JP2012101614A - Power transmission structure for working vehicle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a power transmission structure for a working vehicle that achieves a reduction in the number of components.SOLUTION: A power transmission structure for a tractor 1 as a working vehicle has the following configuration. A PTO transmission part 8B is formed at the back of a transmission case 8. A rear PTO shaft 230 and a mid-PTO shaft 240 are supported to the PTO transmission part 8B. Power is transmitted from a PTO input shaft 220 to the rear PTO shaft 230 via a speed reduction mechanism 270 so as to allow the power to be transmitted from the rear PTO shaft 230 to the mid-PTO shaft 240 via a mid-PTO clutch 290.

Description

本発明は、作業車両の動力伝達構造に関する。   The present invention relates to a power transmission structure for a work vehicle.

従来から、リヤＰＴＯ軸とミッドＰＴＯ軸を備えた作業車両の動力伝達構造は公知となっている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に示す作業車両の動力伝達構造においては、エンジンの動力が、ＰＴＯ系伝動軸（ＰＴＯ入力軸）から、ミッドＰＴＯ伝動ギヤ列を介して、ミッドＰＴＯ軸に伝達されるように構成されるとともに、前記ＰＴＯ系伝動軸（ＰＴＯ入力軸）から、リヤＰＴＯ伝動ギヤ列を介して、リヤＰＴＯ軸に伝達されるように構成される。 2. Description of the Related Art Conventionally, a power transmission structure for a work vehicle including a rear PTO shaft and a mid PTO shaft has been known (see, for example, Patent Document 1).
The work vehicle power transmission structure disclosed in Patent Document 1 is configured such that engine power is transmitted from the PTO transmission shaft (PTO input shaft) to the mid PTO shaft via the mid PTO transmission gear train. The PTO transmission shaft (PTO input shaft) is transmitted to the rear PTO shaft via the rear PTO transmission gear train.

特開２００７−１１２４３９号公報JP 2007-112439 A

しかしながら、特許文献１に示す作業車両の動力伝達構造においては、ミッドＰＴＯ軸及びリヤＰＴＯ軸のそれぞれに、減速機構（ミッドＰＴＯ伝動ギヤ列及びリヤＰＴＯ伝動ギヤ列）が設けられるので、部品点数が増加するという問題があった。   However, in the power transmission structure for a work vehicle shown in Patent Document 1, a reduction mechanism (mid PTO transmission gear train and rear PTO transmission gear train) is provided for each of the mid PTO shaft and the rear PTO shaft. There was a problem of increasing.

本発明は、上記の如き課題を鑑みてなされたものであり、部品点数を削減することができる作業車両の動力伝達構造を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object thereof is to provide a power transmission structure for a work vehicle that can reduce the number of parts.

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。   The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.

請求項１においては、ミッションケースの後部にＰＴＯ伝動部を形成し、該ＰＴＯ伝動部にリヤＰＴＯ軸及びミッドＰＴＯ軸を支持する作業車両の動力伝達構造であって、ＰＴＯ入力軸から減速機構を介して、前記リヤＰＴＯ軸に動力を伝達するとともに、前記リヤＰＴＯ軸からミッドＰＴＯクラッチを介して前記ミッドＰＴＯに動力を伝達可能に構成したものである。   In claim 1, a power transmission structure for a work vehicle in which a PTO transmission portion is formed at a rear portion of a transmission case, and a rear PTO shaft and a mid PTO shaft are supported on the PTO transmission portion. The power is transmitted to the rear PTO shaft via the rear PTO shaft, and the power can be transmitted from the rear PTO shaft to the mid PTO via the mid PTO clutch.

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。   As effects of the present invention, the following effects can be obtained.

請求項１においては、リヤＰＴＯ軸の動力を減速させる減速機構を、ミッドの動力を減速させる減速機構に兼用して、部品点数を削減することができる。   According to the first aspect of the present invention, it is possible to reduce the number of parts by combining the speed reduction mechanism for reducing the power of the rear PTO shaft with the speed reduction mechanism for reducing the power of the mid.

本発明の一実施形態に係る作業車両の全体側面図。1 is an overall side view of a work vehicle according to an embodiment of the present invention. トランスミッションの全体構成を示す図。The figure which shows the whole structure of a transmission. クラッチ機構及びＰＴＯブレーキの全体構成を示す図。（ａ）走行クラッチが「切」、ＰＴＯクラッチが「切」、ＰＴＯブレーキが「入」。（ｂ）走行クラッチが「入」、ＰＴＯクラッチが「入」、ＰＴＯブレーキが「切」。The figure which shows the whole structure of a clutch mechanism and a PTO brake. (A) The traveling clutch is “off”, the PTO clutch is “off”, and the PTO brake is “on”. (B) The traveling clutch is “ON”, the PTO clutch is “ON”, and the PTO brake is “OFF”. ＰＴＯ伝動部の動力伝達構造を示す図。The figure which shows the power transmission structure of a PTO transmission part.

まず、本発明に係る作業車両の一実施例をトラクタ１とし、トラクタ１の全体構成について、図１を用いて説明する。なお、図１に記載する矢印Ｆの向きを前方向として、前後左右方向を規定する。   First, an embodiment of a work vehicle according to the present invention is referred to as a tractor 1, and the overall configuration of the tractor 1 will be described with reference to FIG. Note that the direction of the arrow F shown in FIG.

トラクタ１においては、機体フレーム２が長手方向を前後方向として配置され、その前部でフロントアクスルを介して左右一対の前輪３・３に支持されるとともに、その後部でリアアクスルを介して左右一対の後輪４・４に支持される。機体フレーム２の前部にはボンネット５で覆われたエンジン６が設けられ、前記ボンネット５の後方には運転操作部９が設けられ、機体フレーム２の後部には後述するトランスミッション７（図２参照）を収納するミッションケース８が設けられる。   In the tractor 1, the body frame 2 is arranged with the longitudinal direction as the front-rear direction, and is supported by a pair of left and right front wheels 3 and 3 via a front axle at the front portion and a pair of left and right via a rear axle at the rear portion. Supported by the rear wheels 4. An engine 6 covered with a bonnet 5 is provided at the front of the body frame 2, a driving operation unit 9 is provided behind the bonnet 5, and a transmission 7 described later (see FIG. 2) at the rear of the body frame 2. ) Is provided.

以下では、図２を用いて、作業車両の変速装置であるトランスミッション７について説明する。   Below, the transmission 7 which is a transmission of a work vehicle is demonstrated using FIG.

トランスミッション７は、駆動源となるエンジン６（図１参照）からの動力を変速した後に出力するものである。トランスミッション７は、ミッション入力軸２０、クラッチ機構２００、走行変速装置となるベルト式無段変速機４０、出力軸１７０、前輪駆動伝達軸１８０、ＰＴＯブレーキ２１０、ＰＴＯ入力軸２２０、リヤＰＴＯ軸２３０、およびミッドＰＴＯ軸２４０等を具備し、ミッションケース８に収納される。   The transmission 7 outputs power after shifting the power from the engine 6 (see FIG. 1) as a drive source. The transmission 7 includes a mission input shaft 20, a clutch mechanism 200, a belt-type continuously variable transmission 40 serving as a traveling transmission, an output shaft 170, a front wheel drive transmission shaft 180, a PTO brake 210, a PTO input shaft 220, a rear PTO shaft 230, And a mid PTO shaft 240 and the like, and housed in the mission case 8.

前記エンジン６からの動力はミッション入力軸２０に伝達された後、クラッチ機構２００を介してベルト式無段変速機４０およびＰＴＯ入力軸２２０に伝達される。
ベルト式無段変速機４０に伝達された動力は、当該ベルト式無段変速機４０において無段階に変速された後、出力軸１７０および前輪駆動伝達軸１８０に伝達される。
出力軸１７０に伝達された動力は、最終減速機構（不図示）等を介して前記トラクタ１の後輪４・４へと伝達される。
前輪駆動伝達軸１８０に伝達された動力は、前車軸（不図示）等を介して前記トラクタ１の前輪３・３へと伝達される。
また、ＰＴＯ入力軸２２０に伝達された動力は、ギヤ等を介してリヤＰＴＯ軸２３０およびミッドＰＴＯ軸２４０へと伝達される。 The power from the engine 6 is transmitted to the mission input shaft 20 and then transmitted to the belt type continuously variable transmission 40 and the PTO input shaft 220 via the clutch mechanism 200.
The power transmitted to the belt-type continuously variable transmission 40 is continuously shifted in the belt-type continuously variable transmission 40 and then transmitted to the output shaft 170 and the front wheel drive transmission shaft 180.
The power transmitted to the output shaft 170 is transmitted to the rear wheels 4 and 4 of the tractor 1 through a final reduction mechanism (not shown) or the like.
The power transmitted to the front wheel drive transmission shaft 180 is transmitted to the front wheels 3 and 3 of the tractor 1 through a front axle (not shown) and the like.
The power transmitted to the PTO input shaft 220 is transmitted to the rear PTO shaft 230 and the mid PTO shaft 240 via gears and the like.

