JP2012087902A - Control apparatus for vehicle power transmission device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control apparatus for a power transmission device that includes a hydraulic control circuit that can selectively control a predetermined hydraulic frictional engagement element and lock-up mechanism by one electromagnetic valve and can accelerate starting lock-up of a lock-up clutch.SOLUTION: Since a period when a modulator pressure Pis supplied to a forward clutch C1 and the period when control for lowering a control pressure Pof a linear solenoid valve SLU in preparation for start of the lock-up is executed are at least partially overlapped, the more overlapped the periods are, the earlier lowering start of the control pressure Pof the linear solenoid valve SLU is performed, thereby can accelerate the start of the lock-up of the lock-up clutch 26.

Description

本発明は、車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、１つの電磁弁によって所定の油圧式摩擦係合要素およびロックアップクラッチを選択的に制御できる油圧制御回路を備えた車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。   The present invention relates to a control device for a vehicle power transmission device, and more particularly, to a vehicle power transmission provided with a hydraulic control circuit capable of selectively controlling a predetermined hydraulic friction engagement element and a lock-up clutch by one solenoid valve. The present invention relates to a control device of the apparatus.

車両用動力伝達装置において、１つの電磁弁によって所定の油圧式摩擦係合要素およびロックアップクラッチを選択的に制御できる油圧制御回路を備えたものが知られている。特許文献１に記載の動力伝達装置の制御装置がその一例である。特許文献１においては、ソレノイドバルブ１４０がオフの場合には、クラッチシフトバルブ１５０のスプール１５１が左方に移動すると共に、ロックアップシフトバルブ１７０のスプール１７１が右方に移動し、リニアソレノイドバルブ１３０により作り出された制御圧が、クラッチシフトバルブ１５０を介して前進用クラッチ６５もしくは後進用ブレーキ６６に供給される。一方、ソレノイドバルブ１４０がオンの場合には、クラッチシフトバルブ１５０のスプール１５１が右方に移動すると共に、ロックアップシフトバルブ１７０のスプール１７１が左方に移動し、リニアソレノイドバルブ１３０の制御圧がロックアップ制御バルブ１８０に供給され、このロックアップ制御バルブ１８０で作り出される係合容量制御圧がロックアップシフトバルブ１７０を介してロックアップ機構５０に供給される。上記のように構成されることで、前進用クラッチ６５もしくは後進用ブレーキ６６およびロックアップ機構５０が、１つのリニアソレノイドバルブ１３０によって制御される。   2. Description of the Related Art A vehicle power transmission device is known that includes a hydraulic control circuit that can selectively control a predetermined hydraulic friction engagement element and a lock-up clutch with a single electromagnetic valve. One example is a control device for a power transmission device described in Patent Document 1. In Patent Document 1, when the solenoid valve 140 is off, the spool 151 of the clutch shift valve 150 moves to the left and the spool 171 of the lockup shift valve 170 moves to the right, and the linear solenoid valve 130 is moved. Is supplied to the forward clutch 65 or the reverse brake 66 via the clutch shift valve 150. On the other hand, when the solenoid valve 140 is on, the spool 151 of the clutch shift valve 150 moves to the right and the spool 171 of the lockup shift valve 170 moves to the left, so that the control pressure of the linear solenoid valve 130 is increased. The engagement capacity control pressure generated by the lockup control valve 180 is supplied to the lockup mechanism 50 via the lockup shift valve 170. With the configuration described above, the forward clutch 65 or the reverse brake 66 and the lockup mechanism 50 are controlled by one linear solenoid valve 130.

特開２００１−２４８７２５号公報JP 2001-248725 A

ところで、特許文献１において、前進用クラッチ６５もしくは後進用ブレーキ６６に供給される油圧は、クラッチシフトバルブ１５０によって、リニアソレノイドバルブ１３０から作り出された制御圧またはライン圧に切り替えられる。例えば車両発進時などでは、発進時のショックを抑制するためリニアソレノイドバルブ１３０の制御圧が前進用クラッチ６５もしくは後進用ブレーキ６６に供給されるようにクラッチシフトバルブ１５０が切り替えられ、リニアソレノイドバルブ１３０の制御圧によって前進用クラッチ６５もしくは後進用ブレーキ６６のトルク容量が滑らかに増加するように制御される（ガレージ制御）。一方、通常走行時では、前進用クラッチ６５もしくは後進用ブレーキ６６の滑りを防止するため、前進用クラッチ６５もしくは後進用ブレーキ６６にライン圧が供給されるようにクラッチシフトバルブ１５０が切り替えられる。   In Patent Document 1, the hydraulic pressure supplied to the forward clutch 65 or the reverse brake 66 is switched by the clutch shift valve 150 to a control pressure or a line pressure created from the linear solenoid valve 130. For example, when starting the vehicle, the clutch shift valve 150 is switched so that the control pressure of the linear solenoid valve 130 is supplied to the forward clutch 65 or the reverse brake 66 in order to suppress a shock at the time of starting, and the linear solenoid valve 130 is switched. Is controlled so that the torque capacity of the forward clutch 65 or the reverse brake 66 increases smoothly (garage control). On the other hand, during normal travel, the clutch shift valve 150 is switched so that the line pressure is supplied to the forward clutch 65 or the reverse brake 66 in order to prevent the forward clutch 65 or the reverse brake 66 from slipping.

ここで、上記ガレージ制御が終了すると、ロックアップシフトバルブ１７０のスプール位置を切り替えることで、リニアソレノイドバルブ１３０の制御圧によるロックアップ機構５０のロックアップ制御が可能となるが、ガレージ制御終了直後は、前進用クラッチ６５もしくは後進用ブレーキ６６の係合圧がリニアソレノイドバルブ１３０の制御圧によって昇圧されるに従い、リニアソレノイドバルブ１３０の制御圧が高圧状態となっている。この状態でロックアップ機構５０のロックアップ制御が開始されると、高圧の制御圧によって作り出される係合容量制御圧の影響で、ロックアップ機構５０が急係合されてショックが発生する。これを防止するため、リニアソレノイドバルブ１３０の制御圧が低圧となるまで、ロックアップシフトバルブ１７０の切替を待つ必要があり、ロックアップ機構５０のロックアップ開始が遅れ、結果として、燃費が悪化する可能性があった。   Here, when the garage control is finished, the lockup control of the lockup mechanism 50 by the control pressure of the linear solenoid valve 130 can be performed by switching the spool position of the lockup shift valve 170, but immediately after the garage control is finished. As the engagement pressure of the forward clutch 65 or the reverse brake 66 is increased by the control pressure of the linear solenoid valve 130, the control pressure of the linear solenoid valve 130 becomes higher. When the lockup control of the lockup mechanism 50 is started in this state, the lockup mechanism 50 is suddenly engaged and a shock is generated due to the influence of the engagement capacity control pressure generated by the high control pressure. In order to prevent this, it is necessary to wait for switching of the lockup shift valve 170 until the control pressure of the linear solenoid valve 130 becomes low, and the lockup start of the lockup mechanism 50 is delayed, resulting in deterioration of fuel consumption. There was a possibility.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、１つの電磁弁によって所定の油圧式摩擦係合要素およびロックアップクラッチを選択的に制御できる油圧制御回路を備えた車両用動力伝達装置の制御装置において、ロックアップクラッチのロックアップ開始を早めることで燃費性を向上することができる動力伝達装置の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and its object is to provide a hydraulic control circuit capable of selectively controlling a predetermined hydraulic friction engagement element and a lock-up clutch with a single solenoid valve. In the control device for a vehicle power transmission device including the above, a control device for a power transmission device that can improve fuel efficiency by accelerating the lockup start of the lockup clutch.

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)出力圧が連続的に制御される電磁弁と、所定の油圧式摩擦係合要素に該電磁弁の出力圧に応じた係合圧が供給される第１位置および該油圧式摩擦係合要素にライン圧が供給される第２位置の何れかの切替位置に切り替える第１切替バルブと、前記出力圧によるロックアップクラッチのロックアップ制御が実施されるロックアップオン位置および該出力圧によるロックアップ制御が遮断されるロックアップオフ位置の何れかの切替位置に切り替える第２切替バルブとを、含む油圧制御回路を備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b)前記油圧式摩擦係合要素を係合させて、前記出力圧による前記ロックアップクラッチのロックアップを開始する場合には、前記第１切替バルブの切替位置を前記第１位置から第２位置へ切り替えると共に、前記ロックアップクラッチのロックアップ開始に備えて該出力圧を低下させる制御を実行した後、前記第２切替バルブを前記ロックアップオン位置へ切り替えるものであり、(c)前記第１切替バルブが前記第２位置へ切り替えられることで、前記油圧式摩擦係合要素に前記ライン圧が供給される期間と、前記電磁弁の出力圧を低下させる制御が実行される期間との少なくとも一部が重複されることを特徴とする。   In order to achieve the above object, the gist of the invention according to claim 1 is that: (a) an electromagnetic valve whose output pressure is continuously controlled, and a predetermined hydraulic friction engagement element; A first switching valve that switches between a first position where an engagement pressure corresponding to an output pressure is supplied and a second position where a line pressure is supplied to the hydraulic friction engagement element; and the output pressure And a second switching valve that switches to a switching position between a lockup on position where lockup control of the lockup clutch is performed and a lockup off position where lockup control due to the output pressure is interrupted. A control device for a vehicle power transmission device including a circuit, wherein (b) engaging the hydraulic friction engagement element and starting lockup of the lockup clutch by the output pressure, in front After switching the switching position of the first switching valve from the first position to the second position and executing control to reduce the output pressure in preparation for the start of lockup of the lockup clutch, the second switching valve is (C) a period during which the line pressure is supplied to the hydraulic friction engagement element by switching the first switching valve to the second position; and the electromagnetic valve It is characterized in that at least a part of the period in which the control for lowering the output pressure is performed is overlapped.

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置において、(a)前記第１切替バルブおよび前記第２切替バルブは、それぞれ独立して切替可能に構成され、(b)前記第２切替バルブは、前記第１切替バルブが前記第２位置に切り替えられた後、所定時間経過後に前記ロックアップオン位置に切り替えられることを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, there is provided a control device for a vehicle power transmission device according to the first aspect, wherein: (a) the first switching valve and the second switching valve are independently switched. (B) The second switching valve is switched to the lock-up on position after a lapse of a predetermined time after the first switching valve is switched to the second position.

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置において、(a)前記第１切替バルブおよび前記第２切替バルブは、それぞれ独立して切替可能に構成され、(b)前記第２切替バルブは、前記第１切替バルブが前記第２位置に切り替えられた後、前記電磁弁の出力圧が所定圧まで低下すると前記ロックアップオン位置に切り替えられることを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, there is provided a control device for a vehicle power transmission device according to the first aspect, wherein: (a) the first switching valve and the second switching valve are independently switched. (B) after the first switching valve is switched to the second position, the second switching valve switches to the lock-up on position when the output pressure of the solenoid valve drops to a predetermined pressure. It is characterized by being able to.

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記油圧式摩擦係合要素の係合圧が、該油圧式摩擦係合要素の回転が同期される油圧に到達した時点以降に、前記第１切替バルブが前記第２位置へ切り替えられることを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a control device for a vehicle power transmission device according to any one of the first to third aspects, wherein the engagement pressure of the hydraulic friction engagement element is the hydraulic pressure. The first switching valve is switched to the second position after a time point when the hydraulic pressure at which the rotation of the frictional engagement element is synchronized is reached.

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記所定時間は、作動油の油温が低下するに従って長くなることを特徴とする。   According to a fifth aspect of the present invention, in the control device for a vehicle power transmission device according to the second aspect, the predetermined time increases as the oil temperature of the hydraulic oil decreases. .

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項３の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記所定圧は、ロックアップ制御開始時において車速の変化率が予め設定されている所定値を越えない油圧範囲において、高圧側の閾値近傍に設定されていることを特徴とする。   According to a sixth aspect of the present invention, in the control device for a vehicle power transmission device according to the third aspect, the rate of change of the vehicle speed is preset for the predetermined pressure when the lockup control is started. In the hydraulic pressure range that does not exceed the predetermined value, it is set near the threshold value on the high pressure side.

また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至６のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記電磁弁の出力圧を低下させる制御は、該電磁弁の指示圧を一時的に零にするものであることを特徴とする。   According to a seventh aspect of the present invention, in the control device for a vehicle power transmission device according to any one of the first to sixth aspects, the control for reducing the output pressure of the electromagnetic valve is performed by the electromagnetic valve. The indicated pressure is temporarily reduced to zero.

また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至７のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記第２切替バルブが前記ロックアップオン位置に切り替えられる直前に、前記電磁弁の出力圧を低下させる制御が停止されることを特徴とする。   The gist of the invention according to claim 8 is that in the control device for a vehicle power transmission device according to any one of claims 1 to 7, immediately before the second switching valve is switched to the lock-up on position. Further, the control for reducing the output pressure of the electromagnetic valve is stopped.

請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記油圧式摩擦係合要素を係合させて、前記出力圧による前記ロックアップクラッチのロックアップを開始する場合には、前記第１切替バルブの切替位置が前記第１位置から第２位置へ切り替えられるため、油圧式摩擦係合要素にライン圧が供給され、その油圧式摩擦係合要素の係合圧が昇圧されて係合される。このとき、油圧式摩擦係合要素に前記ライン圧が供給される期間と、前記ロックアップ開始に備えて前記電磁弁の出力圧を低下させる制御が実行される期間との少なくとも一部が重複されるため、その重複した期間分だけ電磁弁の出力圧の低下開始が早められるに従い、ロックアップクラッチのロックアップ開始を早めることができる。また、油圧式摩擦係合要素を係合する際に実施される昇圧がライン圧によって実行されるため、前記出力圧を低下させる制御を開始する時点での油圧が、その出力圧によって昇圧を実施する場合に比べて低圧となる。したがって、出力圧を低下させる時間が短縮化されるため、ロックアップクラッチのロックアップ開始を早めることができる。上記より、ロックアップクラッチのロックアップ開始が早められるに従い、燃費性が向上する。   According to the control device for a vehicle power transmission device of the first aspect of the present invention, when the hydraulic friction engagement element is engaged and the lockup clutch is locked up by the output pressure, Since the switching position of the first switching valve is switched from the first position to the second position, the line pressure is supplied to the hydraulic friction engagement element, and the engagement pressure of the hydraulic friction engagement element is increased. Engaged. At this time, at least a part of a period during which the line pressure is supplied to the hydraulic friction engagement element and a period during which control for reducing the output pressure of the solenoid valve is performed in preparation for the start of the lockup are overlapped. Therefore, the lockup start of the lockup clutch can be accelerated as the start of the decrease in the output pressure of the solenoid valve is accelerated by the overlapped period. Further, since the pressure increase performed when the hydraulic friction engagement element is engaged is executed by the line pressure, the oil pressure at the time of starting the control to decrease the output pressure is increased by the output pressure. It becomes a low pressure compared with the case of doing. Therefore, since the time for decreasing the output pressure is shortened, the lockup start of the lockup clutch can be accelerated. From the above, the fuel efficiency improves as the lock-up clutch lock-up start is accelerated.

また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第２切替バルブは、前記第１切替バルブが前記第２位置に切り替えられた後、所定時間経過後に前記ロックアップオン位置に切り替えられてロックアップが開始される。このとき、出力圧を低下させる制御を開始する時点での油圧が、出力圧によって昇圧を実施する場合に比べて低圧であるため、その所定時間を短縮することができ、ロックアップ開始を早めることができる。   According to the control device for a vehicle power transmission device of a second aspect of the invention, the second switching valve is configured to lock the lock after a lapse of a predetermined time after the first switching valve is switched to the second position. The lock-up is started by switching to the up-on position. At this time, since the hydraulic pressure at the time of starting the control to reduce the output pressure is lower than that when the pressure is increased by the output pressure, the predetermined time can be shortened and the lockup start can be accelerated. Can do.

また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第２切替バルブは、前記第１切替バルブが前記第２位置に切り替えられた後、前記電磁弁の出力圧が所定圧まで低下すると前記ロックアップオン位置に切り替えられてロックアップが開始される。このとき、出力圧を低下させる制御を開始する時点での油圧が従来に比べて低圧であるため、その所定圧まで低下する時間が従来に比べて短くなるに従い、ロックアップ開始を早めることができる。   According to a control device for a vehicle power transmission device of a third aspect of the invention, the second switching valve is configured such that the output pressure of the electromagnetic valve is changed after the first switching valve is switched to the second position. When the pressure drops to a predetermined pressure, the lock-up is switched to the lock-up on position to start lock-up. At this time, since the hydraulic pressure at the time of starting the control to reduce the output pressure is lower than that in the conventional case, the lockup start can be advanced as the time to decrease to the predetermined pressure becomes shorter than in the conventional case. .

