JP2012086797A - Traveling control device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エンジン及びモータを駆動源とし、走行の状態に応じてエンジン及びモータの少なくとも一方を使用して走行するハイブリッド車両の、車両用走行制御の技術に関する。 The present invention relates to a vehicular travel control technique for a hybrid vehicle that travels using an engine and a motor as drive sources and uses at least one of the engine and motor according to the travel state.
ハイブリッド車両の走行制御装置としては、例えば、特許文献1に記載の技術がある。この特許文献1の走行制御装置では、運転者によるアクセル操作要求に応じて、低燃費化のためにエンジンを停止し、モータの出力によって車速を制御する。 As a travel control device for a hybrid vehicle, for example, there is a technique described in Patent Document 1. In the travel control device of Patent Document 1, the engine is stopped to reduce fuel consumption and the vehicle speed is controlled by the output of the motor in response to an accelerator operation request from the driver.
一般的なハイブリッド車両の走行制御装置では、自動定速走行(クルーズ走行)時において、上記のようにエンジンを停止する際には、エンジンへの燃料供給を停止(フューエルカット:以下、「F/C」と記載する場合がある)して、エンジンを停止する。ここで、上記のF/Cは、エンジン及びモータによる走行モード(以下、「HEVモード」と記載する場合がある)において、ハイブリッド車両が減速している状態で、自動クルーズ要求トルクが、予め設定したF/C判定値未満となった場合に行われる。また、「自動クルーズ要求トルク」とは、自動定速走行時において、エンジンに要求されるトルクである。 In a general hybrid vehicle travel control apparatus, when the engine is stopped as described above during automatic constant speed travel (cruise travel), fuel supply to the engine is stopped (fuel cut: hereinafter referred to as “F / C ”) and stop the engine. Here, the F / C is set in advance with the automatic cruise request torque in a state where the hybrid vehicle is decelerating in the travel mode (hereinafter, sometimes referred to as “HEV mode”) using the engine and motor. This is performed when the F / C determination value is less than the specified value. The “automatic cruise request torque” is a torque required for the engine during automatic constant speed running.
そして、上述したF/Cの状態から、再びエンジンへ燃料を供給する(以下、「F/Cリカバー」と記載する場合がある)際には、自動クルーズ要求トルクが、予め設定したF/Cリカバー判定値を超えた場合に、エンジンへ燃料を供給する。
上記の自動定速走行時において、ハイブリッド車両を、設定車速から一時的に加速させる意図を持つ運転者は、アクセルペダルの踏み込み操作(アクセルON)を行って車速を増加させた後、アクセルペダルの操作を停止(アクセルOFF)する。そして、アクセルOFF後は、F/Cを行った状態におけるコースト減速により、増加させた車速を設定車速へ減少(復帰)させ、車速が設定車速まで減少した時点でF/Cリカバーを行い、再度、路面抵抗に応じた自動クルーズ要求トルクで走行する。
When the fuel is supplied again to the engine from the above-described F / C state (hereinafter sometimes referred to as “F / C recover”), the automatic cruise request torque is set to the preset F / C. When the recovery judgment value is exceeded, fuel is supplied to the engine.
A driver who intends to temporarily accelerate the hybrid vehicle from the set vehicle speed during the above-described automatic constant speed driving increases the vehicle speed by depressing the accelerator pedal (accelerator ON) and then pressing the accelerator pedal. Stop the operation (accelerator OFF). After the accelerator is turned off, the increased vehicle speed is reduced (returned) to the set vehicle speed by coast deceleration in the state where the F / C is performed. When the vehicle speed decreases to the set vehicle speed, F / C recovery is performed, and again Drive with the automatic cruise demand torque according to the road resistance.
上記のF/Cリカバーを行う時点では、自動クルーズ要求トルクが負側から正側の値へ反転するため、この反転に起因して変速ショックが発生することとなる。これにより、F/Cリカバー時に発生するエンジン始動のショックと上記の変速ショックが同時に発生して、大きなショックが発生することとなり、運転者に対して違和感を与えるおそれがある。
本発明は、上記のような点に着目したもので、クルーズ走行等の自動走行において、運転者に与える違和感を抑制することを目的としている。
At the time when the above F / C recovery is performed, the automatic cruise request torque is reversed from the negative side to the positive side value, so that a shift shock occurs due to this reversal. As a result, the engine start shock that occurs during F / C recovery and the above-described shift shock occur simultaneously, and a large shock is generated, which may cause the driver to feel uncomfortable.
The present invention pays attention to the above points, and an object thereof is to suppress a sense of discomfort given to a driver in automatic traveling such as cruise traveling.
上記課題を解決するために、本発明は、運転者による起動操作により作動して、運転者が設定した走行状態に応じた目標車速に実際の車速を自動調整するための目標駆動力を算出する手段を備えたハイブリッド車両の走行制御装置である。さらに、本発明の走行制御装置は、自動走行手段の作動中にモータのみが駆動輪の駆動源となっている場合、目標駆動力に応じた要求エンジントルクが負値から正値に反転する前に、エンジンへ燃料を供給する手段を備える。 In order to solve the above-described problem, the present invention calculates a target driving force for automatically adjusting an actual vehicle speed to a target vehicle speed according to a driving state set by the driver, which is activated by a driver's starting operation. A travel control apparatus for a hybrid vehicle including means. Furthermore, the traveling control apparatus of the present invention is configured so that the required engine torque corresponding to the target driving force is reversed from a negative value to a positive value when only the motor is the driving source of the driving wheel during the operation of the automatic traveling means. And a means for supplying fuel to the engine.
本発明によれば、クルーズ走行等の自動走行において、運転者に与える違和感を抑制することが可能となる。 According to the present invention, it is possible to suppress a sense of discomfort given to the driver in automatic traveling such as cruise traveling.
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図1は実施形態に係るハイブリッド車両の概要構成図である。図1中に示すハイブリッド車両は、後輪駆動の例であるが、前輪駆動であっても、本発明は適用可能である。なお、以下の説明では、ハイブリッド車両を、「車両」や「自車両」と記載する場合がある。
Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment. The hybrid vehicle shown in FIG. 1 is an example of rear wheel drive, but the present invention is also applicable to front wheel drive. In the following description, the hybrid vehicle may be described as “vehicle” or “own vehicle”.
(駆動系の構成)
まず、駆動系(パワートレーン)の構成について説明する。
本実施形態のパワートレーンは、図1中に示すように、エンジン1から左右後輪(駆動輪)までのトルク伝達経路の途中に、モータ2及び自動変速機3、すなわち、AT(=トランスミッションT/M)を介装する。また、本実施形態のパワートレーンは、エンジン1とモータ2との間に、第1クラッチ4を介装し、モータ2と駆動輪(後輪)との間のトルク伝達経路に、第2クラッチ5を介装する。
(Configuration of drive system)
First, the configuration of the drive system (power train) will be described.
As shown in FIG. 1, the power train of the present embodiment has a motor 2 and an automatic transmission 3, that is, AT (= transmission T) in the middle of a torque transmission path from the engine 1 to the left and right rear wheels (drive wheels). / M). Further, the power train of the present embodiment includes the first clutch 4 between the engine 1 and the motor 2, and the second clutch is provided in the torque transmission path between the motor 2 and the drive wheel (rear wheel). 5 is inserted.
この例では、第2クラッチ5は、自動変速機3(=トランスミッションT/M)の一部を構成する。自動変速機3は、プロペラシャフト、ディファレンシャル6(DF:ディファレンシャルギヤ)、及びドライブシャフトを介して、駆動輪7(後輪)に接続する。
上記エンジン1は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。エンジン1は、後述するエンジンコントローラ22からの制御指令に基づき、スロットルバルブのバルブ開度等が制御可能となっている。なお、エンジン1の出力軸に、フライホイールが設けられていても良い。
In this example, the
The engine 1 is a gasoline engine or a diesel engine. The engine 1 can control the valve opening degree of the throttle valve and the like based on a control command from an
上記モータ2は、例えば、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータである。また、モータ2は、後述するモータコントローラ23からの制御指令に基づき、後述のインバータ8で作り出した三相交流を印加することで、制御可能である。このモータ2は、後述のバッテリ9からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することも可能である(この状態を「力行」と呼ぶ)。
The motor 2 is, for example, a synchronous motor in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator. The motor 2 can be controlled by applying a three-phase alternating current generated by an inverter 8 described later based on a control command from a
また、モータ2は、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ9を充電することも可能である(この動作状態を「回生」と呼ぶ)。このモータ2のロータは、図外のダンパーを介して、自動変速機3の入力軸に連結する。
上記第1クラッチ4は、上記エンジン1とモータ2との間に介装された油圧式単板クラッチである。上記第1クラッチ4は、後述するATコントローラ24からの制御指令に基づいて、入力した目標クラッチ伝達トルクとなるように、第1クラッチ油圧ユニットが作り出した制御油圧により、締結状態、または、開放状態となる。なお、第1クラッチ4の締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
Further, when the rotor is rotated by an external force, the motor 2 functions as a generator that generates an electromotive force at both ends of the stator coil, and can charge the battery 9 (this operation state is expressed as “ Called "regeneration"). The rotor of the motor 2 is connected to the input shaft of the automatic transmission 3 via a damper (not shown).
The first clutch 4 is a hydraulic single-plate clutch interposed between the engine 1 and the motor 2. The first clutch 4 is engaged or disengaged according to the control hydraulic pressure created by the first clutch hydraulic unit so as to obtain the input target clutch transmission torque based on a control command from the
上記第2クラッチ5は、油圧式多板クラッチである。上記第2クラッチ5は、ATコントローラ24からの制御指令に基づき、目標クラッチ伝達トルクとなるように、第2クラッチ油圧ユニット(不図示)で作り出した制御油圧により、締結状態、または、開放状態となる。なお、第2クラッチ5の締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
上記自動変速機3は、例えば、前進7速後退1速や前進6速後退1速等、有段階の変速比を、車速や後述の統合コントローラ21から入力した変速用アクセル開度等に応じて、自動的に切り換える変速機である。ここで、上記第2クラッチ5は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機3の各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用して構成する。
The
The automatic transmission 3 has a stepped gear ratio such as a forward 7-speed reverse 1-speed or a forward 6-speed reverse 1-speed according to the vehicle speed or a shift accelerator opening degree input from the integrated
ここで、本実施形態では、第2クラッチ5を、自動変速機3(=トランスミッションT/M)の一部として構成する場合を例示しているが、これに限定されない。すなわち、第2クラッチ5は、例えば、モータ2と自動変速機3との間、または、自動変速機3とディファレンシャル6との間に配置する構成であっても良い。
また、各輪には、それぞれブレーキユニット(不図示)を備える。各ブレーキユニットは、例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキからなる。また、各ブレーキユニットは、油圧ブレーキ装置であっても、電動ブレーキ装置であっても良い。各ブレーキユニットは、ブレーキコントローラ25からの指令に応じて、対応する車輪に制動力を付与する。なお、ブレーキユニットは、全ての車輪に設ける必要はない。
Here, in the present embodiment, the case where the
Each wheel is provided with a brake unit (not shown). Each brake unit includes, for example, a disc brake and a drum brake. Each brake unit may be a hydraulic brake device or an electric brake device. Each brake unit applies a braking force to the corresponding wheel in response to a command from the
また、図1中において、符号14は、電動サブオイルポンプを示し、符号15は、機械式オイルポンプを示す。これらのオイルポンプ14,15は、各クラッチのための油圧を発生する。また、符号10は、エンジン1の回転数を検出するエンジン回転センサを示し、符号11は、モータ2の回転を検出するレゾルバ等のモータ回転センサを示す。
また、図1中において、符号12は、変速機の入力軸の回転を検出するAT入力回転センサを示し、符号13は、変速機の出力軸の回転を検出するAT出力回転センサを示す。また、符号27は、車輪の回転を検出する車輪速センサを示す。なお、車輪速センサ27は、不図示の従動輪(前輪)にも設けてもよい。
Moreover, in FIG. 1, the code |
In FIG. 1,
図2は、図1に示したパワートレーンの制御システムを説明する構成図である。
符号33は、運転者によって操作されるアクセルペダルを示す。このアクセルペダル33のアクセル開度APOは、アクセルセンサ20によって検出される。そして、アクセルセンサ20は、検出したアクセル開度APO情報を統合コントローラ21に出力する。
また、符号34はペダルアクチュエータを示す。このペダルアクチュエータ34は、ペダル反力をアクセルペダル33に付与するアクチュエータである。ここで、ペダル反力は、車間制御コントローラ31からの指令に応じた大きさとする。
FIG. 2 is a configuration diagram illustrating the control system for the power train shown in FIG.