このように構成されたトランスミッション７において、ベルト式無段変速機４０における変速比を変更することにより、前記トラクタ１の車速を任意に調節することができる。
また、リヤＰＴＯ軸２３０およびミッドＰＴＯ軸２４０へと伝達された動力により、リヤＰＴＯ軸２３０に連結された作業機（例えば、ロータリ耕耘装置等）、およびミッドＰＴＯ軸２４０に連結された作業機、本実施形態においては、ミッドモア１０（図１参照）を駆動させることができる。
さらに、クラッチ機構２００により前記エンジン６からＰＴＯ入力軸２２０への動力の伝達が遮断された場合、ＰＴＯブレーキ２１０によってＰＴＯ入力軸２２０の回動が制動される。 In the transmission 7 configured as described above, the vehicle speed of the tractor 1 can be arbitrarily adjusted by changing the gear ratio in the belt-type continuously variable transmission 40.
In addition, a working machine (for example, a rotary tiller or the like) coupled to the rear PTO shaft 230 by a power transmitted to the rear PTO shaft 230 and the mid PTO shaft 240, and a working machine coupled to the mid PTO shaft 240, In the present embodiment, the midmore 10 (see FIG. 1) can be driven.
Further, when the transmission of power from the engine 6 to the PTO input shaft 220 is interrupted by the clutch mechanism 200, the rotation of the PTO input shaft 220 is braked by the PTO brake 210.

以下では、ベルト式無段変速機４０の各部について説明する。ベルト式無段変速機４０は、変速入力軸５０、入力プーリ６０、油圧シリンダ７０、油圧サーボ機構８０、伝達軸９０、出力プーリ１００、出力部材１１０、カム機構１２０、付勢部材１３０、ベルト１４０、および遊星歯車機構１５０等を具備する。   Below, each part of belt type continuously variable transmission 40 is explained. The belt type continuously variable transmission 40 includes a transmission input shaft 50, an input pulley 60, a hydraulic cylinder 70, a hydraulic servo mechanism 80, a transmission shaft 90, an output pulley 100, an output member 110, a cam mechanism 120, a biasing member 130, and a belt 140. And a planetary gear mechanism 150 and the like.

図２に示す変速入力軸５０は、ミッション入力軸２０に連結され、当該ミッション入力軸２０からの動力を伝達するものである。変速入力軸５０は、略円柱状の部材であり、軸線方向を前後方向として配置される。
変速入力軸５０の前後中途部には、他の部分と比べて直径が大きい拡径部５０ａが形成される。
変速入力軸５０の後端部近傍には、スプライン嵌合によって変速入力ギヤ５１が当該変速入力軸５０と相対回転不能に連結される。変速入力ギヤ５１は、クラッチ機構２００のギヤに歯合され、当該クラッチ機構２００を介してミッション入力軸２０の動力が伝達可能とされる。なお、変速入力ギヤ５１の変速入力軸５０への連結方法は上記スプライン嵌合に限定するものではなく、変速入力ギヤ５１を変速入力軸５０と一体的に形成すること等が可能である。
変速入力ギヤ５１のすぐ後ろでは、軸受５２が変速入力軸５０に嵌合される。また、拡径部５０ａの前方では、軸受５３が変速入力軸５０に嵌合される。軸受５２はトランスミッション７を収容するミッションケース８に、軸受５３はフロントケース８１に、それぞれ支持されることによって、変速入力軸５０がミッションケース８に回動可能に支持される。 A transmission input shaft 50 shown in FIG. 2 is connected to the mission input shaft 20 and transmits power from the mission input shaft 20. The transmission input shaft 50 is a substantially cylindrical member, and is arranged with the axial direction as the front-rear direction.
An enlarged diameter portion 50a having a larger diameter than that of the other portion is formed in the middle portion before and after the transmission input shaft 50.
In the vicinity of the rear end portion of the transmission input shaft 50, the transmission input gear 51 is connected to the transmission input shaft 50 so as not to rotate relative thereto by spline fitting. The transmission input gear 51 is meshed with the gear of the clutch mechanism 200, and the power of the mission input shaft 20 can be transmitted through the clutch mechanism 200. The method of connecting the transmission input gear 51 to the transmission input shaft 50 is not limited to the spline fitting, and the transmission input gear 51 can be formed integrally with the transmission input shaft 50 or the like.
Immediately behind the speed change input gear 51, the bearing 52 is fitted to the speed change input shaft 50. Further, the bearing 53 is fitted to the transmission input shaft 50 in front of the enlarged diameter portion 50a. The transmission 52 is supported by the transmission case 8 in a rotatable manner by supporting the bearing 52 in the transmission case 8 that houses the transmission 7 and the bearing 53 in the front case 81.

入力プーリ６０は、変速入力軸５０上に配置され、一対のシーブを具備する滑車である。入力プーリ６０は、入力側固定シーブ６１、および入力側可動シーブ６３等を具備する。   The input pulley 60 is a pulley that is disposed on the transmission input shaft 50 and includes a pair of sheaves. The input pulley 60 includes an input side fixed sheave 61, an input side movable sheave 63, and the like.

油圧シリンダ７０は、入力側可動シーブ６３を変速入力軸５０上でその軸線方向に摺動させるためのものである。油圧シリンダ７０は、可動側シリンダケース７１、および固定側シリンダケース７３等を具備する。   The hydraulic cylinder 70 is for sliding the input side movable sheave 63 on the transmission input shaft 50 in the axial direction thereof. The hydraulic cylinder 70 includes a movable cylinder case 71, a fixed cylinder case 73, and the like.

油圧サーボ機構８０は、油圧シリンダ７０を介して入力側可動シーブ６３の動作を制御するためのものである。油圧サーボ機構８０は、フロントケース８１、サーボスプール８３、フィードバックスプール、およびスプールスプリング等を具備する。   The hydraulic servo mechanism 80 is for controlling the operation of the input side movable sheave 63 via the hydraulic cylinder 70. The hydraulic servo mechanism 80 includes a front case 81, a servo spool 83, a feedback spool, a spool spring, and the like.

伝達軸９０は、変速入力軸５０からの動力を伝達するものである。伝達軸９０は、略円柱状の部材であり、軸線方向を前後方向として配置される。
伝達軸９０の前端部近傍には、他の部分と比べて直径が大きい拡径部９０ａが形成される。
拡径部９０ａの前方では、軸受９１が伝達軸９０に嵌合される。軸受９１がミッションケース８に支持されることによって、伝達軸９０がミッションケース８に回動可能に支持される。 The transmission shaft 90 transmits power from the transmission input shaft 50. The transmission shaft 90 is a substantially cylindrical member, and is arranged with the axial direction as the front-rear direction.
In the vicinity of the front end portion of the transmission shaft 90, an enlarged diameter portion 90a having a larger diameter than other portions is formed.
A bearing 91 is fitted to the transmission shaft 90 in front of the enlarged diameter portion 90a. By supporting the bearing 91 on the transmission case 8, the transmission shaft 90 is rotatably supported on the transmission case 8.

出力プーリ１００は、伝達軸９０上に配置され、一対のシーブを具備する滑車である。出力プーリ１００は、出力側固定シーブ１０１、および出力側可動シーブ１０３等を具備する。   The output pulley 100 is a pulley that is disposed on the transmission shaft 90 and includes a pair of sheaves. The output pulley 100 includes an output side fixed sheave 101, an output side movable sheave 103, and the like.

出力部材１１０は、カム機構１２０からの動力を遊星歯車機構１５０へと伝達するためのものである。   The output member 110 is for transmitting the power from the cam mechanism 120 to the planetary gear mechanism 150.

カム機構１２０は、出力プーリ１００および出力部材１１０間のトルクの伝達を可能とするものである。カム機構１２０は、第一カム１２１、および第二カム１２２等を具備する。   The cam mechanism 120 enables torque transmission between the output pulley 100 and the output member 110. The cam mechanism 120 includes a first cam 121, a second cam 122, and the like.

付勢部材１３０は、出力側可動シーブ１０３を前方へと付勢するものである。付勢部材１３０の付勢力によって、出力側可動シーブ１０３は前方、すなわち出力側固定シーブ１０１と近接する方向へと付勢される。   The urging member 130 urges the output side movable sheave 103 forward. By the urging force of the urging member 130, the output side movable sheave 103 is urged forward, that is, in a direction close to the output side fixed sheave 101.

ベルト１４０は、入力プーリ６０の溝および出力プーリ１００の溝に巻回され、入力プーリ６０の動力を出力プーリ１００へと伝達するものである。ベルト１４０は、金属製の薄板が重ねられたバンドと、金属製のエレメントからなる金属ベルトである。なお、本発明はこれに限るものではなく、ベルト１４０としてゴム製、チェーン製、または樹脂製のベルトを用いてもよい。   The belt 140 is wound around the groove of the input pulley 60 and the groove of the output pulley 100, and transmits the power of the input pulley 60 to the output pulley 100. The belt 140 is a metal belt including a band in which metal thin plates are stacked and a metal element. The present invention is not limited to this, and a belt made of rubber, a chain, or a resin may be used as the belt 140.

入力プーリ６０の溝に巻回されたベルト１４０は、油圧シリンダ７０により所定の力で入力側可動シーブ６３が入力側固定シーブ６１側へと押されることで、入力プーリ６０に挟持される。出力プーリ１００の溝に巻回されたベルト１４０は、付勢部材１３０の付勢力等により所定の力で出力側可動シーブ１０３が出力側固定シーブ１０１側へと押されることで、出力プーリ１００に挟持される。   The belt 140 wound around the groove of the input pulley 60 is clamped by the input pulley 60 when the input side movable sheave 63 is pushed toward the input side fixed sheave 61 by the hydraulic cylinder 70 with a predetermined force. The belt 140 wound around the groove of the output pulley 100 is pushed to the output pulley 100 by the output side movable sheave 103 being pushed toward the output side fixed sheave 101 side with a predetermined force by the urging force of the urging member 130. It is pinched.