また、請求項４にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記油圧式摩擦係合要素の係合圧が、該油圧式摩擦係合要素の回転が同期される油圧に到達した時点以降に、前記第１切替バルブが前記第２位置へ切り替えられるため、第１切替バルブが第２位置に切り替えられて油圧式摩擦係合要素にライン圧が供給された際のショックが抑制される。   According to the control device for a vehicle power transmission device of the invention according to claim 4, the engagement pressure of the hydraulic friction engagement element reaches a hydraulic pressure at which the rotation of the hydraulic friction engagement element is synchronized. Since the first switching valve is switched to the second position after that time, the shock is suppressed when the first switching valve is switched to the second position and the line pressure is supplied to the hydraulic friction engagement element. Is done.

また、請求項５にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記所定時間は、作動油の油温が低下するに従って長くなるため、油温の低下に応じて低下する油圧の応答性を考慮に入れて、油温の変化に影響されることなくロックアップ開始時の電磁弁の出力圧を略一定とすることができる。   Further, according to the control device for a vehicle power transmission device of the invention according to claim 5, the predetermined time becomes longer as the oil temperature of the hydraulic oil decreases, so that the hydraulic pressure that decreases as the oil temperature decreases. Taking the responsiveness into consideration, the output pressure of the solenoid valve at the start of lockup can be made substantially constant without being affected by changes in the oil temperature.

また、請求項６にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記所定圧は、ロックアップ制御開始時において車速の変化率が予め設定されている所定値を越えない油圧範囲において、高圧側の閾値近傍に設定されているため、ロックアップ制御開始時の車速の変動を抑制させつつ、ロックアップクラッチのロックアップを速やかに開始させることができる。   According to the control device for a vehicle power transmission device of the invention according to claim 6, the predetermined pressure is within a hydraulic pressure range in which the rate of change of the vehicle speed does not exceed a predetermined value at the start of the lockup control. Since it is set in the vicinity of the high-pressure side threshold, it is possible to quickly start lockup of the lockup clutch while suppressing fluctuations in the vehicle speed at the start of lockup control.

また、請求項７にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電磁弁の出力圧を低下させる制御は、その電磁弁の指示圧を一時的に零にするものであるため、電磁弁の出力圧を速やかに低下させることができる。   Further, according to the control device for a vehicle power transmission device of the invention according to claim 7, the control for lowering the output pressure of the electromagnetic valve temporarily makes the indicated pressure of the electromagnetic valve zero. The output pressure of the solenoid valve can be quickly reduced.

また、請求項８にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第２切替バルブが前記ロックアップオン位置に切り替えられる直前に、前記電磁弁の出力圧を低下させる制御が停止されるため、電磁弁によるロックアップ開始直前における出力圧の低下勾配が緩やかとなり、出力圧の一時的な落ち込みを抑制することができる。   According to the control device for a vehicle power transmission device of the invention according to claim 8, the control for reducing the output pressure of the solenoid valve is stopped immediately before the second switching valve is switched to the lock-up on position. Therefore, the gradient of decrease in output pressure immediately before the start of lockup by the electromagnetic valve becomes gentle, and a temporary drop in output pressure can be suppressed.

本発明が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a vehicle power transmission device to which the present invention is applied. 図１の車両用動力伝達装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。It is a block diagram explaining the principal part of the control system provided in the vehicle in order to control the power transmission device for vehicles of FIG. 図２の油圧制御回路のうち、主にロックアップクラッチのロックアップ制御、およびシフトレバーの操作に伴う前進用クラッチおよび後進用ブレーキの係合油圧制御に関連する要部を示す油圧回路図である。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing a main part related to lock-up control of a lock-up clutch and engagement hydraulic control of a forward clutch and a reverse brake accompanying operation of a shift lever in the hydraulic control circuit of FIG. 2. . 図２の電子制御装置の制御作動を機能的に示す機能ブロック線図である。FIG. 3 is a functional block diagram functionally showing a control operation of the electronic control device of FIG. 2. 図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわちガレージ制御開始からロックアップ制御開始までの時間を短縮することができる制御作動を説明するためのフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control device of FIG. 図５のフローチャーに基づいて制御されるリニアソレノイドバルブの出力圧の状態を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the state of the output pressure of the linear solenoid valve controlled based on the flowchart of FIG. 従来のガレージ制御からロックアップ制御に切替える際の制御作動を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the control action | operation at the time of switching from the conventional garage control to lockup control.

ここで、好適には、前記車両用動力伝達装置は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、さらにはそれ以上の変速段を有する種々の遊星歯車式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、或いは、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で狭圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速比などにより構成される。   Here, preferably, in the power transmission device for a vehicle, a plurality of gear stages (shift speeds) are alternatively selected by selectively connecting rotating elements of a plurality of sets of planetary gear devices by an engagement device. For example, various planetary gear automatic transmissions having four forward speeds, five forward speeds, six forward speeds, and more, and a pair of transmission belts that function as power transmission members are variable in effective diameter. A so-called belt-type continuously variable transmission that is wound around a variable pulley and continuously changed in a stepless manner, or a pair of cones that rotate around a common axis and a center of rotation that intersects the axis A so-called traction type continuously variable transmission ratio in which a plurality of rotatable rollers are narrowly pressed between the pair of cones, and the crossing angle between the rotation center of the rollers and the shaft center is changed to make the transmission ratio variable. Etc. It is made.

また、好適には、前記油圧式摩擦係合要素は、車両発進時に係合される発進クラッチである。このようにすれば、発進クラッチの係合圧が電磁弁の出力圧によって制御されることで、滑らかな車両発進が可能となる。   Preferably, the hydraulic friction engagement element is a start clutch that is engaged when the vehicle starts. By doing so, the engagement pressure of the starting clutch is controlled by the output pressure of the solenoid valve, so that a smooth vehicle start can be achieved.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following embodiments, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios, shapes, and the like of the respective parts are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用動力伝達装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切替装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。   FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating the configuration of a vehicle power transmission device 10 to which the present invention is applied. This vehicle power transmission device 10 is a horizontal automatic transmission, which is preferably employed in an FF (front engine / front drive) type vehicle, and includes an engine 12 as a driving power source. . The output of the engine 12 constituted by an internal combustion engine is the crankshaft of the engine 12, the torque converter 14 as a fluid transmission device, the forward / reverse switching device 16, the belt type continuously variable transmission (CVT) 18, the reduction gear. It is transmitted to the differential gear device 22 via the device 20 and distributed to the left and right drive wheels 24L, 24R.

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図３参照）内のロックアップリレーバルブ１０４（図３参照）などによって係合側油室および開放側油室と連通する油路が切り換えられることにより、係合または開放されるようになっている。たとえばロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによって、ポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６の係合開放制御等を実施するための元圧を発生させる機械式のオイルポンプ２８が連結されており、エンジン１２の回転と連動して作動させられる。   The torque converter 14 includes a pump impeller 14p connected to the crankshaft of the engine 12 and a turbine impeller 14t connected to the forward / reverse switching device 16 via a turbine shaft 34 corresponding to an output side member of the torque converter 14. And power transmission is performed via a fluid. Further, a lockup clutch 26 is provided between the pump impeller 14p and the turbine impeller 14t, and a lockup relay valve 104 (see FIG. 3) in the hydraulic control circuit 100 (see FIG. 3). By switching the oil passage communicating with the engagement-side oil chamber and the open-side oil chamber, the engagement or release is performed. For example, when the lockup clutch 26 is completely engaged, the pump impeller 14p and the turbine impeller 14t are integrally rotated. Further, the pump impeller 14p includes a mechanical oil pump 28 that generates a source pressure for performing a shift control of the continuously variable transmission 18, a belt clamping pressure control, an engagement release control of the lockup clutch 26, and the like. They are connected and operated in conjunction with the rotation of the engine 12.

前後進切替装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。なお、前進用クラッチＣ１が本発明の油圧式摩擦係合要素に対応している。   The forward / reverse switching device 16 is composed mainly of a forward clutch C1 and a reverse brake B1 and a double pinion type planetary gear device 16p, and the turbine shaft 34 of the torque converter 14 is integrally connected to the sun gear 16s. The input shaft 36 of the continuously variable transmission 18 is integrally connected to the carrier 16c, while the carrier 16c and the sun gear 16s are selectively connected via the forward clutch C1, and the ring gear 16r is connected to the reverse brake B1. The housing is selectively fixed to a housing which is a non-rotating member. Both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are hydraulic friction engagement devices that are frictionally engaged by a hydraulic actuator. The forward clutch C1 corresponds to the hydraulic friction engagement element of the present invention.

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が開放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が開放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に開放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。   When the forward clutch C1 is engaged and the reverse brake B1 is released, the forward / reverse switching device 16 is brought into an integrally rotating state, whereby the turbine shaft 34 is directly connected to the input shaft 36, and the forward drive power is increased. The transmission path is established (achieved), and the driving force in the forward direction is transmitted to the continuously variable transmission 18 side. When the reverse brake B1 is engaged and the forward clutch C1 is released, the forward / reverse switching device 16 establishes (achieves) the reverse power transmission path, and the input shaft 36 is connected to the turbine shaft 34. On the other hand, it is rotated in the opposite direction, and the driving force in the reverse direction is transmitted to the continuously variable transmission 18 side. When both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are released, the forward / reverse switching device 16 enters a neutral state (power transmission cut-off state) in which power transmission is cut off.

無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。   The continuously variable transmission 18 is an input side member provided on the input shaft 36, a drive side pulley (primary pulley, primary sheave) 42 having a variable effective diameter, and an output side member provided on the output shaft 44. A driven pulley (secondary pulley, secondary sheave) 46 having a variable diameter and a transmission belt 48 wound around these variable pulleys 42, 46, and the variable pulleys 42, 46 and the transmission belt 48 are provided. Power is transmitted via the frictional force between them.

可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧アクチュエータ（プライマリプーリ側油圧アクチュエータ）４２ｃおよび従動側油圧アクチュエータ（セカンダリプーリ側油圧アクチュエータ）４６ｃとを備えて構成されており、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへの作動油の油圧が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられる。   The variable pulleys 42 and 46 are fixed rotation bodies 42 a and 46 a fixed to the input shaft 36 and the output shaft 44, respectively, and are not rotatable relative to the input shaft 36 and the output shaft 44 and are movable in the axial direction. Driven hydraulic actuator (primary pulley side hydraulic actuator) 42c and driven side hydraulic actuator (secondary pulley side) as hydraulic actuators that apply thrust to change the V-groove width between the movable rotors 42b and 46b provided The hydraulic oil pressure to the drive side hydraulic actuator 42c is controlled by the hydraulic pressure control circuit 100, so that the V groove widths of the variable pulleys 42 and 46 are changed. The engagement diameter (effective diameter) of the transmission belt 48 is changed, and the gear ratio γ (= input shaft) Rolling speed Nin / output shaft rotation speed Nout) is continuously changed.

図２は、図１の車両用動力伝達装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。   FIG. 2 is a block diagram illustrating a main part of a control system provided in the vehicle for controlling the vehicle power transmission device 10 and the like of FIG. The electronic control unit 50 includes, for example, a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM and follows a program stored in the ROM in advance. By performing signal processing, output control of the engine 12, shift control of the continuously variable transmission 18, belt clamping pressure control, torque capacity control of the lockup clutch 26, and the like are executed. This is divided into control and hydraulic control for the continuously variable transmission 18 and the lockup clutch 26.

電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）ＡCR（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎtを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎinを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎoutすなわち出力軸回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θTHを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴWを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の油圧制御回路１００の油温ＴCVTを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無ＢONを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）ＰSHを表す操作位置信号、油圧センサ７５により検出される従動側油圧アクチュエータ４６ｃのベルト狭圧Ｐdを表すベルト狭圧信号などが供給されている。 The electronic control unit 50 includes a signal representing the crankshaft rotational speed corresponding to the crankshaft rotational angle (position) A CR (°) detected by the engine rotational speed sensor 52 and the rotational speed (engine rotational speed) Ne of the engine 12. , A signal representing the rotational speed (turbine rotational speed) Nt of the turbine shaft 34 detected by the turbine rotational speed sensor 54, and the input shaft 36 that is the input rotational speed of the continuously variable transmission 18 detected by the input shaft rotational speed sensor 56. The rotation speed (output shaft rotation speed) of the output shaft 44, which is the output rotation speed of the continuously variable transmission 18 detected by the vehicle speed sensor (output shaft rotation speed sensor) 58. ) Nout, that is, a vehicle speed signal representing the vehicle speed V corresponding to the output shaft rotational speed Nout, the intake pipe 3 of the engine 12 detected by the throttle sensor 60 Throttle valve opening degree signal representing the throttle valve opening theta TH of the electronic throttle valve 30 provided in the 2, a signal representing the cooling water temperature T W of the engine 12 detected by a coolant temperature sensor 62, detected by the CVT oil temperature sensor 64 A signal representing the oil temperature T CVT of the hydraulic control circuit 100 such as the continuously variable transmission 18, an accelerator opening signal representing the accelerator opening Acc that is the operation amount of the accelerator pedal 68 detected by the accelerator opening sensor 66; a brake operation signal indicating whether B ON operation of the foot brake is a service brake, which is detected by a foot brake switch 70, a lever position (operating position) of a shift lever 74 detected by a lever position sensor 72 operating position representing the P SH Signal, representing the belt narrow pressure Pd of the driven hydraulic actuator 46c detected by the hydraulic sensor 75. Such as belt narrow pressure signal is supplied.

また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳE、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号ＳT、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号ＳＢ、ロックアップクラッチ２６の係合、開放、スリップ量を制御させる為のロックアップ制御指令信号ＳL/U、例えば油圧制御回路１００内の前記ロックアップリレーバルブの弁位置を切り換える後述するソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブＳＬ１、第２ソレノイドバルブＳＬ２）を駆動するための指令信号やロックアップクラッチ２６の係合力を調節するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動するための指令信号、ニュートラル制御時において前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１を開放乃至半係合させるための信号、ガレージ制御時において前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１の係合圧を調整するための信号などが油圧制御回路１００へ出力される。 Further, the electronic control unit 50 receives an engine output control command signal S E for controlling the output of the engine 12, for example, a throttle signal for driving a throttle actuator 76 for controlling the opening / closing of the electronic throttle valve 30 and a fuel injection device 78. An injection signal for controlling the amount of fuel injected from the engine, an ignition timing signal for controlling the ignition timing of the engine 12 by the ignition device 80, and the like are output. Further, a shift control command signal S T for changing the transmission gear ratio γ of the continuously variable transmission 18, a clamping pressure control command signal S B for adjusting the clamping pressure of the transmission belt 48, engagement of the lockup clutch 26, A lock-up control command signal S L / U for controlling the opening and slipping amount, for example, a solenoid valve (first solenoid valve SL1, second solenoid) described later for switching the valve position of the lock-up relay valve in the hydraulic control circuit 100, for example. A command signal for driving the valve SL2), a command signal for driving the linear solenoid valve SLU for adjusting the engagement force of the lockup clutch 26, and the forward clutch C1 or the reverse brake B1 at the time of neutral control. Signal for engagement, forward clutch C1 or reverse brake during garage control Such as a signal for adjusting the engagement pressure of the B1 is output to the hydraulic control circuit 100.

