に接続されている。
それに対して、図９の第２実施形態に係る自動省燃費運転システム１０２では、制御ユニットであるエンジンコントローラ２、補助ブレーキコントローラ３、その他のユニットのコントローラ９における制御信号は、社内通信ネットワーク（車内ＬＡＮ）ＮＷによって、自動省燃費運転コントロールユニット１０に伝送されるように構成されている。
図９の第２実施形態におけるその他の構成及び作用効果については、図１〜図８の第１実施形態と同様である。 Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
In the first embodiment shown in FIGS. 1 to 8, parameter detecting means necessary for control, that is, a GPS sensor 1, a vehicle speed sensor 4, an auxiliary brake sensor 5, a fuel flow sensor 6, an engine controller 2 that is a control unit, and an auxiliary brake The controller 3 and the database 8 are connected to the in-vehicle control unit 10 by dedicated circuits.
On the other hand, in the automatic fuel-saving driving system 102 according to the second embodiment of FIG. 9, the control signals in the engine controller 2, the auxiliary brake controller 3, and the controller 9 of other units, which are control units, LAN) NW is configured to be transmitted to automatic fuel-saving driving control unit 10.
Other configurations and operational effects in the second embodiment of FIG. 9 are the same as those of the first embodiment of FIGS.

上述した構成及び制御方法を具備した第１実施形態及び第２実施形態によれば、コントロールユニット１０は、道路情報が無い道路を走行する場合は、車速、燃料噴射量、補助ブレーキの作動状態に基いて、走行中の道路を、下り坂の領域Ｌ１と、下り坂手前の領域Ｌｘと、下り坂でも下り坂手前の領域でもない領域Ｌ２とに識別することができる。そして、識別したデータを対応する位置情報と関連付けてデータベース８に記憶することにより、新たな道路を走るたびに、当該道路の勾配情報が蓄積できる。したがって、２度目以降の走行の際（道路情報が有る場合）には、初回の走行時に蓄積された下り坂のデータによって、一層高度な省燃費運転ができる。 According to the first embodiment and the second embodiment having the above-described configuration and control method, the control unit 10 sets the vehicle speed, the fuel injection amount, and the operation state of the auxiliary brake when traveling on a road without road information. Based on this, it is possible to identify the road on which the vehicle is traveling as a downhill area L1, an area Lx before the downhill, and an area L2 that is neither the downhill nor the downhill area. Then, by storing the identified data in the database 8 in association with corresponding position information, the gradient information of the road can be accumulated each time a new road is run. Therefore, in the second and subsequent travels (when there is road information), more advanced fuel-saving driving can be performed based on the downhill data accumulated during the first travel.

そして、同一の道路を２回目以降に走行する際には、下り坂における走行の安全を確保した上で、減速操作（補助ブレーキの使用）を極力押さえることによって、位置エネルギーを有効に運動エネルギーに変換して、より一層、燃料消費量を節約することができる。そして、例えば上り勾配の初めにおいて、それまでに得られた運動エネルギーを活用すれば、さらなる省燃費運転が実現できる。 And when traveling on the same road for the second time and thereafter, the position energy is effectively converted to kinetic energy by ensuring the safety of traveling on the downhill and suppressing the deceleration operation (use of auxiliary brake) as much as possible. This can save even more fuel consumption. For example, further fuel-saving driving can be realized by utilizing the kinetic energy obtained so far at the beginning of the ascending slope.

次に、図１０〜１４を参照して、本発明の第３実施形態について説明する。
図１〜図９の第１実施形態及び第２実施形態では、専ら降坂時において、より省燃費に走行することを狙いとしている。
それに対して第３実施形態は、登坂時に、いわゆる「もたつき感」を覚えることなく、省燃費走行を実現させるためのシステムである。 Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
In the first embodiment and the second embodiment of FIGS. 1 to 9, the aim is to travel more fuel-efficiently during downhill.
On the other hand, the third embodiment is a system for realizing fuel-saving travel without learning the so-called “feeling of feeling” when climbing uphill.