遊星歯車機構１５０は、２つの動力を合成して出力するためのものである。遊星歯車機構は、サンギヤ１５１、リングギヤ１５２、キャリヤギヤ１５３、プラネタリ軸１５５・１５５・・・、プラネタリギヤ１５７・１５７・・・、および遊星出力部材１６３等を具備する。   The planetary gear mechanism 150 is for combining and outputting two powers. The planetary gear mechanism includes a sun gear 151, a ring gear 152, a carrier gear 153, planetary shafts 155, 155, planetary gears 157, 157, and a planetary output member 163.

以下では、上述の如く構成されたベルト式無段変速機４０における動力伝達、および変速の概要について説明する。   Hereinafter, an outline of power transmission and speed change in the belt type continuously variable transmission 40 configured as described above will be described.

前記エンジンからの動力がミッション入力軸２０およびクラッチ機構２００を介して変速入力軸５０に伝達されると、当該変速入力軸５０とともに入力プーリ６０も回動される。入力プーリ６０が回動されると、ベルト１４０を介して出力プーリ１００が回動される。出力プーリ１００が回動されると、当該出力プーリ１００に固設された第一カム１２１が回動される。第一カム１２１が回動すると、第一カム１２１の後面（傾斜面）と第二カム１２２の前面（傾斜面）とが当接し、第一カム１２１の回動に伴って第二カム１２２が回動される。第二カム１２２が回動されると、出力部材１１０を介して遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１が回動される。サンギヤ１５１が回動されると、当該サンギヤ１５１と歯合しているプラネタリギヤ１５７・１５７・・・がプラネタリ軸１５５・１５５・・・の周りを回動（自転）する。   When power from the engine is transmitted to the transmission input shaft 50 via the mission input shaft 20 and the clutch mechanism 200, the input pulley 60 is also rotated together with the transmission input shaft 50. When the input pulley 60 is rotated, the output pulley 100 is rotated via the belt 140. When the output pulley 100 is rotated, the first cam 121 fixed to the output pulley 100 is rotated. When the first cam 121 rotates, the rear surface (inclined surface) of the first cam 121 and the front surface (inclined surface) of the second cam 122 come into contact with each other. It is rotated. When the second cam 122 is rotated, the sun gear 151 of the planetary gear mechanism 150 is rotated via the output member 110. When the sun gear 151 is rotated, the planetary gears 157, 157... Meshed with the sun gear 151 rotate (rotate) around the planetary shafts 155, 155.

一方、前記エンジンからの動力がミッション入力軸２０およびクラッチ機構２００を介して（すなわち、入力プーリ６０、出力プーリ１００、およびベルト１４０によって変速されることなく）遊星歯車機構１５０のキャリヤギヤ１５３に伝達されると、キャリヤギヤ１５３とともに、当該キャリヤギヤ１５３に支持されたプラネタリギヤ１５７・１５７・・・が伝達軸９０の周りを回動（公転）する。   On the other hand, the power from the engine is transmitted to the carrier gear 153 of the planetary gear mechanism 150 via the mission input shaft 20 and the clutch mechanism 200 (that is, not shifted by the input pulley 60, the output pulley 100, and the belt 140). Then, together with the carrier gear 153, planetary gears 157, 157... Supported by the carrier gear 153 rotate (revolve) around the transmission shaft 90.

このように、ミッション入力軸２０からベルト１４０を介して遊星歯車機構１５０に伝達される動力、およびミッション入力軸２０からベルト１４０を介さずに直接遊星歯車機構１５０に伝達される動力が、当該遊星歯車機構１５０のプラネタリギヤ１５７・１５７・・・によって合成される。当該合成された動力は、プラネタリギヤ１５７・１５７・・・と歯合しているリングギヤ１５２、および遊星出力部材１６３を介して出力軸１７０へと伝達される。   Thus, the power transmitted from the mission input shaft 20 to the planetary gear mechanism 150 via the belt 140 and the power transmitted from the mission input shaft 20 directly to the planetary gear mechanism 150 without passing through the belt 140 are the planets. Are combined by planetary gears 157, 157. The combined power is transmitted to the output shaft 170 via the ring gear 152 meshed with the planetary gears 157, 157... And the planetary output member 163.

以下では、図２及び図３を用いて、クラッチ機構２００及びＰＴＯブレーキ２１０の構成について詳細に説明する。   Below, the structure of the clutch mechanism 200 and the PTO brake 210 is demonstrated in detail using FIG.2 and FIG.3.

クラッチ機構２００は、ミッション入力軸２０に伝達されたエンジン６の動力を、走行系動力伝達構造及びＰＴＯ系動力伝達構造のそれぞれに伝達または遮断するものである。   The clutch mechanism 200 transmits or blocks the power of the engine 6 transmitted to the mission input shaft 20 to each of the traveling system power transmission structure and the PTO system power transmission structure.

図２に示すように、ミッション入力軸２０は、軸心方向を前後方向として配置され、その前部及び後部が軸受２１・２２を介してミッションケース８に支持される。ミッション入力軸２０の一端２０ａ（前側）は、ミッションケース８より前方に突出してエンジン６からの動力が伝達される。ミッション入力軸２０の他端２０ｂ（後側）は、ミッションケース８の前後方向略中央に配置されて、該他端２０ｂ側に、クラッチ機構２００及びＰＴＯブレーキ２１０が一体的に配置される。   As shown in FIG. 2, the mission input shaft 20 is arranged with the axial center direction as the front-rear direction, and the front and rear portions thereof are supported by the mission case 8 via bearings 21 and 22. One end 20a (front side) of the mission input shaft 20 protrudes forward from the mission case 8 to transmit power from the engine 6. The other end 20b (rear side) of the mission input shaft 20 is disposed at the approximate center in the front-rear direction of the mission case 8, and the clutch mechanism 200 and the PTO brake 210 are integrally disposed on the other end 20b side.

なお、ミッションケース８は、前部ケース８ａ、中ケース８ｂ、後部ケース８ｃよりなり、前後に三分割可能に構成される。中ケース８ｂの前上部にクラッチ機構２００及びＰＴＯブレーキ２１０が収納され、前部ケース８ａの上下中央部から下部にベルト式無段変速機４０が収納され、中ケース８ｂの後部と後部ケース８ｃの間にＰＴＯ伝動部８Ｂが配置される。ミッションケース８を、前記前部ケース８ａと中ケース８ｂと後部ケース８ｃとに分割可能に構成することで、組立やメンテナンスが容易に行えるようにしている。   The mission case 8 includes a front case 8a, a middle case 8b, and a rear case 8c, and is configured to be divided into three parts in the front-rear direction. The clutch mechanism 200 and the PTO brake 210 are housed in the front upper part of the middle case 8b, and the belt-type continuously variable transmission 40 is housed in the lower part from the upper and lower central parts of the front case 8a. A PTO transmission unit 8B is disposed between them. The transmission case 8 is configured to be divided into the front case 8a, the middle case 8b, and the rear case 8c so that assembly and maintenance can be easily performed.

図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、前記ミッション入力軸２０には、第一作動油路２０ｃと、第二作動油路２０ｄと、が軸心と平行に形成される。第一作動油路２０ｃと第二作動油路２０ｄの一端（前端）は、ミッション入力軸２０の前部から油圧バルブと接続され、第一作動油路２０ｃの他端（後端）は、走行クラッチ２５０を作動させるための後述する第一油室２００ａと連通され、第二作動油路２０ｄの他端（後端）は、ＰＴＯクラッチ２６０を作動させるための後述する第二油室２００ｂ及びＰＴＯブレーキ２１０を作動させるための後述する第三油室２１０ａと連通される。   As shown in FIGS. 3A and 3B, the mission input shaft 20 is formed with a first hydraulic oil passage 20c and a second hydraulic oil passage 20d in parallel with the axis. One end (front end) of the first hydraulic fluid passage 20c and the second hydraulic fluid passage 20d is connected to a hydraulic valve from the front of the mission input shaft 20, and the other end (rear end) of the first hydraulic fluid passage 20c is traveling. A second oil chamber 200b and a PTO, which will be described later, are connected to a first oil chamber 200a, which will be described later, for operating the clutch 250, and the other end (rear end) of the second hydraulic oil passage 20d is for operating the PTO clutch 260. It communicates with a later-described third oil chamber 210a for operating the brake 210.

クラッチ機構２００は、クラッチケース２０１と、出力ギヤ２０２と、伝動軸となる筒軸２０３と、第一多板群２０４と、第二多板群２０５と、第一ピストン２０６と、第二ピストン２０７と、を備える。クラッチ機構２００は、前側を、クラッチケース２０１、出力ギヤ２０２、第一多板群２０４及び第一ピストン２０６で構成される多板式の走行クラッチ２５０として、後側を、クラッチケース２０１、筒軸２０３、第二多板群２０５及び第二ピストン２０７で構成される多板式のＰＴＯクラッチ２６０として、走行クラッチ２５０とＰＴＯクラッチ２６０とが一体的に構成される。ここで、走行クラッチ２５０は、ミッション入力軸２０に伝達されたエンジン６の動力を、走行変速装置となるベルト式無段変速機４０を含む走行系動力伝達構造に伝達または遮断させるものであり、クラッチ２５０は、ミッション入力軸２０に伝達されたエンジン６の動力を、後述するＰＴＯ入力軸２２０を含むＰＴＯ系動力伝達構造に伝達または遮断させるものである。   The clutch mechanism 200 includes a clutch case 201, an output gear 202, a cylinder shaft 203 serving as a transmission shaft, a first multi-plate group 204, a second multi-plate group 205, a first piston 206, and a second piston 207. And comprising. The clutch mechanism 200 has a front side as a multi-plate traveling clutch 250 composed of a clutch case 201, an output gear 202, a first multi-plate group 204 and a first piston 206, and a rear side as a clutch case 201 and a cylinder shaft 203. As the multi-plate PTO clutch 260 including the second multi-plate group 205 and the second piston 207, the traveling clutch 250 and the PTO clutch 260 are integrally configured. Here, the traveling clutch 250 transmits or blocks the power of the engine 6 transmitted to the mission input shaft 20 to a traveling system power transmission structure including a belt-type continuously variable transmission 40 serving as a traveling transmission device. The clutch 250 transmits or blocks the power of the engine 6 transmitted to the mission input shaft 20 to a PTO system power transmission structure including a PTO input shaft 220 described later.