図３は、油圧制御回路１００のうち、主にロックアップクラッチ２６のロックアップ制御、およびシフトレバー７４の操作に伴う前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合油圧制御に関連する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、例えばエンジン１２によって駆動されるオイルポンプ２８から吐出された作動油の吐出圧を調圧してプライマリ圧ＰＬを出力するリリーフ式の第１レギュレータバルブ１０４、第１レギュレータバルブ１０４の調圧時に排出される余剰油を元圧としてプライマリ圧ＰＬよりも低圧であるセカンダリ圧ＰＬ２を出力する第２レギュレータバルブ１０６、第１レギュレータバルブ１０４によって調圧されたプライマリ圧ＰＬを元圧にしてモジュレータ圧ＰLPMを調圧するライン圧調圧バルブ１０８、ライン圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧ＰLPMを元圧にソレノイドモジュレータ圧ＰSMを調圧するソレノイドモジュレータバルブ１１０、ソレノイドモジュレータバルブ１１０によって調圧されたソレノイドモジュレータ圧ＰSMを元圧にして第１切替圧ＰSL1を出力する第１ソレノイドバルブＳＬ１、ソレノイドモジュレータバルブ１１０によって調圧されたソレノイドモジュレータ圧ＰSMを元圧にして第２切替圧ＰSL2を出力する第２ソレノイドバルブＳＬ２、前記第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の出力状態に従って前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１へ供給される作動油を切替えるクラッチアプライコントロールバルブ１１２、前記第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の出力状態に従ってロックアップクラッチ２６を開放状態（非作動状態）とする開放位置（ロックアップオフ位置、ＯＦＦ位置）またはロックアップクラッチ２６を係合状態（作動状態）とする係合位置（ロックアップオン位置、ＯＮ位置）の何れかに択一的に切り替えるロックアップリレーバルブ１１４、電子制御装置５０から供給される駆動電流に対応した制御圧ＰSLUを出力するリニアソレノイドバルブＳＬＵ、ロックアップリレーバルブ１１４が係合位置に切り替えられた状態でリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUに従ってロックアップクラッチ２６の係合力を制御するためのロックアップコントロールバルブ１１６、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が選択的に係合或いは開放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１１８等を備えている。なお、本実施例のクラッチアプライコントロールバルブ１１２が本発明の第１切替バルブに対応しており、ロックアップリレーバルブ１１４が本発明の第２切替バルブに対応しており、リニアソレノイドバルブＳＬＵが本発明の電磁弁に対応しており、制御圧ＰSLUが本発明の電磁弁の出力圧に対応している。 FIG. 3 shows main portions of the hydraulic control circuit 100 mainly related to lock-up control of the lock-up clutch 26 and engagement hydraulic control of the forward clutch C1 and the reverse brake B1 in accordance with the operation of the shift lever 74. It is a hydraulic circuit diagram shown. In FIG. 3, a hydraulic control circuit 100 adjusts the discharge pressure of hydraulic oil discharged from, for example, an oil pump 28 driven by the engine 12 to output a primary pressure PL, and a relief-type first regulator valve 104, first The second regulator valve 106 that outputs the secondary pressure PL2, which is lower than the primary pressure PL, using the excess oil discharged when regulating the regulator valve 104 as the original pressure, and the primary pressure PL regulated by the first regulator valve 104. line pressure adjusting valve 108 for pressurizing regulating the modulator pressure P LPM based on pressure, the line pressure regulating solenoid modulator valve 110 to the modulator pressure P LPM pressure regulated by a valve 108 to the source pressure pressure regulates the solenoid modulator pressure P SM, Adjusted by solenoid modulator valve 110 The first solenoid valve SL1 for outputting a first switching pressure P SL1 in the source pressure solenoid modulator pressure P SM that is, the second switching pressure by the solenoid modulator pressure P SM pressure regulated by the solenoid modulator valve 110 to the source pressure the second solenoid valve SL2, the first solenoid valve SL1 and the second solenoid clutch apply control valve 112 for switching the hydraulic oil supplied to the forward clutch C1 and the reverse brake B1 in accordance with the output state of the valve SL2 outputs the P SL2, In accordance with the output states of the first solenoid valve SL1 and the second solenoid valve SL2, the unlocked position (lockup off position, OFF position) where the lockup clutch 26 is opened (non-operating state) or the lockup clutch 26 is engaged. (Operating state) Linear solenoid outputting engaged position (lockup ON position, ON position) the lock-up relay valve 114 which selectively switches on one of the control pressure P SLU corresponding to a driving current supplied from the electronic control unit 50 for The lockup control valve 116 for controlling the engagement force of the lockup clutch 26 according to the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU in a state where the valve SLU and the lockup relay valve 114 are switched to the engagement position, the forward clutch C1 In addition, a manual valve 118 or the like that mechanically switches the oil passage according to the operation of the shift lever 74 is provided so that the reverse brake B1 is selectively engaged or released. The clutch apply control valve 112 of this embodiment corresponds to the first switching valve of the present invention, the lockup relay valve 114 corresponds to the second switching valve of the present invention, and the linear solenoid valve SLU is the main switching valve. It corresponds to the solenoid valve of the invention, and the control pressure P SLU corresponds to the output pressure of the solenoid valve of the invention.

オイルポンプ２８は、例えばベーンポンプや歯車ポンプで構成され、エンジン１２の駆動に伴って駆動させられ、オイルパン１２０に貯留されている作動油を汲み上げて吐出ポート１０２から吐出する。   The oil pump 28 is composed of, for example, a vane pump or a gear pump, is driven as the engine 12 is driven, and pumps up the hydraulic oil stored in the oil pan 120 and discharges it from the discharge port 102.

第１レギュレータバルブ１０４は、ライン圧調圧バルブ１０８、駆動側プーリ４２の駆動側油圧アクチュエータ４２ｃ、および従動側プーリ４６の従動側アクチュエータ４６ｃ等の元圧となるプライマリ圧ＰＬを調圧するためのリリーフ式の調圧弁である。なお、第１レギュレータバルブ１０４は、図示しないリニアソレノイドバルブの制御圧ＰSLSを受け入れる油室を備えており、制御圧ＰSLSによってプライマリ圧ＰＬが最適な油圧に制御される。 The first regulator valve 104 is a relief for regulating the primary pressure PL that is the source pressure of the line pressure regulating valve 108, the driving hydraulic actuator 42c of the driving pulley 42, the driven actuator 46c of the driven pulley 46, and the like. This is a pressure regulating valve of the type. The first regulator valve 104 includes an oil chamber that receives a control pressure P SLS of a linear solenoid valve (not shown), and the primary pressure PL is controlled to an optimal hydraulic pressure by the control pressure P SLS .

第２レギュレータバルブ１０６は、ロックアップクラッチ２６等に供給されるセカンダリ圧ＰＬ２を調圧するためのリリーフ式の調圧弁である。なお、第２レギュレータバルブ１０６は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを受け入れる油室を備えており、制御圧ＰSLUによってセカンダリ圧ＰＬ２が最適な油圧に制御される。 The second regulator valve 106 is a relief type pressure regulating valve for regulating the secondary pressure PL2 supplied to the lockup clutch 26 and the like. The second regulator valve 106 includes an oil chamber that receives the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU, and the secondary pressure PL2 is controlled to an optimum hydraulic pressure by the control pressure P SLU .

ライン圧調圧バルブ１０８は、第１レギュレータバルブ１０４によって調圧されたプライマリ圧ＰＬを元圧にして、ラインモジュレータ圧ＰLPM（以下、モジュレータ圧ＰLPM）を調圧する調圧弁である。ライン圧調圧バルブ１０８は、軸方向に移動させられることにより油路の状態を切り替えるスプール弁子１２２と、プライマリ圧ＰＬが入力される入力ポート１２４と、スプール弁子１２２の切替位置に応じて選択的に入力ポート１２４と連通される出力ポート１２６と、出力されたモジュレータ圧ＰLPMを受け入れるフィードバックポート１２８と、後進用ブレーキＢ１へ供給される油圧を受け入れる油室１３２と、スプール弁子１２２を図において下方に常時付勢するスプリング１３４とを、備えている。 The line pressure regulating valve 108 is a pressure regulating valve that regulates a line modulator pressure P LPM (hereinafter, modulator pressure P LPM ) using the primary pressure PL regulated by the first regulator valve 104 as a source pressure. The line pressure regulating valve 108 is moved in the axial direction according to the spool valve element 122 that switches the state of the oil passage, the input port 124 to which the primary pressure PL is input, and the switching position of the spool valve element 122. An output port 126 that is selectively communicated with the input port 124, a feedback port 128 that receives the output modulator pressure P LPM , an oil chamber 132 that receives the hydraulic pressure supplied to the reverse brake B1, and a spool valve 122 In the figure, a spring 134 that is constantly biased downward is provided.

ライン圧調圧バルブ１０８では、下式（１）によって出力ポート１２６から出力されるモジュレータ圧ＰLPMが決定される。ここで、Ｆがスプリング１３４の付勢力を示し、ＰB1が後進用ブレーキＢ１に供給される作動油の油圧を示し、Ａ1が油室１３２においてスプール弁子１２２が受ける受圧面積を示し、ΔＡがフィードバックポート１２８内の油室に形成されているスプール弁子１２２の受圧面積差を示している。式（１）より、後進走行時は油圧ＰB1が供給されるため、モジュレータ圧ＰLPMが前進走行時のモジュレータ圧ＰLPMよりも高くなる。なお、ライン圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧ＰLPMは、リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの油圧を制御する図示しないリニアソレノイドバルブＳＬＰ、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧を制御する図示しないリニアソレノイドバルブＳＬＳ等の元圧として使用される。なお、モジュレータ圧ＰLPMが本発明のライン圧に対応している。
ＰLPM=(Ｆ＋ＰB1×Ａ1)/ΔＡ・・・・(１) In the line pressure regulating valve 108, the modulator pressure P LPM output from the output port 126 is determined by the following equation (1). Here, F indicates the urging force of the spring 134, P B1 indicates the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the reverse brake B1, A1 indicates the pressure receiving area received by the spool valve element 122 in the oil chamber 132, and ΔA is The pressure receiving area difference of the spool valve element 122 formed in the oil chamber in the feedback port 128 is shown. From equation (1), since the hydraulic pressure PB1 is supplied during reverse travel, the modulator pressure P LPM becomes higher than the modulator pressure P LPM during forward travel. The modulator pressure P LPM regulated by the line pressure regulating valve 108 is a linear (not shown) that controls the original pressure of the linear solenoid valve SLU, the forward clutch C1, the reverse brake B1, and the hydraulic pressure of the drive side hydraulic actuator 42c. It is used as a source pressure for a solenoid valve SLP and a linear solenoid valve SLS (not shown) that controls the hydraulic pressure of the driven hydraulic actuator 46c. The modulator pressure P LPM corresponds to the line pressure of the present invention.
P LPM = (F + P B1 × A1) / ΔA (1)

ソレノイドモジュレータバルブ１１０は、ライン圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧ＰLPMを元圧にして、一定圧であるソレノイドモジュレータ圧ＰSMを調圧する。このソレノイドモジュレータバルブ１１０によって調圧されたソレノイドモジュレータ圧ＰSMが、第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の元圧として供給される。 Solenoid modulator valve 110, and the modulator pressure P LPM pressure regulated by the line pressure regulating valve 108 to the source pressure, pressure regulating solenoid modulator pressure P SM is a constant pressure. Solenoid modulator pressure P SM pressure regulated by the solenoid modulator valve 110 is supplied as a source pressure of the first solenoid valve SL1 and the second solenoid valve SL2.

クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、マニュアルバルブ１１８を介して前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１へ供給される作動油の供給状態を、ライン圧調圧バルブ１０８から出力されるモジュレータ圧ＰLPMまたはリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUの何れかに切替える切替弁として機能する。クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、軸方向に移動させられることにより、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１に供給される作動油をライン圧調圧バルブ１０８から出力されるモジュレータ圧ＰLPMとするnormal位置（図において、左側）、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUとするfail／ガレージ位置（図において右側）のいずれかに位置させられるスプール弁子１４０と、ライン圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧ＰLPMが入力される第１入力ポート１４２と、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが入力される第２入力ポート１４４と、マニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に接続され、スプール弁子１４０の切替位置に応じて第１入力ポート１４２および第２入力ポート１４４の何れかと連通される第１出力ポート１４６と、図示しない調圧弁によって調圧された制御圧ＰLPM2が入力される第３入力ポート１４８と、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧Ｐdが入力される第４入力ポート１５０と、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに接続され、スプール弁子１４０の切替位置に応じて第３入力ポート１４８および第４入力ポート１５０の何れかと連通される第２出力ポート１５２と、スプール弁子１４０をnormal位置側に常時付勢するスプリング１５４と、スプール弁子１４０にfail／ガレージ位置側に向かう推力を付与するために第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1を受け入れる油室１５６と、スプール弁子１４０にnormal位置側に向かう推力を付与するために第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2を受け入れる油室１５８とを、備えている。なお、クラッチアプライコントロールバルブ１１２において、fail／ガレージ位置が本発明の第１位置に対応しており、normal位置が本発明の第２位置に対応している。 The clutch apply control valve 112 indicates the supply state of hydraulic oil supplied to the forward clutch C1 and the reverse brake B1 via the manual valve 118, and the modulator pressure P LPM output from the line pressure regulating valve 108 or a linear solenoid. It functions as a switching valve for switching to one of the control pressures P SLU of the valve SLU. When the clutch apply control valve 112 is moved in the axial direction, the hydraulic oil supplied to the forward clutch C1 and the reverse brake B1 is used as a modulator pressure P LPM output from the line pressure regulating valve 108. (in the figure, left), and the linear solenoid fail / garage position and the control pressure P SLU of the valve SLU spool 140 to be is positioned in any one of (right side in the figure), pressure is regulated by the line pressure regulating valve 108 The spool valve disc is connected to the first input port 142 to which the modulator pressure P LPM is input, the second input port 144 to which the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is input, and the input port 160 of the manual valve 118. The first input port 142 and the second input port 1 according to 140 switching positions 4 one of the first output port 146 in communication with a third input port 148 of the control pressure P LPM2 pressure adjusted by a not-shown pressure regulating valve is input, the hydraulic pressure Pd of the driven side hydraulic actuator 46c is input A fourth input port 150, a second output port 152 that is connected to the drive side hydraulic actuator 42c and communicates with either the third input port 148 or the fourth input port 150 according to the switching position of the spool valve element 140; A spring 154 that constantly urges the spool valve element 140 toward the normal position side, and an oil that receives the first switching pressure P SL1 of the first solenoid valve SL1 in order to apply a thrust toward the fail / garage position side to the spool valve element 140 The second switching pressure of the second solenoid valve SL2 in order to apply a thrust toward the normal position to the chamber 156 and the spool valve element 140. An oil chamber 158 for receiving the SL2, and includes. In the clutch apply control valve 112, the fail / garage position corresponds to the first position of the present invention, and the normal position corresponds to the second position of the present invention.

クラッチアプライコントロールバルブ１１２において、例えば第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1が油室１５６に供給されると、スプール弁子１４０がスプリング１５４の付勢力に抗ってfail/ガレージ位置側（図において右側）に移動させられる。このとき、第２入力ポート１４４と第１出力ポート１４６とが連通させられ、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUがマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給される。また、第４入力ポート１５０と第２出力ポート１５２とが連通させられ、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧Ｐdが駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。 In the clutch apply control valve 112, for example, when the first switching pressure P SL1 of the first solenoid valve SL 1 is supplied to the oil chamber 156, the spool valve element 140 resists the urging force of the spring 154, and the fail / garage position side ( It is moved to the right side in the figure. At this time, the second input port 144 and the first output port 146 are communicated, and the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is supplied to the input port 160 of the manual valve 118. Further, the fourth input port 150 and the second output port 152 are in communication with each other, and the hydraulic pressure Pd of the driven hydraulic actuator 46c is supplied to the driving hydraulic actuator 42c.

一方、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2が油室１５８に供給されると、スプール弁子１４０がnormal位置側（図において左側）に移動させられる。このとき、第１入力ポート１４２と第１出力ポート１４６とが連通させられ、モジュレータ圧ＰLPMがマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給される。また、第３入力ポート１４８と第２出力ポート１５２とが連通させられ、制御圧ＰLPM2が駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。 On the other hand, when the second switching pressure P SL2 of the second solenoid valve SL2 is supplied to the oil chamber 158, the spool valve element 140 is moved to normal position side (left side in the figure). At this time, the first input port 142 and the first output port 146 are communicated, and the modulator pressure P LPM is supplied to the input port 160 of the manual valve 118. Further, the third input port 148 and the second output port 152 are communicated with each other, and the control pressure P LPM2 is supplied to the drive side hydraulic actuator 42c.

また、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2共に出力される場合、第１切替圧ＰSL1および第２切替圧ＰSL2による推進力が互いに相殺され、スプリング１５４の付勢力によって、スプール弁子１４０がnormal位置側（図において左側）に移動させられる。したがって、モジュレータ圧ＰLPMがマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給されると共に、制御圧ＰLPM2が駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。 Further, when both the first switching pressure PSL1 of the first solenoid valve SL1 and the second switching pressure PSL2 of the second solenoid valve SL2 are output, the propulsive force by the first switching pressure PSL1 and the second switching pressure PSL2 is generated. The spool valve element 140 is moved to the normal position side (left side in the figure) by the biasing force of the spring 154. Therefore, the modulator pressure P LPM is supplied to the input port 160 of the manual valve 118, and the control pressure P LPM2 is supplied to the drive side hydraulic actuator 42c.

また、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2共に出力されない場合には、スプリング１５４の付勢力によって、スプール弁子１４０がnormal位置側（図において左側）に移動させられる。したがって、モジュレータ圧ＰLPMがマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給されると共に、制御圧ＰLPM2が駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。このように、クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2に応じて、マニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０すなわち前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１に供給される係合圧がモジュレータ圧ＰLPMまたはリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUのいずれかに切り替えられる。 When the second switching pressure P SL2 not output both of the first switching pressure P SL1 and the second solenoid valve SL2 of the first solenoid valve SL1 is due to the urging force of the spring 154, the spool valve element 140 is normal position side ( It is moved to the left side in the figure. Therefore, the modulator pressure P LPM is supplied to the input port 160 of the manual valve 118, and the control pressure P LPM2 is supplied to the drive side hydraulic actuator 42c. Thus, the clutch apply control valve 112 in response to the second switching pressure P SL2 of the first switching pressure P SL1 and the second solenoid valve SL2 of the first solenoid valve SL1, the input of the manual valve 118 ports 160 i.e. for forward The engagement pressure supplied to the clutch C1 or the reverse brake B1 is switched to either the modulator pressure P LPM or the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU.