Reference numeral 33 denotes an accelerator pedal operated by the driver. The accelerator opening APO of the accelerator pedal 33 is detected by the
また、符号32は、先行車検出手段を構成するレーダーユニットを示す。レーダーユニット32は、自車両前方の先行車両を検出し、検出した先行車両情報を車間制御コントローラ31に出力する。
また、符号27は、車輪速センサを示す。この車輪速センサ27は、検出した車輪速情報をブレーキコントローラ25に出力する。また、車輪速情報から求める車速情報は、ブレーキコントローラ25から、統合コントローラ21及び車間制御コントローラ31に出力される。
また、符号35は、運転者に走行状態を提示するためのメータを示す。このメータ35は、オートクルーズの情報等を表示する。
また、符号29は、ブレーキスイッチを示す。このブレーキスイッチ29は、ブレーキペダル(不図示)の操作を検出する。
また、符号28は、ステアリングスイッチを示す。このステアリングスイッチ28は、自動定速走行であるクルーズ走行の起動や走行条件(目標車速)の変更指示を運転者が行うための操作子である。ここで、クルーズ走行には、自動定速走行に加え、車間制御クルーズ走行も含む。
Moreover, the code |
また、符号30は、クルーズキャンセルスイッチを示す。このクルーズキャンセルスイッチ30は、クルーズ走行の終了を指示するための操作子であり、ステアリングスイッチ28の近傍と、ブレーキペダルに設けられている。
また、符号18は、バッテリ9の電圧を検出する電圧センサを示し、符号19は、バッテリ9の電流を検出する電流センサを示す。
(制御系の構成)
次に、ハイブリッド車両の制御系の構成について説明する。
上記ハイブリッド車両の制御系は、図2に示すように、エンジンコントローラ22と、モータコントローラ23と、インバータ8を有する。また、ハイブリッド車両の制御系は、バッテリコントローラ26と、ATコントローラ24と、ブレーキコントローラ25と、統合コントローラ21と、車間制御コントローラ31を有する。
(Control system configuration)
Next, the configuration of the control system of the hybrid vehicle will be described.
The hybrid vehicle control system includes an
なお、エンジンコントローラ22、モータコントローラ23、ATコントローラ24、ブレーキコントローラ25及び車間制御コントローラ31と、統合コントローラ21は、互いに情報の送受信が可能な、CAN通信線(不図示)を介して接続する。
上記エンジンコントローラ22は、エンジン回転数センサ10からのエンジン回転数情報を入力する。そして、上記エンジンコントローラ22は、統合コントローラ21からの目標エンジントルク等に応じ、エンジン動作点(Ne、Te)を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Neの情報は、CAN通信線を介して、統合コントローラ21から取得する。
The
The
上記モータコントローラ23は、モータ2のロータ回転位置を検出するモータ回転センサ11からの情報を入力する。そして、上記モータコントローラ23は、統合コントローラ21からの目標モータトルクや回転数指令等に応じて、モータ2のモータ動作点(Nm、Tm)を制御する指令を、インバータ8へ出力する。
バッテリコントローラ26は、バッテリ9の電圧を検出する電圧センサ18からの情報と、バッテリ9の電流を検出する電流センサ19からの情報に基づいて、バッテリ9の充電状態を表すバッテリSOCを監視する。そして、バッテリコントローラ26は、監視しているバッテリSOCの情報を、モータ2の制御情報等として、CAN通信線を介して統合コントローラ21へ供給する。
The
The
上記ATコントローラ24は、第1クラッチ油圧センサ(不図示)と第1クラッチストロークセンサ(不図示)からのセンサ情報を入力する。そして、上記ATコントローラ24は、統合コントローラ21からの第1クラッチ制御指令(目標第1クラッチ伝達トルク指令)に応じて、第1クラッチ4の締結・開放を制御する指令を、第1クラッチ油圧ユニット(不図示)に出力する。
The
また、上記ATコントローラ24は、車輪速センサ27と第2クラッチ油圧センサ(不図示)からのセンサ情報を入力する。そして、上記ATコントローラ24は、統合コントローラ21からの第2クラッチ制御指令(目標第2クラッチトルク指令)に応じて、第2クラッチ5の締結・開放を制御する指令を、AT油圧コントロールバルブ内の第2クラッチ油圧ユニットに出力する。ここで、第2クラッチ5の締結・開放を制御する指令の出力は、変速制御における第2クラッチの制御に優先して行う。
The
上記ブレーキコントローラ25は、各輪(4輪)の各車輪速を検出する車輪速センサ27からのセンサ情報と、ブレーキストロークセンサ(不図示)からのセンサ情報を入力する。また、上記ブレーキコントローラ25は、予め設定した制御サイクルで、ブレーキペダルのストローク量や、車間制御コントローラ31等からの制動要求量や、車速に基づいて、目標減速度を演算する。
The
そして、ブレーキコントローラ25は、回生協調ブレーキ制御として、目標減速度を回転制動力とした協調回生ブレーキ要求トルク及び機械制動力(油圧制動力)としての目標油圧制動力に、制動力配分を行う。さらに、ブレーキコントローラ25は、協調回生ブレーキ要求トルクを、統合コントローラ21のモータコントローラ23に出力する。
また、上記ブレーキコントローラ25は、目標油圧制動力を、油圧制動力装置に出力する。例えば、上記ブレーキコントローラ25は、ブレーキペダル踏み込み制動時のブレーキストロークBS等から求められる要求制動力に対し、回生制動力だけでは不足する場合に、回生協調ブレーキ制御を行う。
Then, the
The
そして、上記ブレーキコントローラ25は、上記の不足分を機械制動力(液圧制動力やモータ2が発生する制動力)で補うように、統合コントローラ21からの回生協調制御指令に基づいて、回生協調ブレーキ制御を行う。
また、車間制御コントローラ31は、運転者が設定したステアリングスイッチ28の情報や、クルーズ制御作動許可状態や、その他の必要な情報を、統合コントローラ21から入力する。そして、車間制御コントローラ31は、統合コントローラ21からの情報に基づき、先行車に対する車間制御を実施すると判定すると、先行車に対する目標車間距離や目標車間時間を実現するための目標加速度及び目標減速度を演算する。この演算は、自車速や、レーダーユニット32の検出に基づく先行車両の情報(車間距離や相対速度等)等に基づいて行う。
And the said
Further, the
そして、車間制御コントローラ31は、求めた目標加速度を、車間クルーズ要求トルク(ACC要求トルク)として統合コントローラ21に出力する。また、車間制御コントローラ31は、求めた目標減速度を、制動要求トルクとしてブレーキコントローラ25に出力する。
また、車間制御コントローラ31は、DCA制御(Distance Control Assist)部31Aを有する。DCA制御部31Aは、統合コントローラ21から受信するアクセル開度APO情報と、車輪速センサ27の検出に基づく車速情報、レーダーユニット32からの情報に基づいて、ペダル反力指令を演算する。そして、DCA制御部31Aは、先行車との車間を保つ為の運転者への支援情報として、演算した反力指令をペダルアクチュエータ34に出力する。ペダルアクチュエータ34は、入力したアクセルペダル33に反力を付与する。
上記統合コントローラ21は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。
Then, the
The
The
また、上記統合コントローラ21は、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ10からの情報を入力し、モータ回転数Nmを検出するモータ回転センサ11からの情報を入力する。さらに、統合コントローラ21は、変速機入力回転数を検出するAT入力回転センサ12からの情報を入力し、変速機出力回転数を検出するAT出力回転センサ13からの情報を入力する。
また、統合コントローラ21は、アクセルセンサ20からアクセル開度APO情報を入力し、バッテリコントローラ26からバッテリ9の蓄電状態SOCの情報を入力する。
また、上記統合コントローラ21は、CAN通信線を介して取得した情報を出力する。
The
Further, the
Further, the
また、上記統合コントローラ21は、上記エンジンコントローラ22への制御指令により、エンジン1の動作制御を実行する。上記統合コントローラ21は、上記モータコントローラ23への制御指令により、モータ2の動作制御を実行する。
また、上記統合コントローラ21は、上記ATコントローラ24への制御指令により、第1クラッチ4の締結・開放制御と、第2クラッチ5の締結・開放制御を実行する。
Further, the
Further, the
(ハイブリッド車両における基本動作モード)
ここで、本実施形態のハイブリッド車両における基本動作モードについて説明する。
車両の停止中において、バッテリSOCの低下時であれば、エンジン1を始動して発電を行い、バッテリ9を充電する。そして、バッテリSOCが通常範囲になれば、第1クラッチ4は締結の状態で、また、第2クラッチ5は開放の状態で、エンジン1を停止する。
エンジン1による発進時には、アクセル開度APOとバッテリSOC状態によって、モータ2を連れ回し、力行/発電に切り替える。
(Basic operation mode in hybrid vehicle)
Here, the basic operation mode in the hybrid vehicle of the present embodiment will be described.
If the battery SOC is low while the vehicle is stopped, the engine 1 is started to generate power, and the battery 9 is charged. When the battery SOC is in the normal range, the engine 1 is stopped while the first clutch 4 is engaged and the
At the time of starting by the engine 1, the motor 2 is rotated according to the accelerator opening APO and the battery SOC state to switch to power running / power generation.
一方、モータ2による発進時では、モータ2による駆動力を、車両が前進するまで上昇させた後、第2クラッチ5を滑り制御から締結に移行させる。ここで、モータ2による発進時において、例えば、ロールバックにより自動変速機3の出力回転が負回転となった場合は、第2クラッチ5の滑り制御を行い、モータ2の回転を正回転に維持する。
モータ走行(EVモード)では、エンジン1の始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。また、自車両の車速が、予め設定したマップ等に基づいて予め設定した所定車速(EV禁止車速)以上となると、モータ走行(EVモード)からエンジン走行(HEVモード)に移行する。また、エンジン走行時において、アクセルペダル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルクの遅れ分を、モータ2によりアシストする。すなわち、エンジン走行中は、エンジン1の動力だけ、または、エンジン1及びモータ2の動力の両方で走行するモードが存在する。
On the other hand, at the time of starting by the motor 2, the driving force by the motor 2 is increased until the vehicle moves forward, and then the
In the motor running (EV mode), the motor torque and battery output necessary for starting the engine 1 are ensured. In addition, when the vehicle speed of the host vehicle becomes equal to or higher than a predetermined vehicle speed (EV prohibited vehicle speed) set in advance based on a map or the like set in advance, the vehicle travels from the motor travel (EV mode) to the engine travel (HEV mode). Further, when the engine is running, the motor 2 assists the engine torque delay in order to improve the response when the accelerator pedal is depressed. That is, while the engine is running, there is a mode in which the vehicle runs with only the power of the engine 1 or with both the power of the engine 1 and the motor 2.