クラッチケース２０１は、二重筒状であり、内筒部２０１ａと、外筒部２０１ｂと、これら内筒部２０１ａ及び外筒部２０１ｂにおける軸心方向の中途部同士を連結する連結部２０１ｃと、で構成され、前方を開放した前側の空間と、後方を開放した後側の空間と、を形成している。内筒部２０１ａは、前記ミッション入力軸２０の後部に相対回転不能に外嵌される。外筒部２０１ｂには、後述する摩擦板２０４Ａ・２０４Ａ・・・と摩擦板２０５Ａ・２０５Ａ・・・を係合するためのスプラインが形成されている。   The clutch case 201 has a double cylindrical shape, and includes an inner cylindrical portion 201a, an outer cylindrical portion 201b, and a connecting portion 201c that connects intermediate portions in the axial direction of the inner cylindrical portion 201a and the outer cylindrical portion 201b. The front space which opened the front, and the rear space which opened the back are formed. The inner cylinder portion 201a is fitted on the rear portion of the mission input shaft 20 so as not to be relatively rotatable. A spline for engaging friction plates 204A, 204A,... And friction plates 205A, 205A, which will be described later, is formed on the outer cylinder portion 201b.

出力ギヤ２０２は、前記クラッチケース２０１の前方に配置され、軸受２３・２４を介して、前記ミッション入力軸２０に回転自在に支持される。出力ギヤ２０２の後面には、前記内筒部２０１ａよりも大きく外筒部２０１ｂよりも小さい径で後方に突出する円筒形状の突出部２０２ａが形成され、該突出部２０２ａが、前記クラッチケース２０１の内筒部２０１ａ、外筒部２０１ｂ、及び連結部２０１ｃで囲まれた前側の空間に挿入される。突出部２０２ａの外周には後述する摩擦板２０４Ｂ・２０４Ｂ・・・を係合するためのスプラインが形成されている。また、出力ギヤ２０２は、変速入力ギヤ５１と噛合されて、ベルト式無段変速機４０を含む走行系動力伝達構造に動力が伝達される構成とされる。   The output gear 202 is disposed in front of the clutch case 201 and is rotatably supported by the mission input shaft 20 via bearings 23 and 24. On the rear surface of the output gear 202, a cylindrical projecting portion 202a projecting rearward with a diameter larger than the inner tubular portion 201a and smaller than the outer tubular portion 201b is formed, and the projecting portion 202a is formed on the clutch case 201. It is inserted into the space on the front side surrounded by the inner cylinder part 201a, the outer cylinder part 201b, and the connecting part 201c. Splines for engaging friction plates 204B, 204B,... Described later are formed on the outer periphery of the protruding portion 202a. Further, the output gear 202 is meshed with the transmission input gear 51 so that power is transmitted to the traveling system power transmission structure including the belt type continuously variable transmission 40.

筒軸２０３は、軸心方向を前後方向として前記クラッチケース２０１の後方に配置される。筒軸２０３の前部には、前記内筒部２０１ａよりも大きく外筒部２０１ｂよりも小さい径で前方に突出する円筒形状の突出部２０３ａが形成され、該突出部２０３ａが、前記クラッチケース２０１の内筒部２０１ａ、外筒部２０１ｂ、及び連結部２０１ｃで囲まれた後側の空間に挿入される。該突出部２０３ａの外周には後述する摩擦板２０５Ｂ・２０５Ｂ・・・を係合するためのスプラインが形成される。   The cylinder shaft 203 is disposed behind the clutch case 201 with the axial direction as the front-rear direction. A cylindrical projecting portion 203a projecting forward with a diameter larger than the inner tubular portion 201a and smaller than the outer tubular portion 201b is formed at the front portion of the tubular shaft 203, and the projecting portion 203a is formed in the clutch case 201. Are inserted into a rear space surrounded by the inner cylinder part 201a, the outer cylinder part 201b, and the connecting part 201c. Splines for engaging friction plates 205B, 205B... Described later are formed on the outer periphery of the protrusion 203a.

前記筒軸２０３の前部内周は、ニードル軸受２５を介してミッション入力軸２０に軸支されるとともに、前記筒軸２０３の前部外周は、前記軸受２２を介してミッションケース８に支持される。また、前記軸受２２を支持する支持部の後部外周にスプラインが形成され、後述する摩擦板２１２Ａ・２１２Ａ・・・が係合される。筒軸２０３の後端部は、ミッション入力軸２０の延長上に設けられたＰＴＯ入力軸２２０の一端２２０ａ（前端）に相対回転不能に嵌入される。   The inner periphery of the front portion of the cylindrical shaft 203 is supported by the mission input shaft 20 via a needle bearing 25, and the outer periphery of the front portion of the cylindrical shaft 203 is supported by the transmission case 8 via the bearing 22. . Further, a spline is formed on the outer periphery of the rear portion of the support portion that supports the bearing 22, and friction plates 212A, 212A. The rear end portion of the cylindrical shaft 203 is fitted into one end 220a (front end) of the PTO input shaft 220 provided on the extension of the mission input shaft 20 so as not to be relatively rotatable.

第一多板群２０４は、駆動側となる複数の摩擦板２０４Ａ・２０４Ａ・・・と、従動側となる複数の摩擦板２０４Ｂ・２０４Ｂ・・・と、で構成され、共通のクラッチケース２０１に収納される。複数の摩擦板２０４Ａ・２０４Ａ・・・は、前記クラッチケース２０１の外筒部２０１ｂにおける前側の内周面に、前後方向に摺動自在に並設され、複数の摩擦板２０４Ｂ・２０４Ｂ・・・は、前記出力ギヤ２０２の突出部２０２ａにおける外周面に、前後方向に摺動自在に並設され、各摩擦板２０４Ａと各摩擦板２０４Ｂとが、交互に配設される。   The first multi-plate group 204 is composed of a plurality of friction plates 204A, 204A,... On the driving side and a plurality of friction plates 204B, 204B,. Stored. The plurality of friction plates 204A, 204A,... Are arranged in parallel on the front inner peripheral surface of the outer cylinder portion 201b of the clutch case 201 so as to be slidable in the front-rear direction, and the plurality of friction plates 204B, 204B,. Are arranged in parallel on the outer peripheral surface of the protruding portion 202a of the output gear 202 so as to be slidable in the front-rear direction, and the friction plates 204A and the friction plates 204B are alternately arranged.

第二多板群２０５は、駆動側となる複数の摩擦板２０５Ａ・２０５Ａ・・・と、従動側となる複数の摩擦板２０５Ｂ・２０５Ｂ・・・と、で構成され、共通のクラッチケース２０１に収納される。複数の摩擦板２０５Ａ・２０５Ａ・・・は、前記クラッチケース２０１の外筒部２０１ｂにおける後側の内周面に、前後方向に摺動自在に並設され、複数の摩擦板２０５Ｂ・２０５Ｂ・・・は、前記筒軸２０３に設けられ、詳細には、前記筒軸２０３の突出部２０３ａにおける外周面に、前後方向に摺動自在に並設され、各摩擦板２０５Ａと各摩擦板２０５Ｂとが、交互に配設される。   The second multi-plate group 205 includes a plurality of friction plates 205A, 205A,... On the driving side and a plurality of friction plates 205B, 205B, on the driven side. Stored. The plurality of friction plates 205A, 205A,... Are arranged in parallel on the rear inner peripheral surface of the outer cylinder portion 201b of the clutch case 201 so as to be slidable in the front-rear direction, and the plurality of friction plates 205B, 205B,. Is provided on the cylindrical shaft 203. Specifically, the friction plate 205A and the friction plate 205B are arranged on the outer peripheral surface of the protruding portion 203a of the cylindrical shaft 203 so as to be slidable in the front-rear direction. Are alternately arranged.

