JP2012092946A - Working vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、作業車両の振動ならびに騒音を抑制する技術に関する。 The present invention relates to a technique for suppressing vibration and noise of a work vehicle.
タイヤ又はクローラを駆動して走行する作業車両においては、該タイヤ又はクローラのラグによって振動や騒音が発生することが知られている（例えば特許文献１参照）。また、ラグを有するタイヤ又はクローラが駆動した際の振動周波数と、作業車両の固有振動数と、が共振をはじめると振動や騒音が悪化することも知られている（例えば特許文献２参照）。 In a work vehicle that travels by driving a tire or a crawler, it is known that vibration or noise is generated by the lug of the tire or the crawler (see, for example, Patent Document 1). It is also known that vibration and noise deteriorate when the vibration frequency when a tire or crawler having a lug is driven and the natural frequency of the work vehicle begin to resonate (see, for example, Patent Document 2).
そこで、振動ならびに騒音を抑制するためにラグを小型化したタイヤが提案されている。しかし、このようなタイヤは、排土性に劣るため、特に泥濘地における走行性能を確保することは困難であった。そのため、主に泥濘地を走行するホイル式トラクタにおいては、ラグが大きく、排土性の高いタイヤを用いる必要があった。また、主に泥濘地を走行するクローラ式トラクタにおいては、ラグが大きく、排土性の高いクローラを用いる必要があった。 Therefore, a tire with a lug reduced in size to suppress vibration and noise has been proposed. However, since such a tire is inferior in soil removal properties, it has been difficult to ensure traveling performance particularly in a muddy area. For this reason, in a wheel type tractor that travels mainly in a muddy area, it is necessary to use tires with large lugs and high soil removal properties. Moreover, in the crawler type tractor which mainly travels in a muddy area, it is necessary to use a crawler having a large lag and a high soil removal property.
本発明は、ラグが大きく、排土性の高いタイヤ又はクローラを備えた作業車両において、ラグによる振動ならびに騒音を抑制することができる技術を提供することを目的としている。 An object of the present invention is to provide a technique capable of suppressing vibration and noise caused by a lag in a work vehicle including a tire or a crawler having a large lug and high soil removal performance.
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。 The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.
即ち、請求項１においては、エンジンの回転動力によって駆動される無段変速装置と、
前記無段変速装置によって駆動されるタイヤ又はクローラと、
前記無段変速装置を制御することによって前記タイヤ又はクローラの駆動状態を変更させる制御装置と、を備えた作業車両であって、
振動加速度を検出するとともに前記制御装置へ検出信号を送信する振動センサを具備し、
前記制御装置は、振動加速度が所定の値よりも大きい場合に前記タイヤ又はクローラのラグによる振動周波数が所定の固有振動数の共振発生領域にあると判断し、前記無段変速装置を制御して走行速度を変更させる、としたものである。
That is, in claim 1, a continuously variable transmission that is driven by the rotational power of the engine;
A tire or a crawler driven by the continuously variable transmission,
A control device that changes the driving state of the tire or crawler by controlling the continuously variable transmission,
A vibration sensor for detecting vibration acceleration and transmitting a detection signal to the control device;
When the vibration acceleration is larger than a predetermined value, the control device determines that the vibration frequency due to the tire or the crawler's lug is in a resonance generation region having a predetermined natural frequency, and controls the continuously variable transmission. The travel speed is changed.
請求項２においては、エンジンの回転動力によって駆動される無段変速装置と、
前記無段変速装置によって駆動されるタイヤ又はクローラと、
前記無段変速装置を制御することによって前記タイヤ又はクローラの駆動状態を変更させる制御装置と、を備えた作業車両であって、
走行速度を検出するとともに前記制御装置へ検出信号を送信する速度センサを具備し、
前記制御装置は、走行速度が所定の領域にある場合に前記タイヤ又はクローラのラグによる振動周波数が所定の固有振動数の共振発生領域にあると判断し、前記無段変速装置を制御して走行速度を変更させる、としたものである。
In
A tire or a crawler driven by the continuously variable transmission,
A control device that changes the driving state of the tire or crawler by controlling the continuously variable transmission,
A speed sensor for detecting a traveling speed and transmitting a detection signal to the control device;
When the traveling speed is in a predetermined region, the control device determines that the vibration frequency due to the tire or crawler lug is in a resonance generating region having a predetermined natural frequency, and controls the continuously variable transmission to travel. The speed is changed.
請求項３においては、請求項２に記載の作業車両において、振動加速度を検出するとともに前記制御装置へ検出信号を送信する振動センサを具備し、
前記制御装置は、走行速度が所定の領域にある場合に前記タイヤ又はクローラのラグによる振動周波数が所定の固有振動数の共振発生領域にあると判断し、且つ、振動加速度が所定の値よりも大きい場合に前記無段変速装置を制御して走行速度を変更させる、としたものである。
According to a third aspect of the present invention, the work vehicle according to the second aspect includes a vibration sensor that detects vibration acceleration and transmits a detection signal to the control device.
The controller determines that the vibration frequency due to the tire or crawler lug is in a resonance generation region having a predetermined natural frequency when the traveling speed is in a predetermined region, and the vibration acceleration is higher than a predetermined value. When it is larger, the continuously variable transmission is controlled to change the traveling speed.
請求項４においては、請求項１から請求項３に記載の作業車両において、前記制御装置は、走行速度を変更させる際に走行速度が上昇中であると判断した場合、前記無段変速装置を制御して更に増速させる、としたものである。 According to a fourth aspect of the present invention, in the work vehicle according to the first to third aspects, when the control device determines that the traveling speed is increasing when the traveling speed is changed, the continuously variable transmission is The speed is further increased by control.
請求項５においては、請求項１から請求項３に記載の作業車両において、前記制御装置は、走行速度を変更させる際に走行速度が低下中であると判断した場合、前記無段変速装置を制御して更に減速させる、としたものである。 According to a fifth aspect of the present invention, in the work vehicle according to the first to third aspects, when the control device determines that the traveling speed is decreasing when the traveling speed is changed, the continuously variable transmission is It is supposed to further decelerate by control.
請求項６においては、請求項１から請求項３に記載の作業車両において、旋回を行なう際に操作する操向操作具と、前記操向操作具の操作量を検出するとともに前記制御装置へ検出信号を送信する操向センサと、を具備し、
前記制御装置は、走行速度を変更させる際に旋回中であると判断した場合、前記無段変速装置を制御して減速させる、としたものである。
According to a sixth aspect of the present invention, in the work vehicle according to any one of the first to third aspects, the steering operation tool operated when making a turn, and the operation amount of the steering operation tool are detected and detected by the control device. A steering sensor for transmitting a signal,
The control device controls the continuously variable transmission to decelerate when it is determined that the vehicle is turning when changing the traveling speed.
請求項７においては、請求項４から請求項６に記載の作業車両において、前記制御装置は、走行速度の上昇率が所定の値よりも大きい場合に前記無段変速装置を制御して増速させる制御と、走行速度の低下率が所定の値よりも大きい場合に前記無段変速装置を制御して減速させる制御と、を中止する、としたものである。 According to a seventh aspect of the present invention, in the work vehicle according to the fourth to sixth aspects, the control device increases the speed by controlling the continuously variable transmission when the rate of increase in travel speed is greater than a predetermined value. And the control for controlling the continuously variable transmission and decelerating when the rate of decrease in travel speed is greater than a predetermined value.
請求項８においては、請求項１から請求項７に記載の作業車両において、走行速度を変更させる制御を行なうか否かを選択できる選択スイッチを具備し、前記制御装置は、前記選択スイッチが入状態である場合に前記無段変速装置を制御して増速又は減速させる制御を行なう、としたものである。 According to an eighth aspect of the present invention, the work vehicle according to any one of the first to seventh aspects further includes a selection switch capable of selecting whether or not to perform control for changing a traveling speed, and the control device is configured to turn on the selection switch. In this state, the continuously variable transmission is controlled to increase or decrease the speed.
