JP2012091731A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、タイヤ重量を低減して低転がり抵抗性を実現した空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire that achieves low rolling resistance by reducing tire weight.
近年、より環境負荷の小さい製品の開発が活発に行われている。この原因は、地球温暖化をはじめとする環境問題にあり、タイヤについても例外ではない。このタイヤに関し、環境問題に対応するためには、自動車の低燃費化に寄与する性能の確保が大切になる。これを達成する一つの手段として、タイヤの転がり抵抗を減らすことが挙げられ、従来、様々な技術開発が行われている。 In recent years, development of products with a smaller environmental load has been actively conducted. This is due to environmental problems such as global warming, and tires are no exception. Regarding these tires, in order to cope with environmental problems, it is important to secure performance that contributes to reducing fuel consumption of automobiles. One means for achieving this is to reduce the rolling resistance of the tire, and various technical developments have been made in the past.
まず、タイヤの転がり抵抗は、トレッド部のゴム内にて多く発生することが知られている。直接的な改良方法として、このトレッド部に使用されるゴムを損失正接が小さいものに変更することがある。しかしながら、この方法では、耐摩耗性能をはじめとする他の性能が犠牲になることも知られている。一方、転がり抵抗を増す発生源であるゴムを減らすために、トレッド厚さを薄くする方法も容易に考えられるが、この場合はタイヤの摩耗寿命を確保できないことが問題になる。 First, it is known that a large amount of tire rolling resistance occurs in the rubber of the tread portion. As a direct improvement method, the rubber used for the tread portion may be changed to one having a small loss tangent. However, this method is also known to sacrifice other performance, including wear resistance. On the other hand, a method of reducing the tread thickness can be easily considered in order to reduce the rubber that is a source of increasing rolling resistance. However, in this case, the problem is that the wear life of the tire cannot be ensured.
ところで、特許文献1では、良好な乗り心地を確保し、かつ重量を増大させることなく、サイドカット耐久性を向上するために、タイヤを車両に装着した状態で、車両外側に位置するカーカス折り返し部の終端と車両内側に位置するカーカス折り返し部の終端との位置を規定する技術が開示されている。 By the way, in patent document 1, in order to ensure favorable riding comfort and to improve side cut durability without increasing the weight, the carcass folding portion located on the vehicle outer side in a state where the tire is mounted on the vehicle. A technique for defining the position of the end of the carcass and the end of the carcass folding portion located inside the vehicle is disclosed.
しかしながら、本発明者は、特許文献1に記載されたタイヤをはじめとして従来のタイヤにおいて、さらにタイヤ重量を低減する方途を鋭意研究し、本発明を完成するに至った。すなわち、特許文献1では、タイヤ重量に大きく寄与しているゴムに関してなんら検討がなされていないため、本発明者は、ゴムの量を最適化することにより、さらなる低転がり抵抗性を実現する余地があることを見出した。
そこで、本発明の目的は、タイヤ重量を低減して低転がり抵抗性を実現した空気入りタイヤを提供することにある。
However, the present inventor has earnestly studied how to further reduce the tire weight in the conventional tire including the tire described in Patent Document 1, and has completed the present invention. That is, in Patent Document 1, since no study has been made on rubber that greatly contributes to tire weight, the present inventor has room to realize further low rolling resistance by optimizing the amount of rubber. I found out.
Therefore, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that realizes low rolling resistance by reducing the tire weight.
本発明の要旨は、以下のとおりである。
(1)1対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、このカーカスのタイヤ径方向外側に、少なくとも1層のベルトおよびトレッドを具えるタイヤにおいて、
前記カーカスは、前記1対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカス本体部から、前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返されて、前記ベルトと前記カーカス本体部との間まで延びるカーカス折り返し部を有し、
サイド部におけるゴムゲージが0.5mm〜2.0mmである領域が、タイヤ最大幅位置を含み、タイヤ径方向にタイヤ断面高さの30%以上にわたる、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
The gist of the present invention is as follows.
(1) In a tire including a carcass extending in a toroidal shape between a pair of bead cores and having at least one belt and a tread on the outer side in the tire radial direction of the carcass,
The carcass is folded from the carcass main body portion extending in a toroidal shape between the pair of bead cores, from the inner side to the outer side in the tire width direction around the bead cores, and extends between the belt and the carcass main body portion. Having a carcass folded portion,
The region where the rubber gauge in the side portion is 0.5 mm to 2.0 mm includes the tire maximum width position, and extends over 30% of the tire cross-sectional height in the tire radial direction.