ブレーキON減速(ブレーキペダルの操作を伴う減速)時には、運転者のブレーキ操作に応じた減速力を、回生協調ブレーキ制御にて得る。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータ2を回生/力行させて、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。
At the time of brake ON deceleration (deceleration accompanied by operation of the brake pedal), a deceleration force corresponding to the driver's brake operation is obtained by regenerative cooperative brake control.
At the time of shifting during engine traveling or motor traveling, the motor 2 is regenerated / powered to adjust the rotational speed associated with shifting during acceleration / deceleration, thereby performing smooth shifting without a torque converter.
次に、図1及び図2を参照しつつ、図3及び図4を用いて、統合コントローラ21にて実行する制駆動制御処理における、本発明に関わる部分について説明する。
図3は、本実施形態の統合コントローラ21の制御における基本的な指令値の、基本的な流れを示す概要構成図を例示するものである。また、図4は、本実施形態の統合コントローラ21の制御を機能的に説明する機能ブロック図である。
統合コントローラ21は、図4に示すように、要求発電トルク演算部21A、要求エンジントルク演算部21B、モータ出力可能トルク演算部21C、目標駆動トルク演算部21D、車両状態モード決定部21Eを備える。また、統合コントローラ21は、図4に示すように、エンジン始動制御部21F、エンジン停止制御部21G、目標エンジントルク算出部21H、目標モータトルク算出部21J、目標クラッチトルク算出部21Kを備える。
Next, a part related to the present invention in the braking / driving control process executed by the
FIG. 3 illustrates a schematic configuration diagram illustrating a basic flow of basic command values in the control of the
As shown in FIG. 4, the
要求発電トルク演算部21Aは、車速情報やバッテリコントローラ26からのSOC等のバッテリ情報等に基づき、モータ2で発電すべき要求発電トルクを演算する。
要求エンジントルク演算部21Bは、車速等の走行状態や要求発電トルク演算部21Aが演算した要求発電トルク等に基づき、エンジン1で発生すべき要求エンジントルクを演算する。
The required power generation
The required engine
モータ出力可能トルク演算部21Cは、バッテリコントローラ26からのSOC等のバッテリ情報や、車速等に基づき、モータ2が出力可能なモータ出力可能トルクを演算する。
目標駆動トルク演算部21Dは、目標とする目標駆動トルクを演算する。また、目標駆動トルク演算部21Dは、ドライバ要求トルク演算部と、自動制御要求トルク演算部を備える。
ドライバ要求トルク演算部は、運転者の操作するアクセルペダル33の操作量(アクセル開度APO)に基づき、運転者が要求していると推定するドライバ要求トルクを演算する。
The motor output possible
The target drive
The driver request torque calculation unit calculates the driver request torque that is estimated to be requested by the driver based on the operation amount (accelerator opening APO) of the accelerator pedal 33 operated by the driver.
また、自動制御要求トルク演算部は、運転者が予め設定した走行条件(設定車速)の走行状態に自動調整するための自動制御要求トルクを演算する。ここで、自動制御要求トルクの演算は、自動走行制御スイッチであるステアリングスイッチの操作によって開始し、クルーズキャンセルスイッチ30の操作により終了する。
そして、目標駆動トルク演算部21Dは、ドライバ要求トルク演算部が演算したドライバ要求トルクと、自動制御要求トルク演算部が演算した自動制御要求トルクに基づき、目標駆動トルクを演算する。
In addition, the automatic control request torque calculation unit calculates an automatic control request torque for automatically adjusting to a driving state of a driving condition (set vehicle speed) preset by the driver. Here, the calculation of the automatic control request torque is started by operating a steering switch that is an automatic travel control switch, and is ended by operating the cruise cancel
Then, the target
本実施形態の目標駆動トルク演算部21Dは、図5に示すように、ドライバ要求トルク演算部21Da、自動制御要求トルク演算部21Db、第1目標駆動トルク演算部21Dc、車速リミッタトルク演算部21Dd、最終目標駆動トルク演算部21Deを備える。
ドライバ要求トルク演算部21Daは、少なくともアクセルペダル33のアクセル開度APO情報及び車速に基づき、ドライバ要求トルクを演算する。また、ドライバ要求トルク演算部21Daは、図3中に示す例では、アクセル開度APO及び変速機入力回転数を入力し、ベーストルクマップを参照して、基本ドライバ要求トルクを演算する。
また、ドライバ要求トルク演算部21Daは、車速に基づき、クリープ・コースト駆動力テーブルを参照して、第1の補正トルクを演算する。また、アクセル開度APO情報、変速機入力回転数、SOC等に基づく電力制限情報に基づき、MGアシストトルクMAPを参照して、第2の補正トルクを算出する。
As shown in FIG. 5, the target drive
The driver request torque calculation unit 21Da calculates the driver request torque based on at least the accelerator opening APO information of the accelerator pedal 33 and the vehicle speed. Further, in the example shown in FIG. 3, the driver request torque calculation unit 21Da inputs the accelerator opening APO and the transmission input rotation speed, and calculates the basic driver request torque with reference to the base torque map.
Further, the driver request torque calculation unit 21Da calculates the first correction torque based on the vehicle speed with reference to the creep / coast driving force table. Further, the second correction torque is calculated with reference to the MG assist torque MAP based on the power limit information based on the accelerator opening APO information, the transmission input rotation speed, the SOC, and the like.
そして、ドライバ要求トルク演算部21Daは、演算した基本ドライバ要求トルク、第1の補正トルク、第2の補正トルクに基づき、最終的等なドライバ要求トルクを求める。
自動制御要求トルク演算部21Dbは、ステアリングスイッチ28及びACC許可信号を車間制御コントローラ31に出力すると共に、車間制御コントローラ31から車間クルーズ要求トルク(ACC要求トルク)を入力する。また、自動制御要求トルク演算部21Dbは、ステアリングリングSWによって設定された設定車速及び現在の車速に基づき、実際の車速を設定車速にフィードバック制御して自動調整するための、定速クルーズ要求トルクを演算する。
Then, the driver request torque calculation unit 21Da obtains a final driver request torque based on the calculated basic driver request torque, the first correction torque, and the second correction torque.
The automatic control request torque calculation unit 21Db outputs the
そして、自動制御要求トルク演算部21Dbは、ACC作動(車間制御の作動)の有無に応じて、車間クルーズ要求トルク(ACC要求トルク)、または、定速クルーズ要求トルクの一方を、自動制御要求トルクとして選択する。ここでは、ACC作動時には、定速クルーズ要求トルクよりも、車間クルーズ要求トルクを優先して選択するように処理する。
なお、以下の説明では、定速クルーズ要求トルク及び車間クルーズ要求トルクのうち、自動制御要求トルク演算部21Dbで選択された自動制御要求トルクを、「自動クルーズ要求トルク」と記載する場合がある。
Then, the automatic control request torque calculation unit 21Db converts either the inter-vehicle cruise request torque (ACC required torque) or the constant speed cruise request torque according to the presence or absence of the ACC operation (inter-vehicle control operation). Choose as. Here, during the ACC operation, processing is performed so that the inter-vehicle cruise request torque is prioritized and selected over the constant speed cruise request torque.
In the following description, the automatic control request torque selected by the automatic control request torque calculation unit 21Db among the constant speed cruise request torque and the inter-vehicle cruise request torque may be described as “automatic cruise request torque”.
第1目標駆動トルク演算部21Dcは、ドライバ要求トルク演算部21Daが演算したドライバ要求トルクと、自動制御要求トルク演算部21Dbが演算した自動制御要求トルクのセレクトハイを実施する。そして、上記のドライバ要求トルクと自動制御要求トルクのうち、大きい方のトルクを、第1目標駆動トルクとして選択して出力する。
車速リミッタトルク演算部21Ddは、ステアリングスイッチ28によって設定される設定車速及び現在の車速に基づき、上限の車速以下とするための車速リミッタトルクを演算する。
最終目標駆動トルク演算部21Deは、第1目標駆動トルク演算部21Dcが出力する第1目標駆動トルクと、車速リミッタトルク演算部21Ddが演算した車速リミッタトルクとのセレクトローを実施する。すなわち、第1目標駆動トルクを車速リミッタトルクで制限して、目標駆動トルクを求める。
The first target drive torque calculator 21Dc performs a select high of the driver request torque calculated by the driver request torque calculator 21Da and the automatic control request torque calculated by the automatic control request torque calculator 21Db. Then, the larger torque of the driver required torque and the automatic control required torque is selected and output as the first target drive torque.
The vehicle speed limiter torque calculating unit 21Dd calculates a vehicle speed limiter torque for setting the vehicle speed to be equal to or lower than the upper limit vehicle speed based on the set vehicle speed set by the
The final target drive torque calculation unit 21De performs a select low between the first target drive torque output by the first target drive torque calculation unit 21Dc and the vehicle speed limiter torque calculated by the vehicle speed limiter torque calculation unit 21Dd. That is, the target drive torque is obtained by limiting the first target drive torque with the vehicle speed limiter torque.
車両状態モード決定部21Eは、目標とする目標車両状態モード(EVモード、HEVモード)を決定する。この決定は、アクセル開度APO、車速情報(又は変速機出力回転数)、モータ出力可能トルク、要求エンジントルク及び目標駆動トルクに基づき、車両状態モード領域マップ(EV−HEV遷移マップ)等を参照して行う。これは、例えば、車両制駆動制御のための目標駆動トルクに、エンジン1の始動に必要なクランキングトルクを加えたトルクが、モータ2が出力可能なトルクを下回ると、HEVモードからEVモードに運転モードが遷移する。
The vehicle state
また、車両状態モード決定部21Eは、バッテリ充電等の要求等によって要求エンジントルクがある場合には、目標とする目標車両状態モードをHEVモードとする。そして、現在の車両状態モードがEVモードであり、目標車両状態モードがHEVモードである場合には、エンジン始動シーケンスの処理を行う。また、現在の車両状態モードがHEVモードであり、目標車両状態モードがEVモードである場合には、エンジン停止シーケンスの処理を行う。
Further, the vehicle state
ここで、車両状態モードとしては、図6に示すように、HEVモードと、EVモードと、遷移時のモードである、エンジン停止シーケンス及びエンジン始動シーケンスのモードを備える。
HEVモードは、少なくともエンジン1を駆動源として走行する車両状態モードである。
Here, as shown in FIG. 6, the vehicle state mode includes an HEV mode, an EV mode, and an engine stop sequence mode and an engine start sequence mode which are modes at the time of transition.
The HEV mode is a vehicle state mode in which the vehicle travels with at least the engine 1 as a drive source.
