JP2012097797A

JP2012097797A - Drive shaft for rear wheel

Info

Publication number: JP2012097797A
Application number: JP2010245017A
Authority: JP
Inventors: Yuichi Asano; 祐一淺野; Yuichiro Kitamura; 裕一郎北村
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2010-11-01
Filing date: 2010-11-01
Publication date: 2012-05-24
Anticipated expiration: 2030-11-01
Also published as: JP5872150B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a drive shaft for a rear wheel, which is light in weight, highly efficient and inexpensive.SOLUTION: In the drive shaft 1 for a rear wheel, in which constant-velocity universal joints 3, 4 are attached to both ends of a hollow shaft 2, the outer diameter 5 and the thickness T of the hollow shaft 2 are each almost identical over the whole length in the axial direction.

Description

この発明は、中空シャフトの両端に等速自在継手を取り付けた後輪用ドライブシャフトに関する。 The present invention relates to a rear wheel drive shaft in which constant velocity universal joints are attached to both ends of a hollow shaft.

例えば、自動車のドライブシャフトに使用されるシャフトは、その種類を構造面で大別すると、中実の棒材から加工された中実シャフトと、鋼管などから加工された中空シャフトに分けられる。近年、自動車の足回りの軽量化、捩じり剛性やＮＶＨ特性の向上といった機能面での必要性から中空シャフトや中空ロングステムタイプの外側継手部材が用いられることが多くなってきた。中空シャフトのうち一体型のものは、例えば、鋼管をその軸心周りに回転させながら、高速度で直径方向に打撃して縮径させるスウェージング加工や鋼管をダイスに軸方向に押し込むことで縮径させるプレス加工により成形されたものが用いられる（例えば、特許文献１）。 For example, shafts used for automobile drive shafts can be roughly classified into solid shafts machined from solid bars and hollow shafts machined from steel pipes, etc. In recent years, hollow shafts and hollow long stem type outer joint members have been increasingly used due to the functional requirements such as weight reduction of automobile undercarriage, torsional rigidity and NVH characteristics. One of the hollow shafts, for example, can be reduced by swaging or rotating the steel pipe around the axis of the hollow shaft and pushing the steel pipe axially into the die. What was shape | molded by the press work which makes it diameter is used (for example, patent document 1).

自動車のドライブシャフトとしては、前輪用ドライブシャフトと後輪用ドライブシャフトがある。前輪用ドライブシャフトは前輪駆動車（ＦＦ車）の前輪と４輪駆動車の前輪に使用され、後輪用ドライブシャフトは後輪駆動車（ＦＲ車）の後輪と４輪駆動車の後輪に使用される。前輪用ドライブシャフトは、車輪が操舵されるので、通常、アウトボード側（車輪側）には、大きな作動角が取れるが軸方向に変位しない固定式等速自在継手が使用され、インボード側（デフ側）には、最大作動角は比較的小さいが作動角を取りつつ軸方向変位が可能な摺動式等速自在継手が使用される。一方、後輪用ドライブシャフトは、車輪が操舵されないので高作動角を必要としないため、インボード側と同様にアウトボード側にも摺動式等速自在継手が使用されることがある。また、後輪用ドライブシャフトにおいても、アウトボード側に固定式等速自在継手が使用され、インボード側に摺動式等速自在継手が使用される場合もある。 As drive shafts for automobiles, there are front-wheel drive shafts and rear-wheel drive shafts. The front wheel drive shaft is used for the front wheel of the front wheel drive vehicle (FF vehicle) and the front wheel of the four wheel drive vehicle, and the rear wheel drive shaft is the rear wheel of the rear wheel drive vehicle (FR vehicle) and the rear wheel of the four wheel drive vehicle. Used for. Since the front wheel drive shaft is steered, a fixed constant velocity universal joint that can take a large operating angle but is not displaced in the axial direction is usually used on the outboard side (wheel side). On the differential side, a sliding type constant velocity universal joint is used that has a relatively small maximum operating angle but can be displaced in the axial direction while maintaining the operating angle. On the other hand, since the rear wheel drive shaft does not require a high operating angle because the wheels are not steered, a sliding constant velocity universal joint may be used on the outboard side as well as the inboard side. In the rear wheel drive shaft, a fixed type constant velocity universal joint may be used on the outboard side, and a sliding type constant velocity universal joint may be used on the inboard side.

上記の一体型の中空シャフトを用いた従来のドライブシャフトを図１１および図１２に基づいて詳述する。このドライブシャフト１０１は、前輪用ドライブシャフトであり、インボード側には摺動式等速自在継手１０３が連結され、アウトボード側には固定式等速自在継手１０４が連結されている。摺動式等速自在継手１０３としてトリポード型等速自在継手が示され、固定式等速自在継手１０４は、８個のボールを用いたツェッパ型等速自在継手が示されている。摺動式等速自在継手１０３は、外側継手部材１０５、内側継手部材としてのトリポード部材１０６とローラ１０７とからなり、トリポード部材１０６に形成した３本の脚軸１０８にローラ１０７が回転自在に嵌合されている。ローラ１０７は外側継手部材１０５に形成されたトラック溝１０９に転動自在に収容されている。トリポード部材１０６と中空シャフト１０２の一端がスプライン１３０（セレーションも含まれる。以下、同じ）により結合され、止め輪１１１によって軸方向に固定されている。外側継手部材１０５の外周と中空シャフト１０２の外周にブーツ１２０の両端部が取り付けられ、継手内部が密封されている。継手内部には潤滑剤としてのグリースが封入されている。 A conventional drive shaft using the above-described integrated hollow shaft will be described in detail with reference to FIGS. The drive shaft 101 is a front wheel drive shaft, and a sliding type constant velocity universal joint 103 is connected to the inboard side, and a fixed type constant velocity universal joint 104 is connected to the outboard side. A tripod type constant velocity universal joint is shown as the sliding type constant velocity universal joint 103, and a fixed type constant velocity universal joint 104 is a Rzeppa type constant velocity universal joint using eight balls. The sliding type constant velocity universal joint 103 includes an outer joint member 105, a tripod member 106 as an inner joint member, and a roller 107. The roller 107 is rotatably fitted to three leg shafts 108 formed on the tripod member 106. Are combined. The roller 107 is rotatably accommodated in a track groove 109 formed in the outer joint member 105. One end of the tripod member 106 and the hollow shaft 102 is coupled by a spline 130 (including serrations, the same applies hereinafter), and is fixed in the axial direction by a retaining ring 111. Both ends of the boot 120 are attached to the outer periphery of the outer joint member 105 and the outer periphery of the hollow shaft 102 to seal the inside of the joint. Grease as a lubricant is sealed inside the joint.

一方、固定式等速自在継手１０４は、外側継手部材１１２、内側継手部材１１３、ボール１１４および保持器１１５とからなる。外側継手部材１１２の球面状内周面１１８には軸方向に曲線状に湾曲した８本のトラック溝１１６が形成されている。内側継手部材１１３の球面状外周面１１９には、外側継手部材１１２のトラック溝１１６に対向するトラック溝１１７が形成され、両トラック溝１１６、１１７間にボール１１４が配置されている。ボール１１４は保持器１１５に収容され、保持器１１５の内外周面は内側継手部材１１３の球面状外周面１１９と外側継手部材１１２の球面状内周面１１８にそれぞれ嵌合している。内側継手部材１１３と中空シャフト１０２の他端がスプライン１３１により結合され、止め輪１２２によって軸方向に固定されている。外側継手部材１１２の外周と中空シャフト１０２の外周にブーツ１２１の両端部が取り付けられ、継手内部が密封されている。 On the other hand, the fixed type constant velocity universal joint 104 includes an outer joint member 112, an inner joint member 113, a ball 114 and a cage 115. Eight track grooves 116 that are curved in the axial direction are formed on the spherical inner peripheral surface 118 of the outer joint member 112. A track groove 117 facing the track groove 116 of the outer joint member 112 is formed on the spherical outer peripheral surface 119 of the inner joint member 113, and a ball 114 is disposed between the track grooves 116 and 117. The balls 114 are accommodated in the cage 115, and the inner and outer peripheral surfaces of the cage 115 are fitted to the spherical outer peripheral surface 119 of the inner joint member 113 and the spherical inner peripheral surface 118 of the outer joint member 112, respectively. The other end of the inner joint member 113 and the hollow shaft 102 is coupled by a spline 131 and fixed in the axial direction by a retaining ring 122. Both ends of the boot 121 are attached to the outer periphery of the outer joint member 112 and the outer periphery of the hollow shaft 102 to seal the inside of the joint.