マニュアルバルブ１１８において、入力ポート１６０には、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の第１出力ポート１４６から出力された係合油圧Ｐa（制御圧ＰSLUまたはモジュレータ圧ＰLPM）が供給される。そして、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐaが前進用出力ポート１６２を経て前進用クラッチＣ１に供給され、前進用クラッチＣ１が係合させられる。また、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐaが後進用出力ポート１６４を経て後進用ブレーキＢ１に供給され、後進用ブレーキＢ１が係合させられる。また、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１６０から前進用出力ポート１６２および後進用出力ポート１６４への油路がいずれも遮断され、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に開放させられる。 In the manual valve 118, the engagement hydraulic pressure Pa (control pressure P SLU or modulator pressure P LPM ) output from the first output port 146 of the clutch apply control valve 112 is supplied to the input port 160. When the shift lever 74 is operated to the “D” position or the “L” position, the engagement hydraulic pressure Pa is supplied to the forward clutch C1 via the forward output port 162, and the forward clutch C1 is engaged. . When the shift lever 74 is operated to the “R” position, the engagement hydraulic pressure Pa is supplied to the reverse brake B1 via the reverse output port 164, and the reverse brake B1 is engaged. Further, when the shift lever 74 is operated to the “P” position and the “N” position, the oil passage from the input port 160 to the forward output port 162 and the reverse output port 164 are both blocked, and the forward clutch C1. The reverse brake B1 is released.

トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６は、係合側油路１７０を介して供給される係合側油室１７２内の油圧Ｐonと開放側油路１７４を介して供給される開放側油室１７６内の油圧Ｐoffとの差圧ΔＰ（=Ｐon-Ｐoff）によりフロントカバー１７８に摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである。そして、トルクコンバータ１４の運転条件としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ２６が開放される所謂ロックアップオフ、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ２６が半係合される所謂スリップ状態、および差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ２６が完全係合される所謂ロックアップオンの３条件に大別される。また、ロックアップクラッチ２６のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりロックアップクラッチ２６のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ１４は、ロックアップオフと同様の運転状態とされる。   The lock-up clutch 26 of the torque converter 14 has a hydraulic pressure Pon in the engagement side oil chamber 172 supplied via the engagement side oil passage 170 and a release side oil chamber 176 supplied via the release side oil passage 174. This is a hydraulic friction clutch that is frictionally engaged with the front cover 178 by a differential pressure ΔP (= Pon−Poff) with respect to the hydraulic pressure Poff. The operating condition of the torque converter 14 is, for example, a so-called lockup-off in which the differential pressure ΔP is negative and the lockup clutch 26 is released, and the differential pressure ΔP is zero or more and the lockup clutch 26 is half-engaged. The so-called slip state and the so-called lock-up on, in which the differential pressure ΔP is set to the maximum value and the lock-up clutch 26 is completely engaged, are roughly classified. Further, in the slip state of the lock-up clutch 26, since the differential pressure ΔP is set to zero, the torque sharing of the lock-up clutch 26 is lost, and the torque converter 14 is brought into an operation state similar to the lock-up off.

ロックアップリレーバルブ１１４は、ロックアップクラッチ２６を作動および非作動とするための作動側および非作動側に切り替えられる切替弁である。ロックアップリレーバルブ１１４は、ロックアップクラッチ２６の係合位置（ＯＮ位置、ロックアップオン位置：図において右側）および開放位置（ＯＦＦ位置、ロックアップオフ位置：図において左側）を切替えるスプール弁子１８０と、そのスプール弁子１８０の一方の軸端側に設けられてスプール弁子１８０に開放位置（ＯＦＦ位置）側へ向かう推力を付与するスプリング１８２と、スプール弁子１８０を開放位置（ＯＦＦ位置）へ移動させるための第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1を受け入れる油室１８４と、スプール弁子１８０を係合位置（ＯＮ位置）側へ移動させるための第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2を受け入れる油室１８６と、第２レギュレータバルブ１０６によって調圧されたセカンダリ圧ＰＬ２が入力される入力ポート１８８と、ロックアップコントロールバルブ１１６の制御ポート２１２と連通される迂回ポート１９０と、係合側油路１７０と連通されている係合側ポート１９２と、開放側油路１７４と連通されている開放側ポート１９４とを、備えている。なお、ロックアップリレーバルブ１１４において、係合位置が本発明のロックアップオン位置に対応しており、開放位置が本発明のロックアップオフ位置に対応している。 The lock-up relay valve 114 is a switching valve that is switched between an operating side and a non-operating side for operating and inactivating the lock-up clutch 26. The lockup relay valve 114 is a spool valve element 180 that switches between an engagement position (ON position, lockup on position: right side in the figure) and an open position (OFF position, lockup off position: left side in the figure) of the lockup clutch 26. A spring 182 that is provided on one shaft end side of the spool valve element 180 and applies a thrust toward the open position (OFF position) to the spool valve element 180; and the spool valve element 180 is opened (OFF position). An oil chamber 184 that receives the first switching pressure P SL1 of the first solenoid valve SL1 for moving to the second position, and a second solenoid valve SL2 for moving the spool valve element 180 to the engagement position (ON position) side. an oil chamber 186 for receiving the switching pressure P SL2, secondary pressure regulated by the second regulator valve 106 An input port 188 to which L2 is input, a bypass port 190 communicated with the control port 212 of the lockup control valve 116, an engagement side port 192 communicated with the engagement side oil passage 170, and an open side oil passage And an open side port 194 communicated with 174. In the lockup relay valve 114, the engagement position corresponds to the lockup on position of the present invention, and the release position corresponds to the lockup off position of the present invention.

ロックアップコントロールバルブ１１６は、ロックアップクラッチ２６を半係合状態とするスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）、または完全係合状態とする完全係合位置（ＯＮ位置）の何れかに切替えるためのスプール弁子２００と、そのスプール弁子２００にスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）側へ向かう推力を付与するスプリング２０２と、そのスプール弁子２００をスリップ側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の係合側油室１７２内の油圧Ｐonを受け入れる油室２０４と、そのスプール弁子２００を完全係合位置（ＯＮ位置）へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の開放側油室１７６内の油圧Ｐoffを受け入れる油室２０６と、スプール弁子２００を完全係合位置へ向かって付勢するために制御圧ＰＳＬＵを受け入れる油室２０８と、セカンダリ圧ＰＬ２が入力される入力ポート２１０と、ロックアップリレーバルブ１１４の迂回ポート１９０と連通される制御ポート２１２とを、備えている。 The lock-up control valve 116 is a spool valve element for switching to either a slip position (SLIP position) where the lock-up clutch 26 is in a semi-engaged state or a fully engaged position (ON position) where the lock-up clutch 26 is fully engaged. 200, a spring 202 that applies thrust to the spool valve element 200 toward the slip position (SLIP position), and an engagement side of the torque converter 14 to urge the spool valve element 200 toward the slip position. The oil chamber 204 that receives the oil pressure Pon in the oil chamber 172 and the oil pressure Poff in the open-side oil chamber 176 of the torque converter 14 in order to bias the spool valve element 200 toward the fully engaged position (ON position). an oil chamber 206 for receiving, accepting the control pressure P SLU for biasing toward the spool 200 to the fully engaged position That an oil chamber 208, an input port 210 of the secondary pressure PL2 is input, and a control port 212 which communicates with the bypass port 190 of the lockup relay valve 114 includes.

このように構成されたロックアップリレーバルブ１１４およびロックアップコントロールバルブ１１６により、係合側油室１７２および開放側油室１７４への作動油圧の供給状態が切り換えられてロックアップクラッチ２６の作動状態が切り替えられる。   With the lockup relay valve 114 and the lockup control valve 116 configured in this manner, the operating oil pressure supply state to the engagement side oil chamber 172 and the release side oil chamber 174 is switched, and the operation state of the lockup clutch 26 is changed. Can be switched.

まず、ロックアップクラッチ２６が開放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオン状態に切り換えられた場合を説明する。ロックアップリレーバルブ１１４において、第２ソレノイドバルブＳＬ２の切替圧ＰSL2が油室１８６に供給されてスプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）へ移動させられ、入力ポート１８８に供給されたセカンダリ圧ＰＬ２が係合側ポート１９２から係合側油路１７００を通り係合側油室１７２へ供給される。この係合側油室１７２へ供給されるセカンダリ圧ＰＬ２が油圧Ｐonとなる。同時に、開放側油室１７６は、開放側油路１７４を通り開放側ポート１９４から迂回ポート１９０を経てロックアップコントロールバルブ１１６の制御ポート２１２に連通させられる。そして、開放側油室１７６の油圧Ｐoffがロックアップコントロールバルブ１１６によって調整されるに従い、差圧ΔＰ（=Ｐon-Ｐoff）が調整されて、ロックアップクラッチ２６の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り替えられる。 First, the case where the lockup clutch 26 is switched from the slip state including the released state to the lockup on state will be described. In the lock-up relay valve 114, a secondary switching pressure P SL2 of the second solenoid valve SL2 is supplied to the oil chamber 186 spool 180 is moved to the engaged position (ON position), supplied to the input port 188 The pressure PL2 is supplied from the engagement side port 192 through the engagement side oil passage 1700 to the engagement side oil chamber 172. The secondary pressure PL2 supplied to the engagement side oil chamber 172 becomes the hydraulic pressure Pon. At the same time, the open side oil chamber 176 passes through the open side oil passage 174 and communicates from the open side port 194 to the control port 212 of the lockup control valve 116 via the bypass port 190. Then, as the hydraulic pressure Poff of the open side oil chamber 176 is adjusted by the lockup control valve 116, the differential pressure ΔP (= Pon−Poff) is adjusted, and the operating state of the lockup clutch 26 changes from the slip state to the lockup on. It can be switched within the range.

具体的には、ロックアップリレーバルブ１１４のスプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）へ付勢されているときに、すなわちロックアップクラッチ２６が係合側状態に切り換えられたときに、ロックアップコントロールバルブ１１６において、スプール弁子２００を完全係合位置（ＯＮ位置）へ付勢させるための制御圧ＰSLUが油室２０８へ供給されずスプリング２０２の推力によってそのスプール弁子２００がスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）とされると、入力ポート２１０に供給されたセカンダリ圧ＰＬ２が制御ポート２１２から迂回ポート１９０を経て開放側ポート１９４から開放側油路１７２を通り開放側油室１７６へ供給される。これにより、油圧Ｐonと油圧Ｐoffとが同圧とされることから差圧ΔＰが零とされて、ロックアップリレーバルブ１１４が係合位置へ切り換えられた状態であっても、ロックアップクラッチ２６がロックアップオフと同等の状態とされる。 Specifically, when the spool valve element 180 of the lockup relay valve 114 is biased to the engagement position (ON position), that is, when the lockup clutch 26 is switched to the engagement side state, the lock is released. In the up control valve 116, the control pressure P SLU for urging the spool valve element 200 to the fully engaged position (ON position) is not supplied to the oil chamber 208, and the spool valve element 200 is slipped by the thrust of the spring 202. When set to (SLIP position), the secondary pressure PL2 supplied to the input port 210 is supplied from the control port 212 via the bypass port 190 to the open side oil chamber 176 from the open side port 194 through the open side oil passage 172. . As a result, since the hydraulic pressure Pon and the hydraulic pressure Poff are the same pressure, the differential pressure ΔP is set to zero, and the lockup clutch 26 is engaged even when the lockup relay valve 114 is switched to the engaged position. The state is equivalent to lock-up off.

また、ロックアップリレーバルブ１１４のスプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１１６において、スプール弁子２００を完全係合位置（ＯＮ位置）へ付勢するための予め定められた制御圧ＰSLUが（ロックアップオン時）が油室２０８へ供給されてスプール弁子２００が完全係合位置へ付勢されると、入力ポート２１０から制御ポート２１２への油路が遮断され、開放側油室１７６にはセカンダリ圧ＰＬ２が供給されないと共に、開放側油室１７６内の作動油が制御ポート２１２を経てドレーンポートＥＸから排出される。これにより、油圧Ｐoffが零とされることから差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ２６がロックアップオンとされる。 Further, when the spool valve element 180 of the lockup relay valve 114 is biased to the engagement position (ON position), the spool valve element 200 is moved to the complete engagement position (ON position) in the lockup control valve 116. When a predetermined control pressure P SLU for energizing (when lock-up is on) is supplied to the oil chamber 208 and the spool valve element 200 is energized to the fully engaged position, the input port 210 controls the control port. The oil path to 212 is shut off, and the secondary pressure PL2 is not supplied to the open side oil chamber 176, and the hydraulic oil in the open side oil chamber 176 is discharged from the drain port EX via the control port 212. As a result, since the hydraulic pressure Poff is set to zero, the differential pressure ΔP is maximized and the lockup clutch 26 is turned on.

また、ロックアップリレーバルブ１１４のスプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１１６において、スプール弁子２００をスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）と完全係合位置（ＯＮ位置）との間の状態へ位置させるための予め定められた制御圧ＰSLU が油室２０８へ供給されると、入力ポート２１０に供給されたセカンダリ圧ＰＬ２が制御ポート２１２を経て開放側油室１７６へ供給される状態と開放側油室１７６内の作動油が制御ポート２１２を経てドレーンポートＥＸから排出される状態とが、上記制御圧ＰSLUに基づいて調整される。つまり、油圧Ｐoffは、ロックアップクラッチ２６の回転速度差ＮSLP(Ｎe-Ｎt)が目標回転速度差ＮSLP ＊となる差圧ΔＰとされるように制御圧ＰSLU に基づいてロックアップコントロールバルブ１１６によって調圧される。 Further, when the spool valve element 180 of the lockup relay valve 114 is biased to the engagement position (ON position), the lock valve control valve 116 is completely engaged with the slip position (SLIP position). When a predetermined control pressure P SLU for positioning to a state between the combined position (ON position) is supplied to the oil chamber 208, the secondary pressure PL2 supplied to the input port 210 is passed through the control port 212. The state in which the open side oil chamber 176 is supplied and the state in which the hydraulic oil in the open side oil chamber 176 is discharged from the drain port EX via the control port 212 are adjusted based on the control pressure P SLU . That is, the hydraulic pressure Poff is controlled based on the control pressure P SLU so that the rotational speed difference N SLP (Ne−Nt) of the lock-up clutch 26 becomes the differential pressure ΔP that becomes the target rotational speed difference N SLP *. 116 is adjusted.

次に、ロックアップクラッチ２６が開放状態に切り換えられた場合を説明する。ロックアップリレーバルブ１１４において、第２切替圧ＰSL2が油室１８６に供給されず、第１切替圧ＰSL1が油室１８４に供給されると、その第１切替圧ＰSL1に基づく推力およびスプリング１７２の付勢力によってスプール弁子１８０が開放位置（ＯＦＦ位置）に移動させられ、入力ポート１８８に供給されたセカンダリ圧ＰＬ２が開放側ポート１９４からトルクコンバータ１４の開放側油路１７４を通り、開放側油室１７６へ供給される。そして、係合側油室１７２を経てトルクコンバータ１４の係合側油路１７０を通り係合側ポート１９２に排出された作動油が排出ポート２１４から潤滑回路２１６へ供給される。これにより、差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ２６がロックアップオフとされる。 Next, a case where the lockup clutch 26 is switched to the released state will be described. In the lockup relay valve 114, when the second switching pressure PSL2 is not supplied to the oil chamber 186 and the first switching pressure PSL1 is supplied to the oil chamber 184, the thrust and spring based on the first switching pressure PSL1 are supplied. The spool valve element 180 is moved to the open position (OFF position) by the urging force of 172, and the secondary pressure PL2 supplied to the input port 188 passes through the open side oil passage 174 of the torque converter 14 from the open side port 194 and is opened. Supplyed to the side oil chamber 176. The hydraulic fluid discharged through the engagement side oil chamber 170 through the engagement side oil passage 170 of the torque converter 14 to the engagement side port 192 is supplied from the discharge port 214 to the lubrication circuit 216. As a result, the differential pressure ΔP is made negative, and the lockup clutch 26 is locked up.