第一ピストン２０６は、略円盤形状であり、前記クラッチケース２０１における前側の内筒部２０１ａ、外筒部２０１ｂ、及び連結部２０１ｃで囲まれた空間に、前後方向に摺動自在に嵌入される。第一ピストン２０６とクラッチケース２０１との間には、第一油室２００ａが形成され、該第一油室２００ａは、前記第一作動油路２０ｃと連通される。第一ピストン２０６の外周側端部には、前方に突出する押圧部２０６ａが形成される。第一ピストン２０６の内周側と前記内筒部２０１ａの端部に設けた係止リング２５２との間には、バネ等の第一付勢部材２５１が介装されて、第一ピストン２０６は後方（走行クラッチ２５０非作動側）に付勢される。   The first piston 206 has a substantially disc shape, and is slidably inserted in the front-rear direction in a space surrounded by the front inner cylindrical portion 201a, outer cylindrical portion 201b, and connecting portion 201c in the clutch case 201. . A first oil chamber 200a is formed between the first piston 206 and the clutch case 201, and the first oil chamber 200a communicates with the first hydraulic oil passage 20c. A pressing portion 206 a that protrudes forward is formed at the outer peripheral side end of the first piston 206. A first urging member 251 such as a spring is interposed between the inner peripheral side of the first piston 206 and the locking ring 252 provided at the end of the inner cylinder portion 201a. It is urged rearward (travel clutch 250 non-operating side).

第二ピストン２０７は、略円盤形状であり、前記クラッチケース２０１における後側の内筒部２０１ａ、外筒部２０１ｂ、及び連結部２０１ｃで囲まれた空間に、前後方向に摺動自在に嵌入される。第二ピストン２０７とクラッチケース２０１との間には、第二油室２００ｂが形成され、該第二油室２００ｂは、前記第二作動油路２０ｄと連通される。第二ピストン２０７の外周端には、後方に突出する押圧部２０７ａが形成される。第二ピストン２０７の内周側と前記内筒部２０１ａの端部に設けた係止リング２６２との間には、バネ等の第二付勢部材２６１が介装されて、第二ピストン２０７は前方（ＰＴＯクラッチ２６０非作動側）に付勢される。   The second piston 207 has a substantially disk shape, and is slidably inserted in the front-rear direction in a space surrounded by the rear inner cylindrical portion 201a, outer cylindrical portion 201b, and connecting portion 201c in the clutch case 201. The A second oil chamber 200b is formed between the second piston 207 and the clutch case 201, and the second oil chamber 200b communicates with the second hydraulic oil passage 20d. A pressing portion 207 a that protrudes rearward is formed at the outer peripheral end of the second piston 207. A second urging member 261 such as a spring is interposed between the inner peripheral side of the second piston 207 and the locking ring 262 provided at the end of the inner cylinder portion 201a. It is urged forward (PTO clutch 260 non-operating side).

中ケース８ｂの前上部にブレーキホルダ部８Ａが形成され、該ブレーキホルダ部８ＡにＰＴＯブレーキ２１０が収納されている。ＰＴＯブレーキ２１０は、ＰＴＯ入力軸２２０へ動力を伝達しない時、つまり、ＰＴＯクラッチ２６０を「切」とした時にＰＴＯ入力軸２２０を制動するものである。ＰＴＯブレーキ２１０は、クラッチ機構２００の後部に配置される。ＰＴＯブレーキ２１０は、多板式のブレーキであり、ブレーキホルダ部８Ａ内面に形成される係合部２１１と、前記筒軸２０３と、第三多板群２１２と、第三ピストン２１３と、を備える。このように、共通の伝動軸となる筒軸２０３でＰＴＯクラッチ２６０及びＰＴＯブレーキ２１０を構成して、部品点数を削減するとともに、コンパクトに構成しているのである。   A brake holder portion 8A is formed at the front upper portion of the middle case 8b, and the PTO brake 210 is accommodated in the brake holder portion 8A. The PTO brake 210 brakes the PTO input shaft 220 when power is not transmitted to the PTO input shaft 220, that is, when the PTO clutch 260 is turned off. The PTO brake 210 is disposed at the rear part of the clutch mechanism 200. The PTO brake 210 is a multi-plate brake, and includes an engaging portion 211 formed on the inner surface of the brake holder portion 8A, the cylindrical shaft 203, a third multi-plate group 212, and a third piston 213. In this manner, the PTO clutch 260 and the PTO brake 210 are configured by the cylindrical shaft 203 serving as a common transmission shaft, thereby reducing the number of parts and making the configuration compact.

係合部２１１は、後述する摩擦板２１２Ｂ・２１２Ｂ・・・を係合可能に構成している。   The engaging portion 211 is configured to be able to engage friction plates 212B, 212B,.

第三多板群２１２は、回動側となる複数の摩擦板２１２Ａ・２１２Ａ・・・と、固定側となる複数の摩擦板２１２Ｂ・２１２Ｂ・・・と、で構成される。複数の摩擦板２１２Ａ・２１２Ａ・・・は、前記筒軸２０３に設けられ、詳細には、前記筒軸２０３の軸心方向中途部における外周面に前後方向に摺動自在に並設され、複数の摩擦板２１２Ｂ・２１２Ｂ・・・は、前記係合部２１１の内周面に、前後方向に摺動自在に並設され、各摩擦板２１２Ａと各摩擦板２１２Ｂとが、交互となるように配設される。   The third multi-plate group 212 includes a plurality of friction plates 212A, 212A,... On the rotating side, and a plurality of friction plates 212B, 212B,. A plurality of friction plates 212A, 212A,... Are provided on the cylindrical shaft 203. Specifically, the friction plates 212A, 212A,. The friction plates 212B, 212B,... Are arranged in parallel on the inner peripheral surface of the engaging portion 211 so as to be slidable in the front-rear direction, and the friction plates 212A and the friction plates 212B are alternately arranged. Arranged.

第三ピストン２１３は、略円盤形状であり、前記筒軸２０３の後部に、前後方向に摺動自在に外嵌される。第三ピストン２１３と筒軸２０３との間には、第三油室２１０ａが形成され、該第三油室２１０ａは、前記第二作動油路２０ｄと連通される。第三ピストン２１３の前面には、押圧部２１３ａが形成される。また、第三ピストン２１３の外周には、段部２１３ｂが形成され、該段部２１３ｂと前記ブレーキホルダ部８Ａに設けた係止リング２１５との間にはバネ等の第三付勢部材２１４が介装され、第三ピストン２１３は、第三付勢部材２１４によりブレーキホルダ部８Ａに対して前方（制動側）に付勢される。   The third piston 213 has a substantially disk shape, and is externally fitted to the rear portion of the cylindrical shaft 203 so as to be slidable in the front-rear direction. A third oil chamber 210a is formed between the third piston 213 and the cylinder shaft 203, and the third oil chamber 210a communicates with the second hydraulic oil passage 20d. A pressing portion 213 a is formed on the front surface of the third piston 213. A step portion 213b is formed on the outer periphery of the third piston 213, and a third urging member 214 such as a spring is provided between the step portion 213b and the locking ring 215 provided in the brake holder portion 8A. The third piston 213 is urged forward (braking side) with respect to the brake holder portion 8A by the third urging member 214.

また、前記ミッション入力軸２０には、不図示の潤滑油路が前記第一作動油路２０ｃ及び前記第二作動油路２０ｄと平行に形成され、第一多板群２０４、第二多板群２０５、第三多板群２１２及びニードル軸受２５に送油される構成とされる。   The mission input shaft 20 has a lubricating oil passage (not shown) formed in parallel with the first hydraulic oil passage 20c and the second hydraulic oil passage 20d, and a first multi-plate group 204, a second multi-plate group. 205, the third multi-plate group 212 and the needle bearing 25 are configured to send oil.

そして、図３（ａ）に示すように、クラッチ機構２００及びＰＴＯブレーキ２１０においては、走行クラッチ２５０が「切」となるように操作具が操作された状態では、第一付勢部材２５１の付勢力により第一ピストン２０６の押圧部２０６ａが第一多板群２０４から離間して、該第一多板群２０４における隣接する摩擦板２０４Ａ・２０４Ｂ同士が圧接されず、クラッチケース２０１と出力ギヤ２０２とが一体的に回転しない。すなわち、クラッチケース２０１から出力ギヤ２０２に動力が伝達されず遮断される。   As shown in FIG. 3A, in the clutch mechanism 200 and the PTO brake 210, when the operating tool is operated so that the travel clutch 250 is “disengaged”, the first urging member 251 is attached. The pressing portion 206a of the first piston 206 is separated from the first multi-plate group 204 by the force, so that the adjacent friction plates 204A and 204B in the first multi-plate group 204 are not pressed against each other, and the clutch case 201 and the output gear 202 are separated. And do not rotate integrally. That is, power is not transmitted from the clutch case 201 to the output gear 202 and is shut off.

また、ＰＴＯクラッチ２６０が「切」となるように操作具が操作された状態では、第二付勢部材２６１の付勢力により、第二ピストン２０７の押圧部２０７ａが第二多板群２０５から離間して、該第二多板群２０５における隣接する摩擦板２０５Ａ・２０５Ｂ同士が圧接されず、クラッチケース２０１と筒軸２０３とが一体的に回転しない。すなわち、クラッチケース２０１から筒軸２０３に動力が伝達されず遮断される。   When the operating tool is operated so that the PTO clutch 260 is “disengaged”, the pressing portion 207 a of the second piston 207 is separated from the second multi-plate group 205 by the biasing force of the second biasing member 261. The adjacent friction plates 205A and 205B in the second multi-plate group 205 are not pressed against each other, and the clutch case 201 and the cylindrical shaft 203 do not rotate integrally. That is, the power is not transmitted from the clutch case 201 to the cylindrical shaft 203 and is shut off.

同時に、第三付勢部材２１４の付勢力により第三ピストン２１３の押圧部２１３ａが第三多板群２１２を押圧して、該第三多板群２１２における隣接する摩擦板２１２Ａ・２１２Ｂ同士が圧接されて、筒軸２０３が制動された状態となる。   At the same time, the pressing portion 213a of the third piston 213 presses the third multi-plate group 212 by the urging force of the third urging member 214, and the adjacent friction plates 212A and 212B in the third multi-plate group 212 are pressed against each other. Thus, the cylinder shaft 203 is braked.