図１２は、中空シャフト１０２の一部断面図である。この中空シャフト１０２は、軸方向の全長にわたって中空の筒状部材で、軸方向の中間部に大径部１２５と、この大径部１２５よりも軸方向両端側に小径部１２６ｂ、１２８ｂと、軸方向中間部側の小径部１２６ａ、１２８ａとの間に最小軸径部１２７、１２９とを有している。大径部１２５と小径部１２６ａ、１２８ａとの間、小径部１２６ａ、１２６ｂ、１２８ａ、１２８ｂと最小軸径部１２７、１２９との間は、テーパ部１３６、１３７、１３８、１３９、１４０、１４１を介して連続している。最小軸径部１２９は、固定式等速自在継手が大きな最大作動角を取ったときにも、外側継手部材１１２と干渉しないように寸法が定められており、この寸法にインボード側の最小軸径部１２７も準じている。小径部１２６ｂ、１２８ｂの両端部には等速自在継手１０３、１０４の内側継手部材１０６、１１３に連結されるスプライン１３０ａ、１３１ａと、内側継手部材１０６、１１３を軸方向に固定するための止め輪１１１、１２２を装着する止め輪溝１３２、１３３が形成されている。小径部１２６ａ、１２８ａには、ブーツを固定するためのブーツ溝１３４、１３５が形成されている。 FIG. 12 is a partial cross-sectional view of the hollow shaft 102. The hollow shaft 102 is a hollow cylindrical member extending over the entire length in the axial direction. The hollow shaft 102 has a large diameter portion 125 at an intermediate portion in the axial direction, small diameter portions 126b and 128b at both axial ends of the large diameter portion 125, and a shaft. Minimum shaft diameter portions 127 and 129 are provided between the small diameter portions 126a and 128a on the direction intermediate portion side. Tapered portions 136, 137, 138, 139, 140, 141 are provided between the large diameter portion 125 and the small diameter portions 126a, 128a, and between the small diameter portions 126a, 126b, 128a, 128b and the minimum shaft diameter portions 127, 129. Is continuous through. The minimum shaft diameter portion 129 is dimensioned so as not to interfere with the outer joint member 112 even when the fixed type constant velocity universal joint has a large maximum operating angle. The diameter 127 is also conformed. Splines 130a, 131a connected to the inner joint members 106, 113 of the constant velocity universal joints 103, 104 and retaining rings for fixing the inner joint members 106, 113 in the axial direction at both ends of the small diameter portions 126b, 128b. Retaining ring grooves 132 and 133 for mounting 111 and 122 are formed. Boot grooves 134 and 135 for fixing the boot are formed in the small diameter portions 126a and 128a.

次に、中空シャフト１０２の加工方法を説明する。例えば、中空シャフト１０２の軸方向中間部の大径部１２５は鋼管の形状になっており、小径部１２６ａ、１２６ｂ、１２８ａ、１２８ｂ、最小軸径部１２７、１２９およびテーパ部１３６、１３７、１３８、１３９、１４０、１４１をスウェージ加工やプレス加工により縮径させる。この縮径により、小径部１２６ａ、１２６ｂ、１２８ａ、１２８ｂ、最小軸径部１２７、１２９およびテーパ部１３６、１３７、１３８、１３９、１４０、１４１は大径部１２５よりも肉厚が増加する。その後、小径部１２６ｂ、１２８ｂの両端部にスプライン１３０ａ、１３１ａが転造加工され、止め輪溝１３２、１３３およびブーツ溝１３４、１３５が切削加工される。なお、ブーツ溝１３４は、スウェージング加工で成形することがあり、ブーツ溝１３５は、ローリング加工で成形することがある。そして、中空シャフト１０２の強度を確保するために必要な範囲に熱処理を行う。 Next, a method for processing the hollow shaft 102 will be described. For example, the large-diameter portion 125 at the intermediate portion in the axial direction of the hollow shaft 102 has a shape of a steel pipe, and the small-diameter portions 126a, 126b, 128a, 128b, the minimum shaft-diameter portions 127, 129, and the tapered portions 136, 137, 138, The diameters of 139, 140, and 141 are reduced by swaging or pressing. Due to this reduced diameter, the small diameter portions 126a, 126b, 128a, 128b, the minimum shaft diameter portions 127, 129 and the taper portions 136, 137, 138, 139, 140, 141 are thicker than the large diameter portion 125. Thereafter, splines 130a and 131a are rolled at both ends of the small diameter portions 126b and 128b, and the retaining ring grooves 132 and 133 and the boot grooves 134 and 135 are cut. The boot groove 134 may be formed by a swaging process, and the boot groove 135 may be formed by a rolling process. Then, heat treatment is performed in a range necessary to ensure the strength of the hollow shaft 102.

上記のように、前輪駆動車、後輪駆動車といった２輪駆動車のドライブシャフトにおいて、必要な捩じり強度を確保するには、中空シャフトの両端のスプライン部又は最小軸径部の肉厚をある程度厚くしておく必要があるが、当該部のような小径部分で肉厚を確保するには、スウェージ加工やプレス加工により鋼管を縮径し、肉厚を増加させる必要がある。 As described above, in the drive shaft of a two-wheel drive vehicle such as a front wheel drive vehicle and a rear wheel drive vehicle, in order to ensure the necessary torsional strength, the thickness of the spline part or the minimum shaft diameter part at both ends of the hollow shaft However, in order to secure a wall thickness at a small diameter portion such as the portion, it is necessary to reduce the diameter of the steel pipe by swaging or pressing to increase the wall thickness.

特開２００７−３１５４６３号公報JP 2007-315463 A

後輪用ドライブシャフトでは、高作動角を必要としないため、前輪駆動車の前輪用ドライブシャフトのように高作動角時にシャフトと固定式等速自在継手の外側継手部材との干渉を避けるためのシャフトへの凹み部（最小軸径部）を設ける必要がない。また、４輪駆動車の後輪用ドライブシャフトにおいては、入力トルクが低く、必要強度が前輪駆動車や後輪駆動車といった２輪駆動車のドライブシャフトより低いことが多い。このような４輪駆動車の後輪用ドライブシャフトに、前述した鋼管に縮径加工を施し、軸方向の中央部に鋼管の形状を残した中空シャフトを適用した場合、鋼管の直径が大きいため、中実シャフトと比較してあまり重量が軽減されない上に、スウェージ加工やプレス加工などの縮径加工などでコストアップとなり、中空シャフト適用のメリットがなくなってしまう。 Since the rear wheel drive shaft does not require a high operating angle, it avoids interference between the shaft and the outer joint member of the fixed constant velocity universal joint at a high operating angle like the front wheel drive shaft of a front wheel drive vehicle. There is no need to provide a recess (minimum shaft diameter) in the shaft. Also, the rear wheel drive shaft of a four-wheel drive vehicle has a low input torque, and the required strength is often lower than the drive shaft of a two-wheel drive vehicle such as a front wheel drive vehicle or a rear wheel drive vehicle. When such a four-wheel drive vehicle rear wheel drive shaft is applied with a hollow shaft in which the aforementioned steel pipe is subjected to diameter reduction processing and the shape of the steel pipe is left in the center in the axial direction, the diameter of the steel pipe is large. In addition, the weight is not reduced much compared with a solid shaft, and the cost is increased due to the diameter reduction processing such as swaging and pressing, and the merit of using the hollow shaft is lost.

上記のような課題に鑑み、本発明は、軽量で高効率、かつ低コストな後輪用ドライブシャフトを提供することを目的とする。 In view of the above problems, an object of the present invention is to provide a rear wheel drive shaft that is lightweight, highly efficient, and low in cost.

本発明者らは、上記の目的を達成するために種々検討した結果、中空シャフトを鋼管に縮径加工を施さないで形成するという新たな着想に加えて、さらに、強度アップのために中空シャフトの両端に嵌合する等速自在継手の内側継手部材のスプラインを大径にするという新たな着想に至った。 As a result of various studies to achieve the above object, the present inventors have made a hollow shaft in order to increase the strength, in addition to the new idea of forming a hollow shaft without reducing the diameter of the steel pipe. The new idea of increasing the diameter of the spline of the inner joint member of the constant velocity universal joint that fits at both ends of the joint has been reached.

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、中空シャフトの両端に等速自在継手を取り付けた後輪用ドライブシャフトにおいて、前記中空シャフトが、軸方向の全長にわたって外径および肉厚がほぼ同一であることを特徴とする。これにより、中空シャフトの軸方向の全長にわたって外径および肉厚がほぼ同一で、ほとんど段差のない形状にすることができるので、軽量化が図れる。また、段差がほとんど無いため、スウェージ加工やプレス加工などの縮径加工を廃止し、鋼管（パイプ材）に直接スプラインやブーツ溝を加工することで、コスト低減を図ることができる。スプライン径をサイズアップしない場合は、要求強度が低い４輪駆動車の後輪用ドライブシャフトに好適である。 As technical means for achieving the above-mentioned object, the present invention relates to a rear wheel drive shaft in which a constant velocity universal joint is attached to both ends of a hollow shaft. The thickness is substantially the same. Thereby, since the outer diameter and the wall thickness can be made almost the same over the entire length of the hollow shaft in the axial direction, and the shape can be made almost stepless, the weight can be reduced. In addition, since there are almost no steps, cost reduction can be achieved by eliminating the diameter reduction processing such as swaging and pressing, and processing the spline and boot groove directly on the steel pipe (pipe material). When the spline diameter is not increased, it is suitable for a drive wheel for a rear wheel of a four-wheel drive vehicle having a low required strength.

そして、スプライン径をサイズアップした場合は、シャフト強度に余裕ができるため、薄肉化でき、さらに軽量化を図ることができる。また、スプライン径が上がれば、２輪駆動の後輪用ドライブシャフトのように高い強度レベルが要求される場合でも、鋼管をスウェージ加工やプレス加工などの縮径加工により肉厚を増加させることなく、鋼管の肉厚そのままで適用することができ、２輪駆動の後輪用ドライブシャフトに好適である。 When the spline diameter is increased, the shaft strength can be increased, so that the thickness can be reduced and the weight can be further reduced. In addition, if the spline diameter is increased, even if a high strength level is required, such as a drive wheel for a rear wheel of a two-wheel drive, the steel pipe is not increased in thickness by reducing the diameter such as swaging or pressing. The thickness of the steel pipe can be applied as it is, and is suitable for a drive shaft for a rear wheel of a two-wheel drive.