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。 As effects of the present invention, the following effects can be obtained.
請求項１に記載の発明によれば、検出された振動加速度から共振発生領域にあると判断し、走行速度を変更する構成であるため、ラグを有するタイヤ又はクローラが駆動した際の振動周波数と、作業車両の固有振動数と、が共振することを回避できる。これにより、タイヤ又はクローラのラグに起因した振動ならびに騒音を抑制することが可能となる。 According to the first aspect of the present invention, it is determined that the vibration is detected from the detected vibration acceleration, and the traveling speed is changed. Therefore, the vibration frequency when the tire or the crawler having the lug is driven and Resonance between the natural frequency of the work vehicle can be avoided. This makes it possible to suppress vibrations and noise caused by tire or crawler lugs.
請求項２に記載の発明によれば、検出された走行速度から共振発生領域にあると判断し、走行速度を変更する構成であるため、ラグを有するタイヤ又はクローラが駆動した際の振動周波数と、作業車両の固有振動数と、が共振することを回避できる。これにより、タイヤ又はクローラのラグに起因した振動ならびに騒音を抑制することが可能となる。 According to the second aspect of the present invention, since it is determined that the detected traveling speed is in the resonance generation region and the traveling speed is changed, the vibration frequency when the tire or crawler having the lug is driven and Resonance between the natural frequency of the work vehicle can be avoided. This makes it possible to suppress vibrations and noise caused by tire or crawler lugs.
請求項３に記載の発明によれば、検出された走行速度から共振発生領域にあると判断し、且つ、検出された振動加速度が大きい場合に走行速度を変更する構成であるため、ラグを有するタイヤ又はクローラが駆動した際の振動周波数と、作業車両の固有振動数と、が共振することを回避できる。これにより、タイヤ又はクローラのラグに起因した振動ならびに騒音を抑制することが可能となる。また、振動加速度が小さい領域においては走行速度を変更しないため、オペレータの操作に応じた素直な運転フィーリングを実現することが可能となる。 According to the third aspect of the present invention, since the configuration is such that the traveling speed is changed when the detected vibration acceleration is large, and it is determined that the resonance speed is in the resonance generation region, the lag is provided. Resonance between the vibration frequency when the tire or the crawler is driven and the natural frequency of the work vehicle can be avoided. This makes it possible to suppress vibrations and noise caused by tire or crawler lugs. In addition, since the traveling speed is not changed in the region where the vibration acceleration is small, it is possible to realize a gentle driving feeling according to the operation of the operator.
請求項４に記載の発明によれば、走行速度が上昇している場合には増速をさせるため、増減速が繰り返されることを回避し、オペレータの操作に応じた滑らかな運転フィーリングを実現することが可能となる。 According to the fourth aspect of the present invention, when the traveling speed is increased, the speed is increased, so that repeated acceleration / deceleration is avoided and a smooth driving feeling according to the operation of the operator is realized. It becomes possible to do.
請求項５に記載の発明によれば、走行速度が低下している場合には減速をさせるため、増減速が繰り返されることを回避し、オペレータの操作に応じた滑らかな運転フィーリングを実現することが可能となる。 According to the fifth aspect of the present invention, since the vehicle is decelerated when the traveling speed is low, repeated acceleration / deceleration is avoided, and a smooth driving feeling according to the operation of the operator is realized. It becomes possible.
請求項６に記載の発明によれば、旋回している場合には走行速度を減速させるため、旋回中に走行速度が増速することを防ぐことが可能となる。 According to the sixth aspect of the present invention, when the vehicle is turning, the traveling speed is reduced. Therefore, it is possible to prevent the traveling speed from increasing during the turning.
請求項７に記載の発明によれば、走行速度の上昇率ならびに低下率が所定の値よりも大きい場合には増速又は減速させる制御を中止するため、走行速度の大きな変化を防ぐことが可能となる。 According to the seventh aspect of the invention, when the increase rate and decrease rate of the traveling speed are larger than the predetermined value, the control for increasing or decreasing the speed is stopped, so that a large change in the traveling speed can be prevented. It becomes.
請求項８に記載の発明によれば、走行速度を変更させる制御を行なうか否かを選択することができるため、走行速度の増速又は減速に起因してオペレータが違和感を覚えることを回避できる。 According to the invention described in claim 8, since it is possible to select whether or not to perform control for changing the traveling speed, it is possible to prevent the operator from feeling uncomfortable due to the increase or decrease of the traveling speed. .
まず、ホイル式トラクタ１００ならびにクローラ式トラクタ２００の全体構成について簡単に説明する。なお、本発明の技術的思想は、以下に説明するホイル式トラクタ１００やクローラ式トラクタ２００に限るものではなく、その他の農業機械や建設機械等、作業車両全般に適用することが可能である。特に本発明は、ラグＲが大きく、排土性の高いタイヤ又はクローラを備えた作業車両において振動ならびに騒音を抑制する効果を奏する。
First, the overall configuration of the
図１は、ホイル式トラクタ１００の全体構成を示した図である。なお、図１に示す矢印Ａの方向は、ホイル式トラクタ１００の前進方向を示している。
FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of a wheel-
図１に示すように、ホイル式トラクタ１００は、主に長手方向を前後方向として配置された車体フレーム１と、回転動力を発生させるエンジン２と、前後進の切替えや変速を行なうトランスミッション３と、タイヤ（前輪）４・４に回転動力を伝達するフロントアクスル５と、タイヤ（後輪）６・６に回転動力を伝達するリアアクスル７と、各種の操作具が配置されたキャビン８と、で構成される。
As shown in FIG. 1, a
車体フレーム１は、ホイル式トラクタ１００の主たる構造体であり、該ホイル式トラクタ１００の骨格をなすものである。
The vehicle body frame 1 is a main structure of the
エンジン２は、燃料を燃焼させることで膨張エネルギーを発生させ、回転動力を得る動力源である。エンジン２は、車体フレーム１の前部、詳しくは、フロントアクスル５の上方であって、やや車体フレーム１の中央部側に配置されている。エンジン２は、オペレータがハイローシフトレバー８１（図４参照）等を操作することによって運転状態を変更することができる。
The