エンジン停止シーケンスのモードは、HEVモードからEVモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。エンジン始動シーケンスのモードは、EVモードからHEVモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。そして、現在の車両状態モードと目標車両状態モードとが同じ場合には、前回の状態モードを保持する。
例えば、現在の車両状態モードがEVモードであり、目標車両状態モードもEVモードの場合には、車両状態モードをEVモードとする。また、現在の車両状態モードがHEVモードであり、目標車両状態モードもHEVモードの場合には、車両状態モードをHEVモードとする。
The mode of the engine stop sequence is a vehicle state mode at the time of transition when shifting from the HEV mode to the EV mode. The engine start sequence mode is a vehicle state mode at the time of transition from the EV mode to the HEV mode. When the current vehicle state mode and the target vehicle state mode are the same, the previous state mode is maintained.
For example, when the current vehicle state mode is the EV mode and the target vehicle state mode is also the EV mode, the vehicle state mode is set to the EV mode. Further, when the current vehicle state mode is the HEV mode and the target vehicle state mode is also the HEV mode, the vehicle state mode is set to the HEV mode.
一方、現在の車両状態モードがEVモードであり、目標車両状態モードがHEVモードの場合、または、現在の車両状態モードがHEVモードであり、目標車両状態モードがEVモードの場合、遷移モードとして、エンジン1の停止、または、始動の処理が完了するまでは、エンジン停止シーケンスのモード、または、エンジン始動シーケンスのモードとなる。
本実施形態における車両状態モード決定部21Eは、図7に示すように、一時加速判定演算部21Eaと、ラッチ処理演算部21Ebと、F/Cリカバー要求演算部21Ecと、コーストF/C判定演算部21Edを備える。
On the other hand, when the current vehicle state mode is the EV mode and the target vehicle state mode is the HEV mode, or when the current vehicle state mode is the HEV mode and the target vehicle state mode is the EV mode, the transition mode is Until the engine 1 is stopped or started, the engine stop sequence mode or the engine start sequence mode is set.
As shown in FIG. 7, the vehicle state
以下、一時加速判定演算部21Eaの処理について、図8のフローチャート及び図9のタイムチャートを参照して説明する。
まず、ステップS100では、運転者によりステアリングスイッチ28が操作されて、自動定速走行(クルーズ走行)が起動(作動)しているか否かを判定する。そして、クルーズ走行が作動している場合には、ステップS110に移行する。一方、クルーズ走行が作動していない場合には、ステップS120に移行する。
Hereinafter, the process of the temporary acceleration determination calculation unit 21Ea will be described with reference to the flowchart of FIG. 8 and the time chart of FIG.
First, in step S100, it is determined whether the driver operates the
ステップS110では、ドライバ要求トルク(上述した「最終的等なドライバ要求トルク」)が、自動クルーズ要求トルクを超えているか否かを判定する。そして、ドライバ要求トルクが自動クルーズ要求トルクを超えている場合には、ステップS130に移行する。一方、ドライバ要求トルクが自動クルーズ要求トルク以下である場合には、ステップS140に移行する。
ステップS120では、一時加速判定を「OFF」に設定する。その後、復帰する。
ステップS130では、一時加速判定を「ON」に設定する。その後、復帰する。
ステップS140では、一時加速判定を「OFF」に設定する。その後、復帰する。
In step S110, it is determined whether or not the driver request torque ("final driver request torque" described above) exceeds the automatic cruise request torque. When the driver request torque exceeds the automatic cruise request torque, the process proceeds to step S130. On the other hand, if the driver request torque is equal to or less than the automatic cruise request torque, the process proceeds to step S140.
In step S120, the temporary acceleration determination is set to “OFF”. Then return.
In step S130, the temporary acceleration determination is set to “ON”. Then return.
In step S140, the temporary acceleration determination is set to “OFF”. Then return.
すなわち、一時加速判定演算部21Eaの処理では、図9中に示すように、ドライバ要求トルクが自動クルーズ要求トルクを超える(「t1」の時点)と、一時加速判定を「ON」に設定する。
ここで、一時加速時は、目標車速が実際の車速未満となるため、自動クルーズ要求トルクはコーストトルクとなり、減速要求となっているが、目標駆動トルクとして、セレクトハイ処理でドライバ要求トルクが選択されているため、車両は加速することとなる。
That is, in the process of the temporary acceleration determination calculation unit 21Ea, as shown in FIG. 9, when the driver request torque exceeds the automatic cruise request torque (at the time “t1”), the temporary acceleration determination is set to “ON”.
Here, during temporary acceleration, the target vehicle speed is less than the actual vehicle speed, so the automatic cruise request torque is a coast torque and a deceleration request, but the driver request torque is selected in the select high process as the target drive torque. Therefore, the vehicle is accelerated.
次に、ラッチ処理演算部21Ebの処理について、図10のフローチャートを参照して説明する。
まず、ステップS200では、自動定速走行(クルーズ走行)の制御が行われているか否かを判定する。そして、クルーズ走行の制御が行われている場合には、ステップS210に移行する。一方、クルーズ走行の制御が行われていない場合には、ステップS220に移行する。
Next, the processing of the latch processing calculation unit 21Eb will be described with reference to the flowchart of FIG.
First, in step S200, it is determined whether or not automatic constant speed traveling (cruise traveling) is being controlled. And when control of cruise driving is performed, it shifts to Step S210. On the other hand, if the cruise control is not performed, the process proceeds to step S220.
ステップS210では、以下の条件[1]が成立しているか否かを判定する。そして、条件[1]が成立している場合には、ステップS230に移行する。一方、条件[1]が成立していない場合には、ステップS240に移行する。
ここで、条件[1]が成立している条件とは、以下に示すIからIIIのうちいずれかが成立している条件である。
I.自動クルーズ要求トルク≧0
II.運転者によりステアリングスイッチ28が操作されて、目標車速が変更されている。
III.一時加速ラッチ判定が「ON」に設定されているとともに、一時加速ONエッジが成立している。
In step S210, it is determined whether or not the following condition [1] is satisfied. If the condition [1] is satisfied, the process proceeds to step S230. On the other hand, when the condition [1] is not satisfied, the process proceeds to step S240.
Here, the condition in which the condition [1] is satisfied is a condition in which any one of I to III shown below is satisfied.
I. Automatic cruise demand torque ≥ 0
II. The target vehicle speed is changed by operating the
III. The temporary acceleration latch determination is set to “ON” and the temporary acceleration ON edge is established.
なお、上記のIIIは、一時加速後に、車速が設定車速へ減少するまでに、再度、一時加速を判定した場合に用いる。
ここで、一時加速ラッチ判定とは、一時加速判定が「ON」に設定された時点から、負側に減少した自動クルーズ要求トルクが正側に変化する時点まで、「ON」に設定されるフラグである。
The above III is used when the temporary acceleration is determined again after the temporary acceleration until the vehicle speed decreases to the set vehicle speed.
Here, the temporary acceleration latch determination is a flag that is set to “ON” from the time when the temporary acceleration determination is set to “ON” to the time when the automatic cruise request torque decreased to the negative side changes to the positive side. It is.
また、一時加速ONエッジとは、一時加速判定が「OFF」から「ON」に変化した時点で成立する。
ステップS220では、一時加速ラッチ判定を「OFF」に設定する。その後、復帰する。
ステップS230では、一時加速ラッチ判定を「OFF」に設定する。その後、復帰する。
ステップS240では、一時加速判定演算部21Eaの処理に基づき、一時加速判定が「ON」に設定されているか否かを判定する。そして、一時加速判定が「ON」に設定されている場合には、ステップS250に移行する。一方、一時加速判定が「ON」に設定されていない場合には、ステップS260に移行する。
The temporary acceleration ON edge is established when the temporary acceleration determination changes from “OFF” to “ON”.
In step S220, the temporary acceleration latch determination is set to “OFF”. Then return.
In step S230, the temporary acceleration latch determination is set to “OFF”. Then return.
In step S240, it is determined whether or not the temporary acceleration determination is set to “ON” based on the processing of the temporary acceleration determination calculation unit 21Ea. When the temporary acceleration determination is set to “ON”, the process proceeds to step S250. On the other hand, if the temporary acceleration determination is not set to “ON”, the process proceeds to step S260.
ステップS250では、一時加速ラッチ判定を「ON」に設定し、ステップS270に移行する。
ステップS260では、一時加速ラッチ判定を「OFF」に設定する。その後、復帰する。
ステップS270では、一時加速ONエッジが成立しているか否かを判定する。そして、一時加速判定が成立している場合には、ステップS280に移行する。一方、一時加速判定が成立していない場合には、復帰する。
In step S250, the temporary acceleration latch determination is set to “ON”, and the process proceeds to step S270.
In step S260, the temporary acceleration latch determination is set to “OFF”. Then return.
In step S270, it is determined whether or not a temporary acceleration ON edge is established. And when temporary acceleration determination is materialized, it transfers to step S280. On the other hand, if the temporary acceleration determination is not established, the process returns.
ここで、以前の処理で一時加速開始時ラッチ車速が設定されている場合には、ステップS270における判定処理で、一時加速判定が成立していないと判定すると、一時加速開始時ラッチ車速として、前回値を保持する処理を行った後、復帰する。
ステップS280では、一時加速開始時ラッチ車速を設定する。その後、復帰する。
ここで、一時加速開始時ラッチ車速とは、一時加速ONエッジが成立した時点における車速であり、一時加速後にアクセルペダル33を戻した状態(アクセルOFF)において、車速を減少させる際に目標とする速度である。
したがって、一時加速開始時ラッチ車速は、定速走行時においては、設定速度となり、車間制御クルーズ走行時においては、自車両と先行車両との車間距離等に応じた速度となる。
Here, when the temporary acceleration start latch vehicle speed is set in the previous process, if it is determined in the determination process in step S270 that the temporary acceleration determination is not satisfied, the temporary acceleration start latch vehicle speed is Returns after performing processing to hold the value.
In step S280, the temporary acceleration start latch vehicle speed is set. Then return.
Here, the temporary acceleration start latch vehicle speed is a vehicle speed at the time when the temporary acceleration ON edge is established, and is a target when the vehicle speed is decreased in a state where the accelerator pedal 33 is returned after the temporary acceleration (accelerator OFF). Speed.
Therefore, the temporary acceleration start latch vehicle speed is a set speed during constant speed traveling, and a speed according to the distance between the host vehicle and the preceding vehicle during inter-vehicle controlled cruise traveling.
次に、F/Cリカバー要求演算部21Ecの処理について、図11のフローチャートを参照して説明する。
まず、ステップS300では、一時加速における実際の車速の最高値から、上述したラッチ処理演算部21Ebの処理で設定した一時加速開始時ラッチ車速を減算して、車速偏差ΔVSPを算出して、ステップS310に移行する。
ステップS310では、以下の条件[2]が成立しているか否かを判定する。そして、条件[2]が成立している場合には、ステップS320に移行する。一方、条件[2]が成立していない場合には、ステップS330に移行する。
Next, processing of the F / C recovery request calculation unit 21Ec will be described with reference to the flowchart of FIG.
First, in step S300, the vehicle speed deviation ΔVSP is calculated by subtracting the temporary acceleration start latch vehicle speed set by the process of the latch processing calculation unit 21Eb from the maximum value of the actual vehicle speed in the temporary acceleration, and step S310. Migrate to
In step S310, it is determined whether or not the following condition [2] is satisfied. If the condition [2] is satisfied, the process proceeds to step S320. On the other hand, when the condition [2] is not satisfied, the process proceeds to step S330.