A pneumatic tire characterized by that.
(2)前記ビードコアのタイヤ径方向外側であって、前記カーカス本体部と前記カーカス折り返し部との間に配置されるビードフィラーは、そのタイヤ径方向高さが20mm以下であり、そのタイヤ径方向外側端がリムフランジからの離反点よりタイヤ径方向内側に存在することを特徴とする上記(1)に記載の空気入りタイヤ。 (2) The bead filler disposed outside the bead core in the tire radial direction and disposed between the carcass main body portion and the carcass folded portion has a tire radial height of 20 mm or less, and the tire radial direction The pneumatic tire according to (1), wherein the outer end is present on the inner side in the tire radial direction from the separation point from the rim flange.
(3)ベルト補強層が、サイド部のタイヤ最大幅位置を覆うように配置されていることを特徴とする上記(1)または(2)に記載の空気入りタイヤ。 (3) The pneumatic tire according to the above (1) or (2), wherein the belt reinforcing layer is disposed so as to cover the tire maximum width position of the side portion.
(4)前記カーカス本体部のコードはタイヤ幅方向に沿って延在し、前記カーカス折り返し部のコードはタイヤ幅方向に傾斜して延在することを特徴とする上記(1)〜(3)のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 (4) The cords of the carcass main body portion extend along the tire width direction, and the cords of the carcass folded portion extend while inclining in the tire width direction. The pneumatic tire according to any one of the above.
以下に、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図1に、本発明の空気入りタイヤ(以下、タイヤとも称する)の半部の幅方向断面を示す。このタイヤ10は、1対のビードコア1間でトロイド状に延びるカーカス2を骨格として、このカーカス2のタイヤ径方向外側に、少なくとも1層、図示例では2層の傾斜ベルト層3a、3bと、1層の周方向ベルト層4とからなるベルトを配置し、このベルトのタイヤ径方向外側にトレッド5を具える。
カーカス2は、1対のビードコア1間でトロイド状に延びるカーカス本体部2hから、ビードコア1の周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返されて、ベルトとカーカス本体部2hとの間まで延びるカーカス折り返し部2oを有する。
2層の傾斜ベルト層3a、3bは、タイヤ赤道面CLに対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆してなり、周方向ベルト層4は、タイヤ赤道面CLに沿って延びるコードの多数本をゴムで被覆してなる。なお、本発明のベルト構成は図示例に限定されることはない。
Hereinafter, the pneumatic tire of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
In FIG. 1, the cross section of the half direction of the pneumatic tire (henceforth a tire) of this invention is shown. This tire 10 has a
The
The two
タイヤ10は、サイド部におけるゴムゲージGが従来に比べて薄い。具体的には、サイド部におけるゴムゲージGが0.5mm〜2.0mmである領域Aが、タイヤ最大幅位置Wmaxを含み、タイヤ径方向にタイヤ断面高さSHの30%以上にわたっている。
なお、サイド部とは、トレッド踏面のタイヤ幅方向外側端縁からビード部のリムフランジ7からの離反点Bに至る範囲をいうものとする。また、ゴムゲージGとは、カーカス折り返し部2oのコードの外側から、サイドゴムの表面までの長さをいう。
従来のタイヤのサイド部におけるゴムゲージは、2.5mm〜4.0mm程度であるので、サイド部におけるゴムゲージGを小さくすることにより、タイヤ重量の大幅な低減を達成することができる。領域Aをタイヤ断面高さSHの30%以上と規定することにより、上述した重量低減の効果を十分に得ることができる。なお、領域Aの上限は、タイヤの外形から、タイヤ断面高さSHの60%程度である。
In the tire 10, the rubber gauge G at the side portion is thinner than the conventional one. Specifically, the region A where the rubber gauge G in the side portion is 0.5 mm to 2.0 mm includes the tire maximum width position Wmax and extends over 30% of the tire cross-section height SH in the tire radial direction.
The side portion refers to a range from the outer edge in the tire width direction of the tread surface to the separation point B from the
Since the rubber gauge in the side part of the conventional tire is about 2.5 mm to 4.0 mm, the tire weight can be significantly reduced by reducing the rubber gauge G in the side part. By defining the region A to be 30% or more of the tire cross-section height SH, the above-described weight reduction effect can be sufficiently obtained. Note that the upper limit of the region A is about 60% of the tire cross-section height SH from the outer shape of the tire.
