JP2012086590A - Vehicle steering device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To achieve a structure in which a tuning for performing stable forward displacement of a steering wheel is easy at a secondary collision and which can prevent a component member of a part that supports a column side bracket 12b with respect to a vehicle body side bracket 11 from being damaged.SOLUTION: An vehicle steering device adopts a structure to connect the vehicle body side bracket 11 and the column side bracket 12b each with a locking capsule 49 at only one location of a center part in a width direction. An upper end rim of a pair of overhang parts 55, 55 that are projected toward right and left sides of the column side bracket 12b is caused to be opposed to a lower end rim of a bent rim part 57 of the vehicle body side bracket 11 in proximity thereto. Even if a large moment is applied to the column side bracket 12b as a result of trying to rotate the steering wheel, while a steering lock device being operated, damage can be prevented by preventing the column side bracket 12b from excessively tilting.

Description

この発明は、運転席に設けたステアリングホイールの操作に基づいて前輪に舵角を付与する為の自動車用ステアリング装置の改良に関する。具体的には、衝突事故の際に運転者の身体からこのステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつこのステアリングホイールの前方への変位を可能とする衝撃吸収式ステアリング装置に関して、この変位を円滑に行えて、しかも必要とする剛性を確保できる構造の実現を図るものである。   The present invention relates to an improvement in an automobile steering device for giving a steering angle to a front wheel based on an operation of a steering wheel provided in a driver's seat. Specifically, the shock absorption type steering device that allows the steering wheel to be displaced forward while absorbing the impact energy applied to the steering wheel from the driver's body in the event of a collision accident, smoothes the displacement. It is possible to realize a structure that can be performed at the same time and can secure the required rigidity.

自動車用ステアリング装置は、図５に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。尚、前記中間シャフト８は、トルクを伝達可能に、且つ、衝撃荷重により全長を収縮可能に構成している。そして、衝突事故の際（次述する一次衝突の際）に、前記ステアリングギヤユニット２の後方への変位に拘らず、前記ステアリングシャフト５を介して前記ステアリングホイール１が後方に向けて変位する（運転者の身体に向けて突き上げられる）事を防止できる様に構成している。   The automobile steering device is configured as shown in FIG. 5, and transmits the rotation of the steering wheel 1 to the input shaft 3 of the steering gear unit 2, and a pair of left and right tie rods 4 according to the rotation of the input shaft 3, 4 is pushed and pulled to give a steering angle to the front wheels. The steering wheel 1 is supported and fixed at the rear end portion of the steering shaft 5, and the steering shaft 5 is rotatably supported by the steering column 6 with the cylindrical steering column 6 inserted in the axial direction. Has been. Further, the front end portion of the steering shaft 5 is connected to the rear end portion of the intermediate shaft 8 via a universal joint 7, and the front end portion of the intermediate shaft 8 is connected to the input shaft 3 via another universal joint 9. Connected to. The intermediate shaft 8 is configured such that torque can be transmitted and the entire length can be contracted by an impact load. In the event of a collision accident (in the case of a primary collision described below), the steering wheel 1 is displaced rearward via the steering shaft 5 regardless of the rearward displacement of the steering gear unit 2 ( It is configured so that it can be prevented from being pushed up toward the driver's body.

上述の様な自動車用ステアリング装置は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイールを前方に変位させる構造にする事が、運転者の保護の為には必要である。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイール１に衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図る為に、前記ステアリングホイール１を支持したステアリングコラム６を車体に対して、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に離脱可能に支持すると共に、前記ステアリングコラム６と共に前方に変位する部分と車体との間に、塑性変形する事で前記衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を設ける事が、例えば特許文献１〜２に記載される等により従来から知られており、且つ、広く実施されている。   In order to protect the driver, it is necessary for the above-described automobile steering device to have a structure in which the steering wheel is displaced forward while absorbing impact energy in the event of a collision. That is, in the case of a collision accident, a secondary collision in which the driver's body collides with the steering wheel 1 occurs following a primary collision in which the automobile collides with another automobile or the like. In order to alleviate the impact applied to the driver's body during the secondary collision and to protect the driver, the steering column 6 supporting the steering wheel 1 is associated with the vehicle body with the secondary collision. An energy absorbing member that absorbs the impact load by plastic deformation may be provided between the vehicle body and the portion that displaces forward together with the steering column 6 while being supported so as to be detachable forward by an impact load forward. For example, as described in Patent Documents 1 and 2 and the like, it is conventionally known and widely implemented.