図１０において、全体を符号１０３で示す自動省燃費運転システムは、ＧＰＳセンサ１と、エンジンコントローラ２と、車速センサ４と、データベース８と、コントロールユニット２０と、コントロールユニット２０を操作して自動省燃費運転を起動・停止させるＯＮ／ＯＦＦスイッチ７とを備えている。 In FIG. 10, the automatic fuel-saving driving system, indicated as a whole by reference numeral 103, operates the GPS sensor 1, the engine controller 2, the vehicle speed sensor 4, the database 8, the control unit 20, and the control unit 20 to operate automatically. An ON / OFF switch 7 for starting and stopping fuel consumption driving is provided.

第３実施形態の上記の各構成要素は、第１実施形態と同様である。
ここでデータベース８は、第１実施形態で用いられたデータベース８の機能に加えて、位置情報を得るに際して、ＧＰＳの衛星数が多い方のデータを優先する機能を有している。 Each component of the third embodiment is the same as that of the first embodiment.
Here, in addition to the function of the database 8 used in the first embodiment, the database 8 has a function of giving priority to data having a larger number of GPS satellites when obtaining position information.

自動省燃費運転システム１０３のコントロールユニット２０は、道路情報が無い道路を走行する場合は、勾配情報の一つとして、以下に記述する態様で「上り坂」を判定する。
すなわち、コントロールユニット２０は、エンジンコントローラ２から得たエンジントルク率と、車速センサ４から得られる加速度とを求める。そして、エンジントルク率が閾値Ｔ１以上で、且つ、その時の加速度が所定値Ｇ１以下の場合に、上り坂と判定する。
そして「上り坂」と判定した判定結果、或いは、「上り坂」と判定しなかった判定結果を、勾配情報として、当該判定が行われた地点の位置情報と共に、データベース８で記憶するように構成されている。
ここで、エンジンのトルク率とは、その時のエンジントルクを最大エンジントルクで除した値であり、「％」で表示される。 When traveling on a road without road information, the control unit 20 of the automatic fuel-saving driving system 103 determines “uphill” as one of the gradient information in the following manner.
That is, the control unit 20 calculates the engine torque rate obtained from the engine controller 2 and the acceleration obtained from the vehicle speed sensor 4. When the engine torque rate is equal to or higher than the threshold value T1 and the acceleration at that time is equal to or lower than the predetermined value G1, it is determined that the vehicle is going uphill.
The determination result determined as “uphill” or the determination result not determined as “uphill” is stored in the database 8 as gradient information together with the position information of the point where the determination is performed. Has been.
Here, the engine torque rate is a value obtained by dividing the engine torque at that time by the maximum engine torque, and is displayed in “%”.

次に、図１１のフローチャートに基づいて、第３実施形態の省燃費運転の制御方法を説明する。
図１１において、先ず、ステップＳ８１で、ドライバは自動省燃費運転システムのＯＮ／ＯＦＦスイッチをＯＮにする。
次に、ＧＰＳ位置情報（緯度、経度、発信原のＧＰＳ衛星の数）を読み込み（ステップＳ８２）、車速センサ４によって車速を読み取り（ステップＳ８３）、エンジンコントローラ２からの情報によってエンジントルク率を（演算して）読み込む（ステップＳ８４）。 Next, a control method for fuel-saving driving according to the third embodiment will be described based on the flowchart of FIG.
In FIG. 11, first, in step S81, the driver turns on the ON / OFF switch of the automatic fuel-saving driving system.
Next, the GPS position information (latitude, longitude, the number of GPS satellites of the transmission source) is read (step S82), the vehicle speed is read by the vehicle speed sensor 4 (step S83), and the engine torque rate is determined by the information from the engine controller 2 (step S83). Read in (calculate) (step S84).