トランスミッション３は、本ホイル式トラクタ１００の変速や前後進の切替えを行なう動力伝達装置である。トランスミッション３は、車体フレーム１の中央部から後部にかけて配置されている。なお、本トランスミッション３においては、変速機構として油圧機械式の無段変速装置３１（ＨＭＴ）（図３参照）を用いているが、例えば静油圧式の無段変速装置（ＨＳＴ）であっても良く、これに限定するものではない。
The
フロントアクスル５は、エンジン２の回転動力をタイヤ（前輪）４・４に伝達する動力伝達装置である。フロントアクスル５は、車体フレーム１の前部に懸架されており、トランスミッション３を介してエンジン２の回転動力が入力される。なお、フロントアクスル５には、操舵装置が並設されており、オペレータが操向操作具として設けられたハンドル８２を操作することによってタイヤ（前輪）４・４を操舵することができる。
The
リアアクスル７は、エンジン２の回転動力をタイヤ（後輪）６・６に伝達する動力伝達装置である。リアアクスル７は、トランスミッション３と一体となって車体フレーム１の後部に懸架されており、トランスミッション３を介してエンジン２の回転動力が入力される。
The
キャビン８は、本ホイル式トラクタ１００の操作具が配置された操縦室である。キャビン８は、車体フレーム１の中央部、詳しくは、車体フレーム１の中央部の上方からリアアクスル７の上方にかけて配置されている。キャビン８には、上述したハイローシフトレバー８１やハンドル８２に加えて、本ホイル式トラクタ１００の運転に用いるその他の操作具が配置されている。
The cabin 8 is a cockpit in which the operation tool of the
図２は、クローラ式トラクタ２００の全体構成を示した図である。なお、図２に示す矢印Ａの方向は、クローラ式トラクタ２００の前進方向を示している。
FIG. 2 is a diagram showing an overall configuration of the
図２に示すように、クローラ式トラクタ２００は、主に長手方向を前後方向として配置された車体フレーム１１と、回転動力を発生させるエンジン１２と、前後進の切替えや変速を行なうリアトランスミッション１３と、駆動スプロケット１４・１４に回転動力を伝達するフロントトランスミッション１５と、駆動スプロケット１４・１４ならびに従動スプロケット１６・１６に巻装されたクローラ１７・１７と、各種の操作具が配置されたキャビン１８と、で構成される。
As shown in FIG. 2, the
車体フレーム１１は、クローラ式トラクタ２００の主たる構造体であり、該クローラ式トラクタ２００の骨格をなすものである。
The
エンジン１２は、燃料を燃焼させることで膨張エネルギーを発生させ、回転動力を得る動力源である。エンジン１２は、車体フレーム１１の前部、詳しくは、フロントトランスミッション１５の上方であって、やや車体フレーム１１の中央部側に配置されている。エンジン１２は、オペレータがハイローシフトレバー等を操作することによって運転状態を変更することができる。
The engine 12 is a power source that generates expansion power by burning fuel to generate rotational power. The engine 12 is disposed at the front portion of the
フロントトランスミッション１５は、エンジン１２の回転動力を駆動スプロケット１４・１４に伝達する動力伝達装置である。フロントトランスミッション１５は、車体フレーム１１の前部に懸架されており、リアトランスミッション１３を介してエンジン１２の回転動力が入力される。なお、フロントトランスミッション１５には、操向用の無段変速装置が取り付けられており、オペレータが操向操作具として設けられたハンドル１８１を操作することによって駆動スプロケット１４・１４を左右独立して駆動させることができる。
The
クローラ１７・１７は、無端帯状に連結された、いわゆる無限軌道式の走行装置である。クローラ１７・１７は、駆動スプロケット１４・１４ならびに従動スプロケット１６・１６に架け渡すように巻装されており、駆動スプロケット１４・１４の回転動力によって駆動される。
The
キャビン１８は、本クローラ式トラクタ２００の操作具が配置された操縦室である。キャビン１８は、車体フレーム１１の中央部、詳しくは、車体フレーム１１の中央部の上方から従動スプロケット１６・１６の上方にかけて配置されている。キャビン１８には、上述したハイローシフトレバーやハンドル１８１に加えて、本クローラ式トラクタ２００の運転に用いるその他の操作具が配置されている。
The
次に、ホイル式トラクタ１００の動力伝達機構の構成について説明する。なお、クローラ式トラクタ２００の動力伝達機構については説明を省略する。クローラ式トラクタ２００の動力伝達機構は、フロントトランスミッション１５をフロントアクスル５の代わりに備える等、一部の差異点を除いてホイル式トラクタ１００の動力伝達機構とほぼ同様だからである。
Next, the configuration of the power transmission mechanism of the
図３は、ホイル式トラクタ１００の動力伝達機構の構成を示した図である。なお、図３は、簡単のために一部の構成を省略しており、動力伝達機構の全てを図示したものではない。
FIG. 3 is a diagram showing the configuration of the power transmission mechanism of the
図３に示すように、エンジン２の回転動力をタイヤ（前輪）４・４及びタイヤ（後輪）６・６に伝達する機構は、主にトランスミッション３と、フロントアクスル５と、リアアクスル７と、で構成される。
As shown in FIG. 3, the mechanism for transmitting the rotational power of the
まず、トランスミッション３について詳細に説明する。トランスミッション３は、主に走行用の無段変速装置３１と、前後進切替装置３２と、副変速装置３３と、前輪駆動切替装置３４と、で構成される。
First, the
無段変速装置３１は、本ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖを変速可能とするものである。そのため、無段変速装置３１は、入力軸３１１と出力軸３１２の回転速度の比、即ち、変速比を連続的に変更可能としている。無段変速装置３１は、入力軸３１１や出力軸３１２の他、油圧アクチュエータ３１Ａ、油圧ポンプ３１Ｐ、油圧モータ３１Ｍ等を具備する。
The continuously
入力軸３１１は、エンジン２の回転動力を油圧ポンプ３１Ｐに伝達する。入力軸３１１の一端部は、エンジン２の出力軸と連結され、入力軸３１１の他端部は、油圧ポンプ３１Ｐの駆動軸と連結されている。出力軸３１２は、油圧モータ３１Ｍの回転動力を前後進切替装置３２へ伝達する。出力軸３１２の一端部は、油圧モータ３１Ｍの駆動軸と連結され、出力軸３１２の中途部に設けられた第一出力ギヤ３１３等は、前後進切替装置３２の前進用ギヤ３２４等と歯合されている。
The
無段変速装置３１は、油圧ポンプ３１Ｐの作動油の吐出量を変化させることで変速比の変更を行なう。具体的に説明すると、無段変速装置３１は、油圧アクチュエータ３１Ａが油圧ポンプ３１Ｐの斜板角度を調節して作動油の吐出量を変化させ、油圧モータ３１Ｍの回転速度を変えることで変速比を変更する。
The continuously
このような構成により、無段変速装置３１は、入力軸３１１の回転速度に対して出力軸３１２の回転速度を変更することができる。こうして、無段変速装置３１は、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖを変速可能としているのである。
With such a configuration, the continuously
前後進切替装置３２は、本ホイル式トラクタ１００の走行方向を前進又は後進のいずれかに切替可能とするものである。そのため、前後進切替装置３２は、前進用クラッチ３２１と後進用クラッチ３２２を備えて、各クラッチ３２１・３２２を独立して作動可能としている。前後進切替装置３２は、前進用クラッチ３２１や後進用クラッチ３２２の他、カウンタ軸３２３、前進用ギヤ３２４、後進用ギヤ３２５、逆転用ギヤ３２６等を具備する。
The forward /
カウンタ軸３２３は、無段変速装置３１の入力軸３１１や出力軸３１２に対して平行となるように回動自在に支持されている。カウンタ軸３２３には、前進用ギヤ３２４が回動自在に支持されており、該前進用ギヤ３２４は、前進用クラッチ３２１と固設されている。また、カウンタ軸３２３には、後進用ギヤ３２５が回動自在に支持されており、該後進用ギヤ３２５は、後進用クラッチ３２２と固設されている。なお、前進用ギヤ３２４は、出力軸３１２に設けられた第一出力ギヤ３１３と歯合され、後進用ギヤ３２５は、逆転用ギヤ３２６を介して出力軸３１２に設けられた第二出力ギヤ３１４と歯合されている。
The
前進用クラッチ３２１が作動した場合は、前進用ギヤ３２４とカウンタ軸３２３とが連結されて、エンジン２の回転動力が該カウンタ軸３２３へ伝達される。一方、後進用クラッチ３２２が作動した場合は、後進用ギヤ３２５とカウンタ軸３２３とが連結されて、エンジン２の回転動力が該カウンタ軸３２３へ伝達される。また、前進用クラッチ３２１及び後進用クラッチ３２２のいずれもが作動しない場合は、エンジン２の回転動力はカウンタ軸３２３へ伝達されない。
When the
このような構成により、前後進切替装置３２は、前進用クラッチ３２１と後進用クラッチ３２２の作動を切替えることで、カウンタ軸３２３へ伝達されるエンジン２の回転動力を反転させることができる。こうして、前後進切替装置３２は、ホイル式トラクタ１００の走行方向を前進又は後進のいずれかに切替可能としているのである。
With such a configuration, the forward /
副変速装置３３は、本ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖを変速可能とするものである。そのため、副変速装置３３は、高速用ギヤ３３１と低速用ギヤ３３２を備えて、いずれかのギヤ３３１・３３２によってエンジン２の回転動力を伝達可能としている。副変速装置３３は、高速用ギヤ３３１や低速用ギヤ３３２の他、出力軸３３３、副変速シフタ３３４等を具備する。
The
出力軸３３３は、前後進切替装置３２のカウンタ軸３２３に対して平行となるように回動自在に支持されている。出力軸３３３には、高速用ギヤ３３１及び低速用ギヤ３３２が回動自在に支持されている。なお、高速用ギヤ３３１は、カウンタ軸３２３に設けられた第一出力ギヤ３２７と歯合され、低速用ギヤ３３２は、カウンタ軸３２３に設けられた第二出力ギヤ３２８と歯合されている。また、高速用ギヤ３３１と低速用ギヤ３３２の間には、副変速シフタ３３４が配置されている。
The
副変速シフタ３３４がハブスリーブを一方向に摺動させた場合は、高速用ギヤ３３１と出力軸３３３とが連結されて、エンジン２の回転動力が該出力軸３３３へ伝達される。一方、副変速シフタ３３４がハブスリーブを他方向に摺動させた場合は、低速用ギヤ３３２と出力軸３３３とが連結されて、エンジン２の回転動力が該出力軸３３３へ伝達される。また、副変速シフタ３３４がハブスリーブをいずれの方向にも摺動させない場合は、エンジン２の回転動力は出力軸３３３へ伝達されない。