上記のように構成される油圧制御回路１００において、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１切替圧ＰSL1が出力される一方、第２切替バルブＳＬ２から第２切替圧ＰSL2が出力されない状態では、クラッチアプライコントロールバルブ１１２において、スプール弁子１４０がfail／ガレージ位置に移動させられる。なお、上記fail／ガレージ位置は、車両において何らかの故障が発生した場合、またはシフトレバー７４を「Ｎ」ポジションから「Ｄ」、「Ｒ」、「Ｌ」ポジションのいずれかに切り替える際に実施されるガレージ制御時に切り替えられるものであり、この状態において、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが第２入力ポート１４４から第１出力ポート１４６を経てマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給される。そして、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の一方にその制御圧ＰSLUが供給され、その制御圧ＰSLUに基づいて前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１が滑らかに係合されるに従い、車両がスムーズに発進する。る。また、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃには従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧Ｐdが供給されることで、予め設定されている変速比γaに調整される。なお、上記前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、車両の発進クラッチに対応するものである。 In the hydraulic control circuit 100 configured as described above, in a state where the first switching pressure PSL1 is output from the first solenoid valve SL1, while the second switching pressure PSL2 is not output from the second switching valve SL2, the clutch In the apply control valve 112, the spool valve element 140 is moved to the fail / garage position. Note that the fail / garage position is implemented when a failure occurs in the vehicle or when the shift lever 74 is switched from the “N” position to any of the “D”, “R”, and “L” positions. In this state, the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is supplied from the second input port 144 to the input port 160 of the manual valve 118 via the first output port 146. Then, the control pressure P SLU is supplied to one of the forward clutch C1 and the reverse brake B1, and the forward clutch C1 or the reverse brake B1 is smoothly engaged based on the control pressure P SLU. Start smoothly. The Further, the hydraulic pressure Pd of the driven hydraulic actuator 46c is supplied to the driving hydraulic actuator 42c, so that the transmission gear ratio γa is adjusted in advance. The forward clutch C1 and the reverse brake B1 correspond to a start clutch of the vehicle.

このとき、ロックアップリレーバルブ１１４においては、第１ソレノイドバルブＳＬ１の切替圧ＰSL1が油室１８４に供給されるに従い、スプール弁子１８０が開放位置（ＯＦＦ位置）に切り替えられるため、ロックアップリレーバルブ１１４の迂回ポート１９０は遮断された状態となる。したがって、ロックアップリレーバルブ１１４とロックアップコントロールバルブ１１６とは、遮断された状態となり、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが油室２０８に供給されてもロックアップクラッチ２６には影響が生じない。上記より、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１切替圧ＰSL1が出力された状態では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUは、前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１の係合圧となる。 At this time, since the lock-up relay valve 114, in accordance with the switching pressure P SL1 of the first solenoid valve SL1 is supplied to the oil chamber 184, spool 180 is switched to the open position (OFF position), the lock-up relay The bypass port 190 of the valve 114 is blocked. Therefore, the lock-up relay valve 114 and the lock-up control valve 116 are shut off, and even if the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is supplied to the oil chamber 208, the lock-up clutch 26 is not affected. . As described above, in the state where the first switching pressure P SL1 is output from the first solenoid valve SL1, the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU becomes the engagement pressure of the forward clutch C1 or the reverse brake B1.

また、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１切替圧ＰSL1が出力されない一方、第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧ＰSL2が出力される状態では、ロックアップリレーバルブ１１４において、スプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）側に位置させられる。この状態において、上述したように、ロックアップコントロールバルブ１１６の油室２０８にリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが供給されることで、スプール弁子２００がＳＬＩＰ位置乃至ＯＮ位置の範囲で制御され、ロックアップクラッチ２６の係合状態（スリップ状態）が制御される。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ１１２においては、第２切替圧ＰSL2が油室１３８に供給されることで、スプール弁子１４０がnormal位置に位置させられるため、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが供給される第２入力ポート１４４が遮断された状態となる。上記より、第２ソレノイドバルブＳＬ２から切替圧ＰSL2が出力された状態では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUは、ロックアップクラッチ２６の係合状態を制御するための制御圧として機能する。 When the first switching pressure P SL1 is not output from the first solenoid valve SL1, while the second switching pressure P SL2 is output from the second solenoid valve SL2, the spool valve element 180 is It is located on the engagement position (ON position) side. In this state, as described above, the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is supplied to the oil chamber 208 of the lockup control valve 116, so that the spool valve element 200 is controlled in the range of the SLIP position to the ON position. The engagement state (slip state) of the lockup clutch 26 is controlled. At this time, in the clutch apply control valve 112, since the second switching pressure PSL2 is supplied to the oil chamber 138, the spool valve element 140 is positioned at the normal position, and therefore, the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU. The second input port 144 to which is supplied is cut off. From the above, in a state where the switching pressure P SL2 is output from the second solenoid valve SL2, the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU functions as a control pressure for controlling the engagement state of the lockup clutch 26.

上記のように、第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の作動状態の切替に関連して、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の連通状態が切り替えられてリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUによって前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の作動状態が制御されると共に、ロックアップリレーバルブ１１４の連通状態が切り替えられてリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUによってロックアップクラッチ２６の作動状態が制御される。すなわち、１つのリニアソレノイドバルブＳＬＵで２つの制御が実行されることで、リニアソレノイドバルブが１つ省略されている。なお、この第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２は、電子制御装置５０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁されるに従い、クラッチアプライコントロールバルブ１１２（第１切替バルブ）およびロックアップリレーバルブ１１４（第２切替バルブ）も同様にそれぞれ独立して切替可能に構成されている。 As described above, in connection with the switching of the operating states of the first solenoid valve SL1 and the second solenoid valve SL2, the communication state of the clutch apply control valve 112 is switched and the forward pressure is applied by the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU. The operating state of the clutch C1 and the reverse brake B1 is controlled, the communication state of the lockup relay valve 114 is switched, and the operating state of the lockup clutch 26 is controlled by the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU. That is, one linear solenoid valve is omitted by executing two controls with one linear solenoid valve SLU. The first solenoid valve SL1 and the second solenoid valve SL2 are energized and de-energized independently by the electronic control unit 50, and the clutch apply control valve 112 (first switching valve) and the lockup relay valve 114 ( Similarly, the second switching valve) can be switched independently.

ところで、車両前進発進時等において前進用クラッチＣ１を係合する際、発進時のショックを抑制するため、前後進切替装置１６の前進用クラッチＣ１に供給される係合油圧Ｐaを制御して前進用クラッチＣ１を滑らかに係合させるガレージ制御が実行される。そして、ガレージ制御終盤では、前進用クラッチＣ１の滑りが防止されるように前進用クラッチＣ１の係合圧Ｐaが昇圧されて高圧に制御される。従来では、この係合圧Ｐaの昇圧がリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUによって実施され、ガレージ制御終了時では、リニアソレノイドバルブＳＬＵから高圧の制御圧ＰSLUが出力された状態となっている。この状態でロックアップ制御に切り替えると、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが高圧であるため、トルクコンバータ１４の係合側油室１７２内の油圧Ｐonが急激に高くなり、ロックアップクラッチ２６が急係合されてショックが発生する。油圧制御回路１００においては、トルクコンバータ１４の係合側油室１７２内の油圧Ｐonは、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUに比例して高くなるためである。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下させる制御を実行し、その油圧がロックアップを開始する油圧に低下するまでロックアップクラッチ２６のロックアップ開始を待つ必要があるため、ロックアップの開始が遅れて燃費が悪化する問題があった。なお、上記問題は、後進発進時においても同様に発生するが、本実施例では前進走行時に限って説明する。 By the way, when engaging the forward clutch C1 at the time of forward start of the vehicle or the like, the engagement hydraulic pressure Pa supplied to the forward clutch C1 of the forward / reverse switching device 16 is controlled in order to suppress a shock at the time of start. Garage control for smoothly engaging the clutch C1 is executed. At the end of the garage control, the engagement pressure Pa of the forward clutch C1 is increased and controlled to a high pressure so that the forward clutch C1 is prevented from slipping. Conventionally, the engagement pressure Pa is increased by the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU, and at the end of the garage control, a high control pressure P SLU is output from the linear solenoid valve SLU. . Switching to the lock-up control in this state, the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is high, the oil pressure Pon in the engaging oil chamber 172 of the torque converter 14 abruptly increases, the lockup clutch 26 Sudden engagement causes a shock. This is because in the hydraulic control circuit 100, the hydraulic pressure Pon in the engagement side oil chamber 172 of the torque converter 14 increases in proportion to the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU. Therefore, it executes a control to reduce the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU, therefore the oil pressure is necessary to wait for the lock-up beginning of the lock-up clutch 26 to decrease the hydraulic pressure starts to lock up, a lock-up There was a problem that the start was delayed and the fuel consumption deteriorated. The above problem occurs in the same way when starting backward, but in the present embodiment, the description will be made only when traveling forward.

そこで、本実施例では、ガレージ制御において前進用クラッチＣ１を係合させてリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUによるロックアップクラッチ２６のロックアップを開始する場合、前進用クラッチＣ１の滑りを防止するために係合終盤に実行される前進用クラッチＣ１の係合油圧Ｐaの昇圧を、従来のリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUによる昇圧から、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の切替により前進用クラッチＣ１への供給元をモジュレータ圧ＰLPMに切り替えることによる昇圧に変更する。なお、モジュレータ圧ＰLPMは、制御圧ＰSLUよりも十分に高圧であるため、前進用クラッチＣ１にモジュレータ圧ＰLPMが供給されると、前進用クラッチＣ１の係合圧Ｐaが昇圧されて前進用クラッチＣ１が係合される。これにより、ガレージ制御時においてリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUによる昇圧が実施されないため、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下させる制御を、前進用クラッチＣ１にモジュレータ圧ＰLPMが供給される間に開始することができる。また、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下させる制御開始時点の油圧が従来制御に比べて高圧とならないため、制御圧ＰSLUがロックアップを開始する油圧まで低下するのに要する時間が短くなり、ロックアップクラッチ２６のロックアップ開始タイミングを早めることができる。以下、上記制御について詳細に説明する。 Therefore, in this embodiment, when the forward clutch C1 is engaged in the garage control and the lockup clutch 26 is locked up by the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU, the forward clutch C1 is prevented from slipping. Therefore, the pressure increase of the engagement hydraulic pressure Pa of the forward clutch C1 executed at the end of the engagement is changed from the pressure increase by the control pressure P SLU of the conventional linear solenoid valve SLU to the forward clutch C1 by switching the clutch apply control valve 112. Is changed to a boost by switching the supply source to the modulator pressure P LPM . Since the modulator pressure P LPM is sufficiently higher than the control pressure P SLU, when the modulator pressure P LPM is supplied to the forward clutch C1, the engagement pressure Pa of the forward clutch C1 is increased to move forward. The clutch C1 is engaged. As a result, since the pressure increase by the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is not performed during the garage control, the modulator pressure P LPM is supplied to the forward clutch C1 in order to reduce the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU. Can be started. Further, since the oil pressure of the control start point to reduce the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is not a high pressure as compared with the conventional control, short time required for the control pressure P SLU is reduced to oil pressure to start the lock-up Thus, the lockup start timing of the lockup clutch 26 can be advanced. Hereinafter, the above control will be described in detail.

図４は、電子制御装置５０の制御作動を機能的に説明する機能ブロック線図である。図４において、ガレージ制御手段２２０は、シフトレバー７４が非駆動ポジションである「Ｐ」、「Ｎ」ポジションから駆動ポジションである「Ｄ」ポジションまたは「Ｌ」ポジションに操作されたときに実行される。ガレージ制御手段２２０は、先ず、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1を出力することで、クラッチアプライコントロールバルブ１１２のスプール弁子１４０をfail/ガレージ位置に移動させて、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが前進用クラッチＣ１に供給可能な状態に切り替える。なお、マニュアルバルブ１１８においては、シフトポジションが「Ｄ」または「Ｌ」ポジションに切り替えられているため、入力ポート１６０と前進用出力ポート１６２とが連通されている。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUがクラッチアプライコントロールバルブ１１２およびマニュアルバルブ１１８を介して係合圧Ｐaとして前進用クラッチＣ１に供給される。 FIG. 4 is a functional block diagram for functionally explaining the control operation of the electronic control unit 50. In FIG. 4, the garage control means 220 is executed when the shift lever 74 is operated from the “P” or “N” position, which is the non-driving position, to the “D” position or “L” position, which is the driving position. . First, the garage control means 220 outputs the first switching pressure P SL1 of the first solenoid valve SL1, thereby moving the spool valve element 140 of the clutch apply control valve 112 to the fail / garage position, and the linear solenoid valve SLU. Is switched to a state where the control pressure P SLU can be supplied to the forward clutch C1. In the manual valve 118, since the shift position is switched to the “D” or “L” position, the input port 160 and the forward output port 162 are communicated with each other. Accordingly, the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is supplied to the forward clutch C1 as the engagement pressure Pa via the clutch apply control valve 112 and manual valve 118.

次いで、ガレージ制御手段２２０は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLU（指示圧）を予め設定されている値まで一時的に急激に上昇（クイックアプライ、ファストフィル）させた後、所定の勾配で制御圧ＰSLUを上昇させる（スイープアップ）。上記のように制御されることで、制御圧ＰSLUの実圧が速やかに引き上げられる。 Next, the garage control means 220 temporarily raises the control pressure P SLU (indicated pressure) of the linear solenoid valve SLU to a preset value temporarily (quick apply, fast fill), and then at a predetermined gradient. The control pressure P SLU is increased (sweep up). By controlling as described above, the actual pressure of the control pressure P SLU is quickly increased.

クラッチ同期判定手段２２２は、前進用クラッチＣ１が同期したか否かを判定する。前進用クラッチＣ１の同期判定は、例えば前進用クラッチＣ１の前後の回転速度差すなわちタービン軸３４のタービン回転速度Ｎtと入力軸３６の入力軸回転速度Ｎinとの回転速度ΔＮ（＝Ｎt−Ｎin）が予め設定されている同期の目安となる所定値α（数ｒｐｍ乃至数十ｒｐｍ程度）以下となったか否かに基づいて判定される。或いは、クラッチ同期判定手段２２２は、ガレージ制御開始からの経過時間を計測し、その時間が予め設定されている所定時間Ｔaを経過したか否かに基づいて前進用クラッチＣ１が同期したか否かを判定する。上記所定時間Ｔaは、予め実験や計算によって求められ、前進用クラッチＣ１が同期される時間に設定されている。なお、前進用クラッチＣ１が同期されると、前進用クラッチＣ１にモジュレータ圧ＰLPMが供給されて係合圧Ｐaが昇圧された際の係合ショックは抑制される。 The clutch synchronization determination means 222 determines whether or not the forward clutch C1 is synchronized. The synchronization determination of the forward clutch C1 is performed by, for example, the rotational speed difference between the front and rear clutches C1, that is, the rotational speed ΔN (= Nt−Nin) between the turbine rotational speed Nt of the turbine shaft 34 and the input shaft rotational speed Nin of the input shaft 36. Is determined based on whether or not the predetermined value α (several rpm to several tens of rpm) that is a preset reference for synchronization is equal to or less than a predetermined value α. Alternatively, the clutch synchronization determination means 222 measures the elapsed time from the start of the garage control, and whether or not the forward clutch C1 is synchronized based on whether or not the predetermined time Ta has elapsed in advance. Determine. The predetermined time Ta is obtained in advance by experiments and calculations, and is set to a time for synchronizing the forward clutch C1. When the forward clutch C1 is synchronized, the engagement shock when the modulator pressure P LPM is supplied to the forward clutch C1 and the engagement pressure Pa is increased is suppressed.

クラッチ同期判定手段２２２に基づいて、前進用クラッチＣ１が同期したと判定されると、その時点以降に、ガレージ制御手段２２０は、前進用クラッチＣ１への油圧の供給元をリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUからモジュレータ圧ＰLPMに切り替える。具体的には、ガレージ制御手段２２０は、第１ソレノイドバルブの第１切替圧ＰSL1の出力を停止することで、クラッチアプライコントロールバルブ１１２のスプール弁子１４０をfail/ガレージ位置からnormal位置側に切り替える。これに従い、クラッチアプライコントロールバルブ１１２において第１入力ポート１４２と第１出力ポート１４６とが連通されるため、モジュレータ圧ＰLPMがクラッチアプライコントロールバルブ１１２およびマニュアルバルブ１１８を介して前進用クラッチＣ１に供給される。そして、前進用クラッチＣ１にモジュレータ圧ＰLPMが供給されることで係合圧Ｐaが昇圧されて、前進用クラッチＣ１が係合される。なお、前進用クラッチＣ１の供給元がモジュレータ圧ＰLPMに切り替えられて係合圧Ｐaが急激に上昇しても、前進用クラッチＣ１が既に同期されているので、係合ショックは抑制される。 When it is determined that the forward clutch C1 is synchronized based on the clutch synchronization determination means 222, the garage control means 220 controls the supply of the hydraulic pressure to the forward clutch C1 to the linear solenoid valve SLU after that time. The pressure P SLU is switched to the modulator pressure P LPM . Specifically, the garage control means 220 stops the output of the first switching pressure PSL1 of the first solenoid valve, thereby moving the spool valve element 140 of the clutch apply control valve 112 from the fail / garage position to the normal position side. Switch. Accordingly, since the first input port 142 and the first output port 146 are communicated with each other in the clutch apply control valve 112, the modulator pressure P LPM is supplied to the forward clutch C1 via the clutch apply control valve 112 and the manual valve 118. Is done. Then, when the modulator pressure P LPM is supplied to the forward clutch C1, the engagement pressure Pa is increased and the forward clutch C1 is engaged. Even if the supply source of the forward clutch C1 is switched to the modulator pressure P LPM and the engagement pressure Pa increases rapidly, the forward shock C1 is already synchronized, so the engagement shock is suppressed.