中空シャフトが、鋼管からなり、絞り加工を行わずに仕上げられ、この鋼管をシームレス管とすることにより、小径厚肉鋼管がそのまま適用することができ、コスト低減と共に強度を確保することができる。 The hollow shaft is made of a steel pipe and is finished without drawing, and by making this steel pipe a seamless pipe, a small-diameter thick-walled steel pipe can be applied as it is, and the strength can be secured while reducing the cost.

中空シャフトは、その半径方向の肉厚全域に高周波焼入れによる硬化層が形成されている。これにより、薄肉で軽量な中空シャフトでも十分な強度を確保することができる。 The hollow shaft has a hardened layer formed by induction hardening over the entire thickness in the radial direction. Thereby, sufficient strength can be secured even with a thin and light hollow shaft.

中空シャフトは、その軸端のスプライン部にショットピーニングによる圧縮残留応力が付与することができる。これにより、薄肉で軽量な中空シャフトであっても、さらに強度を向上することができる。 The hollow shaft can give compressive residual stress by shot peening to the spline portion at the shaft end. Thereby, even if it is a thin-walled and lightweight hollow shaft, intensity | strength can be improved further.

中空シャフトの内径部に封止部材を入れることが望ましい。これにより、継手内部のグリースが中空シャフトの内部に流入することを防止することができ、グリースの封入量を抑制することができる。 It is desirable to put a sealing member in the inner diameter part of the hollow shaft. Thereby, the grease inside the joint can be prevented from flowing into the hollow shaft, and the amount of grease filled can be suppressed.

中空シャフトの両端に取り付けられた等速自在継手が、一端が固定式等速自在継手であり、他端が摺動式等速自在継手であるドライブシャフトを構成することや中空シャフトの両端に取り付けられた等速自在継手がいずれも摺動式等速自在継手であるドライブシャフトを構成することができる。車種、使用条件に応じて、最適な後輪用ドライブシャフトを実現することができる。 The constant velocity universal joints attached to both ends of the hollow shaft constitute a drive shaft with one end being a fixed type constant velocity universal joint and the other end being a sliding type constant velocity universal joint, or attached to both ends of the hollow shaft. Any of the constant velocity universal joints can be configured as a slide type constant velocity universal joint. An optimal rear wheel drive shaft can be realized according to the vehicle type and usage conditions.

中空シャフトに防錆処理を施すことが望ましい。これにより、薄肉の中空シャフトにもかかわらず、腐食による軸方向中間部の強度低下を防止することができる。 It is desirable to subject the hollow shaft to rust prevention treatment. As a result, it is possible to prevent a decrease in strength at the axially intermediate portion due to corrosion despite the thin hollow shaft.

スプライン径のサイズアップの具体的な方法として、固定式等速自在継手の内側継手部材の軸方向長さを短縮し、トルクを伝達するボールのピッチ円直径（ＰＣＤ）をＤｂ、内側継手部材の内径スプラインのピッチ円直径（ＰＣＤ）をＤｓとしたとき、Ｄｂ／Ｄｓの比を２．１６以下することが望ましい。また、摺動式等速自在継手のトルクを伝達するボールのピッチ円直径（ＰＣＤ）をＤｂ、内側継手部材の内径スプラインのピッチ円直径（ＰＣＤ）をＤｓとしたとき、Ｄｂ／Ｄｓの比を２．２８以下にすることが望ましい。さらに、摺動式等速自在継手としてクロスグルーブ型等速自在継手を使用した場合に、トルクを伝達するボールの個数を８個以上とし、ボールのピッチ円直径（ＰＣＤ）をＤｂ、内側継手部材の内径スプラインのピッチ円直径（ＰＣＤ）をＤｓとしたとき、Ｄｂ／Ｄｓの比を２．０以下にすることが望ましい。 As a specific method for increasing the spline diameter, the axial length of the inner joint member of the fixed type constant velocity universal joint is shortened, the pitch circle diameter (PCD) of the ball transmitting torque is Db, and the inner joint member When the pitch circle diameter (PCD) of the inner diameter spline is Ds, the ratio of Db / Ds is preferably 2.16 or less. Further, when the pitch circle diameter (PCD) of the ball transmitting the torque of the sliding constant velocity universal joint is Db and the pitch circle diameter (PCD) of the inner diameter spline of the inner joint member is Ds, the ratio of Db / Ds is 2.28 or less is desirable. Further, when a cross groove type constant velocity universal joint is used as a sliding type constant velocity universal joint, the number of balls transmitting torque is set to 8 or more, the pitch circle diameter (PCD) of the balls is Db, and the inner joint member When the pitch circle diameter (PCD) of the inner diameter spline is Ds, the ratio of Db / Ds is preferably 2.0 or less.

上記の構成により、等速自在継手の内側継手部材のスプライン径が上がり、シャフト強度に余裕ができるため、薄肉化でき、さらに軽量化を図ることができる。また、２輪駆動の後輪用ドライブシャフトのように高い強度レベルが要求される場合でも、鋼管をスウェージ加工やプレス加工などの縮径加工により肉厚を増加させることなく、鋼管の肉厚そのままで適用することができる。 With the above configuration, the spline diameter of the inner joint member of the constant velocity universal joint is increased and the shaft strength can be afforded, so that the thickness can be reduced and the weight can be further reduced. In addition, even when a high strength level is required, such as a two-wheel drive rear wheel drive shaft, the thickness of the steel pipe is kept as it is without increasing the thickness by reducing the diameter of the steel pipe by swaging or pressing. Can be applied.

以上のように、本発明のドライブシャフトは、４輪駆動車の後輪用ドライブシャフトや２輪駆動の後輪用ドライブシャフトに好適である。 As described above, the drive shaft of the present invention is suitable for a rear wheel drive shaft for a four-wheel drive vehicle and a rear wheel drive shaft for a two-wheel drive.

本発明によれば、中空シャフトの軸方向の全長にわたって外径および肉厚がほぼ同一で、ほとんど段差のない形状にすることができるので、軽量化が図れる。また、段差がほとんど無いため、スウェージ加工やプレス加工などのシャフトの縮径加工を廃止し、鋼管（パイプ材）に直接スプラインやブーツ溝を加工することで、コスト低減を図ることができる。スプライン径をサイズアップしない場合は、要求強度が低い４輪駆動車の後輪用ドライブシャフトに好適である。 According to the present invention, the outer diameter and the wall thickness are almost the same over the entire length of the hollow shaft in the axial direction, and a shape having almost no step can be obtained, so that the weight can be reduced. In addition, since there are almost no steps, cost reduction can be achieved by eliminating shaft diameter reduction processing such as swaging and pressing, and processing splines and boot grooves directly in a steel pipe (pipe material). When the spline diameter is not increased, it is suitable for a drive wheel for a rear wheel of a four-wheel drive vehicle having a low required strength.

また、スプライン径をサイズアップした場合は、シャフト強度に余裕ができるため、薄肉化でき、さらに軽量化を図ることができる。スプライン径が上がれば、２輪駆動の後輪用ドライブシャフトのように高い強度レベルが要求される場合でも、鋼管をスウェージ加工やプレス加工などの縮径加工により肉厚を増加させることなく、鋼管の肉厚そのままで適用することができ、２輪駆動の後輪用ドライブシャフトに好適である。 Further, when the spline diameter is increased, the shaft strength can be afforded, so that the thickness can be reduced and the weight can be further reduced. If the spline diameter is increased, even if a high strength level is required, such as a drive wheel for a rear wheel of a two-wheel drive, the steel pipe is not increased in thickness by reducing the diameter such as swaging or pressing. It can be applied as it is, and is suitable for a drive shaft for a rear wheel of a two-wheel drive.

本発明の第１の実施形態に係るドライブシャフトの一部縦断面図である。It is a partial longitudinal cross-sectional view of the drive shaft which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 第１の実施形態に適用する中空シャフトの一部縦断面図である。It is a partial longitudinal cross-sectional view of the hollow shaft applied to 1st Embodiment. 第１の実施形態に適用するインボード側摺動式等速自在継手の正面図である。It is a front view of the inboard side sliding type constant velocity universal joint applied to 1st Embodiment. 従来のインボード側摺動式等速自在継手の正面図である。It is a front view of the conventional inboard side sliding type constant velocity universal joint. 第１の実施形態に適用する中空シャフトの変形例を示す一部縦断面図である。It is a partial longitudinal cross-sectional view which shows the modification of the hollow shaft applied to 1st Embodiment. 第１の実施形態に適用する中空シャフトの第２の変形例を示す一部縦断面図である。It is a partial longitudinal cross-sectional view which shows the 2nd modification of the hollow shaft applied to 1st Embodiment. 本発明の第２の実施形態に係るドライブシャフトの一部縦断面図である。It is a partial longitudinal cross-sectional view of the drive shaft which concerns on the 2nd Embodiment of this invention. 第２の実施形態に適用する中空シャフトの一部縦断面図である。It is a partial longitudinal cross-sectional view of the hollow shaft applied to 2nd Embodiment. 第２の実施形態に適用するアウトボード側固定式等速自在継手の正面図である。It is a front view of the outboard side fixed type constant velocity universal joint applied to 2nd Embodiment. 従来のアウトボード側固定式等速自在継手の正面図である。It is a front view of the conventional outboard side fixed type constant velocity universal joint. 従来のドライブシャフトの一部縦断面図である。It is a partial longitudinal cross-sectional view of the conventional drive shaft. 従来の中空シャフトの一部縦断面図である。It is a partial longitudinal cross-sectional view of the conventional hollow shaft.