ここで「タイヤ最大幅」とは、タイヤを適用リムに装着して規定の空気圧を充填した無負荷状態のタイヤにおいて、タイヤの側面の模様、文字などの凸部を除いた、サイド部間の最大直線幅をいうものとする。
また、「適用リム」とは、タイヤのサイズに応じて規格(例えば、日本では、日本自動自動車タイヤ協会の「JATMA YEA BOOK」)に規定されたリムを、「規定の空気圧」とは、この規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいうものとし、最大負荷能力とは、この規格で、タイヤに負荷することが許容される最大の質量をいうものとする。
Here, the “maximum tire width” refers to the distance between the side parts excluding convex parts such as patterns on the side of the tire and letters in a tire in a no-load state in which the tire is mounted on the applicable rim and filled with the specified air pressure. It shall be the maximum straight line width.
“Applicable rim” refers to a rim specified in a standard (for example, “JATMA YEA BOOK” of the Japan Automobile Tire Association in Japan) according to the size of the tire. In the standard, the air pressure defined corresponding to the maximum load capacity shall be referred to, and the maximum load capacity shall refer to the maximum mass allowed to be applied to the tire in this standard.
本発明では、カーカス折り返し部2oを傾斜ベルト層3aとカーカス本体部2hとの間まで延在させた、いわゆるエンベロープ構造とすることにより、サイド部には2層のカーカスプライが配置されているので、縁石等に対するサイドカット耐久性を十分に確保することができる。
エンベロープ構造では、サイド部の剛性が高まるので、乗り心地が悪化する。また、サイド部の剛性が高まると転がり抵抗が悪化する。すなわち、サイド部の剛性が高まると、サイド部の変形が抑制される。すると、路面に垂直な方向に対する剛性である偏芯剛性が高まり、転がり抵抗に寄与が大きいトレッドゴムが大きく変形し、転がり抵抗が悪化する。
そこで、本発明では、サイド部におけるゴムゲージGを0.5mm〜2.0mmと小さくして、サイド部の剛性および偏芯剛性を低下させて、乗り心地を改善するとともに転がり抵抗を低下させることができる。また、サイド部におけるゴムゲージGを小さくすることにより、タイヤ重量が大幅に低減し、さらに転がり抵抗を低下させることができる。
In the present invention, since the carcass folded portion 2o is so-called envelope structure that extends between the
In the envelope structure, the rigidity of the side portion is increased, so that the ride comfort is deteriorated. Moreover, if the rigidity of a side part increases, rolling resistance will deteriorate. That is, when the rigidity of the side portion is increased, the deformation of the side portion is suppressed. Then, the eccentric rigidity, which is the rigidity in the direction perpendicular to the road surface, is increased, and the tread rubber that greatly contributes to the rolling resistance is greatly deformed, and the rolling resistance is deteriorated.
Therefore, in the present invention, the rubber gauge G at the side portion can be reduced to 0.5 mm to 2.0 mm to reduce the rigidity and eccentric rigidity of the side portion, thereby improving riding comfort and lowering rolling resistance. it can. Further, by reducing the rubber gauge G at the side portion, the tire weight can be greatly reduced, and the rolling resistance can be further reduced.
さらに、サイド部におけるゴムゲージGを小さくすることにより、荷重時の表面歪を低減する効果があるので、サイド部に発生するクラックを抑制することができる。すなわち、図2(a)に示す、サイド部におけるゴムゲージGが厚い場合、曲げ中心Pからサイド部表面までの距離が長いため、変形が大きい。一方、図2(b)に示す、サイド部におけるゴムゲージGが薄い場合、曲げ中心Pからサイド部表面までの距離が短いため、変形が小さい。 Furthermore, by reducing the rubber gauge G at the side portion, there is an effect of reducing surface strain at the time of loading, so that cracks occurring at the side portion can be suppressed. That is, when the rubber gauge G in the side portion shown in FIG. 2 (a) is thick, the distance from the bending center P to the side portion surface is long, so that the deformation is large. On the other hand, when the rubber gauge G at the side portion shown in FIG. 2B is thin, the distance from the bending center P to the surface of the side portion is short, so the deformation is small.