ここで、条件[2]が成立している条件とは、以下に示すIからIIIのうちいずれかが成立している条件である。
I.自動クルーズ要求トルク≧F/Cリカバー判定値
II.運転者によりステアリングスイッチ28が操作されて、目標車速が変更されている。
III.一時加速ラッチ判定が「ON」に設定されているとともに、一時加速ONエッジが成立している。
なお、上記のIIIは、一時加速後に、車速が設定車速へ減少するまでに、再度、一時加速を判定した場合に用いる。
Here, the condition in which the condition [2] is satisfied is a condition in which any one of I to III shown below is satisfied.
I. Automatic cruise request torque ≥ F / C recovery judgment value II. The target vehicle speed is changed by operating the
III. The temporary acceleration latch determination is set to “ON” and the temporary acceleration ON edge is established.
The above III is used when the temporary acceleration is determined again after the temporary acceleration until the vehicle speed decreases to the set vehicle speed.
また、上記のIは、F/Cリカバー要求演算部21Ecの処理で設定したフラグによるF/Cリカバー要求を無効化する条件であり、自動定速走行を行わないベース制御においても、F/Cリカバーを行う領域の条件である。
また、上記の「F/Cリカバー判定値」とは、エンジン1を停止するためにエンジン1への燃料供給を停止するF/Cの状態から、再びエンジン1へ燃料を供給するF/Cリカバーの判定に用いる閾値である。
The above I is a condition for invalidating the F / C recovery request based on the flag set by the processing of the F / C recovery request calculation unit 21Ec. Even in base control in which automatic constant speed running is not performed, F / C This is the condition of the area to be recovered.
The “F / C recover determination value” is an F / C recover that supplies fuel to the engine 1 again from an F / C state in which the fuel supply to the engine 1 is stopped to stop the engine 1. It is a threshold value used for determination.
また、F/Cリカバー判定値は、予め設定した値であり、F/Cリカバー要求演算部21Ec及びコーストF/C判定演算部21Edに記憶させてある。なお、F/Cリカバー判定値は、F/Cリカバー要求演算部21Ec及びコーストF/C判定演算部21Edに記憶させる以外に、例えば、専用の記憶部を設けておき、この記憶部から取得してもよい。
また、F/Cリカバー判定値を設定する際には、自動定速走行における設定速度等に応じて、その大きさを変えて設定してもよい。
The F / C recovery determination value is a preset value, and is stored in the F / C recovery request calculation unit 21Ec and the coast F / C determination calculation unit 21Ed. In addition to storing the F / C recovery determination value in the F / C recovery request calculation unit 21Ec and the coast F / C determination calculation unit 21Ed, for example, a dedicated storage unit is provided and acquired from this storage unit. May be.
Further, when setting the F / C recovery determination value, the F / C recovery determination value may be set by changing the magnitude according to the set speed or the like in the automatic constant speed running.
ステップS320では、一時加速時F/Cリカバー要求を「OFF」に設定する。その後、復帰する。
ステップS330では、以下の条件[3]が成立しているか否かを判定する。そして、条件[3]が成立している場合には、ステップS340に移行する。一方、条件[3]が成立していない場合には、ステップS350に移行する。
In step S320, the temporary acceleration F / C recovery request is set to “OFF”. Then return.
In step S330, it is determined whether or not the following condition [3] is satisfied. If condition [3] is satisfied, the process proceeds to step S340. On the other hand, when the condition [3] is not satisfied, the process proceeds to step S350.
ここで、条件[3]が成立している条件とは、以下に示すIからIIIの全てが成立している条件である。
I.一時加速が解除されている。
II.一時加速ラッチ判定が「ON」に設定されている。
III.車速偏差ΔVSPが収束判定値未満である。
ここで、上記の「収束判定値」とは、一時加速における実際の車速の最高値と一時加速開始時ラッチ車速(目標車速)との間の車速である。
Here, the condition in which the condition [3] is satisfied is a condition in which all of the following I to III are satisfied.
I. Temporary acceleration is cancelled.
II. Temporary acceleration latch determination is set to “ON”.
III. The vehicle speed deviation ΔVSP is less than the convergence determination value.
Here, the “convergence determination value” is a vehicle speed between the maximum value of the actual vehicle speed in the temporary acceleration and the latch vehicle speed at the start of temporary acceleration (target vehicle speed).
すなわち、一時加速における実際の車速の最高値と、一時加速開始時ラッチ車速と、収束判定値との大小関係は、以下の関係式(1)に示す関係となる。
一時加速における実際の車速の最高値>収束判定値>一時加速開始時ラッチ車速…(1)
また、収束判定値を設定する際には、車速偏差ΔVSPの大きさや、F/Cリカバーを発生させる時点と自動クルーズ要求トルクが負側から正側になる時点との間隔に応じて設定する。
That is, the magnitude relationship among the maximum value of the actual vehicle speed during temporary acceleration, the latch vehicle speed at the start of temporary acceleration, and the convergence determination value is expressed by the following relational expression (1).
Maximum value of actual vehicle speed in temporary acceleration> Convergence judgment value> Latch vehicle speed at the start of temporary acceleration (1)
Further, when the convergence determination value is set, it is set according to the magnitude of the vehicle speed deviation ΔVSP and the interval between the time when the F / C recovery is generated and the time when the automatic cruise request torque changes from the negative side to the positive side.
ステップS340では、一時加速時F/Cリカバー要求を「ON」に設定する。その後、復帰する。
ステップS350では、一時加速時F/Cリカバー要求を「OFF」に設定する。その後、復帰する。
すなわち、F/Cリカバー要求演算部21Ecの処理では、アクセルONによる一時加速で一時加速ラッチ判定が「ON」に設定されている状態で、アクセルOFFにより一時加速判定を解除する。その後、コースト減速により減少する車速が、一時加速開始時ラッチ車速まで減少する途中で、一時加速時F/Cリカバー要求フラグを「ON」に設定する。
In step S340, the temporary acceleration F / C recovery request is set to “ON”. Then return.
In step S350, the temporary acceleration F / C recovery request is set to “OFF”. Then return.
That is, in the process of the F / C recovery request calculation unit 21Ec, the temporary acceleration determination is canceled by turning off the accelerator while the temporary acceleration latch determination is set to “ON” by temporary acceleration by turning on the accelerator. After that, the temporary acceleration F / C recovery request flag is set to “ON” while the vehicle speed decreasing due to coastal deceleration decreases to the temporary acceleration start latch vehicle speed.
ここで、自動クルーズ要求トルクがF/Cリカバー判定値を超えた場合には、一時加速時F/Cリカバー要求を「OFF」に設定して、一時加速時F/Cリカバー要求及び後述するコーストF/C要求を無効化する。これは、F/Cリカバー要求演算部21Ecの処理で設定したフラグの要求が無くても、自動定速走行を行わないベース制御において、F/Cリカバーを行う領域の条件であるためである。 Here, when the automatic cruise request torque exceeds the F / C recovery determination value, the temporary acceleration F / C recovery request is set to “OFF”, and the temporary acceleration F / C recovery request and a coast, which will be described later, are set. Invalidate the F / C request. This is because the F / C recovery is performed in the base control in which the automatic constant speed traveling is not performed even when the flag set in the processing of the F / C recovery request calculation unit 21Ec is not requested.
次に、コーストF/C判定演算部21Edの処理について、図12のフローチャート及び図13のタイムチャートを参照して説明する。
まず、ステップS400では、要求エンジントルクが、F/C判定値以下である条件、及び一時加速時F/Cリカバー要求が「OFF」に設定されている条件が成立しているか否かを判定する。そして、要求エンジントルクがF/C判定値以下である条件、及び一時加速時F/Cリカバー要求が「OFF」に設定されている条件が成立している場合には、ステップS410に移行する。一方、要求エンジントルクがF/C判定値以下である条件、または、一時加速時F/Cリカバー要求が「OFF」に設定されている条件のうち、少なくとも一方が成立していない場合には、ステップS420に移行する。
ここで、上記の「F/C判定値」とは、エンジン1を停止するためにエンジン1への燃料供給を停止するF/Cの判定に用いる閾値であり、F/Cリカバー判定値よりも低い値である。
Next, the processing of the coast F / C determination calculation unit 21Ed will be described with reference to the flowchart of FIG. 12 and the time chart of FIG.
First, in step S400, it is determined whether a condition that the required engine torque is equal to or less than the F / C determination value and a condition that the temporary acceleration F / C recovery request is set to “OFF” are satisfied. . If the condition that the requested engine torque is equal to or less than the F / C determination value and the condition that the F / C recovery request during temporary acceleration is set to “OFF” are satisfied, the process proceeds to step S410. On the other hand, when at least one of the condition that the requested engine torque is equal to or less than the F / C determination value or the condition that the temporary acceleration F / C recovery request is set to “OFF” is not satisfied, The process proceeds to step S420.
Here, the above-mentioned “F / C determination value” is a threshold value used for determination of F / C for stopping the fuel supply to the engine 1 in order to stop the engine 1, and is more than the F / C recovery determination value. It is a low value.
また、F/C判定値は、予め設定した値であり、コーストF/C判定演算部21Edに記憶させてある。なお、F/C判定値は、コーストF/C判定演算部21Edに記憶させる以外に、例えば、専用の記憶部を設けておき、この記憶部から取得してもよい。
また、F/C判定値を設定する際には、自動定速走行における設定速度等に応じて、その大きさを変えて設定してもよい。
The F / C determination value is a preset value and is stored in the coast F / C determination calculation unit 21Ed. In addition to storing the F / C determination value in the coast F / C determination calculation unit 21Ed, for example, a dedicated storage unit may be provided and acquired from this storage unit.
Further, when setting the F / C determination value, the F / C determination value may be set by changing its magnitude in accordance with a set speed or the like in automatic constant speed running.
ステップS410では、コーストF/C要求を「ON」に設定して、ステップS450に移行する。
ステップS420では、要求エンジントルクがF/Cリカバー判定値以上である条件、または、一時加速時F/Cリカバー要求が「ON」に設定されている条件が成立しているか否かを判定する。そして、要求エンジントルクがF/Cリカバー判定値以上である条件、または、一時加速時F/Cリカバー要求が「ON」に設定されている条件が成立している場合には、ステップS430に移行する。一方、要求エンジントルクがF/Cリカバー判定値以上である条件と、一時加速時F/Cリカバー要求が「ON」に設定されている条件のうち、両方の条件が成立しているか、両方の条件とも成立していない場合には、ステップS440に移行する。
In step S410, the coast F / C request is set to “ON”, and the process proceeds to step S450.
In step S420, it is determined whether the condition that the requested engine torque is equal to or greater than the F / C recovery determination value or the condition that the temporary acceleration F / C recovery request is set to “ON” is satisfied. If the condition that the requested engine torque is equal to or greater than the F / C recovery determination value or the condition that the F / C recovery request for temporary acceleration is set to “ON” is satisfied, the process proceeds to step S430. To do. On the other hand, both of the conditions where the required engine torque is equal to or greater than the F / C recovery determination value and the condition where the temporary acceleration F / C recovery request is set to “ON” are satisfied. If neither condition is satisfied, the process proceeds to step S440.
ステップS430では、コーストF/C要求を「OFF」に設定して、ステップS450に移行する。
ステップS440では、コーストF/C要求を前回値に保持、すなわち、前回の処理で「ON」に設定されていれば「ON」、前回の処理で「OFF」に設定されていれば「OFF」に設定して、ステップS450に移行する。
In step S430, the coast F / C request is set to “OFF”, and the process proceeds to step S450.
In step S440, the coast F / C request is held at the previous value, that is, “ON” if it was set to “ON” in the previous process, and “OFF” if it was set to “OFF” in the previous process. Then, the process proceeds to step S450.