図４において、制御圧低下手段２２４は、ガレージ制御手段２２０によって前進用クラッチＣ１への供給元がモジュレータ圧ＰLPMに切り替えられる、すなわちクラッチアプライコントロールバルブ１１２がnormal位置に切り替えられると、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを急速に低下させる制御（低下制御）を実行する。具体的には、制御圧ＰSLUの指示圧を零に制御することで、制御圧ＰSLU（実圧）を急激に低下させる。ここで、本実施例では、前進用クラッチＣ１にモジュレータ圧ＰLPMが供給される間に、制御圧ＰSLUを低下させる制御が実行される、すなわち、前進用クラッチＣ１にモジュレータ圧ＰLPMが供給される期間と、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下させる期間とが重複される。したがって、２つの作動が重複した期間だけ、制御圧ＰSLUを低下させる制御を開始する時点が早められる。 In FIG. 4, when the garage control means 220 switches the supply source to the forward clutch C1 to the modulator pressure P LPM , that is, when the clutch apply control valve 112 is switched to the normal position, Control (reduction control) for rapidly decreasing the control pressure P SLU of the SLU is executed. Specifically, the control pressure P SLU (actual pressure) is rapidly reduced by controlling the command pressure of the control pressure P SLU to zero. Here, in this embodiment, while the modulator pressure P LPM is supplied to the forward clutch C1, control for reducing the control pressure P SLU is executed, that is, the modulator pressure P LPM is supplied to the forward clutch C1. And the period during which the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is reduced overlap. Therefore, the time point at which the control for reducing the control pressure P SLU is started is advanced only during the period in which the two operations overlap.

また、制御圧低下判定手段２２６は、制御圧ＰSLUがロックアップ制御を開始する予め設定されている所定圧Ｐ1まで低下したか否かを判定する。なお、所定圧Ｐ１は予め実験や計算によって求められ、ロックアップリレーバルブ１１４がロックアップオン位置に切り替えられた際に、車速Ｖの変化率ΔＶが予め設定されている所定値βを越えない範囲において、高圧側の閾値近傍の油圧に設定されている。このように、上記所定値βを越えない範囲において高圧側の閾値近傍の油圧Ｐ１に設定されているのは、ロックアップクラッチ２６の係合側油室１７２の油圧Ｐonを速やかに上昇させるためである。また、上記所定値βは、予め実験等によって設定され、運転者が車速Ｖの変動を感じない程度の値に設定されている。言い換えれば、油圧Ｐ１はロックアップ開始時において、運転者が係合ショックを感じない程度の油圧に設定されている。制御圧低下判断手段２２６は、制御圧ＰSLUが所定圧Ｐ１まで低下したか否かを、制御圧ＰSLUの低下制御を開始した時点からの経過時間ΔＴが予め設定されている所定時間Ｔb経過したか否かに基づいて判断する。ここで、所定時間Ｔbは、予め実験等によって求められており、制御圧ＰSLUの低下制御開始後、制御圧ＰSLUが所定圧Ｐ１まで低下するのに要する時間に設定されている。 Further, the control pressure decrease determination means 226 determines whether or not the control pressure P SLU has decreased to a predetermined pressure P1 that is set in advance to start the lockup control. The predetermined pressure P1 is obtained in advance through experiments and calculations. When the lockup relay valve 114 is switched to the lockup on position, the change rate ΔV of the vehicle speed V does not exceed a predetermined value β set in advance. Is set to a hydraulic pressure in the vicinity of the threshold on the high pressure side. Thus, the reason why the hydraulic pressure P1 in the vicinity of the high pressure side threshold value is set in the range not exceeding the predetermined value β is to quickly increase the hydraulic pressure Pon of the engagement side oil chamber 172 of the lockup clutch 26. is there. The predetermined value β is set in advance by experiments or the like, and is set to such a value that the driver does not feel the fluctuation of the vehicle speed V. In other words, the hydraulic pressure P1 is set to such a level that the driver does not feel an engagement shock at the start of lockup. The control pressure decrease determining means 226 determines whether or not the control pressure P SLU has decreased to the predetermined pressure P1, and whether or not a predetermined time Tb from which the elapsed time ΔT from the start of the control of the control pressure P SLU has started is preset. Judgment based on whether or not. Here, the predetermined time Tb is obtained in advance by experiments or the like, and is set to a time required for the control pressure P SLU to decrease to the predetermined pressure P1 after the start of the decrease control of the control pressure P SLU .

上記所定時間Ｔbは、常に一定値に設定されておらず、ＣＶＴ油温センサ６４によって検出される油温ＴCVTに応じて変更される。例えば油温ＴCVTが低下すると油圧の応答性が悪くなるため、制御圧ＰSLUが所定圧Ｐ１まで低下するのに要する時間が長くなる。上記を考慮して、油温ＴCVTに拘わらず制御圧ＰSLUが所定圧Ｐ１まで低下するとロックアップが開始されるように、油温ＴCVTが低下するに従って所定時間Ｔbが長くなるように設定されている。制御圧低下判断手段２２６は、例えば予め油温ＴCVTに対応する所定時間Ｔbの関係マップを記憶しており、上記関係マップから実際に検出される油温ＴCVTに基づいて所定時間Ｔbを設定する。 The predetermined time Tb is not always set to a constant value, and is changed according to the oil temperature T CVT detected by the CVT oil temperature sensor 64. For example, when the oil temperature T CVT is lowered, the response of the hydraulic pressure is deteriorated, so that the time required for the control pressure P SLU to be lowered to the predetermined pressure P1 is lengthened. In view of the above, as the control pressure P SLU regardless the oil temperature T CVT is reduced to a predetermined pressure P1 lockup is started, set as the predetermined time Tb is longer as the oil temperature T CVT is reduced Has been. The control pressure decrease judging means 226 stores a relation map of a predetermined time Tb corresponding to the oil temperature T CVT in advance, for example, and sets the predetermined time Tb based on the oil temperature T CVT actually detected from the relation map. To do.

また、制御圧低下判定手段２２６は、制御圧ＰSLUの低下を上記経過時間ΔＴに基づいて判定するのに代わって、制御圧ＰSLUを直接油圧センサによって検出し、その油圧が予め設定されている所定圧Ｐ１まで低下したか否かを判断しても構わない。 Further, instead of determining the decrease in the control pressure P SLU based on the elapsed time ΔT, the control pressure decrease determination means 226 detects the control pressure P SLU directly by a hydraulic pressure sensor, and the hydraulic pressure is preset. It may be determined whether or not the pressure has decreased to the predetermined pressure P1.

制御圧低下判定手段２２６に基づいて、所定時間Ｔb経過した、すなわち制御圧ＰSLUが所定圧Ｐ１まで低下したと判定されると、ロックアップ制御手段２２８は、それと同時またはその後速やかに、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2を出力することで、ロックアップリレーバルブ１１４を係合位置に切り替える。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUによるロックアップが開始される。このとき、制御圧ＰSLUは既に所定圧Ｐ１まで低下しているため、ロックアップクラッチ２６の急係合は抑制される。また、ロックアップ制御開始時の制御圧ＰSLUは、零ではなく係合ショックが抑制される範囲において高圧側の油圧である所定圧Ｐ１であることから、ロックアップクラッチ２６の係合側油室１７２の油圧Ｐonも速やかに上昇する。すなわち、所定圧Ｐ１が、ロックアップクラッチ２６の係合側油室１７２において油圧Ｐonを速やかに引き上げるためのクイックアプライ（ファストフィル）圧を発生させる。 When it is determined that the predetermined time Tb has elapsed, that is, the control pressure P SLU has decreased to the predetermined pressure P1, based on the control pressure decrease determination means 226, the lockup control means 228 by outputting a second switching pressure P SL2 of the solenoid valves SL2, it switches the lock-up relay valve 114 in the engaged position. Thereby, lock-up by the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is started. At this time, since the control pressure P SLU has already dropped to the predetermined pressure P1, the sudden engagement of the lockup clutch 26 is suppressed. Further, the control pressure P SLU at the start of the lockup control is not zero but a predetermined pressure P1 that is the high pressure side pressure within a range in which the engagement shock is suppressed. The hydraulic pressure Pon at 172 also rises quickly. That is, the predetermined pressure P <b> 1 generates a quick apply (fast fill) pressure for quickly raising the hydraulic pressure Pon in the engagement side oil chamber 172 of the lockup clutch 26.

また、ロックアップ制御手段２２８は、制御圧ＰSLUの低下制御開始からの経過時間ΔＴが所定時間Ｔbに到達する直前、すなわちロックアップリレーバルブ１１４がロックアップオン位置に切り替えられる直前に、制御圧低下手段２２４による制御圧ＰSLUを低下させる制御を停止し、制御圧ＰSLU（指示圧）を所定圧Ｐ１に制御する。これに従い、制御圧ＰSLU（実圧）が所定圧Ｐ１近くになると、制御圧ＰSLUの低下勾配が緩くなり、制御圧ＰSLUの一時的な落ち込みが防止される。なお、上記制御圧ＰSLU（指示圧）を所定圧Ｐ１に制御する開始時点は、予め実験等によって求められた最適な時点に設定されている。そして、ロックアップ制御手段２２８は、制御圧ＰSLU（実圧）が油圧Ｐ１に到達すると、ロックアップクラッチ２６の回転速度差ＮSLP(Ｎe-Ｎt)が予め設定されている目標回転速度差ＮSLP *となるように差圧ΔＰを制御圧ＰSLUによって制御する。 Further, the lockup control means 228 controls the control pressure immediately before the elapsed time ΔT from the start of the control for decreasing the control pressure P SLU reaches the predetermined time Tb, that is, immediately before the lockup relay valve 114 is switched to the lockup on position. Control for reducing the control pressure P SLU by the lowering means 224 is stopped, and the control pressure P SLU (indicated pressure) is controlled to a predetermined pressure P1. This According, when the control pressure P SLU (actual pressure) is close to the predetermined pressure P1, decreases the gradient of the control pressure P SLU is loose, temporary drop in the control pressure P SLU is prevented. Note that the start time point at which the control pressure P SLU (indicated pressure) is controlled to the predetermined pressure P1 is set to an optimal time point obtained in advance through experiments or the like. When the control pressure P SLU (actual pressure) reaches the hydraulic pressure P1, the lockup control means 228 sets the target rotational speed difference N in which the rotational speed difference N SLP (Ne−Nt) of the lockup clutch 26 is set in advance. The differential pressure ΔP is controlled by the control pressure P SLU so as to be SLP * .

図５は、図４の電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちガレージ制御開始から速やかにロックアップクラッチ２６のロックアップを開始することができる制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。ここで、図５に示すフローチャートを具体的に説明すると、前進用クラッチＣ１を係合させてロックアップクラッチ２６のロックアップを開始する作動制御を示している。すなわち、クラッチアプライコントロールバルブ１１２（第１切替バルブ）をfail／ガレージ位置（第１位置）からnormal位置（第２位置）に切り替えると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUをロックアップクラッチ２６のロックアップ開始に備えて低下させる制御を実行し、ロックアップリレーバルブ１１４（第２切替バルブ）を開放位置（ロックアップオフ位置）から係合位置（ロックアップオン位置）へ切り替える作動制御を示している。また、図６は、図５のフローチャーに基づいて制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUの状態を示すタイムチャートである。 FIG. 5 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control unit 50 of FIG. 4, that is, a control operation that can start the lockup of the lockup clutch 26 immediately after the start of the garage control. It is repeatedly executed with a very short cycle time of about msec to several tens of msec. Here, the flowchart shown in FIG. 5 will be described in detail, which shows the operation control for starting the lockup of the lockup clutch 26 by engaging the forward clutch C1. That is, the clutch apply control valve 112 (first switching valve) is switched from the fail / garage position (first position) to the normal position (second position), and the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is changed to that of the lock-up clutch 26. FIG. 4 shows an operation control for executing a control to lower in preparation for the start of lockup and switching the lockup relay valve 114 (second switching valve) from an open position (lockup off position) to an engagement position (lockup on position). Yes. FIG. 6 is a time chart showing the state of the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU controlled based on the flowchart of FIG.

先ず、ガレージ制御手段２２０に対応するステップＳＡ１において、シフトレバー７４が非駆動ポジションである「Ｎ」、「Ｐ」ポジションから前進走行ポジションである「Ｄ」、「Ｌ」ポジションにシフト操作されると、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1が出力され、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが前進用クラッチＣ１に供給されることで、前進用クラッチＣ１のガレージ制御が開始される。次いで、ガレージ制御手段２２０に対応するＳＡ２において、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLU（指示圧）が一時的に急速に引き上げ（クイックアプライ、ファストフィル）られた後、制御圧ＰSLUが漸増させられる（スイープアップ）。 First, in step SA1 corresponding to the garage control means 220, when the shift lever 74 is shifted from the “N” and “P” positions, which are non-drive positions, to the “D” and “L” positions, which are forward travel positions. first switching pressure P SL1 of the first solenoid valve SL1 is outputted, by control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is supplied to the forward clutch C1, garage control of the forward clutch C1 is started. Next, in SA2 corresponding to the garage control means 220, after the control pressure P SLU (indicated pressure) of the linear solenoid valve SLU is temporarily increased rapidly (quick apply, fast fill), the control pressure P SLU is gradually increased. (Sweep up).

上記ステップＳＡ２は、図６においてｔ１時点〜ｔ２時点に対応している。なお、図６において、横軸はガレージ制御開始からの経過時間を示しており、縦軸はリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUの大きさを示している。図６に示すように、ｔ１時点直後に制御圧ＰSLU（指示圧）が急激に引き上げられた後、一端引き下げられ再びｔ２時点まで漸増されている。これに従い、制御圧ＰSLU（実圧）が速やかに上昇している。 Step SA2 corresponds to time t1 to time t2 in FIG. In FIG. 6, the horizontal axis indicates the elapsed time from the start of the garage control, and the vertical axis indicates the magnitude of the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU. As shown in FIG. 6, the control pressure P SLU (indicated pressure) is rapidly increased immediately after the time t1, and then once lowered and gradually increased again to the time t2. Accordingly, the control pressure P SLU (actual pressure) is rapidly increased.

なお、図６において下方に示すガレージ制御のＯＮ・ＯＦＦは、ガレージ制御の実施状態を示している。具体的には、ガレージ制御ＯＮである場合、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1が出力され、クラッチアプライコントロールバルブ１１２のスプール弁子１４０がfail/ガレージ位置に切り替えられることで、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUによって前進用クラッチＣ１の係合圧Ｐaが制御される状態（ガレージ制御）を示している。一方、ガレージ制御ＯＦＦである場合、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1が出力されず、クラッチアプライコントロールバルブ１１２のスプール弁子１４０がnormal位置に切り替えられることで、モジュレータ圧ＰLPMが前進用クラッチＣ１に供給される状態を示している。また、ロックアップ制御のＯＮ・ＯＦＦは、ロックアップ制御の実施状態を示している。具体的には、ロックアップ制御ＯＮである場合、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2が出力され、ロックアップリレーバルブ１１４が係合位置に切り替えられることで、ロックアップクラッチ２６の差圧ΔＰが制御圧ＰSLUによって制御される状態（ロックアップ制御）を示している。一方、ロックアップ制御ＯＦＦである場合、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2が出力されず、ロックアップリレーバルブ１１４が開放位置に切り替えられることで、ロックアップクラッチ２６が開放される状態を示している。 In addition, ON / OFF of the garage control shown below in FIG. 6 has shown the implementation state of the garage control. Specifically, when the garage control is ON, the first switching pressure PSL1 of the first solenoid valve SL1 is output, and the spool valve element 140 of the clutch apply control valve 112 is switched to the fail / garage position. apply pressure Pa of the forward clutch C1 by the control pressure P SLU solenoid valve SLU indicates the state of being controlled (garage control). On the other hand, if the garage control OFF, the first switching pressure P SL1 is not the output of the first solenoid valve SL1, that spool 140 of the clutch apply control valve 112 is switched to the normal position, the modulator pressure P LPM is The state supplied to the forward clutch C1 is shown. Further, ON / OFF of the lockup control indicates an implementation state of the lockup control. Specifically, when the lockup control is ON, the second switching pressure PSL2 of the second solenoid valve SL2 is output, and the lockup relay valve 114 is switched to the engaged position, so that the difference of the lockup clutch 26 is achieved. A state in which the pressure ΔP is controlled by the control pressure P SLU (lock-up control) is shown. On the other hand, if the lock-up control OFF, the second switching pressure P SL2 of the second solenoid valve SL2 is not output, that the lockup relay valve 114 is switched to the open position, the lock-up clutch 26 is released Is shown.