また、ビードフィラー8は、ビードコア1のタイヤ径方向外側であって、カーカス本体部2hとカーカス折り返し部2oとの間に配置されている。このビードフィラー8は、そのタイヤ径方向高さBFhが20mm以下であり、そのタイヤ径方向外側端8Eがリムフランジ7からの離反点Bよりタイヤ径方向内側に存在することが好適である。ビードフィラー8を従来対比で小さくすることにより、サイド部の剛性を低下することができ、上述したように、乗り心地を改善するとともに転がり抵抗をさらに低下させることができる。また、サイド部の繰り返し変形が大きいフレックスゾーンが広がるため、サイド部に発生するクラックを抑制するという効果も有している。
Further, the
また、カーカス本体部2hのコードはタイヤ幅方向に沿って延在し、カーカス折り返し部2oのコードはタイヤ幅方向に傾斜して延在することが好適である。カーカス本体部2hのコードとカーカス折り返し部2oのコードとで網目を構成することにより、サイド部が縁石等に当たった際、コード間の開きを抑制し、サイドカット耐久性を向上させることができる。
Moreover, it is preferable that the cord of the carcass
カーカス折り返し部2oの折り返し端2oEは、ベルト層のうち最も幅広のもの、図示例では、周方向ベルト層4のベルト端4Eより5mm以上30mm以下、タイヤ幅方向内側に位置することが好ましい。
折り返し端2oEとベルト端4Eとの距離が5mm未満しか離れていないと、折り返し端2oEおよびベルト端4Eにおいてセパレーションが発生するおそれがある。
一方、折り返し端2oEとベルト端4Eとは、30mmまで重なっていれば十分であり、30mmより長く重なっていると、タイヤ重量の増加につながり、低転がり抵抗性を十分に達成できないおそれがある。
The folding end 2oE of the carcass folding portion 2o is preferably the widest of the belt layers, and in the illustrated example, is located 5 mm or more and 30 mm or less inside the tire width direction from the
If the distance between the folded end 2oE and the
On the other hand, it is sufficient that the folded end 2oE and the belt end 4E overlap each other up to 30 mm. If they overlap each other longer than 30 mm, the tire weight may increase, and the low rolling resistance may not be sufficiently achieved.
図3に、本発明のその他の例に係る空気入りタイヤの半部の幅方向断面を示す。このタイヤ20には、ベルト補強層9が、サイド部のタイヤ最大幅位置Wmaxを覆うように配置されている。このベルト補強層9により、サイド部(特に、バットレス部)を補強することができ、平常時には余計な歪を生ずることなく、サイド部が縁石等にあたった際、カーカス2のコード間の開きを抑制し、サイドカット耐久性を向上させることができる。図示例では、ベルト補強層9は、カーカス折り返し部2oのタイヤ幅方向外側に配置されており、この構成が好ましいが、カーカス折り返し部2oとカーカス本体部2hとの間に配置されていてもよい。
また、ベルト補強層9のコードは、縁石等の入力により破断、もしくはカーカス2のコード間の開きがないように、タイヤ周方向に沿って蛇行して延びることが好ましい。なお、「蛇行して延びる」とは、波状又はジグザグ状に屈曲しながら延びることをいい、「タイヤ周方向に沿って蛇行して延びる」とは、微視的にはタイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるが、巨視的に見れば実質的にタイヤ周方向と同一の方向に延びている状態をいうものとする。
なお、図示例の場合のゴムゲージGは、ベルト補強層9のコードの外側からサイドゴムの表面までの長さをいう。
In FIG. 3, the cross section of the half direction of the pneumatic tire which concerns on the other example of this invention is shown. In the
Moreover, it is preferable that the cord of the belt reinforcing layer 9 extends meandering along the tire circumferential direction so that the cord is not broken or input between the cords of the
The rubber gauge G in the illustrated example refers to the length from the outer side of the cord of the belt reinforcing layer 9 to the surface of the side rubber.