When the
このような構成により、副変速装置３３は、副変速シフタ３３４がハブスリーブを摺動させることで、出力軸３３３の回転速度を変更させることができる。こうして、副変速装置３３は、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖを変速可能としているのである。
With such a configuration, the
前輪駆動切替装置３４は、本ホイル式トラクタ１００のタイヤ（前輪）４・４を駆動させるか否か切替可能とするものである。そのため、前輪駆動切替装置３４は、駆動クラッチ３４１を備えて、エンジン２の回転動力を伝達又は遮断可能としている。前輪駆動切替装置３４は、駆動クラッチ３４１の他、中間軸３４２、中間ギヤ３４３、駆動ギヤ３４４、出力軸３４５、従動ギヤ３４６等を具備する。
The front wheel
中間軸３４２は、副変速装置３３の出力軸３３３に対して平行となるように回動自在に支持されている。中間軸３４２には、中間ギヤ３４３及び駆動ギヤ３４４が固設されている。なお、中間ギヤ３４３は、出力軸３３３に設けられた出力ギヤ３３５と歯合され、駆動ギヤ３４４は、出力軸３４５に回動自在に支持された従動ギヤ３４６と歯合されている。また、従動ギヤ３４６は、駆動クラッチ３４１と固設されている。
The
駆動クラッチ３４１が作動した場合は、従動ギヤ３４６と出力軸３４５とが連結されて、エンジン２の回転動力が該出力軸３４５へ伝達される。一方、駆動クラッチ３４１が作動しない場合は、従動ギヤ３４６と出力軸３４５とが連結されず、エンジン２の回転動力は出力軸３４５へ伝達されない。
When the
このような構成により、前輪駆動切替装置３４は、駆動クラッチ３４１の作動の有無によって、エンジン２の回転動力を出力軸３４５に伝達するか否か切替えることができる。こうして、前輪駆動切替装置３４は、ホイル式トラクタ１００のタイヤ（前輪）４・４を駆動させるか否か切替可能としているのである。
With such a configuration, the front wheel
次に、フロントアクスル５について詳細に説明する。フロントアクスル５は、主に差動装置５１と、ドライブシャフト５２・５２と、で構成される。
Next, the
差動装置５１は、本ホイル式トラクタ１００が旋回等する際に生じるタイヤ（前輪）４・４の回転差を吸収可能とするものである。そのため、差動装置５１は、ピニオンギヤ５１１・５１１とサイドギヤ５１２・５１２を備えて、左右のタイヤ（前輪）４・４の回転差を吸収可能としている。差動装置５１は、ピニオンギヤ５１１・５１１やサイドギヤ５１２・５１２の他、ファイナルギヤ５１３、ディファレンシャルケース５１４等を具備する。
The
ファイナルギヤ５１３は、前輪駆動切替装置３４の出力軸３４５に設けられた出力ギヤ３４７と歯合されている。ファイナルギヤ５１３の側面には、ディファレンシャルケース５１４が固設されており、ディファレンシャルケース５１４は、ファイナルギヤ５１３とともに回転する。ディファレンシャルケース５１４には、回転自在に設けられた二つのピニオンギヤ５１１・５１１が対向して配置され、該ピニオンギヤ５１１・５１１に二つのサイドギヤ５１２・５１２が歯合されている。そして、各サイドギヤ５１２・５１２は、タイヤ（前輪）４・４に連結されたドライブシャフト５２・５２と固設されている。
The
ホイル式トラクタ１００の直進時においては、ディファレンシャルケース５１４がサイドギヤ５１２・５１２を介して左右のドライブシャフト５２・５２へ等しい回転動力を伝達する。一方、旋回時においては、ディファレンシャルケース５１４がサイドギヤ５１２・５１２を介して左右のドライブシャフト５２・５２へ回転動力を伝達する際に、ピニオンギヤ５１１・５１１が回転することによって左右のドライブシャフト５２・５２の回転速度を調節する。
When the
このような構成により、差動装置５１は、ピニオンギヤ５１１・５１１とサイドギヤ５１２・５１２の回転によって、左右のタイヤ（前輪）４・４の回転速度を調節することができる。こうして、差動装置５１は、ホイル式トラクタ１００が旋回等する際に生じるタイヤ（前輪）４・４の回転差を吸収可能としているのである。
With this configuration, the differential 51 can adjust the rotational speed of the left and right tires (front wheels) 4 and 4 by the rotation of the pinion gears 511 and 511 and the side gears 512 and 512. Thus, the
次に、リアアクスル７について詳細に説明する。リアアクスル７は、主に差動装置７１と、ドライブシャフト７２・７２と、で構成される。
Next, the
差動装置７１は、本ホイル式トラクタ１００が旋回等する際に生じるタイヤ（後輪）６・６の回転差を吸収可能とするものである。そのため、差動装置７１は、ピニオンギヤ７１１・７１１とサイドギヤ７１２・７１２を備えて、左右のタイヤ（後輪）６・６の回転差を吸収可能としている。差動装置７１は、ピニオンギヤ７１１・７１１やサイドギヤ７１２・７１２の他、ファイナルギヤ７１３、ディファレンシャルケース７１４等を具備する。
The
ファイナルギヤ７１３は、副変速装置３３の出力軸３３３に設けられた出力ギヤ３３６と歯合されている。ファイナルギヤ７１３の側面には、ディファレンシャルケース７１４が固設されており、ディファレンシャルケース７１４は、ファイナルギヤ７１３とともに回転する。ディファレンシャルケース７１４には、回転自在に設けられた二つのピニオンギヤ７１１・７１１が対向して配置され、該ピニオンギヤ７１１・７１１に二つのサイドギヤ７１２・７１２が歯合されている。そして、各サイドギヤ７１２・７１２は、タイヤ（後輪）６・６に連結されたドライブシャフト７２・７２と固設されている。
The
ホイル式トラクタ１００の直進時においては、ディファレンシャルケース７１４がサイドギヤ７１２・７１２を介して左右のドライブシャフト７２・７２へ等しい回転動力を伝達する。一方、旋回時においては、ディファレンシャルケース７１４がサイドギヤ７１２・７１２を介して左右のドライブシャフト７２・７２へ回転動力を伝達する際に、ピニオンギヤ７１１・７１１が回転することによって左右のドライブシャフト７２・７２の回転速度を調節する。
When the
このような構成により、差動装置７１は、ピニオンギヤ７１１・７１１とサイドギヤ７１２・７１２の回転によって、左右のタイヤ（後輪）６・６の回転速度を調節することができる。こうして、差動装置７１は、ホイル式トラクタ１００が旋回等する際に生じるタイヤ（後輪）６・６の回転差を吸収可能としているのである。
With such a configuration, the
次に、ホイル式トラクタ１００の制御システムの構成について説明する。なお、クローラ式トラクタ２００の制御システムの構成については説明を省略する。クローラ式トラクタ２００の制御システムの構成は、ホイル式トラクタ１００の制御システムの構成とほぼ同様だからである。
Next, the configuration of the control system for the
図４は、ホイル式トラクタ１００の制御システムの構成を示した図である。なお、図４は、簡単のために一部の構成を省略しており、制御システムの全てについて図示したものではない。
FIG. 4 is a diagram showing the configuration of the control system of the
制御装置９は、ハイローシフトレバー８１等の操作具の他、振動センサ９１や速度センサ９２、操向センサ９３等とインターフェイス部９５を介して電気的に接続されている。そして、制御装置９は、ハイローシフトレバー８１等からの入力信号や振動センサ９１等からの検出信号に基づいて制御信号を作成し、エンジン２や無段変速装置３１等に該制御信号を送信する。
The
振動センサ９１は、圧電素子を用いて振動加速度Ｇを検出するものである。振動センサ９１は、振動レベルを電圧値として検出し、該電圧値を検出信号として制御装置９へ送信する。なお、本実施形態における振動センサ９１は、圧電素子を用いて振動加速度Ｇを検出する、いわゆる圧電型振動センサとしているが、動電型振動センサや渦電流型振動センサ等であっても良く、これに限定するものではない。更に、本実施形態において振動センサ９１は、キャビン８に取り付けられるとしているが、例えば車体フレーム１等に取り付けられるとしても良い。
The
速度センサ９２は、回転するパルス盤の凸部との近接又は離間を検出するものである。速度センサ９２は、パルス盤の凹凸に応じて変化する起電力を検出信号として制御装置９へ送信する。なお、本実施形態において速度センサ９２は、トランスミッション３に取り付けられて出力軸３３３の回転速度を検出するとしているが、例えばリアアクスル７に取り付けられてドライブシャフト７２の回転速度を検出するとしても良い。
The
操向センサ９３は、操向操作具であるハンドル８２の回転角度を検出するものである。操向センサ９３は、ハンドル８２の回転角度を電圧値として検出し、該電圧値を検出信号として制御装置９へ送信する。なお、本実施形態における操向センサ９３は、ハンドル８２の基部に取り付けられている。
The
インターフェイス部９５は、ハイローシフトレバー８１等の操作具の他、振動センサ９１等の各センサ９１・９２・９３・・・と制御装置９とを接続するものである。インターフェイス部９５は、ハイローシフトレバー８１等の操作具を操作することによって示されたオペレータの意思を制御装置９に入力する。また、インターフェイス部９５は、振動センサ９１等の検出結果を制御装置９に入力する。
The
制御装置９は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ；中央演算処理装置）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ；ランダムアクセスメモリ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ−Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ；読み出し専用メモリ）等から構成される。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムに従って演算処理を行ない、エンジン２や無段変速装置３１等へ制御信号を送信する。また、ＣＰＵは、計時機能部を備えており、これによってタイマー機能を実現している。なお、ＲＡＭは、ＣＰＵの演算結果を一時的に記憶するものである。
The
更に、制御装置９には、インターフェイス部９５を介して選択スイッチ９４が接続されている。選択スイッチ９４は、後述する制振制御を行なうか否かを選択可能とするものである。なお、選択スイッチ９４は、オペレータが操縦席に着座した状態で操作することができるよう、キャビン８内に設けられたコントロールパネルに配置されている。
Further, a