図５に戻り、クラッチ同期判定手段２２２に対応するＳＡ３において、ガレージ制御開始時点（ｔ１）より所定時間Ｔa経過したか否かに基づいて、前進用クラッチＣ１の同期が完了したか否かが判定される。ＳＡ３が否定される場合、ＳＡ２に戻り、制御圧ＰSLUの漸増が継続して実施される。ＳＡ３が肯定される場合、所定時間（Ｔc）経過後、ガレージ制御手段２２０に対応するＳＡ４において、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧ＰSL1の出力が停止されて、クラッチアプライコントロールバルブ１１２がnormal位置に切り替えられることで、前進用クラッチＣ１の供給元がモジュレータ圧ＰLPMに切り替えられ、前進用クラッチＣ１には、高圧であるモジュレータ圧ＰLPMが供給される。このように、クラッチアプライコントロールバルブ１１２のnormal位置への切替タイミングは、前進用クラッチＣ１が同期された状態に設定されているため、切替時の係合ショックが抑制される。なお、前進用クラッチＣ１の同期が判定されるｔ２時点からｔ３時点の間においても所定時間Ｔcだけ制御圧ＰSLU（指示圧）の漸増（スイープアップ）が継続されているのは、前進用クラッチＣ１の同期が確実に実施されているように安全マージンを持たせたためである。 Returning to FIG. 5, in SA3 corresponding to the clutch synchronization determination means 222, it is determined whether or not the synchronization of the forward clutch C1 is completed based on whether or not a predetermined time Ta has elapsed from the garage control start time (t1). Is done. When SA3 is denied, the process returns to SA2 and the control pressure P SLU is gradually increased. If SA3 is affirmative, after a predetermined time (Tc) has elapsed, in SA4 corresponding to the garage control unit 220, the output of the first switching pressure P SL1 of the first solenoid valve SL1 is stopped, the clutch apply control valve 112 is By switching to the normal position, the supply source of the forward clutch C1 is switched to the modulator pressure P LPM , and a high modulator pressure P LPM is supplied to the forward clutch C1. As described above, the switching timing of the clutch apply control valve 112 to the normal position is set to the state in which the forward clutch C1 is synchronized, so that the engagement shock at the time of switching is suppressed. It is noted that the gradual increase (sweep-up) of the control pressure P SLU (indicated pressure) is continued for a predetermined time Tc from the time t2 to the time t3 when the synchronization of the forward clutch C1 is determined. This is because a safety margin is provided so that the synchronization of C1 is reliably performed.

そして、ＳＡ４が実施されると、ステップＳＡ５〜ＳＡ７およびステップＳＡ８〜ＳＡ１０が同時に実行される。上記は、後述するＳＡ８に対応する前進用クラッチＣ１が昇圧される期間と、後述するステップＳＡ５に対応するリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下させる期間とが重複することを示している。なお、ステップＳＡ５〜ＳＡ７がロックアップ制御への切替に関する制御作動であり、ステップＳＡ８〜ＳＡ１０が前進用クラッチＣ１の係合（昇圧）に関する制御作動である。 And if SA4 is implemented, step SA5-SA7 and step SA8-SA10 will be performed simultaneously. The above shows that the period during which the forward clutch C1 corresponding to SA8 described later is boosted and the period during which the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU corresponding to step SA5 described later is decreased overlap. Steps SA5 to SA7 are control operations related to switching to lockup control, and steps SA8 to SA10 are control operations related to engagement (pressure increase) of the forward clutch C1.

先ず、ロックアップ制御への切替に関する制御作動であるステップＳＡ５〜ＳＡ７について説明する。制御圧低下手段２２４に対応するＳＡ５において、制御圧ＰSLU（指示圧）が零に制御されることで、制御圧ＰSLU（実圧）が急激に低下させられる。上記制御は、図６においてｔ３時点〜ｔ４時点直前に対応しており、制御圧ＰSLU（指示圧）が零に制御されることで、制御圧ＰSLU（実圧）が低下している。 First, steps SA5 to SA7, which are control operations related to switching to lockup control, will be described. In SA5 corresponding to the control pressure lowering means 224, the control pressure P SLU (indicated pressure) is controlled to zero, so that the control pressure P SLU (actual pressure) is rapidly decreased. The above control corresponds to the time point t3 to immediately before the time point t4 in FIG. 6, and the control pressure P SLU (actual pressure) is reduced by controlling the control pressure P SLU (indicated pressure) to zero.

次いで、制御圧低下判定手段２２６に対応するＳＡ６において、制御圧ＰSLU（実圧）が予め設定されているロックアップ制御を開始する所定圧Ｐ1まで低下したか否かが判定される。具体的には、制御圧ＰSLUの低下制御が開始されてからの経過時間ΔＴが予め設定されている所定時間Ｔbに到達した否かに基づいて判定される。ＳＡ６が否定される場合、ＳＡ５に戻り、制御圧ＰSLUの低下が継続して実施される。そして、ＳＡ６が肯定されると、ロックアップ制御手段２２８に対応するＳＡ７において、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2が出力されて、ロックアップリレーバルブ１１４が係合位置に切り替えられ、制御圧ＰSLUによるロックアップが開始される。なお、上記制御は、図６においてｔ４時点以降に対応している。なお、図６に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLU（指示圧）は、ロックアップリレーバルブ１１４が係合位置に切り替えられるｔ４時点直前において、制御圧ＰSLUの低下制御が停止されて所定圧Ｐ１に制御されている。これに従い、ｔ４時点直前において制御圧ＰSLU（実圧）が緩やかに低下し、制御圧ＰSLU（実圧）の一時的な落ち込みが防止されている。 Next, in SA6 corresponding to the control pressure decrease determination means 226, it is determined whether or not the control pressure P SLU (actual pressure) has decreased to a predetermined pressure P1 at which a preset lockup control is started. Specifically, the determination is made based on whether or not the elapsed time ΔT since the start of the control for decreasing the control pressure P SLU has reached a preset predetermined time Tb. When SA6 is denied, the process returns to SA5 and the control pressure P SLU is continuously reduced. If SA6 is positive, the second switching pressure PSL2 of the second solenoid valve SL2 is output in SA7 corresponding to the lockup control means 228, and the lockup relay valve 114 is switched to the engaged position. Lock-up by the control pressure P SLU is started. The above control corresponds to the time after time t4 in FIG. Incidentally, as shown in FIG. 6, the control pressure of the linear solenoid valve SLU P SLU (command pressure), at time t4 just prior to lockup relay valve 114 is switched to the engaged position, reduction control is stopped the control pressure P SLU Thus, the pressure is controlled to a predetermined pressure P1. Accordingly, the control pressure P SLU (actual pressure) gradually decreases immediately before the time point t4, and a temporary drop of the control pressure P SLU (actual pressure) is prevented.

次に、前進用クラッチＣ１の昇圧に関する制御作動であるステップＳＡ８〜ＳＡ１０について説明する。ガレージ制御手段２２０に対応するＳＡ８では、ＳＡ４において前進用クラッチＣ１の供給元がモジュレータ圧ＰLPMに切り替えられるため、前進用クラッチＣ１の係合油圧Ｐaが急速に昇圧させられる。次いで、ガレージ制御手段２２０に対応するＳＡ９では、前進用クラッチＣ１の供給元がモジュレータ圧ＰLPMに切り替えられた時点からの経過時間が予め設定されている一定時間を経過したか否かが判定される。ＳＡ９が否定される場合、ＳＡ８に戻り、前進用クラッチＣ１の昇圧が継続される。ＳＡ９が肯定される場合、ＳＡ１０において前進用クラッチＣ１の昇圧が完了する。 Next, steps SA8 to SA10, which are control operations related to boosting of the forward clutch C1, will be described. In SA8 corresponding to the garage control means 220, since the supply source of the forward clutch C1 is switched to the modulator pressure P LPM in SA4, the engagement hydraulic pressure Pa of the forward clutch C1 is rapidly increased. Next, in SA9 corresponding to the garage control means 220, it is determined whether or not an elapsed time from when the supply source of the forward clutch C1 is switched to the modulator pressure P LPM has passed a predetermined time. The If SA9 is negative, the process returns to SA8, and the boost of the forward clutch C1 is continued. When SA9 is positive, boosting of the forward clutch C1 is completed at SA10.

図７に参考として従来制御のガレージ制御時の制御作動を示すフローチャートを示す。図７に示すように、従来制御では、並列的に制御が実行されず縦列的（シリアル）に制御が実行される。図７において、ステップＳＢ１〜ＳＢ３（以下、ステップを省略）は図５に示すＳＡ１〜ＳＡ３と同様であるため、その説明を省略する。ＳＢ４〜ＳＢ５では、前進用クラッチＣ１の滑りを防止するためのガレージ制御の昇圧が一定時間実行される。この制御は、図６においてｔ３〜ｔ３’時点の破線で示す制御に対応している。そして、前進用クラッチＣ１の昇圧が完了すると、ＳＢ６において、クラッチアプライコントロールバルブ１１２がnormal位置に切り替えられることで、前進用クラッチＣ１の供給元がモジュレータ圧ＰLPMに切り替えられる。この制御は、図６に示すｔ３’時点に対応している。 FIG. 7 shows a flowchart showing the control operation during garage control of the conventional control as a reference. As shown in FIG. 7, in the conventional control, the control is not executed in parallel but is executed in a tandem (serial) manner. In FIG. 7, steps SB1 to SB3 (hereinafter, steps are omitted) are the same as SA1 to SA3 shown in FIG. In SB4 to SB5, garage control boosting for preventing the forward clutch C1 from slipping is executed for a certain period of time. This control corresponds to the control indicated by the broken line at time t3 to t3 ′ in FIG. When the boosting of the forward clutch C1 is completed, the supply source of the forward clutch C1 is switched to the modulator pressure P LPM by switching the clutch apply control valve 112 to the normal position in SB6. This control corresponds to the time t3 ′ shown in FIG.

次いで、ＳＢ７において制御圧ＰSLU（指示圧）が零とされるのに従い、制御圧ＰSLU（実圧）が低下される。そして、ＳＢ８において制御圧ＰSLU（実圧）がロックアップ制御を開始する所定圧Ｐ1まで低下したか否かが判断され、制御圧ＰSLU（実圧）が所定圧Ｐ１まで低下したと判定されると、ＳＢ９において第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧ＰSL2が出力され、ロックアップリレーバルブ１１４が係合位置に切り替えられ、制御圧ＰSLUによるロックアップ制御が開始される。なお、ＳＢ７〜ＳＢ９の制御は、図６のｔ３’時点〜ｔ４’時点において破線で示す制御に対応している。 Next, as the control pressure P SLU (indicated pressure) is made zero in SB7, the control pressure P SLU (actual pressure) is decreased. Then, it is determined that the control pressure P SLU (actual pressure) in SB8 whether decreased to a predetermined pressure P1 to start the lock-up control is determined, the control pressure P SLU (actual pressure) is lowered to a predetermined pressure P1 that the, output the second switching pressure P SL2 of the second solenoid valve SL2 is in SB9, the lock-up relay valve 114 is switched to the engaged position, the lock-up control is started by the control pressure P SLU. Note that the control of SB7 to SB9 corresponds to the control indicated by the broken line from the time point t3 ′ to the time point t4 ′ in FIG.

ここで、図５に示す本実施例のフローチャートに基づくと、図６に示すようにｔ３時点において前進用クラッチＣ１の供給元がモジュレータ圧ＰLPMに切り替えられ、制御圧ＰSLUによるガレージ制御が終了している。一方、従来制御では、図７のフローチャートに基づくと、図６に示すように制御圧ＰSLUによって前進用クラッチＣ１の昇圧が実行されるため、ｔ３’時点で制御圧ＰSLUによるガレージ制御が終了している。すなわち、本実施例では、従来制御の制御圧ＰSLUによる前進用クラッチＣ１の係合圧Ｐaの昇圧が実施されないに従い、制御圧ＰSLUを低下させる制御と前進用クラッチＣ１の昇圧とを同時に実施（ラップ）させることができる。これに従い、制御圧ＰSLUを低下させる開始時点が、従来のｔ３’時点からｔ３時点に早められる。 Here, based on the flowchart of this embodiment shown in FIG. 5, it is switched to the supply source modulator pressure P LPM of the forward clutch C1 in the time t3 as shown in FIG. 6, garage control is ended by the control pressure P SLU is doing. On the other hand, in the conventional control, based on the flowchart of FIG. 7, the forward clutch C1 is boosted by the control pressure P SLU as shown in FIG. 6, so the garage control by the control pressure P SLU ends at the time point t3 ′. is doing. That is, in this embodiment, the control for lowering the control pressure P SLU and the boosting of the forward clutch C1 are simultaneously performed as the engagement pressure Pa of the forward clutch C1 is not increased by the control pressure P SLU of the conventional control. (Wrap). In accordance with this, the start point of decreasing the control pressure P SLU is advanced from the conventional time point t3 ′ to the time point t3.

また、図６に示すように、制御圧ＰSLUの低下制御を開始する時点の制御圧ＰSLU（実圧）すなわちクラッチアプライコントロールバルブ１１２をnormal位置に切り替える時点の油圧が、本実施例ではｔ３時点において油圧Ｐ２となる一方、従来制御ではｔ３’時点において油圧Ｐ２よりも高圧である油圧Ｐ３となり、本実施例では制御圧ＰSLUの低下制御を開始する時点の油圧（Ｐ２）が低くなる。これより、制御圧ＰSLU（実圧）がロックアップ制御を開始する所定圧Ｐ１に到達するのに要する時間が、図６に示すように、従来制御では（ｔ４’−ｔ３’）と長くなるのに対し、本実施例では（ｔ４−ｔ３）と従来に比べて短くなり、結果として、（ｔ４’−ｔ４）分だけ所定圧Ｐ1まで低下する時間が早くなる。上記より、図６に示すように、ロックアップが開始される時点が、従来に比べて早められる。 Further, as shown in FIG. 6, the control pressure P SLU reduction control pressure P SLU of the time of starting control of the (actual pressure) or the time of switching the clutch apply control valve 112 to normal position hydraulic of, in this embodiment t3 On the other hand, the hydraulic pressure P2 becomes the hydraulic pressure P3 higher than the hydraulic pressure P2 at the time point t3 ′ in the conventional control, and the hydraulic pressure (P2) at the time when the control pressure P SLU starts to decrease is lowered in this embodiment. Thus, as shown in FIG. 6, the time required for the control pressure P SLU (actual pressure) to reach the predetermined pressure P1 at which the lockup control is started becomes longer (t4′−t3 ′) in the conventional control. On the other hand, in the present embodiment, (t4-t3) is shorter than the conventional case, and as a result, the time required for the pressure to decrease to the predetermined pressure P1 is increased by (t4'-t4). From the above, as shown in FIG. 6, the point in time when the lockup is started is advanced compared to the conventional case.

上述のように、本実施例によれば、前進用クラッチＣ１を係合させて、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUによるロックアップクラッチ２６のロックアップを開始する場合には、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の切替位置がfail／ガレージ位置からnormal位置へ切り替えられるため、前進用クラッチＣ１にモジュレータ圧ＰLPMが供給され、その前進用クラッチＣ１の係合圧Ｐaが昇圧されて係合される。このとき、前進用クラッチＣ１にモジュレータ圧ＰLPMが供給される期間と、ロックアップ開始に備えてリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下させる制御が実行される期間との少なくとも一部が重複されるため、その重複した期間分だけリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUの低下開始が早められるに従い、ロックアップクラッチ２６のロックアップ開始を早めることができる。また、前進用クラッチＣ１を係合する際に実施される昇圧がモジュレータ圧ＰLPMによって実行されるため、制御圧ＰSLUを低下させる制御を開始する時点での油圧が、その制御圧ＰSLUによって昇圧を実施する場合に比べて低圧となる。したがって、制御圧ＰSLUを低下させる時間が短縮化されるため、ロックアップクラッチ２６のロックアップ開始を早めることができる。上記より、ロックアップクラッチ２６のロックアップ開始が早められるに従い、燃費性が向上する。 As described above, according to this embodiment, when the forward clutch C1 is engaged and the lockup of the lockup clutch 26 by the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is started, the clutch apply control valve is used. Since the switching position 112 is switched from the fail / garage position to the normal position, the modulator pressure P LPM is supplied to the forward clutch C1, and the engagement pressure Pa of the forward clutch C1 is increased and engaged. At this time, at least a part of the period during which the modulator pressure P LPM is supplied to the forward clutch C1 and the period during which the control for reducing the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is executed in preparation for the start of lockup overlap. Therefore, the lockup start of the lockup clutch 26 can be accelerated as the decrease start of the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is accelerated by the overlap period. Moreover, since the boosting performed when engaging the forward clutch C1 is performed by the modulator pressure P LPM, oil pressure at the time of starting the control for reducing the control pressure P SLU, by the control pressure P SLU The pressure is lower than when boosting is performed. Therefore, the time for reducing the control pressure P SLU is shortened, so that the lock-up clutch 26 can be started earlier. From the above, as the lockup start of the lockup clutch 26 is advanced, the fuel efficiency is improved.