ステップS450では、ステップS410、S430、S440で設定したコーストF/C要求に応じた指令を出力する。その後、復帰する。
すなわち、コーストF/C判定演算部21Edの処理では、図13中に示すように、要求エンジントルクがF/C判定値以下となる(「t2」の時点)と、要求エンジントルクに応じたコーストF/C判定を「ON」に設定する。
要求エンジントルクに応じたコーストF/C判定が「ON」に設定されると、コーストF/C要求が「ON」に設定されて、F/C要求が許可され、エンジン1への燃料供給が停止する。
In step S450, a command corresponding to the coast F / C request set in steps S410, S430, and S440 is output. Then return.
That is, in the processing of the coast F / C determination calculation unit 21Ed, as shown in FIG. 13, when the required engine torque becomes equal to or less than the F / C determination value (at time “t2”), the coast corresponding to the required engine torque is obtained. Set F / C judgment to “ON”.
When the coast F / C determination corresponding to the requested engine torque is set to “ON”, the coast F / C request is set to “ON”, the F / C request is permitted, and the fuel supply to the engine 1 is performed. Stop.
そして、F/Cが行われている状態において、一時加速時F/Cリカバー要求が「ON」に設定されると、この時点(「t3」の時点)で、コーストF/C要求を「OFF」に設定する。
コーストF/C要求が「OFF」に設定されると、F/Cリカバーが行われ、F/Cが行われているエンジン1に対し、再び、燃料の供給を行う。
When the F / C recovery request at the time of temporary acceleration is set to “ON” in the state where F / C is being performed, the coast F / C request is set to “OFF” at this time (“t3”). To "".
When the coast F / C request is set to “OFF”, F / C recovery is performed, and fuel is supplied again to the engine 1 in which F / C is performed.
そして、要求エンジントルクがF/Cリカバー判定値以上となると、この時点(「t4」の時点)で、要求エンジントルクに応じたコーストF/C判定を「OFF」に設定する。
したがって、コーストF/C判定演算部21Edの処理では、図13中に示すように、一時加速時F/Cリカバー要求が「ON」に設定されている状態では、要求エンジントルクに因らず、F/Cリカバーを行う。
これにより、コーストF/C判定演算部21Edの処理では、図13中に示すように、要求エンジントルクがF/Cリカバー判定値以上となる時点t4よりも早いタイミング(時点t3)において、F/Cリカバーを行うこととなる。
When the required engine torque becomes equal to or greater than the F / C recovery determination value, the coast F / C determination corresponding to the required engine torque is set to “OFF” at this time (“t4”).
Therefore, in the processing of the coast F / C determination calculation unit 21Ed, as shown in FIG. 13, in the state where the temporary acceleration F / C recovery request is set to “ON”, regardless of the requested engine torque, Perform F / C recovery.
As a result, in the processing of the coast F / C determination calculation unit 21Ed, as shown in FIG. 13, at the timing (time t3) earlier than the time t4 when the required engine torque becomes equal to or higher than the F / C recovery determination value. C recovery will be performed.
目標エンジントルク算出部21Hは、車両状態モード決定部21Eが決定した目標車両状態モード、車速等の走行状態情報、目標駆動トルク、発電のために要求される要求エンジントルクに基づき、目標エンジントルクを算出する。なお、目標車両状態モードがEVモードである場合には、エンジントルクは不要であるため、目標エンジントルクは、ゼロ、または、負値となっている。また、予め設定したF/C条件を満足している場合、エンジン1は、燃料の供給が停止されて、空回りしている状態となっている。
The target engine
目標モータトルク算出部21Jは、車両状態モード決定部21Eが決定した目標車両状態モード、車速等の走行状態情報、目標駆動トルク、要求発電トルクに基づき、目標モータトルクを算出する。例えば、目標駆動トルクから、目標エンジントルクに遅れ補正を施したトルク値を減算した値を目標モータトルクとする。なお、他の制御部から回生ブレーキ要求トルク(<0)の入力がある場合には、その回生ブレーキ要求トルク分を足した値を、最終的な目標モータトルクとする。
エンジン始動制御部21Fは、エンジン始動フラグがONの場合に作動して、モータ走行中にエンジン1を始動する処理を実施し、HEVモードへの移行処理を行う。
The target motor
The engine
また、エンジン始動制御部21Fは、クルーズコーストF/C判定処理部21Eaで設定したコーストF/C要求に応じて、上記のF/Cが行われているエンジン1に対し、F/Cリカバーを行う。具体的には、コーストF/C要求が「ON」であり、エンジン1が停止している状態から、コーストF/C要求が「OFF」である状態へ移行したときに、燃料供給が停止されているエンジン1へ燃料の供給を行うことにより、停止しているエンジン1を始動させる。
In addition, the engine
次に、エンジン始動制御部21Fの処理例について説明する。
エンジン始動制御部21Fは、モータ走行中にエンジン始動指令(エンジン始動フラグがON)を取得すると起動する。
まず、第2クラッチ5を目標クラッチ伝達トルクにするための目標第2クラッチトルク指令を、ATコントローラ24に出力する。上記目標第2クラッチ伝達トルク指令TCL2は、エンジン始動処理前の出力トルク相当のトルクを伝達可能な伝達トルク指令であって、モータ2が出力する駆動力を増大したとしても、出力軸トルクに影響を与えない範囲とする。ここで、ATコントローラ24は、指令に応じたクラッチ油圧が発生するように第2クラッチ油圧ユニットを制御する。
Next, a processing example of the engine
The engine
First, a target second clutch torque command for setting the
次に、モータコントローラ23に対して、モータ2の電圧を増大すると共に、モータ2を回転数制御する指令を出力する。なお、モータ2の実トルクは、モータ2に作用する負荷によって決定される。続いて、ATコントローラ24に対して、第1クラッチ4のトルク伝達トルクがエンジン1のクランキングトルクとなる、トルク指令を出力する。さらに、エンジン回転数とモータ回転数とが同期したことを検知したら、クランキング処理の終了として、第1クラッチ4を完全締結とする指令を出力する。
Next, a command for increasing the voltage of the motor 2 and controlling the rotational speed of the motor 2 is output to the
第1クラッチ4の同期判定は、具体的に、実モータ回転と実エンジン回転の差回転が規定値以下である状態が、規定時間経過したときに、第1クラッチ4が同期したと判定する。ここで、規定値としては、第1クラッチ4のトルク制御中から完全締結移行時の応答無駄時間相当の差回転を設定する。さらに、エンジン回転数が始動可能回転数以上になったことを検知したら、エンジンコントローラ22に対して、エンジン始動指令を出力する。そして、復帰する。
エンジン停止制御部21Gは、エンジン停止指令(エンジン停止フラグがON)を取得すると起動し、エンジン走行から、モータ2を駆動して、モータ走行への移行処理を行う。
Specifically, the synchronization determination of the first clutch 4 determines that the first clutch 4 has been synchronized when a state where the differential rotation between the actual motor rotation and the actual engine rotation is equal to or less than a specified value has elapsed. Here, as the specified value, a differential rotation corresponding to the response dead time at the time of transition from the complete clutch to the fully engaged state is set. Further, when it is detected that the engine speed is equal to or higher than the startable speed, an engine start command is output to the
The engine
また、エンジン停止制御部21Gは、クルーズコーストF/C判定処理部21Eaで設定したコーストF/C要求に応じて、上記のF/Cを行う。具体的には、コーストF/C要求が「OFF」であり、エンジン1が作動している状態から、コーストF/C要求が「ON」である状態へ移行したときに、エンジン1への燃料供給を停止することにより、作動中のエンジン1を停止させる。
The engine
また、例えば、エンジン停止制御部21Gは、エンジン停止指令(エンジン停止フラグがON)を取得すると起動して、まず、ATコントローラ24に対して、第1クラッチ4を滑り締結させる、予め設定したトルク指令を出力する。そして、このトルク指令と同期をとって、モータコントローラ23に対して、モータ2の電圧を増大すると共にモータ2を回転数制御する指令を出力する。
In addition, for example, the engine
これにより、第1クラッチ4によるエンジン1からのトルクを減少しつつ、モータトルクを増大して、目標駆動トルクを得る。そして、目標モータトルクが目標駆動トルクとなったら、第1クラッチ4を目標クラッチ伝達トルク=0にするための目標第1クラッチ4トルク指令を、ATコントローラ24に出力する。その後、エンジンコントローラ22に対して、目標エンジントルク=0にするための指令を出力して、F/Cを行う。
Thereby, the motor torque is increased while the torque from the engine 1 by the first clutch 4 is decreased, and the target drive torque is obtained. When the target motor torque becomes the target drive torque, a target first clutch 4 torque command for setting the first clutch 4 to target clutch transmission torque = 0 is output to the
目標クラッチトルク算出部21Kは、車両状態モード決定部21Eが決定した目標車両状態モード、エンジン1及びモータ2の発生トルクに基づき、第1クラッチ4及び第2クラッチ5の目標各クラッチトルクを算出する。なお、EVモード状態の場合には、ATコントローラ24に第1クラッチ4の開放指令を出力すると共に、ATコントローラ24に第2クラッチ5の締結指令を出力することで、第1クラッチ4を開放状態とすると共に、第2クラッチ5を締結状態とする。ここで、第2クラッチ5の締結状態には、滑り締結を含む。
The target clutch
また、HEVモード状態の場合には、ATコントローラ24に第1クラッチ4の締結指令を出力すると共に、ATコントローラ24に第2クラッチ5の締結指令を出力することで、第1クラッチ4を締結状態とすると共に、第2クラッチ5を締結状態とする。また、エンジン始動、または、停止処理の場合には、上述した締結・開放状態となるクラッチトルクを算出する。
なお、図3におけるVAPO演算部21Lは、上述した各種のクルーズ要求トルクから逆算して、対応する推定アクセル開度を演算し、この演算した推定アクセル開度を、変速用アクセル開度としてATコントローラ24に出力する。
In the HEV mode state, the first clutch 4 is output to the
Note that the
(作用)
以下、図14のフローチャート及び図15のタイムチャートを参照して、本実施形態のハイブリッド車両が行う動作と、その動作に伴う作用について説明する。
本実施形態のハイブリッド車両は、走行中に、上述した各センサ及びコントローラからデータを受信する(ステップS500)。そして、ステップS500で受信した各種のデータに基づき、車両状態モードを生成する(ステップS501)。
(Function)
Hereinafter, with reference to the flowchart of FIG. 14 and the time chart of FIG. 15, operations performed by the hybrid vehicle of the present embodiment and actions associated with the operations will be described.
The hybrid vehicle of the present embodiment receives data from each of the sensors and the controller described above during traveling (step S500). And vehicle state mode is produced | generated based on the various data received by step S500 (step S501).
次に、要求発電トルクを算出(ステップS502)した後、アクセル開度から、ドライバ要求トルクを算出する(ステップS503)。
このとき、自動走行である定速走行(クルーズ走行)の制御中ではない場合には、アクセル開度APOに基づくドライバ要求トルクを目標駆動力として、駆動源であるエンジン1及びモータ2の少なくとも一方の出力が制御される。
Next, after calculating the required power generation torque (step S502), the driver required torque is calculated from the accelerator opening (step S503).
At this time, when control of constant speed running (cruise running), which is automatic running, is not being performed, at least one of the engine 1 and the motor 2 that are driving sources using the driver requested torque based on the accelerator opening APO as a target driving force. Output is controlled.