以上のような構成のホイル式トラクタ１００において、ラグＲによる振動ならびに騒音を抑制することができる技術について説明する。本発明の目的は、ラグＲを有するタイヤ４・４・６・６が駆動した際の振動周波数と、ホイル式トラクタ１００の固有振動数と、が共振をはじめる走行速度Ｖの所定の領域Ｖｒを回避することで、振動ならびに騒音を抑制することにある（図５参照）。
A technique capable of suppressing vibration and noise caused by the lug R in the
まず、図５を用いて振動加速度Ｇに対する走行速度Ｖの関係を説明する。 First, the relationship of the traveling speed V with respect to the vibration acceleration G will be described with reference to FIG.
図５の縦軸は、振動センサ９１が検出した振動加速度Ｇを示している。また、図５の横軸は、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖを示している。図５に示すＸ領域、Ｙ領域、Ｚ領域は、タイヤ４・４・６・６が駆動した際の振動周波数と、ホイル式トラクタ１００の固有振動数と、が共振をはじめて振動加速度Ｇが高くなる領域であることを示している。
The vertical axis in FIG. 5 indicates the vibration acceleration G detected by the
次に、図６を用いて、本発明の第一実施形態に係る制振制御の制御フローについて説明する。 Next, a control flow of vibration suppression control according to the first embodiment of the present invention will be described using FIG.
まず、ステップＳ１０１において制御装置９は、振動加速度Ｇが所定の値Ｇｌよりも大きいか否かを判断する。つまり、制御装置９は、振動センサ９１によって検出された振動加速度Ｇが予め設定された値Ｇｌよりも大きいか否かを判断する。ここで、所定値Ｇｌとは、ホイル式トラクタ１００の振動ならびに騒音をパラメータとして試験等によって定められた値であり、その具値的な数値について限定するものではない（図５参照）。
First, in step S101, the
そして、制御装置９は、振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも大きい場合、タイヤ４・４・６・６が駆動した際の振動周波数と、ホイル式トラクタ１００の固有振動数と、が共振をはじめたと判断してステップＳ１０２へ移行する。また、制御装置９は、振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも小さい場合、タイヤ４・４・６・６が駆動した際の振動周波数と、ホイル式トラクタ１００の固有振動数と、は共振をはじめていないと判断して本制振制御を終了する。
When the vibration acceleration G is greater than the predetermined value Gl, the
ステップＳ１０２において制御装置９は、振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも大きい状態で所定の時間、維持されるか否かを判断する。つまり、制御装置９は、振動センサ９１が検出した振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも大きい状態で予め設定された時間以上、維持されるか否かを判断する。なお、本実施形態においては、振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも大きい状態で一秒以上、維持されたか否かを判断する。
In step S102, the
そして、制御装置９は、振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも大きい状態で一秒以上、維持された場合、タイヤ４・４・６・６が駆動した際の振動周波数と、ホイル式トラクタ１００の固有振動数と、の共振が持続していると判断してステップＳ１０３へ移行する。また、制御装置９は、振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも大きい状態で一秒以上、維持されなかった場合、タイヤ４・４・６・６が駆動した際の振動周波数と、ホイル式トラクタ１００の固有振動数と、の共振が持続しなかった、又は凹凸路面によって一時的に大きな振動が生じたに過ぎないと判断して本制振制御を終了する。
Then, when the vibration acceleration G is maintained for one second or more in a state where the vibration acceleration G is larger than the predetermined value G1, the
ステップＳ１０３において制御装置９は、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖが上昇中であるか否かを判断する。つまり、制御装置９は、速度センサ９２が検出した走行速度Ｖの経時変化から単位時間当たりの上昇率Ｒａを算出し、走行速度Ｖが上昇中であるか否かを判断する。
In step S103, the
そして、制御装置９は、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖが上昇中であると判断した場合にステップＳ１０４へ移行する。また、制御装置９は、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖが低下中、或いは一定であると判断した場合にステップＳ１２４へ移行する。
When the
ステップＳ１０４において制御装置９は、無段変速装置３１を制御してホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖを増速させる。つまり、制御装置９は、トランスミッション３を構成する無段変速装置３１に制御信号を送信し、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖを増速させる。
In step S <b> 104, the
このように、本実施形態に係る制振制御は、検出された振動加速度Ｇから共振発生領域にあると判断し、走行速度Ｖを変更する構成であるため、ラグＲを有するタイヤ４・４・６・６が駆動した際の振動周波数と、ホイル式トラクタ１００の固有振動数と、が共振することを回避できる。これにより、タイヤ４・４・６・６のラグＲに起因した振動ならびに騒音を抑制することが可能となる。更に、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖが上昇中であるときには増速をさせるため、増減速が繰り返されることを回避し、オペレータの操作に応じた滑らかな運転フィーリングを実現することが可能となる。
As described above, the vibration suppression control according to the present embodiment is configured to determine that the detected vibration acceleration G is in the resonance generation region and change the traveling speed V, so that the tires 4, 4. It is possible to avoid resonance between the vibration frequency when the 6.6 is driven and the natural frequency of the
ステップＳ１０５において制御装置９は、振動加速度Ｇが所定の値Ｇｌよりも小さいか否かを判断する。つまり、制御装置９は、振動センサ９１によって検出された振動加速度Ｇが予め設定された値Ｇｌよりも小さいか否かを判断する。
In step S105, the
そして、制御装置９は、振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも小さいと判断した場合に本制振制御を終了する。また、制御装置９は、振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも大きいと判断した場合にステップＳ１１５へ移行する。
When the
ステップＳ１１５において制御装置９は、走行速度Ｖの上昇率Ｒａが所定の値Ｒａｌよりも大きいか否かを判断する。つまり、制御装置９は、速度センサ９２が検出した走行速度Ｖの経時変化から単位時間当たりの上昇率Ｒａを算出し、該上昇率Ｒａが所定値Ｒａｌよりも大きいか否かを判断する。ここで、所定値Ｒａｌとは、ホイル式トラクタ１００の振動ならびに騒音をパラメータとして試験等によって定められた値であり、その具値的な数値について限定するものではない。
In step S115, the
そして、制御装置９は、走行速度Ｖの上昇率Ｒａが所定値Ｒａｌよりも大きいと判断した場合に本制振制御を終了する。また、制御装置９は、走行速度Ｖの上昇率Ｒａが所定値Ｒａｌよりも小さいと判断した場合にステップＳ１０４に戻して、本制振制御を続行する。
And the
このような構成により、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖの上昇率Ｒａが所定値Ｒａｌよりも大きい場合は、走行速度Ｖを増速させる制御を中止できる。これにより、本制振制御は、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖの大きな変化を防ぐことが可能となる。
With such a configuration, when the increasing rate Ra of the traveling speed V of the
一方、ステップＳ１２４において制御装置９は、無段変速装置３１を制御してホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖを減速させる。つまり、制御装置９は、トランスミッション３を構成する無段変速装置３１に制御信号を送信し、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖを減速させる。
On the other hand, in step S124, the
このように、本実施形態に係る制振制御は、検出された振動加速度Ｇから共振発生領域にあると判断し、走行速度Ｖを変更する構成であるため、ラグＲを有するタイヤ４・４・６・６が駆動した際の振動周波数と、ホイル式トラクタ１００の固有振動数と、が共振することを回避できる。これにより、タイヤ４・４・６・６のラグＲに起因した振動ならびに騒音を抑制することが可能となる。更に、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖが低下中であるときには減速をさせるため、増減速が繰り返されることを回避し、オペレータの操作に応じた滑らかな運転フィーリングを実現することが可能となる。