以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

本発明の第１の実施形態を図１〜図３に示す。図１は本実施形態の後輪用ドライブシャフトの一部縦断面である。図示のように、ドライブシャフト１は、中空シャフト２と、その一端に連結された摺動式等速自在継手３、他端に連結された摺動式等速自在継手４とを備える。図１の左側がアウトボード側（車輪側）で、摺動式等速自在継手４が連結され、右側がインボード側（デフ側）で、摺動式等速自在継手３が連結される。摺動式等速自在継手３、４は、いずれもクロスグルーブ型等速自在継手である。摺動式等速自在継手３、４の外周と中空シャフト１の外周にブーツ６、７の両端が取り付けられ、継手内部を密封している。継手内部には潤滑剤としてのグリースが封入されている。 A first embodiment of the present invention is shown in FIGS. FIG. 1 is a partial longitudinal cross-sectional view of a rear wheel drive shaft of the present embodiment. As shown in the figure, the drive shaft 1 includes a hollow shaft 2, a sliding type constant velocity universal joint 3 connected to one end thereof, and a sliding type constant velocity universal joint 4 connected to the other end. The left side of FIG. 1 is the outboard side (wheel side) and the sliding type constant velocity universal joint 4 is connected, and the right side is the inboard side (difference side) and the sliding type constant velocity universal joint 3 is connected. The sliding type constant velocity universal joints 3 and 4 are all cross groove type constant velocity universal joints. Both ends of the boots 6 and 7 are attached to the outer periphery of the sliding type constant velocity universal joints 3 and 4 and the outer periphery of the hollow shaft 1 to seal the inside of the joint. Grease as a lubricant is sealed inside the joint.

インボード側の摺動式等速自在継手３は、外側継手部材８、内側継手部材１０、ボール１１および保持器１２とからなる。アウトボード側の摺動式等速自在継手４は、外側継手部材９、内側継手部材１０、ボール１１および保持器１２とからなる。インボード側の摺動式等速自在継手３とアウトボード側の摺動式等速自在継手４は、継手内部の構成部品は同じであるので、本実施形態の以下の説明においては、インボード側の摺動式等速自在継手３の内部の構成部品を説明し、アウトボード側の摺動式等速自在継手４において同じ機能を有する部位には同一の符合を付して重複説明を省略する。 The sliding constant velocity universal joint 3 on the inboard side includes an outer joint member 8, an inner joint member 10, a ball 11, and a cage 12. The sliding type constant velocity universal joint 4 on the outboard side includes an outer joint member 9, an inner joint member 10, a ball 11 and a cage 12. The sliding type constant velocity universal joint 3 on the inboard side and the sliding type constant velocity universal joint 4 on the outboard side have the same components inside the joint. Therefore, in the following description of this embodiment, the inboard type The components inside the sliding-type constant velocity universal joint 3 on the side are described, and parts having the same function in the sliding-type constant velocity universal joint 4 on the outboard side are denoted by the same reference numerals and redundant description is omitted. To do.

図３にインボード側の摺動式等速自在継手３を拡大した正面図を示す。外側継手部材８は円筒状内周面１３に１０本のトラック溝１４ａ、１４ｂが形成されている。このトラック溝１４ａ、１４ｂは、直線状に延び、継手軸線に対して互いに逆方向に傾斜しており、円周方向に交互に配列されている。内側継手部材１０の凸状外周面１５には、外側継手部材８のトラック溝１４ａ、１４ｂに対向して１０本のトラック溝１６ａ、１６ｂが形成されている。トラック溝１６ａ、１６ｂも直線状に延び、継手軸線に対して互いに逆方向に傾斜しており、円周方向に交互に配列されている。外側継手部材８のトラック溝１４ａと内側継手部材１０のトラック溝１６ａが対となり、また、外側継手部材８のトラック溝１４ｂと内側継手部材１０のトラック溝１６ｂが対となり、トラック溝１４ａ、１６ａおよびトラック溝１４ｂ、１６ｂの各交差部にボール１１が保持される。保持器１２は、その球状外周面１７が外側継手部材８の円筒状内周面１３に案内され、凹状内周面１８は、内側継手部材１０の凸状外周面１５との間に、軸方向に相対移動可能な隙間が形成されている（図１参照）。保持器１２のポケット１９にボール１１が収容されている。トラック溝１４ａ、１６ａおよびトラック溝１４ｂ、１６ｂの各交差部にボール１１が保持され、保持器１２のポケット１９にボール１１が整列されているので、継手に角度変位が生じたときでも常に作動角の二等分面内にボール１１が維持され、等速でトルクが伝達される。また、トラック溝１４ａ、１６ａおよびトラック溝１４ｂ、１６ｂの各交差部にボール１１が保持される構造になっているので、ボール１１とトラック溝１４ａ、１６ａおよびトラック溝１４ｂ、１６ｂとの間のがたつきを少なくすることができ、特に、がたつきを嫌う自動車のドライブシャフトに用いられる。 FIG. 3 shows an enlarged front view of the sliding constant velocity universal joint 3 on the inboard side. The outer joint member 8 has ten track grooves 14 a and 14 b formed on the cylindrical inner peripheral surface 13. The track grooves 14a and 14b extend in a straight line, are inclined in opposite directions with respect to the joint axis, and are alternately arranged in the circumferential direction. Ten track grooves 16 a and 16 b are formed on the convex outer peripheral surface 15 of the inner joint member 10 so as to face the track grooves 14 a and 14 b of the outer joint member 8. The track grooves 16a and 16b also extend linearly, incline in opposite directions with respect to the joint axis, and are alternately arranged in the circumferential direction. The track groove 14a of the outer joint member 8 and the track groove 16a of the inner joint member 10 make a pair, and the track groove 14b of the outer joint member 8 and the track groove 16b of the inner joint member 10 make a pair, and the track grooves 14a, 16a and The ball 11 is held at each intersection of the track grooves 14b and 16b. The cage 12 has a spherical outer peripheral surface 17 guided by the cylindrical inner peripheral surface 13 of the outer joint member 8, and the concave inner peripheral surface 18 is axially disposed between the convex outer peripheral surface 15 of the inner joint member 10. A gap is formed so as to be relatively movable (see FIG. 1). A ball 11 is accommodated in a pocket 19 of the cage 12. Since the balls 11 are held at the intersections of the track grooves 14a and 16a and the track grooves 14b and 16b and the balls 11 are aligned in the pockets 19 of the cage 12, the operating angle is always maintained even when an angular displacement occurs in the joint. The ball 11 is maintained in the bisector, and torque is transmitted at a constant speed. Further, since the ball 11 is held at each intersection of the track grooves 14a and 16a and the track grooves 14b and 16b, the space between the ball 11 and the track grooves 14a and 16a and the track grooves 14b and 16b is formed. It can reduce rattling and is used especially for drive shafts of automobiles that hate rattling.

図１に示すように、内側継手部材１０の凸状外周面１５と保持器１２の凹状内周面１８との間に、軸方向に相対移動可能な隙間が形成されているので、この隙間分だけ内側継手部材１０と保持器１２とが軸方向に相対移動することができ、内側継手部材１０の凸状外周面１５と保持器１２の凹状内周面１８とが当接することにより、相対移動量、すなわち、摺動ストロークが規定される。 As shown in FIG. 1, a gap that is relatively movable in the axial direction is formed between the convex outer peripheral surface 15 of the inner joint member 10 and the concave inner peripheral surface 18 of the cage 12. Only the inner joint member 10 and the cage 12 can move relative to each other in the axial direction, and the convex outer peripheral surface 15 of the inner joint member 10 and the concave inner peripheral surface 18 of the cage 12 come into contact with each other. The quantity, i.e. the sliding stroke, is defined.

外側継手部材８はディスク状に形成されており、両側面にはシールプレート２０とブーツアダプタ２１が装着され、ブーツアダプタ２１の先端部にブーツ６の大径側端部が固定されている。ブーツ６の小径側端部は中空シャフト２の外径にブーツバンド２２により締め付け固定されている。摺動式等速自在継手８、９の内側継手部材１０は、中空シャフト２の両軸端にスプライン結合２６、２７され、止め輪２８、２９により軸方向に固定されている。 The outer joint member 8 is formed in a disk shape, a seal plate 20 and a boot adapter 21 are mounted on both side surfaces, and the large-diameter side end of the boot 6 is fixed to the tip of the boot adapter 21. The small diameter side end of the boot 6 is fastened and fixed to the outer diameter of the hollow shaft 2 by a boot band 22. The inner joint member 10 of the sliding type constant velocity universal joints 8 and 9 is spline-coupled 26 and 27 at both shaft ends of the hollow shaft 2 and is fixed in the axial direction by retaining rings 28 and 29.

図３に示すように、外側継手部材８にはボルト用貫通孔２３が設けられており、このボルト用貫通孔２３に対応して、シールプレート２０とブーツアダプタ２１にもボルト用貫通孔（図示省略）が設けられている。これにより、図示しないデフ側相手部材に対して、ブーツアダプタ２１、外側継手部材８、シールプレート２０を挟んだ状態でボルトにより締め付け固定される。アウトボード側の摺動式等速自在継手４は、外側継手部材９がカップ部２３とその底部にステム部２４とが一体に形成されている。ステム部２４のスプライン２５が図示しない車輪を取り付けたハブ輪に連結される。 As shown in FIG. 3, the outer joint member 8 is provided with a bolt through hole 23. Corresponding to the bolt through hole 23, a bolt through hole (illustrated) is formed in the seal plate 20 and the boot adapter 21. (Omitted) is provided. Thereby, it fixes with the volt | bolt in the state which pinched | interposed the boot adapter 21, the outer joint member 8, and the seal plate 20 with respect to the differential side partner member which is not shown in figure. In the sliding constant velocity universal joint 4 on the outboard side, an outer joint member 9 is integrally formed with a cup portion 23 and a stem portion 24 at the bottom thereof. The spline 25 of the stem portion 24 is connected to a hub wheel to which a wheel (not shown) is attached.