次のステップＳ８５では、コントロールユニット２０は、走行経験の無い（まだデータを取っていない初めての）道路か否かを判断する。既に走ったことのある（道路情報のある）道路であれば（ステップＳ８５がＮＯ）、ステップＳ８６に進む。
一方、初めての道路であれば（ステップＳ８５でＹＥＳ）、今回の走行で得た勾配及びその勾配の位置をデータベース８に記憶した（ステップＳ９２）後、ステップＳ８２まで戻り、再びステップＳ８２以降を繰り返す。 In the next step S85, the control unit 20 determines whether or not the road has no traveling experience (the first road for which data has not been acquired yet). If the road has already been run (has road information) (NO in step S85), the process proceeds to step S86.
On the other hand, if it is the first road (YES in step S85), the gradient obtained by the current traveling and the position of the gradient are stored in the database 8 (step S92), and then the process returns to step S82 and repeats step S82 and subsequent steps again. .

ステップＳ８６では、その時点の車速で走行し続けると、数秒後に上り坂を走行することになるか否かを判断する。その時点における車速で走行した際に、数秒後に上り坂を走行することになるのであれば（ステップＳ８６がＹＥＳ）、高負荷で且つ燃費の良いエンジン制御に切換えるように、エンジンコントローラ２に制御信号を送る（ステップＳ８７）。
一方、その時点の車速で走行し続けても、数秒後に上り坂を走行することが無い場合には（ステップＳ８６がＮＯ）、ステップＳ８２まで戻り、再びステップＳ８２以降を繰り返す。 In step S86, if the vehicle continues to travel at the current vehicle speed, it is determined whether or not the vehicle will travel uphill after a few seconds. If the vehicle travels at the vehicle speed at that time, and if it is to travel uphill after a few seconds (YES in step S86), a control signal is sent to the engine controller 2 to switch to engine control with high load and good fuel efficiency. (Step S87).
On the other hand, if the vehicle does not travel uphill after a few seconds even if it continues to travel at the vehicle speed at that time (NO in step S86), it returns to step S82 and repeats step S82 and subsequent steps again.

次のステップＳ８８では、エンジントルク率が閾値Ｔ１以下の状態で、所定時間（数秒間）走行したか否かを判断する。エンジントルク率が閾値Ｔ１以下の状態で、所定時間（数秒間）走行できるということは、上り坂が終わり、車両が平坦路に移ったことを意味している。
エンジントルク率が閾値Ｔ１以下の状態で、所定時間（数秒間）走行したならば（ステップＳ８８がＹＥＳ）、通常のエンジン制御に戻し（ステップＳ８９）、ステップＳ９０に進む。
一方、エンジントルク率が閾値Ｔ１以下の状態では、所定時間（数秒間）走行することが出来ない場合には（ステップＳ８８がＮＯ）、上り坂が続くものと判断して、ステップＳ８２まで戻り、再びステップＳ８２以降を繰り返す。 In the next step S88, it is determined whether or not the vehicle has traveled for a predetermined time (several seconds) with the engine torque rate being equal to or less than the threshold value T1. The ability to run for a predetermined time (several seconds) with the engine torque rate equal to or less than the threshold value T1 means that the uphill has ended and the vehicle has moved to a flat road.
If the engine torque rate is less than or equal to the threshold T1 and the vehicle has traveled for a predetermined time (several seconds) (YES in step S88), the control returns to normal engine control (step S89), and the process proceeds to step S90.
On the other hand, in a state where the engine torque rate is equal to or less than the threshold value T1, when it is not possible to travel for a predetermined time (several seconds) (NO in step S88), it is determined that the uphill continues, and the process returns to step S82. Step S82 and subsequent steps are repeated again.