そして、ステアリングスイッチ28が操作され(ステップS504)て、クルーズ走行が起動されると、運転者によって設定された車速とするための自動クルーズ要求トルクが、目標駆動力として算出される(ステップS505、S506)。さらに、算出された目標駆動トルクとなるように、駆動源であるエンジン1及びモータ2の少なくとも一方の出力が制御される(ステップS507)。この場合、運転者が一時的な加速要求を実施しない場合には、アクセルペダル33はOFFの状態となっており、一時的に加速したい場合にのみ、運転者がアクセルペダル33を踏み込むことによって、車両は一時的に加速される。
When the
ここで、上述したように、一時加速の判定は、一時加速判定演算部21Eaの処理において、ドライバ要求トルク(上述した「最終的等なドライバ要求トルク」)と自動クルーズ要求トルクより算出する(ステップS508)。
ステップS508において一時加速の判定を算出した後、目標駆動トルクを補正する処理(ステップS509)と、目標とするモータ2の回転数の算出(ステップS510)と、要求エンジントルクの算出(ステップS511)を行う。
Here, as described above, the determination of the temporary acceleration is calculated from the driver request torque (the above-mentioned “final driver request torque” described above) and the automatic cruise request torque in the process of the temporary acceleration determination calculation unit 21Ea (step S508).
After calculating the determination of temporary acceleration in step S508, the process of correcting the target drive torque (step S509), the calculation of the target rotation speed of the motor 2 (step S510), and the calculation of the required engine torque (step S511). I do.
その後、一時加速判定演算部21Eaで算出した一時加速の判定を用い、ラッチ処理演算部21Eb、F/Cリカバー要求演算部21Ec及びコーストF/C判定演算部21Edの処理によって、コーストF/C要求の指令を出力する(ステップS512)。
ステップS512においてコーストF/C要求の指令を出力した後、目標エンジントルクと、推定ドライバ要求トルクと、有効な第1クラッチ(CL1)伝達トルクを算出する(ステップS513〜S515)。これに加え、目標モータ(MG)トルクと、目標第2クラッチ(CL2)伝達トルクと、目標第1クラッチ(CL1)伝達トルクを算出する(ステップS516〜S518)。
Thereafter, using the determination of the temporary acceleration calculated by the temporary acceleration determination calculation unit 21Ea, the coast F / C request is obtained by the processing of the latch processing calculation unit 21Eb, the F / C recovery request calculation unit 21Ec, and the coast F / C determination calculation unit 21Ed. Is output (step S512).
After outputting a coast F / C request command in step S512, a target engine torque, an estimated driver request torque, and an effective first clutch (CL1) transmission torque are calculated (steps S513 to S515). In addition, a target motor (MG) torque, a target second clutch (CL2) transmission torque, and a target first clutch (CL1) transmission torque are calculated (steps S516 to S518).
そして、上述したステップS513〜S518で算出した各トルクを、各コントローラに指令値として送信(ステップS519)して、処理を終了する。
ここで、ステップS508及びS512の処理におけるタイムチャート例を、図15に示す。ここで、図15に示されるタイムチャートには、クルーズ走行中において、要求エンジントルクが変化している状態を示している。
Then, each torque calculated in steps S513 to S518 described above is transmitted as a command value to each controller (step S519), and the process is terminated.
Here, FIG. 15 shows a time chart example in the processing of steps S508 and S512. Here, the time chart shown in FIG. 15 shows a state in which the required engine torque is changing during cruise traveling.
図15中に示すように、自動定速走行状態において、設定車速から一時的に加速させる意図を持つ運転者が、アクセルペダル33の踏み込み操作を行って車速を増加させる(「t5」の時点)と、一時加速判定の結果が「OFF」から「ON」へと変化する。このとき、アクセルペダル33の踏み込み操作が行われるため、アクセル開度APOの状態も、「OFF」から「ON」へと変化する。また、運転者がアクセルペダル33の踏み込み操作を行って車速を増加させると、要求エンジントルクも増加する。 As shown in FIG. 15, in the automatic constant speed running state, a driver who intends to temporarily accelerate from the set vehicle speed increases the vehicle speed by depressing the accelerator pedal 33 (at time “t5”). Then, the result of the temporary acceleration determination changes from “OFF” to “ON”. At this time, since the depression operation of the accelerator pedal 33 is performed, the state of the accelerator opening APO also changes from “OFF” to “ON”. Further, when the driver depresses the accelerator pedal 33 to increase the vehicle speed, the required engine torque also increases.
そして、一時加速判定の結果が「OFF」から「ON」へと変化すると、この変化に伴い、一時加速ラッチ判定の結果も、「OFF」から「ON」へと変化する。また、一時加速判定の結果が「OFF」から「ON」へと変化すると、一時加速ONエッジが成立するため、一時加速開始時ラッチ車速が設定される。
しかしながら、t5の時点では、上記の条件[2]が成立しているため、一時加速時F/Cリカバー要求が「OFF」に設定されている。したがって、t5の時点では、コーストF/C要求は「OFF」に設定されており、エンジン1に対するF/Cは行われず、エンジン1は作動を継続している。
When the temporary acceleration determination result changes from “OFF” to “ON”, the temporary acceleration latch determination result also changes from “OFF” to “ON”. Further, when the result of the temporary acceleration determination is changed from “OFF” to “ON”, the temporary acceleration ON edge is established, so that the temporary acceleration start latch vehicle speed is set.
However, since the above condition [2] is satisfied at time t5, the temporary acceleration F / C recovery request is set to “OFF”. Therefore, at time t5, the coast F / C request is set to “OFF”, the F / C for the engine 1 is not performed, and the engine 1 continues to operate.
そして、一時的に加速した車速が、例えば、運転者の意図した速度まで増加した場合等、運転者が、アクセルペダル33の踏み込み操作を停止(アクセル開度=0)する(「t6」の時点)と、一時加速判定の結果が「ON」から「OFF」へと変化する。また、運転者がアクセルペダル33の踏み込み操作を停止すると、アクセル開度APOの状態が「ON」から「OFF」へと変化する。 Then, when the vehicle speed temporarily accelerated increases to the speed intended by the driver, for example, the driver stops the depression operation of the accelerator pedal 33 (accelerator opening = 0) (at time “t6”). ), The result of the temporary acceleration determination changes from “ON” to “OFF”. Further, when the driver stops the depression operation of the accelerator pedal 33, the state of the accelerator opening APO changes from “ON” to “OFF”.
ここで、運転者がアクセルペダル33の踏み込み操作を停止すると、一時的に増加させた車速を、一時加速開始時ラッチ車速(設定速度)へ戻すために、要求エンジントルクが急激に減少して負側の値となる。そして、急激に減少した要求エンジントルクは、t6の時点でF/C判定値以下となり、さらに、t5の時点で、一時加速時F/Cリカバー要求が「OFF」に設定されているため、コーストF/C要求は、t6の時点で「OFF」から「ON」へと変化する。
したがって、t6の時点において、コーストF/C要求が「OFF」から「ON」へと変化して、クルーズ走行において上記F/Cを行うための最終的な指令が「ON」となり、エンジン1に対するF/Cが行われる。
Here, when the driver stops the operation of depressing the accelerator pedal 33, the required engine torque is suddenly decreased and decreased in order to return the temporarily increased vehicle speed to the latch vehicle speed at the start of temporary acceleration (set speed). It becomes the value of the side. The suddenly reduced demand engine torque becomes equal to or less than the F / C determination value at time t6, and further, the coastal acceleration F / C recovery request is set to “OFF” at time t5. The F / C request changes from “OFF” to “ON” at time t6.
Therefore, at time t6, the coast F / C request changes from “OFF” to “ON”, and the final command for performing the above F / C in cruise traveling is “ON”, and the engine 1 is instructed. F / C is performed.
t6の時点において、コーストF/C要求が「OFF」から「ON」へと変化した後、コースト減速により要求エンジントルク及び車速が減少する。そして、減少した車速(実際の車速)が収束判定値未満となり、車速偏差ΔVSPが収束判定値未満となる(「t7」の時点)と、上記の条件[3]が成立して、一時加速時F/Cリカバー要求が「OFF」から「ON」に設定される。
すなわち、本実施形態では、一時加速して増加した車速が、アクセルOFF後に一時加速開始時ラッチ車速(設定速度)へ、ある程度(収束判定値に応じた範囲)収束した時点で、要求エンジントルクが負側であっても、先行してF/Cリカバーを行う。
At time t6, after the coast F / C request changes from “OFF” to “ON”, the requested engine torque and the vehicle speed decrease due to coast deceleration. When the reduced vehicle speed (actual vehicle speed) becomes less than the convergence determination value and the vehicle speed deviation ΔVSP becomes less than the convergence determination value (at time “t7”), the above condition [3] is satisfied and The F / C recovery request is set from “OFF” to “ON”.
That is, in the present embodiment, when the vehicle speed increased by the temporary acceleration converges to some extent (range corresponding to the convergence determination value) to the temporary acceleration start latch vehicle speed (set speed) after the accelerator is turned off, the required engine torque is Even on the negative side, F / C recovery is performed in advance.
t7の時点において、一時加速時F/Cリカバー要求が「OFF」から「ON」に設定されると、コーストF/C要求が「ON」から「OFF」へと変化して、クルーズ走行において上記F/Cを行うための最終的な指令が「OFF」となる。このため、t7の時点において、エンジン1に対するF/Cが禁止されて、上述したF/Cリカバーが行われる。
ここで、t7の時点においては、F/Cリカバーによるショック(F/CリカバーショックS1)が発生する。F/CリカバーショックS1は、F/Cにより燃料供給が停止されていたエンジン1に燃料を供給した際に発生する衝撃である。
At time t7, when the F / C recovery request at the time of temporary acceleration is set from “OFF” to “ON”, the coast F / C request changes from “ON” to “OFF”, and the above-mentioned during cruise driving The final command for performing F / C is “OFF”. For this reason, at time t7, F / C for the engine 1 is prohibited, and the above-described F / C recovery is performed.
Here, at time t7, a shock due to F / C recovery (F / C recovery shock S1) occurs. The F / C recover shock S1 is an impact generated when fuel is supplied to the engine 1 whose fuel supply has been stopped by F / C.
t7の時点において、収束判定値未満となった車速偏差ΔVSPがさらに減少して、一時加速開始時ラッチ車速へ戻ると、コースト減速を停止して、車速を設定車速に維持するために、要求エンジントルクを増加させる。
このとき、一時加速開始時ラッチ車速へ戻すために、負側の値となっている要求エンジントルクを増加させて、正側の値とする。ここで、要求エンジントルクが負側から正側の値へ反転する(「t8」の時点)と、この反転によるショック(変速ショックS2)が発生する。
At time t7, when the vehicle speed deviation ΔVSP that has become less than the convergence determination value further decreases and returns to the latched vehicle speed at the time of the temporary acceleration start, the coast engine is stopped and the requested engine is maintained in order to maintain the vehicle speed at the set vehicle speed. Increase torque.
At this time, in order to return to the temporary acceleration start latch vehicle speed, the required engine torque, which is a negative value, is increased to a positive value. Here, when the required engine torque is reversed from the negative side to the positive side (at time “t8”), a shock (shift shock S2) due to this reversal occurs.