ベルト補強層9の上端9UEは、周方向ベルト層4のベルト端4Eと5mm以上30mm以下離れていることが好ましい。上端9UEとベルト端4Eとの距離が5mm未満しか離れていないと、上端9UEおよびベルト端4Eにおいてセパレーションが発生するおそれがある。一方、上端9UEとベルト端4Eとの距離が30mm超離れていると、バットレス部を補強する効果が低減するおそれがあるためである。
ベルト補強層9の下端9LEは、タイヤ最大幅位置Wmaxより10mm以上30mm以下、タイヤ径方向内側に位置していることが好ましい。タイヤ最大幅位置Wmaxの付近は、負荷転動時に大きく屈曲するため、下端9LEがこの位置に存在すると、下端9LEにおいてセパレーションが発生するおそれがある。それゆえ、下端9LEを、タイヤ最大幅位置Wmaxから10mm以上離すことが好ましい。一方、ベルト補強層9は、不必要に長いと、サイド部の剛性を高め、転がり抵抗性を悪化させるおそれがある。それゆえ、タイヤ最大幅位置Wmaxから下端9LEを30mm以内にすることが好ましい。
The upper end 9UE of the belt reinforcing layer 9 is preferably separated from the
The lower end 9LE of the belt reinforcing layer 9 is preferably located 10 mm to 30 mm from the tire maximum width position Wmax and on the inner side in the tire radial direction. Since the vicinity of the tire maximum width position Wmax is largely bent at the time of load rolling, if the lower end 9LE exists at this position, there is a possibility that separation occurs at the lower end 9LE. Therefore, the lower end 9LE is preferably separated from the tire maximum width position Wmax by 10 mm or more. On the other hand, if the belt reinforcing layer 9 is unnecessarily long, there is a possibility that the rigidity of the side portion is increased and the rolling resistance is deteriorated. Therefore, it is preferable that the lower end 9LE is within 30 mm from the tire maximum width position Wmax.
以下、本発明の実施例について説明するが、本発明はこれだけに限定されるものではない。
発明例タイヤ、比較例タイヤおよび従来例タイヤを試作し、サイドカット耐久性能、転がり抵抗性能、乗り心地性能およびサイドクラック耐久性能を評価した。
各供試タイヤ(タイヤサイズ:195/65R15)は、表1に示す仕様を有する。
発明例タイヤおよび比較例タイヤは、図1または図3に示すように、エンベロープ構造のカーカス2を有する。
従来例タイヤは、ハイターンアップ構造のカーカス2を有する。
Examples of the present invention will be described below, but the present invention is not limited thereto.
Invention example tires, comparative example tires and conventional example tires were prototyped, and side cut durability performance, rolling resistance performance, riding comfort performance and side crack durability performance were evaluated.
Each test tire (tire size: 195 / 65R15) has the specifications shown in Table 1.
The invention example tire and the comparative example tire have an
The conventional tire has a
表1の項目は、以下の通りである。
サイドゲージ:タイヤ最大幅位置Wmaxにおけるゴムゲージ
AH:サイド部におけるゴムゲージGが0.5mm〜2.0mmである領域Aのタイヤ径方向の長さ
SH:タイヤ断面高さ
BFh:ビードフィラー8のタイヤ径方向高さ
折り返し部のコード角度:カーカス折り返し部2oのコードのタイヤ幅方向に対する角度
端部間距離:カーカス折り返し部2oの折り返し端2oEと、ベルト層のうち最も幅広の周方向ベルト層4のベルト端4Eとの間の距離
4E−9UE:周方向ベルト層4のベルト端4Eとベルト補強層9の上端9UEとの距離
Wmax−9LE:タイヤ最大幅位置Wmaxとベルト補強層9の下端9LEとの距離
The items in Table 1 are as follows.
Side gauge: Rubber gauge at tire maximum width position Wmax AH: Length in tire radial direction of region A where rubber gauge G at the side portion is 0.5 mm to 2.0 mm SH: Tire cross-sectional height BFh: Tire diameter of
(サイドカット耐久性能)
各供試タイヤをリム(6J)に装着し、内圧(210kPa)を充填した後、正規荷重(「JATMA YEAR BOOK」に定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重)を与えた。乗用車に装着した各供試タイヤを特定の角鋼材(110mm×110mm×1000mm)に進入速度10km/h、進入角度75°で衝突させ、内圧一定のもと、進入速度を徐々に上げてカットによる空気漏れが生じる速度を測定した。結果は、従来例タイヤの速度を100として指数表示した。なお、指数が大きいほど、性能に優れていることを示す。
(Side cut durability)
Each test tire was mounted on a rim (6J), filled with internal pressure (210 kPa), and then given a normal load (applicable size / maximum load in ply rating defined in “JATMA YEAR BOOK”). Each test tire mounted on a passenger car was made to collide with a specific square steel material (110 mm x 110 mm x 1000 mm) at an entry speed of 10 km / h and an entry angle of 75 °. The rate at which air leakage occurred was measured. The results are shown as indexes with the speed of the conventional tire as 100. In addition, it shows that it is excellent in performance, so that an index | exponent is large.