図２は、中空シャフト２の一部縦断面図である。中空シャフト２は、軸方向の全長にわたって、外径５および肉厚Ｔがほぼ同一で、ほとんど段差のない形状になっている。中空シャフト２の両軸端にはスプライン２６ａ、２７ａが形成され、軸方向の中間部側にブーツ溝３４、３５が形成されている。スプライン２６ａ、２７ａの軸端側に止め輪溝３２、３３が形成されている。中空シャフト２の中心線より下側が縦断面図であり、クロスハッチングした部分が強度を確保するために焼入れ硬化されている。焼入れ硬化層は、軸方向では、中空シャフト２の一端の止め輪溝３２の手前から他端の止め輪溝３３の手前まで、ほぼ軸方向の全長にわたって形成されている。半径方向では、中空シャフト２が軸方向全域にわたって比較的に薄肉形状であるため、外径面から内径面まで肉厚Ｔの全体に形成されている。これにより、捩じり強度の向上を図ることができる。中空シャフト２は、軸方向全長にわたって外径５および肉厚Ｔがほぼ同一で、ほとんど段差のない形状になっているので、中実シャフトに比較して大幅な軽量化が見込める。また、段差がほとんど無いため、スウェージ加工やプレス加工などのシャフトの縮径加工を廃止し、鋼管（パイプ材）に直接スプラインやブーツ溝を加工することで、コスト低減を図ることができる。縮径加工は高価な設備や金型を必要とするため、コストアップの要因となっている。 FIG. 2 is a partial longitudinal sectional view of the hollow shaft 2. The hollow shaft 2 has an outer diameter 5 and a wall thickness T that are substantially the same over the entire length in the axial direction, and has almost no step. Splines 26 a and 27 a are formed at both shaft ends of the hollow shaft 2, and boot grooves 34 and 35 are formed at the intermediate side in the axial direction. Retaining ring grooves 32 and 33 are formed on the shaft end sides of the splines 26a and 27a. The lower side of the center line of the hollow shaft 2 is a longitudinal sectional view, and the cross-hatched part is hardened and hardened to ensure strength. In the axial direction, the hardened hardening layer is formed over the entire length in the axial direction from the front of the retaining ring groove 32 at one end of the hollow shaft 2 to the front of the retaining ring groove 33 at the other end. In the radial direction, since the hollow shaft 2 has a relatively thin shape over the entire axial direction, the entire thickness T is formed from the outer diameter surface to the inner diameter surface. Thereby, the improvement of torsional strength can be aimed at. The hollow shaft 2 has substantially the same outer diameter 5 and wall thickness T over the entire length in the axial direction, and has a shape with almost no step, so that a significant reduction in weight can be expected compared to a solid shaft. In addition, since there are almost no steps, cost reduction can be achieved by eliminating shaft diameter reduction processing such as swaging and pressing, and processing splines and boot grooves directly in a steel pipe (pipe material). The diameter reduction process is expensive because it requires expensive equipment and a mold.

この中空シャフト２の材料となる鋼管（パイプ材）としては、小径厚肉鋼管が適することが多く、シームレス管が好適である。 As a steel pipe (pipe material) used as the material of the hollow shaft 2, a small-diameter thick-walled steel pipe is often suitable, and a seamless pipe is preferred.

中空シャフト２の両軸端のスプライン２６ａ、２７ａの部分にショットピーニングを施し、外表面に圧縮残留応力を付与することで、捩じり疲労強度を向上させることができる。薄肉形状である場合、熱処理時の圧縮残留応力が小さいため、ショットピーニングによる残留圧縮応力向上の効果が大きい。 The torsional fatigue strength can be improved by performing shot peening on the splines 26a and 27a at both ends of the hollow shaft 2 and applying compressive residual stress to the outer surface. In the case of a thin wall shape, the compressive residual stress during heat treatment is small, so that the effect of improving the residual compressive stress by shot peening is large.

中空シャフト２を鋼管から完成品に形状を仕上げるまでに、必要な追加加工として、ブーツ溝３４、３５、両端部のスプライン２６ａ、２７ａの成形加工、止め輪溝３２、３３の加工などがある。ブーツ溝３４、３５はローリング加工や切削加工が適用でき、両端部のスプライン２６ａ、２７ａの成形には、転造加工やプレス加工が適用でき、特に薄肉の場合はプレス加工が適している。止め輪溝３２、３３は旋削等で加工することができる。従来の中空シャフトと同様、上記のような加工は必要であるが、大幅なコストアップとなるスウェージ加工やプレス加工による中空シャフト２の縮径加工を省略することができる。 Examples of additional processing required to finish the shape of the hollow shaft 2 from a steel pipe to a finished product include forming the boot grooves 34 and 35, splines 26a and 27a at both ends, and processing the retaining ring grooves 32 and 33. The boot grooves 34 and 35 can be applied with rolling or cutting, and rolling or pressing can be applied to the formation of the splines 26a and 27a at both ends. In particular, in the case of a thin wall, pressing is suitable. The retaining ring grooves 32 and 33 can be processed by turning or the like. As in the case of the conventional hollow shaft, the above-described processing is necessary. However, the diameter reduction processing of the hollow shaft 2 by swaging or press processing, which greatly increases the cost, can be omitted.

本実施形態のドライブシャフト１に適用される等速自在継手３、４の内側継手部材１０、１０のスプライン径はサイズアップされている。この寸法設定を可能にした新たな設計思想を以下に説明する。 The spline diameters of the inner joint members 10 and 10 of the constant velocity universal joints 3 and 4 applied to the drive shaft 1 of the present embodiment are increased. A new design concept that enables this dimension setting will be described below.

図４に、従来の摺動式等速自在継手であるクロスグルーブ型等速自在継手を示す。この等速自在継手２０３は、外側継手部材２０８、内側継手部材２１０、ボール２１１および保持器２１２からなる。この摺動式等速自在継手２０３では、トルクを伝達するボール２１１の個数が６個であり、１個のボール２１１が負担するトルク負荷が大きいため、直径の大きいボール２１１が使用されている。その結果、トラック溝２１６ａ、２１６ｂが深くなり、内側継手部材２１０のスプライン底までの肉厚を確保すると、スプラインのピッチ円直径Ｄｓ１が小さくならざるを得なかった。 FIG. 4 shows a cross groove type constant velocity universal joint which is a conventional sliding type constant velocity universal joint. The constant velocity universal joint 203 includes an outer joint member 208, an inner joint member 210, a ball 211, and a cage 212. In this sliding type constant velocity universal joint 203, the number of balls 211 that transmit torque is six, and the torque load that one ball 211 bears is large. Therefore, a ball 211 having a large diameter is used. As a result, when the track grooves 216a and 216b are deepened and the wall thickness up to the spline bottom of the inner joint member 210 is secured, the pitch circle diameter Ds1 of the spline has to be reduced.

これに対して、本実施形態のドライブシャフトに適用するクロスグルーブ型等速自在継手３は、図３に示すように、ボール１１の個数が１０個であり、１個のボール１１が負担するトルク負荷が軽減されるため、直径の小さいボール１１が使用できる。その結果、トラック溝１６ａ、１６ｂが浅くなり、内側継手部材１０のスプライン底までの肉厚が稼げるため、スプラインのピッチ円直径Ｄｓ２を大きくすることができる。後輪用ドライブシャフト用としては、ボール１１の個数を１０個としたクロスグルーブ型等速自在継手３が最も軽量化に適している。この場合、ボール１１のピッチ円直径Ｄｂ２とスプラインのピッチ円直径Ｄｓ２との比Ｄｂ２／Ｄｓ２≦２となるまでスプライン径を上げることができるため、中空シャフト２は極めて薄肉化が図られ、軽量化が見込める。 On the other hand, in the cross groove type constant velocity universal joint 3 applied to the drive shaft of this embodiment, as shown in FIG. 3, the number of balls 11 is ten, and the torque that one ball 11 bears. Since the load is reduced, a ball 11 having a small diameter can be used. As a result, the track grooves 16a and 16b become shallow and the thickness of the inner joint member 10 up to the spline bottom can be increased, so that the pitch circle diameter Ds2 of the spline can be increased. For the rear wheel drive shaft, the cross groove type constant velocity universal joint 3 having ten balls 11 is most suitable for weight reduction. In this case, since the spline diameter can be increased until the ratio Db2 / Ds2 ≦ 2 between the pitch circle diameter Db2 of the ball 11 and the pitch circle diameter Ds2 of the spline, the hollow shaft 2 can be extremely thinned and lightened. Can be expected.