ステップＳ９０では、コントロールユニット２０は、その時点の制御サイクルのステップＳ８２で読み込まれたＧＰＳ位置情報を提供したＧＰＳ衛星の数が、既に記憶していた（学習していた）ＧＰＳ位置情報を提供したＧＰＳ衛星数よりも多いか否かを判断する。
ＧＰＳ衛星数が多い方が、ＧＰＳ位置情報が正確であり、それに伴い、得られた勾配情報も正確である。そのため、既に記憶していた勾配情報に関するＧＰＳ衛星数よりも、今回の制御サイクルで読み込まれた情報を提供したＧＰＳ衛星数の方が多ければ（ステップＳ９０がＹＥＳ）、既に記憶されていた勾配情報を、今回の制御サイクルで新たに得られた勾配情報（勾配データ）に書き換える（ステップＳ９１）。
その後、ステップＳ８２まで戻り、再びステップＳ８２以降を繰り返す。 In step S90, the control unit 20 provided the GPS position information that was already stored (learned) for the number of GPS satellites that provided the GPS position information read in step S82 of the current control cycle. It is determined whether the number is larger than the number of GPS satellites.
The GPS position information is more accurate when the number of GPS satellites is larger, and the obtained gradient information is also more accurate. Therefore, if the number of GPS satellites that provided the information read in this control cycle is greater than the number of GPS satellites related to the gradient information that has already been stored (YES in step S90), the gradient information that has already been stored. Is rewritten to gradient information (gradient data) newly obtained in the current control cycle (step S91).
Then, it returns to step S82 and repeats after step S82 again.

図１２は、ギヤ比（横軸）と、エンジントルク率の閾値Ｔ１との関係を示している。ギヤ比は、車速をエンジン回転数で除した値に比例している。
図１２において、横軸の右側の領域が高速側、すなわち高段側を示している。
図１２では、ギヤ比が高速側（高段側）になるに従って、トルク率の閾値Ｔ１の値が増加している。
図１３は、ギヤ比（横軸）と、加速度の閾値α１との関係を示している。
図１３では、ギヤ比が高速側（高段側：図１３の横軸が右側の領域）になるに従って、加速度の閾値α１の値は減少している。 FIG. 12 shows the relationship between the gear ratio (horizontal axis) and the engine torque rate threshold value T1. The gear ratio is proportional to the vehicle speed divided by the engine speed.
In FIG. 12, the area on the right side of the horizontal axis indicates the high speed side, that is, the high stage side.
In FIG. 12, the value of the threshold value T1 of the torque ratio increases as the gear ratio becomes higher speed side (higher gear side).
FIG. 13 shows the relationship between the gear ratio (horizontal axis) and the acceleration threshold value α1.
In FIG. 13, the value of the acceleration threshold α1 decreases as the gear ratio becomes higher speed side (higher stage side: the region on the right side of the horizontal axis in FIG. 13).

次に、図１４を参照して、本発明の第４実施形態を説明する。
図９〜図１３の第３実施形態では、エンジンコントローラ２と、その他のユニットのコントローラ９は、それぞれ専用の回路（別個のケーブル）によって、車載コントロールユニット１０に接続されている。
それに対して、図１４の第４実施形態では、エンジンコントローラ２及びその他のユニットのコントローラ９が、社内通信ネットワーク（車内ＬＡＮ）ＮＷによって、自動省燃費運転コントロールユニット１０に接続されている。
図１４の第４実施形態におけるその他の構成及び作用効果については、図９〜図１３の第３実施形態と同様である。 Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
In the third embodiment of FIGS. 9 to 13, the engine controller 2 and the controllers 9 of other units are connected to the vehicle-mounted control unit 10 by dedicated circuits (separate cables).
On the other hand, in the fourth embodiment of FIG. 14, the engine controller 2 and the controller 9 of other units are connected to the automatic fuel-saving driving control unit 10 by an in-house communication network (in-vehicle LAN) NW.
Other configurations and operational effects in the fourth embodiment of FIG. 14 are the same as those of the third embodiment of FIGS.