As described above, the vibration suppression control according to the present embodiment is configured to determine that the detected vibration acceleration G is in the resonance generation region and change the traveling speed V, so that the tires 4, 4. It is possible to avoid resonance between the vibration frequency when the 6.6 is driven and the natural frequency of the
ステップＳ１２５において制御装置９は、振動加速度Ｇが所定の値Ｇｌよりも小さいか否かを判断する。つまり、制御装置９は、振動センサ９１によって検出された振動加速度Ｇが予め設定された値Ｇｌよりも小さいか否かを判断する。
In step S125, the
そして、制御装置９は、振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも小さいと判断した場合に本制振制御を終了する。また、制御装置９は、振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも大きいと判断した場合にステップＳ１３５へ移行する。
When the
ステップＳ１３５において制御装置９は、走行速度Ｖの低下率Ｒｓが所定の値Ｒｓｌよりも大きいか否かを判断する。つまり、制御装置９は、速度センサ９２が検出した走行速度Ｖの経時変化から単位時間当たりの低下率Ｒｓを算出し、該低下率Ｒｓが所定値Ｒｓｌよりも小さいか否かを判断する。ここで、所定値Ｒｓｌとは、ホイル式トラクタ１００の振動ならびに騒音をパラメータとして試験等によって定められた値であり、その具値的な数値について限定するものではない。
In step S135, the
そして、制御装置９は、走行速度Ｖの低下率Ｒｓが所定値Ｒｓｌよりも大きいと判断した場合に本制振制御を終了する。また、制御装置９は、走行速度Ｖの低下率Ｒｓが所定値Ｒｓｌよりも小さいと判断した場合にステップＳ１２４に戻して、本制振制御を続行する。
And the
このような構成により、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖの低下率Ｒｓが所定値Ｒｓｌよりも大きい場合は、走行速度Ｖを減速させる制御を中止できる。これにより、本制振制御は、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖの大きな変化を防ぐことが可能となる。
With such a configuration, when the reduction rate Rs of the traveling speed V of the
次に、図７を用いて、本発明の第二実施形態に係る制振制御の制御フローについて説明する。但し、第一実施形態と同一の制御構成ついては同一の符号を付し、異なる部分を中心に説明する。 Next, the control flow of the vibration suppression control according to the second embodiment of the present invention will be described using FIG. However, the same control configuration as that of the first embodiment is denoted by the same reference numeral, and different portions will be mainly described.
本発明の第二実施形態に係る制振制御は、第一実施形態に係る制振制御のステップＳ１０１に相当する部分が異なる（ステップＳ２０１）。 The vibration suppression control according to the second embodiment of the present invention is different in a part corresponding to step S101 of the vibration suppression control according to the first embodiment (step S201).
ステップＳ２０１において制御装置９は、走行速度Ｖが所定の領域Ｖｒにあるか否かを判断する。つまり、制御装置９は、速度センサ９２によって検出された走行速度Ｖが予め設定された領域Ｖｒにあるか否かを判断する。ここで、所定の領域Ｖｒとは、ホイル式トラクタ１００の振動ならびに騒音をパラメータとして試験等によって定められた領域であり、その具値的な範囲について限定するものではない（図５参照）。
In step S201, the
そして、制御装置９は、走行速度Ｖが所定の領域Ｖｒにある場合、タイヤ４・４・６・６が駆動した際の振動周波数と、ホイル式トラクタ１００の固有振動数と、が共振をはじめると判断してステップＳ１０２へ移行する。また、制御装置９は、走行速度Ｖが所定の領域Ｖｒにない場合、タイヤ４・４・６・６が駆動した際の振動周波数と、ホイル式トラクタ１００の固有振動数と、は共振をはじめないと判断して本制振制御を終了する。
When the traveling speed V is in the predetermined region Vr, the
ステップＳ１０２において制御装置９は、振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも大きい状態で所定の時間、維持されるか否かを判断する。つまり、制御装置９は、振動センサ９１が検出した振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも大きい状態で予め設定された時間以上、維持されるか否かを判断する。なお、本実施形態においては、振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも大きい状態で一秒以上、維持されたか否かを判断する。
In step S102, the
そして、制御装置９は、振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも大きい状態で一秒以上、維持された場合、タイヤ４・４・６・６が駆動した際の振動周波数と、ホイル式トラクタ１００の固有振動数と、の共振が持続していると判断してステップＳ１０３へ移行する。また、制御装置９は、振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも大きい状態で一秒以上、維持されなかった場合、タイヤ４・４・６・６が駆動した際の振動周波数と、ホイル式トラクタ１００の固有振動数と、の共振が持続しなかったと判断して本制振制御を終了する。
Then, when the vibration acceleration G is maintained for one second or more in a state where the vibration acceleration G is larger than the predetermined value G1, the
ステップＳ１０３において制御装置９は、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖが上昇中であるか否かを判断する。つまり、制御装置９は、速度センサ９２が検出した走行速度Ｖの経時変化から単位時間当たりの上昇率Ｒａを算出し、走行速度Ｖが上昇中であるか否かを判断する。
In step S103, the
そして、制御装置９は、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖが上昇中であると判断した場合にステップＳ１０４へ移行する。また、制御装置９は、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖが低下中、或いは一定であると判断した場合にステップＳ１２４へ移行する。
When the
ステップＳ１０４において制御装置９は、無段変速装置３１を制御してホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖを増速させる。つまり、制御装置９は、トランスミッション３を構成する無段変速装置３１に制御信号を送信し、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖを増速させる。
In step S <b> 104, the
このように、本実施形態に係る制振制御は、検出された走行速度Ｖから共振発生領域にあると判断し、走行速度Ｖを変更する構成であるため、ラグＲを有するタイヤ４・４・６・６が駆動した際の振動周波数と、ホイル式トラクタ１００の固有振動数と、が共振することを回避できる。これにより、タイヤ４・４・６・６のラグＲに起因した振動ならびに騒音を抑制することが可能となる。更に、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖが上昇中であるときには増速をさせるため、増減速が繰り返されることを回避し、オペレータの操作に応じた滑らかな運転フィーリングを実現することが可能となる。
Thus, since the vibration suppression control according to the present embodiment is configured to determine that the detected traveling speed V is in the resonance generation region and change the traveling speed V, the tires 4, 4. It is possible to avoid resonance between the vibration frequency when the 6.6 is driven and the natural frequency of the
次に、図８を用いて、本発明の第三実施形態に係る制振制御の制御フローについて説明する。但し、第一実施形態と同一の制御構成ついては同一の符号を付し、異なる部分を中心に説明する。 Next, a control flow of vibration suppression control according to the third embodiment of the present invention will be described using FIG. However, the same control configuration as that of the first embodiment is denoted by the same reference numeral, and different portions will be mainly described.