また、本実施例によれば、ロックアップリレーバルブ１１４は、クラッチアプライコントロールバルブ１１２がnormal位置に切り替えられた後、所定時間Ｔb経過後に係合位置に切り替えられてロックアップが開始される。このとき、制御圧ＰSLUを低下させる制御を開始する時点での油圧が、制御圧ＰSLUによって昇圧を実施する場合に比べて低圧であるため、その所定時間Ｔbを短縮することができ、ロックアップ開始を早めることができる。 Further, according to the present embodiment, the lockup relay valve 114 is switched to the engagement position after the predetermined time Tb has elapsed after the clutch apply control valve 112 is switched to the normal position, and the lockup is started. At this time, since the hydraulic pressure at the time of starting the control for reducing the control pressure P SLU is lower than that when the pressure is increased by the control pressure P SLU , the predetermined time Tb can be shortened, and the lock The start of up can be accelerated.

また、本実施例によれば、ロックアップリレーバルブ１１４は、クラッチアプライコントロールバルブ１１２がnormal位置に切り替えられた後、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUが所定圧Ｐ１まで低下すると係合位置に切り替えられてロックアップが開始される。このとき、制御圧ＰSLUを低下させる制御を開始する時点での油圧が、制御圧ＰSLUによって昇圧を実施する場合に比べて低圧であるため、その所定圧Ｐ１まで低下する時間が短くなるに従い、ロックアップ開始を早めることができる。 Further, according to this embodiment, the lock-up relay valve 114 is brought into the engaged position when the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU decreases to the predetermined pressure P1 after the clutch apply control valve 112 is switched to the normal position. It is switched and lockup is started. At this time, since the hydraulic pressure at the time of starting the control for decreasing the control pressure P SLU is lower than that when the pressure is increased by the control pressure P SLU , as the time to decrease to the predetermined pressure P1 becomes shorter. , The lock-up start can be accelerated.

また、本実施例によれば、前進用クラッチＣ１の係合圧Ｐaが、その前進用クラッチＣ１の回転が同期される油圧に到達した時点以降に、クラッチアプライコントロールバルブ１１２がnormal位置へ切り替えられるため、クラッチアプライコントロールバルブ１１２がnormal位置に切り替えられて前進用クラッチＣ１にモジュレータ圧ＰLPMが供給された際のショックが抑制される。 Further, according to the present embodiment, the clutch apply control valve 112 is switched to the normal position after the engagement pressure Pa of the forward clutch C1 reaches the hydraulic pressure at which the rotation of the forward clutch C1 is synchronized. Therefore , the shock when the clutch apply control valve 112 is switched to the normal position and the modulator pressure P LPM is supplied to the forward clutch C1 is suppressed.

また、本実施例によれば、所定時間Ｔbは、作動油の油温ＴCVTが低下するに従って長くなるため、油温ＴCVTの低下に応じて低下する油圧の応答性を考慮に入れて、油温ＴCVTの変化に影響されることなくロックアップ開始時のリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを略一定とすることができる。 Further, according to this embodiment, the predetermined time Tb, since the oil temperature T CVT of the hydraulic oil becomes longer with decreasing, taking into account the response of the hydraulic pressure decreases with a decrease of the oil temperature T CVT, The control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU at the start of lockup can be made substantially constant without being affected by the change in the oil temperature T CVT .

また、本実施例によれば、所定圧Ｐ１は、ロックアップ制御開始時において車速Ｖの変化率ΔＶが予め設定されている所定値βを越えない油圧範囲において、高圧側の閾値近傍に設定されているため、ロックアップ制御開始時の車速Ｖの変動を抑制させつつ、ロックアップクラッチ２６のロックアップを速やかに開始させることができる。   Further, according to the present embodiment, the predetermined pressure P1 is set near the high-pressure side threshold value in a hydraulic pressure range where the rate of change ΔV of the vehicle speed V does not exceed a predetermined value β set at the start of the lockup control. Therefore, the lockup of the lockup clutch 26 can be started quickly while suppressing the fluctuation of the vehicle speed V at the start of the lockup control.

また、本実施例によれば、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下させる制御は、そのリニアソレノイドバルブＳＬＵの指示圧を一時的に零にするものであるため、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを速やかに低下させることができる。 Further, according to the present embodiment, the control for reducing the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is to temporarily reduce the indicated pressure of the linear solenoid valve SLU to zero, so that the control of the linear solenoid valve SLU is controlled. The pressure P SLU can be quickly reduced.

また、本実施例によれば、ロックアップリレーバルブ１１４が係合位置に切り替えられる直前に、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下させる制御が停止されるため、リニアソレノイドバルブＳＬＵによるロックアップ開始直前における制御圧ＰSLUの低下勾配が緩やかとなり、制御圧ＰSLUの一時的な落ち込みを抑制することができる。 Further, according to the present embodiment, the control for lowering the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is stopped immediately before the lock-up relay valve 114 is switched to the engagement position, so that the lock-up by the linear solenoid valve SLU is stopped. The decreasing gradient of the control pressure P SLU immediately before the start becomes gentle, and the temporary drop of the control pressure P SLU can be suppressed.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例では、車両前進発進時のガレージ制御からロックアップ制御に切り替えられる際の制御について説明したが、本発明は、車両前進走行に限定されず、車両後進時においても適用することができる。具体的には、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作され、後進用ブレーキＢ１の係合圧がリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUによって制御される状態からロックアップ制御に切り替えられる場合において適用することができる。 For example, in the above-described embodiment, the control when switching from the garage control at the time of vehicle forward start to the lockup control has been described, but the present invention is not limited to the vehicle forward travel and may be applied at the time of vehicle reverse travel. Can do. Specifically, it is applied when the shift lever 74 is operated to the “R” position and the engagement pressure of the reverse brake B1 is switched from the state controlled by the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU to the lockup control. can do.

また、前述の実施例では、車両用動力伝達装置１０は、無段変速機１８を含んで構成されているが、本発明は、無段変速機１８に限定されず、例えば有段式の自動変速機等など他の形式の変速機を備えた構成であっても適用することができる。すなわち、本発明は、ロックアップ機構と所定の油圧式摩擦係合要素を備え、それらが１つの電磁弁によって制御される構成であれば適宜適用することができる。   In the above-described embodiment, the vehicle power transmission device 10 includes the continuously variable transmission 18. However, the present invention is not limited to the continuously variable transmission 18. Even if it is the structure provided with other types of transmissions, such as a transmission, it is applicable. That is, the present invention can be appropriately applied as long as it has a lock-up mechanism and a predetermined hydraulic friction engagement element and these elements are controlled by one electromagnetic valve.

また、前述の実施例では、クラッチアプライコントロールバルブ１１２がnormal位置に切り替えられると、前進用クラッチＣ１には、モジュレータ圧ＰLPMがライン圧として供給されていたが、上記ライン圧は、モジュレータ圧ＰLPMに限定されず、ライン圧として例えばプライマリ圧ＰＬが供給される構成であっても構わない。すなわち、前進用クラッチＣ１が完全係合される油圧が供給される構成であれば、モジュレータ圧ＰLPM以外の油圧であっても構わない。 In the above-described embodiment, when the clutch apply control valve 112 is switched to the normal position, the modulator pressure P LPM is supplied to the forward clutch C1 as a line pressure. is not limited to LPM, the primary pressure PL, for example, as the line pressure may be configured to be supplied. That is, any hydraulic pressure other than the modulator pressure P LPM may be used as long as the hydraulic pressure is supplied to fully engage the forward clutch C1.

また、前述の実施例では、前進用クラッチＣ１が確実に同期されるため、同期判定が肯定されても所定時間Ｔcだけ制御圧ＰSLUによるスイープアップが継続して実施されているが、上記所定時間Ｔcは必ずしも必要なく、同期判定が肯定されると同時にクラッチアプライコントロールバルブ１１２をnormal位置に切り替えると共に、制御圧ＰSLUの低下制御を開始しても構わない。 In the above-described embodiment, since the forward clutch C1 is reliably synchronized, the sweep-up by the control pressure P SLU is continuously performed for the predetermined time Tc even if the synchronization determination is affirmed. The time Tc is not necessarily required. At the same time that the synchronization determination is affirmed, the clutch apply control valve 112 may be switched to the normal position, and the control control of the control pressure P SLU may be started.

また、前述の実施例では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下させる制御の開始と、前進用クラッチＣ１へのモジュレータ圧ＰLPMの供給の開始とが同時に実施されているが、必ずしも同時に実施する必要はなく、制御圧ＰSLUを低下させる制御を遅れて実施しても構わない。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下させる期間と前進用クラッチＣ１へモジュレータ圧ＰLPMが供給される期間とが一部でも重複されれば、本発明の効果を得ることができる。 In the above-described embodiment, the start of the control for reducing the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU and the start of the supply of the modulator pressure P LPM to the forward clutch C1 are performed simultaneously. There is no need to implement, and the control for reducing the control pressure P SLU may be implemented with a delay. That is, a period in which a period to lower the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU to the forward clutch C1 is modulator pressure P LPM is supplied if overlap even partially, it is possible to obtain the effect of the present invention.

また、前述の実施例では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUを低下させる際、その指示圧が零とされているが、必ずしも完全な零とする必要はなく、制御圧ＰSLUを低下させることができる範囲において指示圧が変更されても構わない。 Further, in the above-described embodiment, when the control pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU is reduced, the indicated pressure is zero, but it is not necessarily required to be completely zero, and the control pressure P SLU is reduced. The indicated pressure may be changed within a possible range.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

１０：車両用動力伝達装置
２６：ロックアップクラッチ
５０：電子制御装置（制御装置）
１００：油圧制御回路
１１２：クラッチアプライコントロールバルブ（第１切替バルブ）
１１４：ロックアップリレーバルブ（第２切替バルブ）
Ｃ１：前進用クラッチ（油圧式摩擦係合要素）
ＳＬＵ：リニアソレノイドバルブ（電磁弁）
Ｐ１：所定圧
ＰLPM：モジュレータ圧（ライン圧）
Ｐa：油圧式摩擦係合要素の係合圧
ＰSLU：制御圧（電磁弁の出力圧）
Ｔb：所定時間
ＴCVT：油温
ΔＰ：差圧（ロックアップ機構の係合圧） 10: Power transmission device for vehicle 26: Lock-up clutch 50: Electronic control device (control device)
100: Hydraulic control circuit 112: Clutch apply control valve (first switching valve)
114: Lock-up relay valve (second switching valve)
C1: Forward clutch (hydraulic friction engagement element)
SLU: Linear solenoid valve (solenoid valve)
P1: Predetermined pressure P LPM : Modulator pressure (line pressure)
Pa: engagement pressure of hydraulic friction engagement element P SLU : control pressure (output pressure of solenoid valve)
Tb: Predetermined time T CVT : Oil temperature ΔP: Differential pressure (engagement pressure of lock-up mechanism)

Claims (8)

出力圧が連続的に制御される電磁弁と、所定の油圧式摩擦係合要素に該電磁弁の出力圧に応じた係合圧が供給される第１位置および該油圧式摩擦係合要素にライン圧が供給される第２位置の何れかの切替位置に切り替える第１切替バルブと、前記出力圧によるロックアップクラッチのロックアップ制御が実施されるロックアップオン位置および該出力圧によるロックアップ制御が遮断されるロックアップオフ位置の何れかの切替位置に切り替える第２切替バルブとを、含む油圧制御回路を備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記油圧式摩擦係合要素を係合させて、前記出力圧による前記ロックアップクラッチのロックアップ制御を開始する場合には、前記第１切替バルブの切替位置を前記第１位置から第２位置へ切り替えると共に、前記ロックアップクラッチのロックアップ制御開始に備えて該出力圧を低下させる制御を実行した後、前記第２切替バルブを前記ロックアップオン位置へ切り替えるものであり、
前記第１切替バルブが前記第２位置へ切り替えられることで、前記油圧式摩擦係合要素に前記ライン圧が供給される期間と、前記電磁弁の出力圧を低下させる制御が実行される期間との少なくとも一部が重複されることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。 An electromagnetic valve whose output pressure is continuously controlled, a first position where an engagement pressure corresponding to the output pressure of the electromagnetic valve is supplied to a predetermined hydraulic friction engagement element, and the hydraulic friction engagement element A first switching valve that switches to any one of the switching positions of the second position to which the line pressure is supplied; a lockup on position where lockup control of the lockup clutch by the output pressure is performed; and lockup control by the output pressure A control device for a vehicle power transmission device including a hydraulic control circuit including a second switching valve that switches to any switching position of a lock-up off position where
When the lockup control of the lockup clutch by the output pressure is started by engaging the hydraulic friction engagement element, the switching position of the first switching valve is changed from the first position to the second position. And switching the second switching valve to the lock-up on position after executing control to reduce the output pressure in preparation for the start of lock-up control of the lock-up clutch,
When the first switching valve is switched to the second position, the line pressure is supplied to the hydraulic friction engagement element, and the control for reducing the output pressure of the solenoid valve is executed. At least a part of which is overlapped. 前記第１切替バルブおよび前記第２切替バルブは、それぞれ独立して切替可能に構成され、
前記第２切替バルブは、前記第１切替バルブが前記第２位置に切り替えられた後、所定時間経過後に前記ロックアップオン位置に切り替えられることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。 The first switching valve and the second switching valve are configured to be independently switchable,
2. The vehicle power transmission device according to claim 1, wherein the second switching valve is switched to the lock-up on position after a lapse of a predetermined time after the first switching valve is switched to the second position. Control device. 前記第１切替バルブおよび前記第２切替バルブは、それぞれ独立して切替可能に構成され、
前記第２切替バルブは、前記第１切替バルブが前記第２位置に切り替えられた後、前記電磁弁の出力圧が所定圧まで低下すると前記ロックアップオン位置に切り替えられることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。 The first switching valve and the second switching valve are configured to be independently switchable,
The second switching valve is switched to the lock-up on position when the output pressure of the electromagnetic valve drops to a predetermined pressure after the first switching valve is switched to the second position. 1 is a control device for a vehicle power transmission device. 前記油圧式摩擦係合要素の係合圧が、該油圧式摩擦係合要素の回転が同期される油圧に到達した時点以降に、前記第１切替バルブが前記第２位置へ切り替えられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。   The first switching valve is switched to the second position after the time when the engagement pressure of the hydraulic friction engagement element reaches a hydraulic pressure at which the rotation of the hydraulic friction engagement element is synchronized. The control device for a vehicle power transmission device according to any one of claims 1 to 3. 前記所定時間は、作動油の油温が低下するに従って長くなることを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置。   3. The control device for a vehicle power transmission device according to claim 2, wherein the predetermined time becomes longer as the oil temperature of the hydraulic oil decreases. 前記所定圧は、ロックアップ制御開始時において車速の変化率が予め設定されている所定値を越えない油圧範囲において、高圧側の閾値近傍に設定されていることを特徴とする請求項３の車両用動力伝達装置の制御装置。   4. The vehicle according to claim 3, wherein the predetermined pressure is set in the vicinity of a threshold on the high pressure side in a hydraulic pressure range in which a rate of change in vehicle speed does not exceed a predetermined value set in advance at the start of lockup control. Power transmission device control device. 前記電磁弁の出力圧を低下させる制御は、該電磁弁の指示圧を一時的に零にするものであることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。   The control of the power transmission device for a vehicle according to any one of claims 1 to 6, wherein the control for decreasing the output pressure of the solenoid valve is to temporarily reduce the indicated pressure of the solenoid valve to zero. apparatus. 前記第２切替バルブが前記ロックアップオン位置に切り替えられる直前に、前記電磁弁の出力圧を低下させる制御が停止されることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。   The vehicle power transmission according to any one of claims 1 to 7, wherein the control for reducing the output pressure of the solenoid valve is stopped immediately before the second switching valve is switched to the lock-up on position. Control device for the device.
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