このとき、上述した従来例のようなハイブリッド車両であれば、要求エンジントルクが負側から正側の値へ反転した時点(t8)で、F/Cリカバーを行うため、F/CリカバーショックS1と変速ショックS2が同時に発生する。このため、大きなショックが発生することとなり、運転者に対して違和感を与えるおそれがある。
これに対し、本実施形態では、F/CリカバーショックS1が、変速ショックS2よりも早いタイミング(t7)で発生するため、二つのショックS1、S2を分散して発生させることが可能となる。
At this time, in the case of a hybrid vehicle such as the above-described conventional example, the F / C recovery shock S1 is performed because the F / C recovery is performed at the time (t8) when the required engine torque is reversed from the negative side to the positive side value. And the shift shock S2 occur simultaneously. For this reason, a big shock will generate | occur | produce and there exists a possibility of giving discomfort to a driver | operator.
On the other hand, in the present embodiment, the F / C recover shock S1 occurs at a timing (t7) earlier than the shift shock S2, so that the two shocks S1 and S2 can be generated in a distributed manner.
また、従来から、変速ショックS2に対しては、ショックを抑制する制御であるガタ詰め制御を実施している。このガタ詰め制御は、要求エンジントルクの変動を緩やかにする制御であるが、従来例のように、F/CリカバーショックS1と変速ショックS2が同時に発生すると、F/Cリカバーショックによって、要求エンジントルクが急変することとなる。このため、従来例のように、F/CリカバーショックS1と変速ショックS2が同時に発生すると、ガタ詰め制御による変速ショックS2の抑制効果が減少してしまうこととなる。 Further, conventionally, with respect to the shift shock S2, backlash control, which is control for suppressing the shock, has been performed. This looseness control is a control that moderates fluctuations in the required engine torque. As in the conventional example, when the F / C recover shock S1 and the shift shock S2 occur simultaneously, the F / C recover shock causes the required engine. The torque will change suddenly. For this reason, as in the conventional example, when the F / C recover shock S1 and the shift shock S2 occur at the same time, the effect of suppressing the shift shock S2 by the backlash control is reduced.
しかしながら、本実施形態では、F/CリカバーショックS1が、変速ショックS2よりも早いタイミング(t7)で発生するため、上記のガタ詰め制御を、外乱が少なく、要求エンジントルクが安定している状態で行うことが可能となる。このため、本実施形態では、従来例と比較して、変速ショックS2を低減させることが可能となる。
これは、ベース制御のアクセルOFF時には、未来の運転者操作は予測不能であるために、アクセルOFF後の車速がどの程度まで低下するかは不明であるが、クルーズ制御の一時加速では、アクセルOFF後に戻る車速が、予め推定可能である事を利用して行う。
この結果、本実施形態では、F/CリカバーショックS1が発生するタイミングと、変速ショックS2が発生するタイミングをずらすことにより、大きなショックの発生を防止して、運転者に与える違和感を抑制することが可能となる。
However, in this embodiment, since the F / C recover shock S1 occurs at a timing (t7) earlier than the shift shock S2, the above-described backlash control is performed with little disturbance and the required engine torque is stable. Can be performed. For this reason, in this embodiment, it is possible to reduce the shift shock S2 as compared with the conventional example.
This is because when the base control accelerator is OFF, future driver operations are unpredictable, so it is unclear how much the vehicle speed will drop after the accelerator is OFF. This is done by using the fact that the vehicle speed to be returned later can be estimated in advance.
As a result, in the present embodiment, the timing at which the F / C recover shock S1 is generated is shifted from the timing at which the shift shock S2 is generated, thereby preventing the occurrence of a large shock and suppressing the uncomfortable feeling given to the driver. Is possible.
また、本実施形態では、変速ショックS2を効率的に抑制することが可能となり、大きなショックの発生を防止して、運転者に与える違和感を抑制することが可能となる。
ここで、自動制御要求トルク演算部21Dbが、自動走行手段を構成する。また、ステアリングスイッチ28が、運転者によって起動操作を行う操作子を構成する。
さらに、ラッチ処理演算部21Ebと、F/Cリカバー要求演算部21Ecと、コーストF/C判定演算部21Edが、F/Cリカバー判定手段を構成する。
Further, in the present embodiment, the shift shock S2 can be efficiently suppressed, the occurrence of a large shock can be prevented, and the uncomfortable feeling given to the driver can be suppressed.
Here, the automatic control required torque calculation unit 21Db constitutes an automatic travel means. Further, the
Further, the latch processing calculation unit 21Eb, the F / C recovery request calculation unit 21Ec, and the coast F / C determination calculation unit 21Ed constitute an F / C recovery determination unit.
(本実施形態の効果)
(1)自動走行手段が、運転者による起動操作により作動して、運転者が設定した走行状態に応じた目標車速に実際の車速を自動調整するための目標駆動力を算出する。これに加え、F/Cリカバー判定手段が、自動走行手段の作動中にモータのみが駆動輪の駆動源となっている場合、目標駆動力に応じた要求エンジントルクが負値から正値に反転する前に、エンジンへ燃料を供給する。
このため、エンジンへ燃料を供給する際に発生するショックを、要求エンジントルクが負値から正値に反転する際に発生するショックよりも早いタイミングで発生させることが可能となる。
(Effect of this embodiment)
(1) The automatic driving means is activated by a driver's starting operation, and calculates a target driving force for automatically adjusting the actual vehicle speed to the target vehicle speed according to the driving state set by the driver. In addition to this, when the F / C recovery determination means is only the motor is the driving source of the driving wheels during the operation of the automatic traveling means, the required engine torque corresponding to the target driving force is reversed from a negative value to a positive value. Supply fuel to the engine before starting.
For this reason, it is possible to generate a shock that occurs when fuel is supplied to the engine at an earlier timing than a shock that occurs when the required engine torque is reversed from a negative value to a positive value.
これにより、二つのショックを分散して発生させることが可能となる。また、要求エンジントルクが負値から正値に反転する際に発生するショックを抑制する制御を、外乱が少なく、要求エンジントルクが安定している状態で行うことが可能となる。
その結果、大きなショックの発生を防止することが可能となるとともに、要求エンジントルクが負値から正値に反転する際に発生するショックを効率的に抑制することが可能となるため、運転者に与える違和感を抑制することが可能となる。
This makes it possible to generate two shocks in a distributed manner. In addition, it is possible to perform control for suppressing a shock that occurs when the required engine torque is reversed from a negative value to a positive value in a state where the required engine torque is stable with little disturbance.
As a result, it is possible to prevent the occurrence of a large shock and to efficiently suppress the shock that occurs when the required engine torque reverses from a negative value to a positive value. It is possible to suppress the uncomfortable feeling given.
(2)F/Cリカバー判定手段が、運転者による一時的な駆動力増加要求で増加した車速が減少して、この減少した車速が収束判定値未満となると、エンジンへ燃料を供給する。ここで、収束判定値は、一時的な駆動力増加要求で増加した実際の車速の最高値と実際の目標車速との間の車速であり、予め設定する。
このため、自動走行手段の作動中にモータのみが駆動輪の駆動源となっている場合に、エンジンへ燃料を供給するタイミングを、任意のタイミングとすることが可能となる。これは、クルーズ制御の一時加速では、アクセルOFF後に戻る車速が、予め推定可能である事を利用して行う。
その結果、エンジンへ燃料を供給する際に発生するショックを、要求エンジントルクが負値から正値に反転する際に発生するショックよりも早い、任意のタイミングで発生させることが可能となる。
(2) The F / C recovery determination means supplies fuel to the engine when the vehicle speed increased due to a temporary driving force increase request by the driver decreases and the decreased vehicle speed becomes less than the convergence determination value. Here, the convergence determination value is a vehicle speed between the maximum value of the actual vehicle speed increased by the temporary drive force increase request and the actual target vehicle speed, and is set in advance.
For this reason, when only the motor is the driving source of the driving wheel during the operation of the automatic traveling means, the timing for supplying fuel to the engine can be set to an arbitrary timing. This is performed using the fact that the vehicle speed returning after the accelerator is turned off can be estimated in advance in the temporary acceleration of the cruise control.
As a result, a shock that occurs when fuel is supplied to the engine can be generated at an arbitrary timing that is earlier than a shock that occurs when the required engine torque reverses from a negative value to a positive value.
(変形例)
(1)本実施形態では、収束判定値を、一時的な駆動力増加要求で増加した実際の車速の最高値と目標車速との間の車速に設定したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、要求エンジントルクが負値から正値に反転する際の最小値を推定し、この推定した最小値よりも大きい値を、収束判定値として設定してもよい。この場合、F/Cリカバー判定手段は、要求エンジントルクが減少して、この減少した要求エンジントルクが収束判定値未満となると、エンジンへ燃料を供給する。
(Modification)
(1) In this embodiment, the convergence determination value is set to the vehicle speed between the actual maximum vehicle speed increased by the temporary driving force increase request and the target vehicle speed. However, the present invention is not limited to this. That is, for example, a minimum value when the required engine torque reverses from a negative value to a positive value may be estimated, and a value larger than the estimated minimum value may be set as the convergence determination value. In this case, the F / C recovery determination unit supplies fuel to the engine when the required engine torque decreases and the reduced required engine torque becomes less than the convergence determination value.
1 エンジン
2 モータ
3 自動変速機
4 第1クラッチ
5 第2クラッチ
7 駆動輪
20 アクセルセンサ
21 統合コントローラ
21A 要求発電トルク演算部
21B 要求エンジントルク演算部
21C モータ出力可能トルク演算部
21D 目標駆動トルク演算部
21Da ドライバ要求トルク演算部
21Db 自動制御要求トルク演算部(自動走行手段)
21Dc 第1目標駆動トルク演算部
21Dd 車速リミッタトルク演算部
21De 最終目標駆動トルク演算部
21E 車両状態モード決定部
21Ea 一時加速判定演算部
21Eb ラッチ処理演算部
21Ec F/Cリカバー要求演算部
21Ed コーストF/C判定演算部
21F エンジン始動制御部
21G エンジン停止制御部
21H 目標エンジントルク算出部
21J 目標モータトルク算出部
21K 目標クラッチトルク算出部
21L VAPO演算部
22 エンジンコントローラ
23 モータコントローラ
24 ATコントローラ
25 ブレーキコントローラ
26 バッテリコントローラ
28 ステアリングスイッチ
30 クルーズキャンセルスイッチ
31 車間制御コントローラ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Motor 3 Automatic transmission 4
21Dc First target drive torque calculation unit 21Dd Vehicle speed limiter torque calculation unit 21De Final target drive
Claims (2)
運転者による起動操作により作動して、前記運転者が設定した走行状態に応じた目標車速に実際の車速を自動調整するための目標駆動力を算出する自動走行手段と、
前記自動走行手段の作動中に前記モータのみが前記駆動輪の駆動源となっている場合、前記目標駆動力に応じた要求エンジントルクが負値から正値に反転する前に前記エンジンへ燃料を供給するF/Cリカバー判定手段と、を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。 A vehicle travel control device that controls the travel of a hybrid vehicle including an engine and a motor as a drive source for transmitting a drive force to drive wheels,
An automatic traveling means that is activated by a driver's starting operation and calculates a target driving force for automatically adjusting an actual vehicle speed to a target vehicle speed according to a traveling state set by the driver;
When only the motor is the driving source of the driving wheel during operation of the automatic traveling means, fuel is supplied to the engine before the required engine torque corresponding to the target driving force reverses from a negative value to a positive value. A vehicle travel control device comprising: an F / C recovery determination unit to be supplied.
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