本発明の第三実施形態に係る制振制御は、第一実施形態に係る制振制御のステップＳ１０１に相当する部分（ステップＳ３０１）ならびに振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも大きいか否かを判断する点で異なる（ステップＳ３０２）。 The vibration suppression control according to the third embodiment of the present invention determines whether a portion corresponding to step S101 of the vibration suppression control according to the first embodiment (step S301) and whether the vibration acceleration G is greater than a predetermined value Gl. (Step S302).
ステップＳ３０１において制御装置９は、走行速度Ｖが所定の領域Ｖｒにあるか否かを判断する。つまり、制御装置９は、速度センサ９２によって検出された走行速度Ｖが予め設定された領域Ｖｒにあるか否かを判断する。
In step S301, the
そして、制御装置９は、走行速度Ｖが所定の領域Ｖｒにある場合、タイヤ４・４・６・６が駆動した際の振動周波数と、ホイル式トラクタ１００の固有振動数と、が共振をはじめると判断してステップＳ３０２へ移行する。また、制御装置９は、走行速度Ｖが所定の領域Ｖｒにない場合、タイヤ４・４・６・６が駆動した際の振動周波数と、ホイル式トラクタ１００の固有振動数と、は共振をはじめないと判断して本制振制御を終了する。
When the traveling speed V is in the predetermined region Vr, the
ステップＳ３０２において制御装置９は、振動加速度Ｇが所定の値Ｇｌよりも大きいか否かを判断する。つまり、制御装置９は、振動センサ９１によって検出された振動加速度Ｇが予め設定された値Ｇｌよりも大きいか否かを判断する。
In step S302, the
そして、制御装置９は、振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも大きい場合、タイヤ４・４・６・６が駆動した際の振動周波数と、ホイル式トラクタ１００の固有振動数と、が共振をはじめたと判断してステップＳ１０２へ移行する。また、制御装置９は、振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも小さい場合、タイヤ４・４・６・６が駆動した際の振動周波数と、ホイル式トラクタ１００の固有振動数と、は共振をはじめていないと判断して本制振制御を終了する。
When the vibration acceleration G is greater than the predetermined value Gl, the
ステップＳ１０２において制御装置９は、振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも大きい状態で所定の時間、維持されるか否かを判断する。つまり、制御装置９は、振動センサ９１が検出した振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも大きい状態で予め設定された時間以上、維持されるか否かを判断する。なお、本実施形態においては、振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも大きい状態で一秒以上、維持されたか否かを判断する。
In step S102, the
そして、制御装置９は、振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも大きい状態で一秒以上、維持された場合、タイヤ４・４・６・６が駆動した際の振動周波数と、ホイル式トラクタ１００の固有振動数と、の共振が持続していると判断してステップＳ１０３へ移行する。また、制御装置９は、振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも大きい状態で一秒以上、維持されなかった場合、タイヤ４・４・６・６が駆動した際の振動周波数と、ホイル式トラクタ１００の固有振動数と、の共振が持続しなかったと判断して本制振制御を終了する。
Then, when the vibration acceleration G is maintained for one second or more in a state where the vibration acceleration G is larger than the predetermined value Gl, the
ステップＳ１０３において制御装置９は、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖが上昇中であるか否かを判断する。つまり、制御装置９は、速度センサ９２が検出した走行速度Ｖの経時変化から単位時間当たりの上昇率Ｒａを算出し、走行速度Ｖが上昇中であるか否かを判断する。
In step S103, the
そして、制御装置９は、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖが上昇中であると判断した場合にステップＳ１０４へ移行する。また、制御装置９は、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖが低下中、或いは一定であると判断した場合にステップＳ１２４へ移行する。
When the
ステップＳ１０４において制御装置９は、無段変速装置３１を制御してホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖを増速させる。つまり、制御装置９は、トランスミッション３を構成する無段変速装置３１に制御信号を送信し、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖを増速させる。
In step S <b> 104, the
このように、本実施形態に係る制振制御は、検出された走行速度Ｖと検出された振動加速度Ｇから共振発生領域にあると判断し、走行速度Ｖを変更する構成であるため、ラグＲを有するタイヤ４・４・６・６が駆動した際の振動周波数と、ホイル式トラクタ１００の固有振動数と、が共振することを回避できる。これにより、タイヤ４・４・６・６のラグＲに起因した振動ならびに騒音を抑制することが可能となる。更に、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖが上昇中であるときには増速をさせるため、増減速が繰り返されることを回避し、オペレータの操作に応じた滑らかな運転フィーリングを実現することが可能となる。
As described above, the vibration suppression control according to the present embodiment is configured to determine that the resonance speed is in the resonance generation region from the detected traveling speed V and the detected vibration acceleration G, and change the traveling speed V. It is possible to avoid resonance between the vibration frequency when the
次に、図９を用いて、本発明の第四実施形態に係る制振制御の制御フローについて説明する。但し、第一実施形態と同一の制御構成ついては同一の符号を付し、異なる部分を中心に説明する。 Next, the control flow of the vibration suppression control according to the fourth embodiment of the present invention will be described using FIG. However, the same control configuration as that of the first embodiment is denoted by the same reference numeral, and different portions will be mainly described.