そして、図３（ｂ）に示すように、クラッチ機構２００及びＰＴＯブレーキ２１０において、走行クラッチ２５０が「入」となるように操作具が操作されると、油圧バルブが切り換えられて不図示の油圧ポンプから作動油αが、第一作動油路２０ｃを介して、第一油室２００ａに送油され、該作動油αにより第一ピストン２０６が第一付勢部材２５１の付勢力に抗して前方に移動する。これにより、第一ピストン２０６の押圧部２０６ａが、第一多板群２０４を押圧して、該第一多板群２０４における隣接する摩擦板２０４Ａ・２０４Ｂ同士が圧接されて、クラッチケース２０１と出力ギヤ２０２とが一体的に回転する。すなわち、クラッチケース２０１から出力ギヤ２０２に動力が伝達される。   Then, as shown in FIG. 3B, in the clutch mechanism 200 and the PTO brake 210, when the operating tool is operated so that the travel clutch 250 is turned “ON”, the hydraulic valve is switched to change the hydraulic pressure (not shown). The hydraulic oil α is sent from the pump to the first oil chamber 200a through the first hydraulic oil passage 20c, and the first piston 206 resists the biasing force of the first biasing member 251 by the hydraulic oil α. Move forward. Thus, the pressing portion 206a of the first piston 206 presses the first multi-plate group 204, and the adjacent friction plates 204A and 204B in the first multi-plate group 204 are pressed against each other, and the clutch case 201 and the output are output. The gear 202 rotates integrally. That is, power is transmitted from the clutch case 201 to the output gear 202.

また、ＰＴＯクラッチ２６０が「入」となるように操作具が操作されると、油圧バルブが切り換えられて不図示の油圧ポンプから作動油βが、第二作動油路２０ｄを介して、第二油室２００ｂに送油され、該作動油βにより第二ピストン２０７が第二付勢部材２６１の付勢力に抗して後方に移動する。これにより、第二ピストン２０７の押圧部２０７ａが、第二多板群２０５を押圧して、該走行クラッチ２５０における隣接する摩擦板２０５Ａ・２０５Ｂ同士が圧接されて、クラッチケース２０１と筒軸２０３とが一体的に回転する。すなわち、クラッチケース２０１から筒軸２０３に動力が伝達される。   Further, when the operating tool is operated so that the PTO clutch 260 is “ON”, the hydraulic valve is switched, and the hydraulic oil β from the hydraulic pump (not shown) is supplied to the second through the second hydraulic oil passage 20d. The oil is supplied to the oil chamber 200b, and the second piston 207 moves backward against the urging force of the second urging member 261 by the hydraulic oil β. Thus, the pressing portion 207a of the second piston 207 presses the second multi-plate group 205, and the adjacent friction plates 205A and 205B in the travel clutch 250 are pressed against each other, and the clutch case 201 and the cylinder shaft 203 are Rotate together. That is, power is transmitted from the clutch case 201 to the cylinder shaft 203.

同時に、油圧バルブが切り換えられて不図示の油圧ポンプから作動油βが、第二作動油路２０ｄを介して、第三油室２１０ａに送油され、該作動油βにより第三ピストン２１３が第三付勢部材２１４の付勢力に抗して後方に移動する。これにより、第三ピストン２１３の押圧部２１３ａが第三多板群２１２から離間して、該第三多板群２１２における隣接する摩擦板２１２Ａ・２１２Ｂ同士が圧接されず、筒軸２０３がミッションケース８に対して相対回転可能となる。すなわち、筒軸２０３が回転可能となる。   At the same time, the hydraulic valve is switched, and hydraulic oil β is sent from a hydraulic pump (not shown) to the third oil chamber 210a via the second hydraulic oil passage 20d, and the third piston 213 is moved by the hydraulic oil β to the first piston 213. It moves backward against the urging force of the three urging members 214. Thereby, the pressing portion 213a of the third piston 213 is separated from the third multi-plate group 212, the adjacent friction plates 212A and 212B in the third multi-plate group 212 are not pressed against each other, and the cylinder shaft 203 is connected to the transmission case. 8 can rotate relative to 8. That is, the cylinder shaft 203 can be rotated.

以上のように、本発明の一実施形態に係るトラクタ１においては、ミッション入力軸２０の延長上にＰＴＯ入力軸２２０が配置されて、駆動源となるエンジン６からの動力が前記ミッション入力軸２０の一端２０ａに伝達されて、該ミッション入力軸２０から走行変速装置となるベルト式無段変速機４０及び前記ＰＴＯ入力軸２２０に伝達可能に構成される作業車両となるトラクタ１の動力伝達構造において、前記ミッション入力軸２０の他端２０ｂ側に、走行クラッチ２５０、ＰＴＯクラッチ２６０及びＰＴＯブレーキ２１０を一体的に配置したものである。   As described above, in the tractor 1 according to one embodiment of the present invention, the PTO input shaft 220 is disposed on the extension of the mission input shaft 20, and the power from the engine 6 serving as a drive source is used for the mission input shaft 20. In the power transmission structure of the tractor 1, which is a work vehicle configured to be transmitted to one end 20 a of the belt-type continuously variable transmission 40 and the PTO input shaft 220 from the transmission input shaft 20 as a traveling transmission device. The traveling clutch 250, the PTO clutch 260, and the PTO brake 210 are integrally disposed on the other end 20b side of the mission input shaft 20.

これにより、走行クラッチ２５０、ＰＴＯクラッチ２６０及びＰＴＯブレーキ２１０を一体的に配置するので、ミッションケース８の前部ケース８ａと中ケース８ｂとを分離するだけで、走行クラッチ２５０、ＰＴＯクラッチ２６０及びＰＴＯブレーキ２１０が現出してこれらを同時にメンテナンスすることができ、メンテナンス性を向上させることができる。また、走行クラッチ２５０、ＰＴＯクラッチ２６０及びＰＴＯブレーキ２１０が油圧作動式である場合は、作動油路を集中して配置することができ、同様にメンテナンス性を向上させることができる。また、走行クラッチ２５０、ＰＴＯクラッチ２６０及びＰＴＯブレーキ２１０をトランスミッション７の略中央に配置することができ、重量バランスが良好となる。   As a result, the traveling clutch 250, the PTO clutch 260, and the PTO brake 210 are integrally disposed. Therefore, the traveling clutch 250, the PTO clutch 260, and the PTO only need to be separated from the front case 8a and the middle case 8b of the transmission case 8. The brake 210 appears and can be maintained at the same time, so that maintainability can be improved. Further, when the travel clutch 250, the PTO clutch 260, and the PTO brake 210 are hydraulically operated, the hydraulic oil paths can be concentrated and similarly maintainability can be improved. In addition, the traveling clutch 250, the PTO clutch 260, and the PTO brake 210 can be disposed at substantially the center of the transmission 7, and the weight balance is improved.

また、前記走行クラッチ２５０、前記ＰＴＯクラッチ２６０及び前記ＰＴＯブレーキ２１０は多板式に構成され、前記走行クラッチ２５０の摩擦板２０４Ａ・２０４Ｂと、前記ＰＴＯクラッチ２６０の摩擦板２０５Ａ・２０５Ｂと、を共通のクラッチケース２０１に収納し、前記ＰＴＯクラッチ２６０の摩擦板２０５Ｂと、前記ＰＴＯブレーキ２１０の摩擦板２１２Ａと、を共通の伝動軸となる筒軸２０３に設けたものである。   The traveling clutch 250, the PTO clutch 260, and the PTO brake 210 are configured as a multi-plate type, and the friction plates 204A and 204B of the traveling clutch 250 and the friction plates 205A and 205B of the PTO clutch 260 are shared. The clutch case 201 is housed, and the friction plate 205B of the PTO clutch 260 and the friction plate 212A of the PTO brake 210 are provided on a cylindrical shaft 203 serving as a common transmission shaft.

これにより、走行クラッチ２５０、ＰＴＯクラッチ２６０及びＰＴＯブレーキ２１０の部品点数を削減することができる。また、走行クラッチ２５０、ＰＴＯクラッチ２６０及びＰＴＯブレーキ２１０をコンパクトに構成することができる。   Thereby, the number of parts of the traveling clutch 250, the PTO clutch 260, and the PTO brake 210 can be reduced. Further, the travel clutch 250, the PTO clutch 260, and the PTO brake 210 can be configured in a compact manner.

以下では、図４を用いて、ＰＴＯ入力軸２２０からリヤＰＴＯ軸２３０及びミッドＰＴＯ軸２４０までの動力伝達構造について詳細に説明する。   Hereinafter, the power transmission structure from the PTO input shaft 220 to the rear PTO shaft 230 and the mid PTO shaft 240 will be described in detail with reference to FIG.

ミッションケース８の後部、詳細には、ミッションケース８の中ケース８ｂと後部ケース８ｃの間の空間内にＰＴＯ伝動部８Ｂが形成される。ＰＴＯ伝動部８Ｂは、ＰＴＯ入力軸２２０、リヤＰＴＯ軸２３０、減速機構２７０、アイドルギヤ２３５、ミッドＰＴＯ軸２４０、ミッドＰＴＯクラッチ２９０等を備える。   A PTO transmission portion 8B is formed in the rear portion of the mission case 8, more specifically, in the space between the middle case 8b and the rear case 8c of the mission case 8. The PTO transmission unit 8B includes a PTO input shaft 220, a rear PTO shaft 230, a speed reduction mechanism 270, an idle gear 235, a mid PTO shaft 240, a mid PTO clutch 290, and the like.