また、継手の作動面では、ボール１１の個数を１０個としたクロスグルーブ型等速自在継手３は、継手軸線に対して互いに逆方向に傾斜したトラック溝１４ａ、１６ａおよびトラック溝１４ｂ、１６ｂの交差角を小さくして摺動ストロークを稼ぐことができ、この場合にも、折り曲げ時に引っ掛かりの少ない優れた折り曲げ特性を有し、また、等速性やトルクの伝達効率に優れたものとなる。なお、クロスグルーブ型等速自在継手３はボール１１の個数を１０個としたものを示したが、ボールの個数を８個のものでも、トラック溝が浅くなり、内側継手部材のスプライン底までの肉厚が稼げるため、スプラインのピッチ円直径を大きくすることができるので、同様に適用することができる。 Further, on the operating surface of the joint, the cross groove type constant velocity universal joint 3 having 10 balls 11 includes track grooves 14a and 16a and track grooves 14b and 16b inclined in opposite directions with respect to the joint axis. The crossing angle can be reduced to increase the sliding stroke. Also in this case, it has excellent folding characteristics with little catching at the time of folding, and is excellent in constant speed and torque transmission efficiency. The cross groove type constant velocity universal joint 3 is shown with 10 balls 11. However, even when the number of balls is 8, the track groove becomes shallow and the inner joint member reaches the spline bottom. Since the wall thickness can be increased, the pitch circle diameter of the spline can be increased, and thus can be similarly applied.

上記のように、本実施形態の後輪用ドライブシャフト１は、中空シャフト２を鋼管に絞り加工を施さないで形成するという新たな着想に加えて、さらに、強度アップのために中空シャフト２の両端に連結される摺動式等速自在継手３、４の内側継手部材１０のスプライン径をサイズアップするという新たな着想によって、軽量で高効率、かつ低コストな後輪用ドライブシャフトを実現することができた。 As described above, the rear-wheel drive shaft 1 of the present embodiment has a new idea that the hollow shaft 2 is formed without subjecting the steel pipe to a drawing process. Realizing a lightweight, highly efficient and low-cost drive shaft for rear wheels by a new idea of increasing the spline diameter of the inner joint member 10 of the sliding type constant velocity universal joints 3 and 4 connected to both ends. I was able to.

本実施形態のドライブシャフト１は、中空シャフト２に段差が不要で、要求強度が低い４輪駆動車の後輪用ドライブシャフトに好適であるが、スプライン径をサイズアップした場合は、２輪駆動の後輪用ドライブシャフトのように高い強度レベルが要求される場合にも適用することができ、鋼管をスウェージ加工やプレス加工などで縮径して肉厚を増加させることなく、鋼管の肉厚のままで適用することが可能となる。 The drive shaft 1 of the present embodiment is suitable for a drive wheel for a rear wheel of a four-wheel drive vehicle that does not require a step in the hollow shaft 2 and has low required strength. However, when the spline diameter is increased, the drive shaft 1 is driven by two wheels. It can also be applied when a high strength level is required, such as a drive wheel for rear wheels, and without increasing the wall thickness by reducing the diameter of the steel pipe by swaging or pressing. It can be applied as it is.

次に、第１の実施形態に適用する中空シャフトの変形例を図５に示す。中空シャフト２の両端部の内径面に封止栓３６を設けたものである。この封止栓３６は、継手内部のグリースが中空シャフト２の内部に流入することを防止するためのものである。封止栓３６としては、金属製、ゴム製、エラストマー製などを用いることができる。その他の構成については、前述した第１の実施形態に適用する中空シャフト２と同様であるので、同じ機能を有する部位には同一の符号を付与して重複説明を省略する。以下の変形例においても同様とする。 Next, the modification of the hollow shaft applied to 1st Embodiment is shown in FIG. Sealing plugs 36 are provided on the inner diameter surfaces of both ends of the hollow shaft 2. The sealing plug 36 is for preventing the grease inside the joint from flowing into the hollow shaft 2. As the sealing plug 36, metal, rubber, elastomer, or the like can be used. Since other configurations are the same as those of the hollow shaft 2 applied to the first embodiment described above, the same reference numerals are given to portions having the same functions, and redundant description is omitted. The same applies to the following modifications.

第１の実施形態に適用する中空シャフトの第２の変形例を図６に示す。この中空シャフト２では、継手内部のグリースが中空シャフト２の内部に流入することを防止するために、中空シャフト２の内周面のほぼ全域に発砲樹脂３７を充填したものである。この変形例では、発砲樹脂３７を中空シャフト２の内周面のほぼ全域に充填したものを示したが、内周面の軸方向中間部を一部除いた領域に発砲樹脂３７を充填することもできる。 FIG. 6 shows a second modification of the hollow shaft applied to the first embodiment. In this hollow shaft 2, in order to prevent the grease inside the joint from flowing into the hollow shaft 2, a foaming resin 37 is filled in almost the entire inner peripheral surface of the hollow shaft 2. In this modification, the foaming resin 37 is filled in almost the entire inner peripheral surface of the hollow shaft 2, but the foaming resin 37 is filled in a region excluding a part of the axially intermediate portion of the inner peripheral surface. You can also.

中空シャフト２の薄肉化により、腐食による軸方向中間部の強度低下が懸念されるため、軸方向中間部には防錆処理を行う必要がある。防錆処理としては、リン酸マンガン皮膜処理、粉体塗装、カチオン電着塗装などがある。防錆処理範囲は、少なくとも大気にさらされる部位、すなわち、ブーツ、等速自在継手以外の部位に行う。 Since the hollow shaft 2 is thinned, there is a concern that the strength of the axially intermediate portion may be reduced due to corrosion. Therefore, the axially intermediate portion needs to be subjected to rust prevention treatment. Examples of the antirust treatment include manganese phosphate film treatment, powder coating, and cationic electrodeposition coating. The rust prevention treatment range is performed at least on a part exposed to the atmosphere, that is, a part other than the boot and the constant velocity universal joint.

本発明の第２の実施形態のドライブシャフトを図７〜図９に基づいて説明する。この実施形態は、第１の実施形態にドライブシャフトに対して、アウトボード側の等速自在継手を固定式等速自在継手にしたことが異なる。その他の構成については、前述した第１の実施形態と同様であるので、同じ機能を有する部位には同一の符号を付与して重複説明を省略する。 A drive shaft according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. This embodiment differs from the first embodiment in that the constant velocity universal joint on the outboard side is a fixed constant velocity universal joint with respect to the drive shaft. Since other configurations are the same as those of the first embodiment described above, the same reference numerals are given to portions having the same functions, and redundant description is omitted.

図７に示すように、アウトボード側の固定式等速自在継手４は、８個のボールを用いたツェッパ型等速自在継手で、外側継手部材９、内側継手部材１０、ボール１１および保持器１２とからなる。外側継手部材９は球面状内周面４０に８本のトラック溝４４が形成されている。このトラック溝４４は、軸方向に曲線状に形成されている。内側継手部材１０の球面状外周面４５には、外側継手部材８のトラック溝４４に対向して８本のトラック溝４６が形成されている。トラック溝４６も軸方向に曲線状に形成されている。外側継手部材９のトラック溝４４と内側継手部材１０のトラック溝４６の間にボール１１が配置される。保持器１２は、その球状外周面４７が外側継手部材９の球面状内周面４０に案内され、球面状内周面４８が内側継手部材１０の球面状外周面４５に案内されている。保持器１２のポケットにボール１１が収容されている。外側継手部材９の曲線状トラック溝４４の曲率中心Ｏ１と内側継手部材１０の曲線状トラック溝４６の曲率中心Ｏ２は、継手中心Ｏに対して、互いに反対側にオフセットされている。これにより、継手に角度変位が生じたときでも常に作動角の二等分面内にボール１１が維持され、等速でトルクが伝達される。 As shown in FIG. 7, the fixed type constant velocity universal joint 4 on the outboard side is a Rzeppa type constant velocity universal joint using eight balls, and includes an outer joint member 9, an inner joint member 10, a ball 11 and a cage. Twelve. The outer joint member 9 has eight track grooves 44 formed on the spherical inner peripheral surface 40. The track groove 44 is formed in a curved shape in the axial direction. Eight track grooves 46 are formed on the spherical outer peripheral surface 45 of the inner joint member 10 so as to face the track grooves 44 of the outer joint member 8. The track groove 46 is also formed in a curved shape in the axial direction. The ball 11 is disposed between the track groove 44 of the outer joint member 9 and the track groove 46 of the inner joint member 10. The cage 12 has a spherical outer peripheral surface 47 guided by the spherical inner peripheral surface 40 of the outer joint member 9 and a spherical inner peripheral surface 48 guided by the spherical outer peripheral surface 45 of the inner joint member 10. A ball 11 is accommodated in the pocket of the cage 12. The center of curvature O1 of the curved track groove 44 of the outer joint member 9 and the center of curvature O2 of the curved track groove 46 of the inner joint member 10 are offset to the opposite sides with respect to the joint center O. Thereby, even when an angular displacement occurs in the joint, the ball 11 is always maintained in the bisector of the operating angle, and torque is transmitted at a constant speed.