本発明の第四実施形態に係る制振制御は、第一実施形態に係る制振制御のステップＳ１０３の後に本ホイル式トラクタ１００が旋回中であるか否かを判断する点で異なる（ステップＳ４０１）。
The vibration suppression control according to the fourth embodiment of the present invention differs in that it is determined whether or not the
ステップＳ１０１において制御装置９は、振動加速度Ｇが所定の値Ｇｌよりも大きいか否かを判断する。つまり、制御装置９は、振動センサ９１によって検出された振動加速度Ｇが予め設定された値Ｇｌよりも大きいか否かを判断する。
In step S101, the
そして、制御装置９は、振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも大きい場合、タイヤ４・４・６・６が駆動した際の振動周波数と、ホイル式トラクタ１００の固有振動数と、が共振をはじめたと判断してステップＳ１０２へ移行する。また、制御装置９は、振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも小さい場合、タイヤ４・４・６・６が駆動した際の振動周波数と、ホイル式トラクタ１００の固有振動数と、は共振をはじめていないと判断して本制振制御を終了する。
When the vibration acceleration G is greater than the predetermined value Gl, the
ステップＳ１０２において制御装置９は、振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも大きい状態で所定の時間、維持されるか否かを判断する。つまり、制御装置９は、振動センサ９１が検出した振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも大きい状態で予め設定された時間以上、維持されるか否かを判断する。なお、本実施形態においては、振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも大きい状態で一秒以上、維持されたか否かを判断する。
In step S102, the
そして、制御装置９は、振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも大きい状態で一秒以上、維持された場合、タイヤ４・４・６・６が駆動した際の振動周波数と、ホイル式トラクタ１００の固有振動数と、の共振が持続していると判断してステップＳ１０３へ移行する。また、制御装置９は、振動加速度Ｇが所定値Ｇｌよりも大きい状態で一秒以上、維持されなかった場合、タイヤ４・４・６・６が駆動した際の振動周波数と、ホイル式トラクタ１００の固有振動数と、の共振が持続しなかったと判断して本制振制御を終了する。
Then, when the vibration acceleration G is maintained for one second or more in a state where the vibration acceleration G is larger than the predetermined value G1, the
ステップＳ１０３において制御装置９は、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖが上昇中であるか否かを判断する。つまり、制御装置９は、速度センサ９２が検出した走行速度Ｖの経時変化から単位時間当たりの上昇率Ｒａを算出し、走行速度Ｖが上昇中であるか否かを判断する。
In step S103, the
そして、制御装置９は、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖが上昇中であると判断した場合にステップＳ４０１へ移行する。また、制御装置９は、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖが低下中、或いは一定であると判断した場合にステップＳ１２４へ移行する。
When the
ステップＳ４０１において制御装置９は、ホイル式トラクタ１００が旋回中であるか否かを判断する。つまり、制御装置９は、操向センサ９３によって検出されたハンドル８２の回転角度からホイル式トラクタ１００が旋回中であるか否かを判断する。
In step S401, the
そして、制御装置９は、ハンドル８２の回転角度が所定の角度よりも小さい場合、本ホイル式トラクタ１００は直進中であると判断してステップＳ１０４へ移行する。また、制御装置９は、ハンドル８２の回転角度が所定の角度よりも大きい場合、本ホイル式トラクタ１００は旋回中であると判断してステップＳ１２４へ移行する。
Then, when the rotation angle of the
ステップＳ１０４において制御装置９は、無段変速装置３１を制御してホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖを増速させる。つまり、制御装置９は、トランスミッション３を構成する無段変速装置３１に制御信号を送信し、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖを増速させる。
In step S <b> 104, the
このように、本実施形態に係る制振制御は、検出された走行速度Ｖから共振発生領域にあると判断し、走行速度Ｖを変更する構成であるため、ラグＲを有するタイヤ４・４・６・６が駆動した際の振動周波数と、ホイル式トラクタ１００の固有振動数と、が共振することを回避できる。これにより、タイヤ４・４・６・６のラグＲに起因した振動ならびに騒音を抑制することが可能となる。更に、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖが上昇中であるときには増速をさせるため、増減速が繰り返されることを回避し、オペレータの操作に応じた滑らかな運転フィーリングを実現することが可能となる。但し、ホイル式トラクタ１００が旋回している場合には走行速度Ｖを減速させるため、旋回中に走行速度Ｖが増速することを防ぐことが可能となる。
Thus, since the vibration suppression control according to the present embodiment is configured to determine that the detected traveling speed V is in the resonance generation region and change the traveling speed V, the tires 4, 4. It is possible to avoid resonance between the vibration frequency when the 6.6 is driven and the natural frequency of the
以上が本発明の各実施形態に係る制振制御の説明である。なお、上述した制振制御は、選択スイッチ９４を入状態にしている場合において実行され、選択スイッチ９４を切状態にしている場合においては実行されない。
The above is description of the vibration suppression control which concerns on each embodiment of this invention. The above-described vibration suppression control is executed when the
これにより、走行速度Ｖを変更させる制御を行なうか否かを選択することができるため、走行速度Ｖの増速又は減速に起因してオペレータが違和感を覚えることを回避できる。 This makes it possible to select whether or not the control for changing the traveling speed V is performed, so that it is possible to avoid the operator from feeling uncomfortable due to the increase or decrease of the traveling speed V.
２ エンジン
４ タイヤ
６ タイヤ
９ 制御装置
１７ クローラ
８２ ハンドル（操向操作具）
９１ 振動センサ
９２ 速度センサ
９３ 操向センサ
９４ 選択スイッチ
１００ ホイル式トラクタ（作業車両）
２００ クローラ式トラクタ（作業車両）
Ｇ 振動加速度
Ｖ 走行速度
2 Engine 4
91
200 Crawler tractor (work vehicle)
G Vibration acceleration V Traveling speed
Claims (8)
前記無段変速装置によって駆動されるタイヤ又はクローラと、
前記無段変速装置を制御することによって前記タイヤ又はクローラの駆動状態を変更させる制御装置と、を備えた作業車両であって、
振動加速度を検出するとともに前記制御装置へ検出信号を送信する振動センサを具備し、
前記制御装置は、振動加速度が所定の値よりも大きい場合に前記タイヤ又はクローラのラグによる振動周波数が所定の固有振動数の共振発生領域にあると判断し、前記無段変速装置を制御して走行速度を変更させる、としたことを特徴とする作業車両。 A continuously variable transmission driven by the rotational power of the engine;
A tire or a crawler driven by the continuously variable transmission,
A control device that changes the driving state of the tire or crawler by controlling the continuously variable transmission,
A vibration sensor for detecting vibration acceleration and transmitting a detection signal to the control device;
When the vibration acceleration is larger than a predetermined value, the control device determines that the vibration frequency due to the tire or the crawler's lug is in a resonance generation region having a predetermined natural frequency, and controls the continuously variable transmission. A work vehicle characterized in that the traveling speed is changed.
前記無段変速装置によって駆動されるタイヤ又はクローラと、
前記無段変速装置を制御することによって前記タイヤ又はクローラの駆動状態を変更させる制御装置と、を備えた作業車両であって、
走行速度を検出するとともに前記制御装置へ検出信号を送信する速度センサを具備し、
前記制御装置は、走行速度が所定の領域にある場合に前記タイヤ又はクローラのラグによる振動周波数が所定の固有振動数の共振発生領域にあると判断し、前記無段変速装置を制御して走行速度を変更させる、としたことを特徴とする作業車両。 A continuously variable transmission driven by the rotational power of the engine;
A tire or a crawler driven by the continuously variable transmission,
A control device that changes the driving state of the tire or crawler by controlling the continuously variable transmission,
A speed sensor for detecting a traveling speed and transmitting a detection signal to the control device;
When the traveling speed is in a predetermined region, the control device determines that the vibration frequency due to the tire or crawler lug is in a resonance generating region having a predetermined natural frequency, and controls the continuously variable transmission to travel. A work vehicle characterized in that the speed is changed.
前記制御装置は、走行速度が所定の領域にある場合に前記タイヤ又はクローラのラグによる振動周波数が所定の固有振動数の共振発生領域にあると判断し、且つ、振動加速度が所定の値よりも大きい場合に前記無段変速装置を制御して走行速度を変更させる、としたことを特徴とする請求項２に記載の作業車両。 A vibration sensor for detecting vibration acceleration and transmitting a detection signal to the control device;
The controller determines that the vibration frequency due to the tire or crawler lug is in a resonance generation region having a predetermined natural frequency when the traveling speed is in a predetermined region, and the vibration acceleration is higher than a predetermined value. 3. The work vehicle according to claim 2, wherein when the speed is large, the continuously variable transmission is controlled to change the traveling speed.
前記制御装置は、走行速度を変更させる際に旋回中であると判断した場合、前記無段変速装置を制御して減速させる、としたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の作業車両。 A steering operation tool that is operated when turning, and a steering sensor that detects an operation amount of the steering operation tool and transmits a detection signal to the control device,
4. The control device according to claim 1, wherein the control device controls the continuously variable transmission to decelerate when it is determined that the vehicle is turning when changing the traveling speed. 5. The work vehicle according to one item.
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