ＰＴＯ入力軸２２０は、軸心方向を前後方向として配置され、その後部が軸受２２１・２２２を介して中ケース８ｂ及び後部ケース８ｃに支持される。ＰＴＯ入力軸２２０の他端２２０ｂ（後端）には、駆動ギヤ２２３が固設される。または、ＰＴＯ入力軸２２０と一体的に形成される。   The PTO input shaft 220 is arranged with the axial direction as the front-rear direction, and the rear part thereof is supported by the middle case 8b and the rear case 8c via bearings 221 and 222. A drive gear 223 is fixed to the other end 220 b (rear end) of the PTO input shaft 220. Alternatively, it is formed integrally with the PTO input shaft 220.

リヤＰＴＯ軸２３０は、軸心方向を前後方向として配置され、その前部が軸受２３１・２３２を介して中ケース８ｂ及び後部ケース８ｃに支持される。リヤＰＴＯ軸２３０の一端２３０ａ（前端）には、前記駆動ギヤ２２３と噛合する従動ギヤ２３３が固設される。リアＰＴＯ軸２３０の他端２３０ｂ（後端）は、ミッションケース８（後部ケース８ｃ）から後方に突出されて、ユニバーサルジョイント等を介して作業機の入力軸と連結可能とされる。   The rear PTO shaft 230 is disposed with the axial direction as the front-rear direction, and the front portion thereof is supported by the middle case 8b and the rear case 8c via bearings 231,232. A driven gear 233 that meshes with the drive gear 223 is fixed to one end 230 a (front end) of the rear PTO shaft 230. The other end 230b (rear end) of the rear PTO shaft 230 protrudes rearward from the mission case 8 (rear case 8c) and can be connected to the input shaft of the work implement via a universal joint or the like.

前記従動ギヤ２３３は、前記駆動ギヤ２２３より大きい径とされ、駆動ギヤ２２３と従動ギヤ２３３とで減速機構２７０が形成されて、駆動ギヤ２２３に伝達された動力が減速される。また、前記従動ギヤ２３３は、アイドルギヤ２３５と噛合される。アイドルギヤ２３５は、前記従動ギヤ２３３と略同径であり、軸受２３６・２３７を介して中ケース８ｂ及び後部ケース８ｃに支持される。   The driven gear 233 has a diameter larger than that of the drive gear 223, and the drive gear 223 and the driven gear 233 form a speed reduction mechanism 270 to reduce the power transmitted to the drive gear 223. The driven gear 233 is meshed with the idle gear 235. The idle gear 235 has substantially the same diameter as the driven gear 233 and is supported by the middle case 8b and the rear case 8c via bearings 236 and 237.

ミッドＰＴＯ軸２４０は、軸心方向を前後方向として配置され、その中途部が軸受２４１を介して中ケース８ｂに支持され、その後部が軸受２４２を介して後部ケース８ｃに支持される。ミッドＰＴＯ軸２４０の一端２４０ａ（後端）には、伝動ギヤ２４３が回転自在に外嵌され、該伝動ギヤ２４３の前方であって、ミッドＰＴＯ軸２４０の中途部には、シフタ２４４が相対回転不能に外嵌される。ミッドＰＴＯ軸２４０の他端２４０ｂ（前端）は、ミッションケース８から前方に突出される。詳細には、中ケース８ｂの後部には後部壁８ｄが形成され、該後部壁８ｄ及び後部ケース８ｃの下部が中ケース８ｂの前部側面よりも側方に突出され、その突出部分の前面よりミッドＰＴＯ軸２４０の他端２４０ｂが前方へ突出される。   The mid PTO shaft 240 is arranged with the axial direction as the front-rear direction, and a midway portion thereof is supported by the middle case 8b via the bearing 241 and a rear portion thereof is supported by the rear case 8c via the bearing 242. A transmission gear 243 is rotatably fitted to one end 240a (rear end) of the mid PTO shaft 240, and a shifter 244 is relatively rotated in front of the transmission gear 243 and in the middle of the mid PTO shaft 240. It is impossible to fit outside. The other end 240 b (front end) of the mid PTO shaft 240 protrudes forward from the mission case 8. Specifically, a rear wall 8d is formed at the rear part of the middle case 8b, and the lower part of the rear wall 8d and the rear case 8c protrudes to the side from the front side surface of the middle case 8b. The other end 240b of the mid PTO shaft 240 protrudes forward.

ミッドＰＴＯ軸２４０のケース内の中途部で、その外周面には、軸心方向と平行なスプライン２４０ｃが形成される。スプライン２４０ｃ上には、軸心方向と直角な貫通孔２４０ｄが形成される。貫通孔２４０ｄには、二つの剛球２４５・２４５と、これら二つの剛球２４５・２４５間に介設される不図示の付勢部材と、が嵌入される。   A spline 240c parallel to the axial direction is formed on the outer peripheral surface of the mid PTO shaft 240 in the middle of the case. A through hole 240d perpendicular to the axial direction is formed on the spline 240c. Two hard balls 245 and 245 and a biasing member (not shown) interposed between the two hard balls 245 and 245 are fitted into the through hole 240d.

前記伝動ギヤ２４３は、筒状であり、その後部には、歯部２４３ａが形成される。歯部２４３ａは、アイドルギヤ２３５と噛合される。歯部２４３ａは、前記アイドルギヤ２３５より小さい径とされ、アイドルギヤ２３５と伝動ギヤ２４３とで増速機構２８０が形成されて、アイドルギヤ２３５に伝達された動力が増速される。また、伝動ギヤ２４３の前部には、スプライン部２４３ｂが形成される。   The transmission gear 243 has a cylindrical shape, and a tooth portion 243a is formed at the rear portion thereof. The tooth portion 243a meshes with the idle gear 235. The tooth portion 243a has a smaller diameter than the idle gear 235, and the idle gear 235 and the transmission gear 243 form a speed increasing mechanism 280 to increase the speed of the power transmitted to the idle gear 235. In addition, a spline portion 243 b is formed at the front portion of the transmission gear 243.

前記シフタ２４４は、ミッドＰＴＯ軸２４０に対して摺動可能、かつ、相対回転不能に嵌合される。すなわち、シフタ２４４は、筒状であり、その内周面には、前記ミッドＰＴＯ軸２４０のスプライン２４０ｃ及び前記伝動ギヤ２４３のスプライン部２４３ｂと係合するスプライン溝２４４ａが軸心方向と平行に形成される。スプライン溝２４４ａには、前記二つの剛球２４５・２４５と係合する前後のリング状溝２４４ｂ・２４４ｃが形成される。   The shifter 244 is slidable with respect to the mid PTO shaft 240 and is fitted so as not to be relatively rotatable. That is, the shifter 244 has a cylindrical shape, and a spline groove 244a that engages with the spline 240c of the mid PTO shaft 240 and the spline portion 243b of the transmission gear 243 is formed on the inner peripheral surface thereof in parallel to the axial direction. Is done. The spline grooves 244a are formed with front and rear ring-shaped grooves 244b and 244c that engage with the two hard spheres 245 and 245, respectively.

そして、前記伝動ギヤ２４３と前記シフタ２４４とでミッドＰＴＯクラッチ２９０が形成される。すなわち、ミッドＰＴＯクラッチ２９０が「切」となるように操作具が操作されると、シフタ２４４が前方に摺動して、二つの剛球２４５・２４５がシフタ２４４の前側のリング状溝２４４ｂと係合する。これにより、シフタ２４４のスプライン溝２４４ａが、伝動ギヤ２４３のスプライン部２４３ｂと係合されず、シフタ２４４と、伝動ギヤ２４３とが一体的に回転しない。すなわち、伝動ギヤ２４３からシフタ２４４に動力が伝達されず遮断される。   The transmission gear 243 and the shifter 244 form a mid PTO clutch 290. That is, when the operating tool is operated so that the mid PTO clutch 290 is “disconnected”, the shifter 244 slides forward, and the two hard balls 245 and 245 engage with the ring-shaped groove 244b on the front side of the shifter 244. Match. Thereby, the spline groove 244a of the shifter 244 is not engaged with the spline part 243b of the transmission gear 243, and the shifter 244 and the transmission gear 243 do not rotate integrally. That is, power is not transmitted from the transmission gear 243 to the shifter 244 and is blocked.

また、ミッドＰＴＯクラッチ２９０が「入」となるように操作具が操作されると、シフタ２４４が後方に摺動して、二つの剛球２４５・２４５がシフタ２４４の後側のリング状溝２４４ｃと係合する。これにより、シフタ２４４のスプライン溝２４４ａが、伝動ギヤ２４３のスプライン部２４３ｂと係合されて、シフタ２４４と、伝動ギヤ２４３とが一体的に回転する。すなわち、伝動ギヤ２４３からシフタ２４４に動力が伝達される。   Further, when the operation tool is operated so that the mid PTO clutch 290 is “on”, the shifter 244 slides rearward, and the two hard balls 245 and 245 are connected to the ring-shaped groove 244 c on the rear side of the shifter 244. Engage. Thereby, the spline groove 244a of the shifter 244 is engaged with the spline portion 243b of the transmission gear 243, and the shifter 244 and the transmission gear 243 rotate integrally. That is, power is transmitted from the transmission gear 243 to the shifter 244.