外側継手部材９の開口端部外周面に、ブーツ７の大径側端部がブーツバンド３９により締め付け固定され、ブーツ７の小径側端部は中空シャフト２の外径にブーツバンド３８により締め付け固定されている。アウトボード側の固定式等速自在継手４には樹脂製ブーツ７が使用されている。両等速自在継手８、９の内側継手部材１０、１０は、中空シャフト２の両軸端にスプライン結合２６、２７され、止め輪２８、２９により軸方向に固定されている。アウトボード側の固定式等速自在継手９は、外側継手部材８がカップ部２３とその底部にステム部２４とが一体に形成されている。ステム部２４の軸スプライン２５が図示しない車輪を取り付けたハブ輪に連結される。 A large-diameter end of the boot 7 is fastened and fixed to the outer peripheral surface of the open end of the outer joint member 9 by a boot band 39, and a small-diameter end of the boot 7 is fastened and fixed to the outer diameter of the hollow shaft 2 by a boot band 38. Has been. A resin boot 7 is used for the fixed type constant velocity universal joint 4 on the outboard side. Inner joint members 10, 10 of both constant velocity universal joints 8, 9 are splined 26, 27 at both shaft ends of the hollow shaft 2, and are fixed in the axial direction by retaining rings 28, 29. In the fixed type constant velocity universal joint 9 on the outboard side, the outer joint member 8 is integrally formed with a cup portion 23 and a stem portion 24 at the bottom thereof. A shaft spline 25 of the stem portion 24 is connected to a hub wheel to which a wheel (not shown) is attached.

図８は、中空シャフト２の一部縦断面図である。第１の実施形態のドライブシャフト１に適用した中空シャフト２と同様、本実施形態のドライブシャフト１に適用する中空シャフト２も、軸方向の全長にわたって、外径５および肉厚Ｔがほぼ同一で、ほとんど段差のない形状になっている。第１の実施形態のドライブシャフト１に適用した中空シャフト２と異なるところは、中空シャフト２のアウトボード側に形成したブーツ溝３５の形状と止め輪溝３３の形状である。本実施形態に適用する中空シャフト２のブーツ溝３５は樹脂ブーツ７を取り付けるため円弧状の倣い形状となっている。また、止め輪溝３３ついては、スプライン嵌合作業時に止め輪２９が縮径して内側継手部材１０のスプライン小径部を通過できるように、止め輪溝３３は深く形成されている。この中空シャフト２においても、軸方向全長にわたって外径５および肉厚Ｔがほぼ同一で、ほとんど段差のない形状になっているので、中実シャフトに比較して大幅な軽量化が見込める。また、段差がほとんど無いため、スウェージ加工やプレス加工などのシャフトの縮径加工を廃止し、鋼管（パイプ材）に直接スプラインやブーツ溝を加工することで、コスト低減を図ることができる。 FIG. 8 is a partial longitudinal sectional view of the hollow shaft 2. Similar to the hollow shaft 2 applied to the drive shaft 1 of the first embodiment, the hollow shaft 2 applied to the drive shaft 1 of the present embodiment also has the same outer diameter 5 and wall thickness T over the entire length in the axial direction. The shape has almost no steps. The difference from the hollow shaft 2 applied to the drive shaft 1 of the first embodiment is the shape of the boot groove 35 and the shape of the retaining ring groove 33 formed on the outboard side of the hollow shaft 2. The boot groove 35 of the hollow shaft 2 applied to the present embodiment has an arcuate copying shape for attaching the resin boot 7. As for the retaining ring groove 33, the retaining ring groove 33 is formed deep so that the retaining ring 29 can be reduced in diameter and can pass through the small spline diameter portion of the inner joint member 10 during the spline fitting operation. Also in this hollow shaft 2, since the outer diameter 5 and the wall thickness T are almost the same over the entire length in the axial direction and the shape has almost no step, a significant weight reduction can be expected as compared with the solid shaft. In addition, since there are almost no steps, cost reduction can be achieved by eliminating shaft diameter reduction processing such as swaging and pressing, and processing splines and boot grooves directly in a steel pipe (pipe material).

前述した第１の実施形態と同様に、本実施形態に適用される等速自在継手３、４の内側継手部材１０、１０のスプライン径はサイズアップされている。この寸法設定を可能にした新たな設計思想を以下に説明する。 Similar to the first embodiment described above, the spline diameters of the inner joint members 10 and 10 of the constant velocity universal joints 3 and 4 applied to the present embodiment are increased. A new design concept that enables this dimension setting will be described below.

図１０に従来の固定式等速自在継手を示す。この固定式等速自在継手１０４も、８個のボールを用いたツェッパ型等速自在継手である。この等速自在継手１０４は、外側継手部材１１２、内側継手部材１１３、ボール１１４および保持器１１５からなる。この固定式等速自在継手１０４は、前輪用ドライブシャフトに使用可能なもので最大作動角４７°を取れるように設計されている。外側継手部材１１２は、球面状内周面１１８に８本のトラック溝１１６が軸方向に曲線状に形成されている。内側継手部材１１３の球面状外周面１１９には、外側継手部材１１２のトラック溝１１６に対向して８本のトラック溝１１７が軸方向に曲線状に形成されている。外側継手部材１１２のトラック溝１１６と内側継手部材１１３のトラック溝１１９の間にボール１１４が配置される。保持器１１５は、その球状外周面１２０が外側継手部材１１２の球面状内周面１１８に案内され、球面状内周面１２１が内側継手部材１１３の球面状外周面１１９に案内されている。保持器１１５のポケットにボール１１４が収容されている。外側継手部材１１２の曲線状トラック溝１１６の曲率中心Ｏ１と内側継手部材１１３の曲線状トラック溝１１７の曲率中心Ｏ２は、継手中心Ｏに対して、互いに反対側にオフセットされている。 FIG. 10 shows a conventional fixed type constant velocity universal joint. This fixed type constant velocity universal joint 104 is also a Rzeppa type constant velocity universal joint using eight balls. The constant velocity universal joint 104 includes an outer joint member 112, an inner joint member 113, a ball 114 and a cage 115. This fixed type constant velocity universal joint 104 can be used for a front wheel drive shaft and is designed to have a maximum operating angle of 47 °. The outer joint member 112 has eight track grooves 116 formed in a curved shape in the axial direction on the spherical inner peripheral surface 118. On the spherical outer peripheral surface 119 of the inner joint member 113, eight track grooves 117 are formed in a curved shape in the axial direction so as to face the track grooves 116 of the outer joint member 112. A ball 114 is disposed between the track groove 116 of the outer joint member 112 and the track groove 119 of the inner joint member 113. The cage 115 has a spherical outer peripheral surface 120 guided to the spherical inner peripheral surface 118 of the outer joint member 112, and a spherical inner peripheral surface 121 guided to the spherical outer peripheral surface 119 of the inner joint member 113. A ball 114 is accommodated in a pocket of the holder 115. The center of curvature O1 of the curved track groove 116 of the outer joint member 112 and the center of curvature O2 of the curved track groove 117 of the inner joint member 113 are offset from each other with respect to the joint center O.

この等速自在継手１０４では、最大作動角４７°時に、ボール１１４が外側継手部材１１２のトラック溝１１６と内側継手部材１１３のトラック溝１１７に接触していなければならないので、それに対応したトラック溝１１６、１１７の軸方向の長さが必要であった。そのため、図１０に示すように、内側継手部材１１３では必要な軸方向の幅をＷ１としていた。そのため、内側継手部材１１３のスプライン１２７ｂと曲線状のトラック溝１１７との間の肉厚が薄くなる両端部の肉厚を確保すると、スプラインのピッチ円直径Ｄｓ１が小さくならざるを得なかった。 In the constant velocity universal joint 104, the ball 114 must be in contact with the track groove 116 of the outer joint member 112 and the track groove 117 of the inner joint member 113 at the maximum operating angle of 47 °. 117 axial lengths were required. Therefore, as shown in FIG. 10, the inner joint member 113 has a required axial width W1. Therefore, if the thickness of both ends where the thickness between the spline 127b of the inner joint member 113 and the curved track groove 117 becomes thin is secured, the pitch circle diameter Ds1 of the spline has to be reduced.

これに対して、図９に示す本実施形態のドライブシャフトに適用するツェッパ型等速自在継手４は、後輪用ドライブシャフトのために専用設計したものである。後輪用ドライブシャフトでは、最大作動角は２５°程度であり、高作動角を必要としないため、内側継手部材１０のトラック溝４６を高作動角域まで確保する必要がなくなり、内側継手部材１０の軸方向の幅Ｗ２を小さくすることができる。これにより、内側継手部材１０のスプライン径を大きくすることができ、嵌合する中空シャフト２のスプライン径を大きくすることができる。すなわち、スプライン径をサイズアップすることができる。このようにすれば、ボール１１のピッチ円直径Ｄｂ２とスプラインのピッチ円直径Ｄｓ２との比Ｄｂ２／Ｄｓ２≦２．１６となるまでスプライン径を上げることができる。スプライン径が上がれば、シャフト側の強度に余裕ができるため、中空シャフト２の薄肉化が図られ、軽量化が見込める。 On the other hand, the Rzeppa type constant velocity universal joint 4 applied to the drive shaft of this embodiment shown in FIG. 9 is designed exclusively for the rear wheel drive shaft. Since the rear wheel drive shaft has a maximum operating angle of about 25 ° and does not require a high operating angle, it is not necessary to secure the track groove 46 of the inner joint member 10 up to a high operating angle region. The axial width W2 can be reduced. Thereby, the spline diameter of the inner joint member 10 can be increased, and the spline diameter of the hollow shaft 2 to be fitted can be increased. That is, the spline diameter can be increased. In this way, the spline diameter can be increased until the ratio Db2 / Ds2 ≦ 2.16 between the pitch circle diameter Db2 of the ball 11 and the pitch circle diameter Ds2 of the spline. If the spline diameter increases, the shaft side strength can be afforded, so that the hollow shaft 2 can be made thinner and lighter.