上述した構成及び制御方法を具備した第３実施形態及び第４実施形態によれば、コントロールユニット２０は、道路情報が無い道路を走行する場合は、エンジンコントローラ２から得られるエンジントルク率及び車速センサ４から得られる加速度を求め、エンジントルク率が閾値Ｔ１以上で且つその時の加速度が所定値α１以下の場合に上り坂と判定し、上り勾配情報として、その時の位置情報と共に該勾配情報をデータベース８に記憶するので、新たな道路（上り勾配）を走るたびに、道路の勾配情報が蓄積される。
したがって、２度目以降の走行の際（道路情報が有る場合）には、特に上り勾配においては、蓄積された上り坂のデータによって、負荷に応じ、且つ燃費の良いエンジン制御ができる。 According to the third embodiment and the fourth embodiment having the above-described configuration and control method, the control unit 20 is provided with an engine torque rate and vehicle speed sensor obtained from the engine controller 2 when traveling on a road without road information. 4 is obtained, and when the engine torque rate is equal to or greater than the threshold value T1 and the acceleration at that time is equal to or less than the predetermined value α1, it is determined that the vehicle is an uphill. Therefore, every time a new road (uphill grade) is run, road slope information is accumulated.
Therefore, when the vehicle is driven for the second time or later (when road information is present), engine control can be performed in accordance with the load and with high fuel efficiency by using the accumulated uphill data, particularly on the uphill.

図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない旨を付記する。 It should be noted that the illustrated embodiment is merely an example, and is not a description to limit the technical scope of the present invention.

本発明の第１実施形態の構成を示すブロック図。The block diagram which shows the structure of 1st Embodiment of this invention. 第１実施形態において、道路情報の無い下り勾配を省燃費運転で走行する際の各種特性を示す特性図。The characteristic view which shows the various characteristics at the time of driving | running | working by the fuel-saving driving | running | working on the downward slope without road information in 1st Embodiment. 第１実施形態において、道路情報のある下り勾配を省燃費運転で走行する際の各種特性を示す特性図。In 1st Embodiment, the characteristic view which shows the various characteristics at the time of drive | working the downward slope with road information by a fuel-saving driving | operation. 第１実施形態で、省燃費運転をセットする際の制御フローチャート。The control flowchart at the time of setting a fuel-saving driving | operation in 1st Embodiment. 第１実施形態で、省燃費運転のセット後、坂道情報の有無を確認するまでの段階における制御フローチャート。The control flowchart in the stage until it confirms the presence or absence of slope information after a fuel-saving driving | operation setting in 1st Embodiment. 第１実施形態で、坂道（下り坂）情報が無い場合の自動省燃費運転の制御フローチャート。The control flowchart of the automatic fuel-saving driving | operation when there is no slope (downhill) information in 1st Embodiment. 第１実施形態で、坂道（下り坂）情報がある場合の自動省燃費運転の制御フローチャート。The control flowchart of the automatic fuel-saving driving | operation in case there exists slope (downhill) information in 1st Embodiment. 第１実施形態で、坂道（下り坂）情報がある場合の自動省燃費運転の制御フローチャートであって、図７とは別の段階を示すフローチャート。FIG. 8 is a control flowchart of automatic fuel-saving driving when there is slope (downhill) information in the first embodiment, and is a flowchart showing a stage different from FIG. 7. 第２実施形態の構成を示すブロック図。The block diagram which shows the structure of 2nd Embodiment. 第３実施形態の構成を示すブロック図。The block diagram which shows the structure of 3rd Embodiment. 第３実施形態の自動省燃費運転の制御フローチャート。The control flowchart of the automatic fuel-saving driving | operation of 3rd Embodiment. 第３実施形態において、ギヤ比とエンジントルク率閾値の値との関係を示した特性図。The characteristic diagram which showed the relationship between the gear ratio and the value of an engine torque rate threshold value in 3rd Embodiment. 第３実施形態において、ギヤ比と加速度閾値の値との関係を示した特性図。The characteristic view which showed the relationship between the gear ratio and the value of an acceleration threshold value in 3rd Embodiment. 第４実施形態の構成を示すブロック図。The block diagram which shows the structure of 4th Embodiment. 従来技術によるオートクルーズ走行制御における降坂時の制御パターンを示した特性図。The characteristic view which showed the control pattern at the time of the descent | fall in the auto cruise running control by a prior art.