このようなＰＴＯ入力軸２２０からリヤＰＴＯ軸２３０及びミッドＰＴＯ軸２４０までの動力伝達構造においては、ＰＴＯ入力軸２２０に伝達された動力は、減速機構２７０を介して、リヤＰＴＯ軸２３０に伝達される。その一方で、リヤＰＴＯ軸２３０に伝達された動力は、リヤＰＴＯ軸２３０から、増速機構２８０及びミッドＰＴＯクラッチ２９０を介して、ミッドＰＴＯ軸２４０に伝達される。このように、リヤＰＴＯ軸２３０の動力を減速させる減速機構２７０を、ミッドＰＴＯ軸２４０の動力を減速させる減速機構に兼用して、部品点数を削減しているのである。なお、前記減速機構２７０を、ギヤ列等で構成して可変速機構とすることも可能である。   In such a power transmission structure from the PTO input shaft 220 to the rear PTO shaft 230 and the mid PTO shaft 240, the power transmitted to the PTO input shaft 220 is transmitted to the rear PTO shaft 230 via the speed reduction mechanism 270. The On the other hand, the power transmitted to the rear PTO shaft 230 is transmitted from the rear PTO shaft 230 to the mid PTO shaft 240 via the speed increasing mechanism 280 and the mid PTO clutch 290. Thus, the speed reduction mechanism 270 that reduces the power of the rear PTO shaft 230 is also used as a speed reduction mechanism that reduces the power of the mid PTO shaft 240, thereby reducing the number of parts. Note that the speed reduction mechanism 270 may be a variable speed mechanism constituted by a gear train or the like.

そして、車体後部に装着された作業機を駆動させる場合は、ＰＴＯクラッチ２６０を「入」、ＰＴＯブレーキ２１０を「切」とし、リヤＰＴＯ軸２３０に動力を伝達して駆動させる。ミッドモア１０等の車体中央下部に装着された作業機を駆動させる場合は、ＰＴＯクラッチ２６０を「入」、ＰＴＯブレーキ２１０を「切」、ミッドＰＴＯクラッチ２９０を「入」とし、ミッドＰＴＯ軸２４０に動力を伝達して駆動させる。   Then, when driving the working machine mounted on the rear part of the vehicle body, the PTO clutch 260 is set to “ON”, the PTO brake 210 is set to “OFF”, and power is transmitted to the rear PTO shaft 230 for driving. When driving a work machine attached to the lower center of the vehicle body such as the midmore 10, the PTO clutch 260 is set to “ON”, the PTO brake 210 is set to “OFF”, and the mid PTO clutch 290 is set to “ON”. Power is transmitted and driven.

なお、リヤＰＴＯ軸２３０の一端２３０ａ等にリヤＰＴＯクラッチを設ける構成とすることも可能である。このような場合は、リヤＰＴＯクラッチと、ミッドＰＴＯクラッチ２９０とを連動させて、これらクラッチが背反して作動（例えば、リヤＰＴＯクラッチが「入」ならば、ミッドＰＴＯクラッチ２９０が「切」）するように構成することが望ましい。   Note that a rear PTO clutch may be provided at one end 230a of the rear PTO shaft 230 or the like. In such a case, the rear PTO clutch and the mid PTO clutch 290 are interlocked to operate reversely (for example, if the rear PTO clutch is “ON”, the mid PTO clutch 290 is “OFF”). It is desirable to make it so.

更に、ミッションケース８の後部ケース８ｃを中ケース８ｂに対して分解することにより、ＰＴＯ伝動部８Ｂ内のメンテナンスが容易に行えるようにしている。すなわち、ミッションケース８の後部ケース８ｃを取り外すだけで、減速機構２７０、リヤＰＴＯ軸２３０、増速機構２８０、ミッドＰＴＯ軸２４０及びミッドＰＴＯクラッチ２９０等が現出するので、これらの組立やメンテナンスが容易に行えるのである。   Further, by disassembling the rear case 8c of the mission case 8 with respect to the middle case 8b, maintenance in the PTO transmission portion 8B can be easily performed. That is, simply by removing the rear case 8c of the transmission case 8, the speed reduction mechanism 270, the rear PTO shaft 230, the speed increasing mechanism 280, the mid PTO shaft 240, the mid PTO clutch 290, etc. appear, so that these assembly and maintenance can be performed. It can be done easily.

また、ＰＴＯ伝動部８Ｂ内に作業系の動力伝達構造を集中して配置するので、作業系の動力伝達構造のメンテナンスが容易に行える。すなわち、走行系の動力伝達構造と作業系の動力伝達構造を分離して、メンテナンス性を向上させることができる。   Further, since the power transmission structure of the work system is centrally arranged in the PTO transmission portion 8B, maintenance of the power transmission structure of the work system can be easily performed. That is, it is possible to improve the maintainability by separating the power transmission structure of the traveling system and the power transmission structure of the work system.

以上のように、本発明の一実施形態に係るトラクタ１においては、ミッションケース８の後部にＰＴＯ伝動部８Ｂを形成し、該ＰＴＯ伝動部８ＢにリヤＰＴＯ軸２３０及びミッドＰＴＯ軸２４０を支持する作業車両となるトラクタ１の動力伝達構造であって、ＰＴＯ入力軸２２０から減速機構２７０を介して、前記リヤＰＴＯ軸２３０に動力を伝達するとともに、前記リヤＰＴＯ軸２３０からミッドＰＴＯクラッチ２９０を介して前記ミッドＰＴＯ軸２４０に動力を伝達可能に構成したものである。   As described above, in the tractor 1 according to one embodiment of the present invention, the PTO transmission portion 8B is formed in the rear portion of the transmission case 8, and the rear PTO shaft 230 and the mid PTO shaft 240 are supported by the PTO transmission portion 8B. A power transmission structure for the tractor 1 serving as a work vehicle, which transmits power from the PTO input shaft 220 to the rear PTO shaft 230 via the speed reduction mechanism 270 and from the rear PTO shaft 230 via the mid PTO clutch 290. Thus, power can be transmitted to the mid PTO shaft 240.

これにより、リヤＰＴＯ軸２３０の動力を減速させる減速機構２７０を、ミッドＰＴＯ軸２４０の動力を減速させる減速機構に兼用して、部品点数を削減することができる。   As a result, the speed reduction mechanism 270 that decelerates the power of the rear PTO shaft 230 can also be used as a speed reduction mechanism that decelerates the power of the mid PTO shaft 240, thereby reducing the number of parts.

１ トラクタ（作業車両）
６ エンジン（駆動源）
７ トランスミッション
８ ミッションケース
２０ ミッション入力軸（入力軸）
４０ ベルト式無段変速機（走行変速装置）
２００ クラッチ機構
２０１ クラッチケース
２０３ 筒軸（伝動軸）
２０４Ａ 摩擦板（走行クラッチの駆動側の摩擦板）
２０４Ｂ 摩擦板（走行クラッチの従動側の摩擦板）
２０５Ａ 摩擦板（ＰＴＯクラッチの駆動側の摩擦板）
２０５Ｂ 摩擦板（ＰＴＯクラッチの従動側の摩擦板）
２１０ ＰＴＯブレーキ
２１２Ａ 摩擦板（ＰＴＯブレーキの回動側の摩擦板）
２１２Ｂ 摩擦板（ＰＴＯブレーキの固定側の摩擦板）
２２０ ＰＴＯ入力軸
２３０ リヤＰＴＯ軸
２４０ ミッドＰＴＯ軸
２５０ 走行クラッチ
２６０ ＰＴＯクラッチ
２７０ 減速機構
２９０ ミッドＰＴＯクラッチ 1 Tractor (work vehicle)
6 Engine (drive source)
7 Transmission 8 Mission case 20 Mission input shaft (input shaft)
40 Belt type continuously variable transmission (travel transmission)
200 Clutch mechanism 201 Clutch case 203 Tube shaft (transmission shaft)
204A friction plate (friction plate on the driving side of the traveling clutch)
204B Friction plate (Friction plate on the driven side of the traveling clutch)
205A Friction plate (Friction plate on the drive side of the PTO clutch)
205B Friction plate (Friction plate on the driven side of the PTO clutch)
210 PTO brake 212A Friction plate (PTO brake rotating friction plate)
212B Friction plate (Friction plate on the fixed side of the PTO brake)
220 PTO input shaft 230 Rear PTO shaft 240 Mid PTO shaft 250 Traveling clutch 260 PTO clutch 270 Reduction mechanism 290 Mid PTO clutch

Claims (1)

ミッションケースの後部にＰＴＯ伝動部を形成し、該ＰＴＯ伝動部にリヤＰＴＯ軸及びミッドＰＴＯ軸を支持する作業車両の動力伝達構造であって、
ＰＴＯ入力軸から減速機構を介して、前記リヤＰＴＯ軸に動力を伝達するとともに、前記リヤＰＴＯ軸からミッドＰＴＯクラッチを介して前記ミッドＰＴＯに動力を伝達可能に構成したことを特徴とする作業車両の動力伝達構造。 A power transmission structure for a work vehicle in which a PTO transmission is formed at the rear of the transmission case, and a rear PTO shaft and a mid PTO shaft are supported on the PTO transmission,
A work vehicle configured to transmit power from the PTO input shaft to the rear PTO shaft via a speed reduction mechanism and to transmit power from the rear PTO shaft to the mid PTO via a mid PTO clutch. Power transmission structure.

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