上記のように、本実施形態の後輪用ドライブシャフト１においても、中空シャフト２を鋼管に縮径加工を施さないで形成するという新たな着想に加えて、さらに、強度アップのために中空シャフト２の両端に連結される等速自在継手３、４の内側継手部材１０のスプライン径をサイズアップするという新たな着想によって、軽量で高効率、かつ低コストな後輪用ドライブシャフトを実現することができた。 As described above, in the rear wheel drive shaft 1 of the present embodiment, in addition to the new idea of forming the hollow shaft 2 without reducing the diameter of the steel pipe, the hollow shaft is further increased in strength. Realize a lightweight, high-efficiency, and low-cost drive shaft for the rear wheel by a new idea of increasing the spline diameter of the inner joint member 10 of the constant velocity universal joints 3 and 4 connected to both ends of 2. I was able to.

８個のボールを有するツェッパ型等速自在継手４は、ボールの直径が小さく、かつ、トラック溝の曲率中心のオフセット量が小さいので、トルクの伝達損失が小さく高効率であり、また、軽量コンパクトである。しかし、６個ボールを有するツェッパ型等速自在継手でも、後輪用ドライブシャフトにおいては、内側継手部材の軸方向の幅を小さくすることができる。これにより、内側継手部材のスプライン径を大きくすることができ、嵌合する中空シャフトのスプライン径を大きくすることができる。したがって、ボール個数が６個のツェッパ型等速自在継手でも本発明のドライブシャフトに適用することができる。また、ツェッパ型等速自在継手に限らず、トラック溝が軸方向に曲線状部と直線状部とからなるアンダーカットフリー型等速自在継手も本発明のドライブシャフトに適用することができる。 The Rzeppa type constant velocity universal joint 4 having eight balls has a small ball diameter and a small offset amount at the center of curvature of the track groove, so that torque transmission loss is small and highly efficient, and it is lightweight and compact. It is. However, even with a Rzeppa constant velocity universal joint having six balls, the axial width of the inner joint member can be reduced in the rear wheel drive shaft. Thereby, the spline diameter of the inner joint member can be increased, and the spline diameter of the hollow shaft to be fitted can be increased. Therefore, even a Rzeppa constant velocity universal joint with six balls can be applied to the drive shaft of the present invention. Further, not only the Rzeppa type constant velocity universal joint but also an undercut-free type constant velocity universal joint in which the track groove is composed of a curved portion and a linear portion in the axial direction can be applied to the drive shaft of the present invention.

本実施形態のインボード側の摺動式等速自在継手３は、第１の実施形態のものと同じであるので、重複説明を省略する。また、中空シャフト２は、第１の実施形態に適用された中空シャフトの各変形例を同様に適用することができる。 Since the sliding type constant velocity universal joint 3 on the inboard side of the present embodiment is the same as that of the first embodiment, the duplicate description is omitted. Moreover, each modification of the hollow shaft applied to the first embodiment can be similarly applied to the hollow shaft 2.

各実施形態では、スプライン径をサイズアップしたものを示したが、これに限らず、前述したように従来と同じスプライン径のものも適用することができる。その場合は、等速自在継手は内側継手部材の軸方向の幅は小さくする必要がなく、従来からある標準的なものを適用することができ、また、摺動式等速自在継手としてトリポード型等速自在継手も適用することができる。 In each embodiment, the spline diameter is increased. However, the present invention is not limited to this, and a spline diameter that is the same as the conventional one can also be applied as described above. In that case, the constant velocity universal joint does not need to be reduced in the axial width of the inner joint member, and a conventional standard one can be applied, and a tripod type as a sliding constant velocity universal joint. A constant velocity universal joint can also be applied.

１後輪用ドライブシャフト
２中空シャフト
３インボード側等速自在継手
４アウトボード側等速自在継手
５シャフトの外径
６ブーツ
７ブーツ
８外側継手部材
９外側継手部材
１０内側継手部材
１１ボール
１２保持器
３６封止栓
Ｄｂボールのピッチ円直径
Ｄｓスプラインのピッチ円直径
Ｏ継手中心
Ｏ１曲率中心
Ｏ２曲率中心
Ｔ中空シャフトの肉厚 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Rear wheel drive shaft 2 Hollow shaft 3 Inboard side constant velocity universal joint 4 Outboard side constant velocity universal joint 5 Shaft outer diameter 6 Boot 7 Boot 8 Outer joint member 9 Outer joint member 10 Inner joint member 11 Ball 12 Holding 36 Seal plug Db Ball pitch circle diameter Ds Spline pitch circle diameter O Joint center O1 Center of curvature O2 Center of curvature T Thickness of hollow shaft

Claims

中空シャフトの両端に等速自在継手を取り付けた後輪用ドライブシャフトにおいて、
前記中空シャフトが、軸方向の全長にわたって外径および肉厚がほぼ同一であることを特徴とする後輪用ドライブシャフト。 In the rear wheel drive shaft with a constant velocity universal joint attached to both ends of the hollow shaft,
2. The rear wheel drive shaft according to claim 1, wherein the hollow shaft has substantially the same outer diameter and thickness over the entire length in the axial direction.

前記中空シャフトが嵌合する等速自在継手の内側継手部材のスプライン径がサイズアップされていることを特徴とする請求項１に記載の後輪用ドライブシャフト。 The rear wheel drive shaft according to claim 1, wherein the spline diameter of the inner joint member of the constant velocity universal joint with which the hollow shaft is fitted is increased.

前記中空シャフトが、鋼管からなり縮径加工を行わずに仕上げられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の後輪用ドライブシャフト。 The rear wheel drive shaft according to claim 1 or 2, wherein the hollow shaft is made of a steel pipe and finished without performing a diameter reduction process.

前記鋼管をシームレス管としたしたことを特徴とする請求項３に記載の後輪用ドライブシャフト。 4. The rear wheel drive shaft according to claim 3, wherein the steel pipe is a seamless pipe.

前記中空シャフトは、その半径方向の肉厚全域に高周波焼入れによる硬化層が形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の後輪用ドライブシャフト。 The rear wheel drive shaft according to any one of claims 1 to 4, wherein the hollow shaft has a hardened layer formed by induction hardening over the entire thickness in the radial direction.

前記中空シャフトは、その軸端のスプライン部にショットピーニングによる圧縮残留応力が付与されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の後輪用ドライブシャフト。 The rear wheel drive shaft according to any one of claims 1 to 5, wherein the hollow shaft is provided with a compressive residual stress by shot peening on a spline portion at a shaft end thereof.

前記中空シャフトの内径部に封止部材を入れたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の後輪用ドライブシャフト。 The rear wheel drive shaft according to any one of claims 1 to 6, wherein a sealing member is placed in an inner diameter portion of the hollow shaft.

前記中空シャフトの両端に取り付けられた等速自在継手が、一端が固定式等速自在継手であり、他端が摺動式等速自在継手であることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の後輪用ドライブシャフト。 8. The constant velocity universal joint attached to both ends of the hollow shaft is a fixed type constant velocity universal joint at one end and a sliding type constant velocity universal joint at the other end. A rear wheel drive shaft according to claim 1.

前記中空シャフトの両端に取り付けられた等速自在継手が、いずれも摺動式等速自在継手であることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の後輪用ドライブシャフト。 The rear wheel drive shaft according to any one of claims 1 to 8, wherein the constant velocity universal joints attached to both ends of the hollow shaft are all slidable constant velocity universal joints.

前記中空シャフトに防錆処理が施されていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の後輪用ドライブシャフト。 The rear wheel drive shaft according to any one of claims 1 to 9, wherein the hollow shaft is subjected to a rust prevention treatment.

前記固定式等速自在継手の内側継手部材の軸方向長さを短縮し、トルクを伝達するボールのピッチ円直径をＤｂ、内側継手部材の内径スプラインのピッチ円直径をＤｓとしたとき、Ｄｂ／Ｄｓの比を２．１６以下にしたことを特徴とする請求項８に記載の後輪用ドライブシャフト。 When the axial length of the inner joint member of the fixed type constant velocity universal joint is shortened and the pitch circle diameter of the ball transmitting torque is Db and the pitch circle diameter of the inner diameter spline of the inner joint member is Ds, Db / The rear wheel drive shaft according to claim 8, wherein the ratio of Ds is 2.16 or less.

前記摺動式等速自在継手のトルクを伝達するボールのピッチ円直径をＤｂ、内側継手部材の内径スプラインのピッチ円直径をＤｓとしたとき、Ｄｂ／Ｄｓの比を２．２８以下にしたことを特徴とする請求項８又は請求項９に記載の後輪用ドライブシャフト。 When the pitch circle diameter of the ball transmitting the torque of the sliding type constant velocity universal joint is Db and the pitch circle diameter of the inner diameter spline of the inner joint member is Ds, the ratio of Db / Ds is 2.28 or less. The rear-wheel drive shaft according to claim 8 or 9, wherein

前記摺動式等速自在継手がクロスグルーブ型等速自在継手であり、トルクを伝達するボールの個数を８個以上とし、ボールのピッチ円直径をＤｂ、内側継手部材の内径スプラインのピッチ円直径をＤｓとしたとき、Ｄｂ／Ｄｓの比を２．０以下にしたことを特徴とする請求項７又は請求項１２に記載の後輪用ドライブシャフト。 The sliding type constant velocity universal joint is a cross groove type constant velocity universal joint, the number of balls transmitting torque is eight or more, the pitch circle diameter of the balls is Db, and the pitch circle diameter of the inner joint spline of the inner joint member The rear wheel drive shaft according to claim 7 or 12, wherein a ratio of Db / Ds is set to 2.0 or less, where is Ds.