１・・・自車位置検出手段／ＧＰＳセンサ
２・・・エンジン制御手段／エンジンコントローラ
３・・・補助ブレーキ制御手段／補助ブレーキコントローラ
４・・・車両速度計測手段／車速センサ
５・・・補助ブレーキ作動確認手段／補助ブレーキセンサ
６・・・燃料流量検出手段／燃料流量センサ
７・・・ＯＮ・ＯＦＦスイッチ
８・・・記憶手段／データベース
１０・・・自動省燃費運転制御装置／コントロールユニット
１０１〜１０４・・・自動省燃費運転システム
Ｌ１・・・下り坂の領域
Ｌｘ・・・下り坂手前の領域
Ｌ２・・・下り坂の領域と下り坂手前の領域の何れでもない領域 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Own vehicle position detection means / GPS sensor 2 ... Engine control means / Engine controller 3 ... Auxiliary brake control means / Auxiliary brake controller 4 ... Vehicle speed measurement means / Vehicle speed sensor 5 ... Auxiliary Brake operation confirmation means / auxiliary brake sensor 6 ... fuel flow rate detection means / fuel flow rate sensor 7 ... ON / OFF switch 8 ... storage means / database 10 ... automatic fuel-saving driving control device / control unit 101 -104 ... Automatic fuel-saving driving system L1 ... Downhill region Lx ... Downhill region L2 ... Downhill region and any region before downhill region

Claims

自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、エンジンの燃料噴射量を制御するエンジン制御手段と、車両速度を検出する車両速度検出手段と、道路勾配データ及び車両位置情報を記憶する記憶手段と、省燃費運転を制御する自動省燃費運転制御手段とを有し、該自動省燃費運転制御手段は、道路情報が無い道路を走行する場合は、エンジン制御手段から得られるエンジントルク率及び車両速度検出手段から得られる加速度を求め、エンジントルク率が閾値以上で且つその時の加速度が所定値以下の場合に上り坂と判定し勾配情報として、その時の位置情報と共に該勾配情報を記憶手段に記憶する機能を有することを特徴とする自動省燃費運転システム。 Own vehicle position detecting means for detecting the position of the own vehicle, engine control means for controlling the fuel injection amount of the engine, vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed, and storage means for storing road gradient data and vehicle position information And automatic fuel-saving driving control means for controlling fuel-saving driving, the automatic fuel-saving driving control means, when traveling on a road without road information, the engine torque rate and vehicle obtained from the engine control means The acceleration obtained from the speed detection means is obtained, and when the engine torque rate is equal to or higher than the threshold value and the acceleration at that time is equal to or lower than the predetermined value, it is determined as an uphill, and the gradient information is stored in the storage means as the position information An automatic fuel-saving driving system characterized by having a function of

前記自動省燃費運転制御手段は、道路情報が有る道路を走行する場合は、上り坂に侵入する所定時間前からエンジン制御を高負荷側で燃費の良い制御に切換え、エンジントルクが小さい状態で走行するように変化したら通常のエンジン制御に戻す機能を有する請求項１の自動省燃費運転システム。 When driving on a road with road information, the automatic fuel-saving driving control means switches the engine control to a control with good fuel consumption on the high load side from a predetermined time before entering the uphill, and runs with a small engine torque. The automatic fuel-saving driving system according to claim 1, which has a function of returning to normal engine control when it changes.

請求項１の自動省燃費運転システムにより省燃費運転制御を行う方法において、走行経験の無い道路を走行するのか否かを判断する工程と、走行経験の無い道路を走行した場合に、その道路の勾配及び位置を記憶手段に記憶する工程と、上り坂を走行する場合、高負荷で燃費の良いエンジン制御に切換える工程と、上り坂を走行する場合でエンジントルク率が閾値以下で所定時間走行した場合に通常のエンジン制御に戻す工程とを有することを特徴とした自動省燃費運転制御方法。 In the method of performing fuel-saving driving control by the automatic fuel-saving driving system according to claim 1, the step of determining whether or not to travel on a road without traveling experience, and when traveling on a road without traveling experience, The step of storing the gradient and position in the storage means, the step of switching to high-load and fuel-efficient engine control when traveling uphill, and the time when the engine torque rate was below a threshold when traveling uphill And a step of returning to normal engine control.