(転がり抵抗性能)
各供試タイヤをリム(6J)に装着し、内圧(210kPa)を充填した後、直径1.7mの鉄板表面を持つドラム試験機(速度:80km/h)を用いて、車軸の転がり抵抗力を求めた。この転がり抵抗の測定はISO18164に準拠し、スムースドラム、フォース式にて実施したものである。結果は、従来例タイヤの転がり抵抗を100として指数表示した。なお、指数が大きいほど、性能に優れていることを示す。
(Rolling resistance performance)
Each test tire is mounted on a rim (6J) and filled with internal pressure (210 kPa), and then the rolling resistance of the axle is tested using a drum testing machine (speed: 80 km / h) having a steel plate surface with a diameter of 1.7 m. Asked. The rolling resistance was measured according to ISO18164, using a smooth drum and force type. The results are shown as an index with the rolling resistance of the conventional tire as 100. In addition, it shows that it is excellent in performance, so that an index | exponent is large.
(乗り心地性能)
各供試タイヤをリム(6J)に装着し、内圧(210kPa)を充填した後、正規荷重を与えた。各供試タイヤを乗用車に装着して、テストコースで実車走行させ、専門のドライバー1名により乗り心地性能のフィーリングテストを行った。結果は、従来例タイヤの評価を100として指数表示した。なお、指数が大きいほど、性能に優れていることを示す。
(Ride comfort performance)
Each test tire was mounted on a rim (6J) and filled with internal pressure (210 kPa), and then a normal load was applied. Each test tire was mounted on a passenger car, and it was run on a test course. A special driver performed a feeling test on ride performance. The results are shown as an index with the conventional tire evaluation being 100. In addition, it shows that it is excellent in performance, so that an index | exponent is large.
(サイドクラック耐久性能)
各供試タイヤをリム(6J)に装着し、内圧(210kPa)を充填した後、正規荷重を与えた。各供試タイヤを乗用車に装着して、一般道20000km走行後にサイド部のクラック発生の有無を測定した。結果は、従来例タイヤの評価を100として指数表示した。なお、指数が大きいほど、性能に優れていることを示す。
(Side crack durability)
Each test tire was mounted on a rim (6J) and filled with internal pressure (210 kPa), and then a normal load was applied. Each test tire was mounted on a passenger car, and the occurrence of cracks in the side portion was measured after traveling on a general road of 20000 km. The results are shown as an index with the conventional tire evaluation being 100. In addition, it shows that it is excellent in performance, so that an index | exponent is large.
表1より、発明例タイヤでは、エンベロープ構造を採用することにより、従来例タイヤ対比でサイドカット耐久性が向上し、サイド部におけるゴムゲージを薄くすることにより、転がり抵抗性能および乗り心地性能が同程度もしくは向上していることが分かる。
なお、発明例タイヤ16、20、24では、セパレーション耐久性が悪化していることが確認できた。
As shown in Table 1, the tires of the invention are improved in side cut durability compared to the conventional tires by adopting the envelope structure, and the rolling resistance performance and riding comfort performance are comparable by making the rubber gauges in the side portions thinner. Or you can see that it is improving.
In addition, it was confirmed that the separation durability of the
1 ビードコア
2 カーカス
2h カーカス本体部
2o カーカス折り返し部
3 傾斜ベルト層
4 周方向ベルト層
5 トレッド
6 ビードトゥ
7 リムフランジ
8 ビードフィラー
9 カーカスプライ補強層
10 タイヤ
20 タイヤ
CL タイヤ赤道面
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (4)
前記カーカスは、前記1対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカス本体部から、前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返されて、前記ベルトと前記カーカス本体部との間まで延びるカーカス折り返し部を有し、
サイド部におけるゴムゲージが0.5mm〜2.0mmである領域が、タイヤ最大幅位置を含み、タイヤ径方向にタイヤ断面高さの30%以上にわたる、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 In a tire having a carcass extending in a toroidal shape between a pair of bead cores and having at least one belt and a tread on the outer side in the tire radial direction of the carcass,
The carcass is folded from the carcass main body portion extending in a toroidal shape between the pair of bead cores, from the inner side to the outer side in the tire width direction around the bead cores, and extends between the belt and the carcass main body portion. Having a carcass folded portion,
The region where the rubber gauge in the side portion is 0.5 mm to 2.0 mm includes the tire maximum width position, and extends over 30% of the tire cross-sectional height in the tire radial direction.
A pneumatic tire characterized by that.
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