図６〜７は、従前のステアリング装置の１例を示している。ステアリングコラム６ａの前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納するハウジング１０を固定している。又、前記ステアリングコラム６ａの内側にステアリングシャフト５ａを、回転のみ自在に支持しており、このステアリングシャフト５ａの後端部で前記ステアリングコラム６ａの後端開口から突出した部分に、ステアリングホイール１（図５参照）を固定自在としている。そして、前記ステアリングコラム６ａ及びハウジング１０を、車体に固定された部分である車体側ブラケット１１（本発明の実施の形態の１例を示す、図１〜４参照）に対し、前方に向いた衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。   6 to 7 show an example of a conventional steering device. A housing 10 that houses a reduction gear or the like constituting the electric power steering device is fixed to the front end portion of the steering column 6a. A steering shaft 5a is supported on the inner side of the steering column 6a so as to be rotatable only. A portion of the steering shaft 5a protruding from the rear end opening of the steering column 6a at the rear end portion of the steering shaft 5a (See FIG. 5). Then, the steering column 6a and the housing 10 are impacted forward with respect to a vehicle body side bracket 11 (see FIGS. 1 to 4 showing an example of the embodiment of the present invention) which is a portion fixed to the vehicle body. Supports disengagement forward based on the load.

この為に、前記ステアリングコラム６ａの中間部に支持したコラム側ブラケット１２と、前記ハウジング１０に支持したハウジング側ブラケット１３とを、何れも前方に向いた衝撃荷重により前方に離脱する様に、車体に対し支持している。前記両ブラケット１２、１３は何れも、１乃至２箇所の取付板部１４ａ、１４ｂを備え、これら各取付板部１４ａ、１４ｂに、それぞれ後端縁側に開口する切り欠き１５ａ、１５ｂを形成している。そして、これら各切り欠き１５ａ、１５ｂを覆う状態で前記両ブラケット１２、１３の左右両端寄り部分に、それぞれ滑り板１６ａ、１６ｂを組み付けている。   For this purpose, the column side bracket 12 supported on the intermediate portion of the steering column 6a and the housing side bracket 13 supported on the housing 10 are both separated forward by an impact load directed forward. Supports against. Each of the brackets 12 and 13 is provided with one or two mounting plate portions 14a and 14b, and the mounting plate portions 14a and 14b are respectively formed with notches 15a and 15b that open to the rear edge side. Yes. Then, sliding plates 16a and 16b are assembled to the left and right end portions of the brackets 12 and 13 so as to cover the notches 15a and 15b.

これら各滑り板１６ａ、１６ｂはそれぞれ、表面に、例えばポリアミド樹脂（ナイロン）、ポリ四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）等の滑り易い合成樹脂製の層を形成した、炭素鋼板、ステンレス鋼板等の金属薄板を曲げ形成する事により、上下両板部の後端縁同士を連結板部により連結した、大略コ字形としている。そして、それぞれの上下両板部の互いに整合する部分に、ボルト若しくはスタッドを挿通する為の通孔を形成している。前記各滑り板１６ａ、１６ｂを前記各取付板部１４ａ、１４ｂに装着した状態で、前記各通孔は、それぞれこれら各取付板部１４ａ、１４ｂに形成した、前記各切り欠き１５ａ、１５ｂに整合する。   Each of these sliding plates 16a and 16b is a metal such as a carbon steel plate or a stainless steel plate, on which a slippery synthetic resin layer such as polyamide resin (nylon) or polytetrafluoroethylene resin (PTFE) is formed on the surface. By bending the thin plate, the rear end edges of the upper and lower plate portions are connected to each other by a connecting plate portion, thereby forming a generally U-shape. And the through-hole for inserting a volt | bolt or a stud is formed in the part which mutually aligns each upper and lower plate part. In a state where the sliding plates 16a and 16b are mounted on the mounting plate portions 14a and 14b, the through holes are aligned with the notches 15a and 15b formed in the mounting plate portions 14a and 14b, respectively. To do.

前記両ブラケット１２、１３は、前記各取付板部１４ａ、１４ｂの切り欠き１５ａ、１５ｂ及び前記各滑り板１６ａ、１６ｂの通孔を挿通した、ボルト若しくはスタッドとナットとを螺合し更に締め付ける事により、前記車体側ブラケット１１に支持する。二次衝突時には前記ボルト若しくはスタッドが、前記各滑り板１６ａ、１６ｂと共に前記各切り欠き１５ａ、１５ｂから抜け出して、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０が、前記両ブラケット１２、１３及びステアリングホイール１と共に前方に変位する事を許容する。   The brackets 12 and 13 are tightened by screwing bolts or studs and nuts inserted through the notches 15a and 15b of the mounting plate portions 14a and 14b and the through holes of the sliding plates 16a and 16b. To support the vehicle body side bracket 11. At the time of a secondary collision, the bolts or studs are pulled out from the notches 15a and 15b together with the slide plates 16a and 16b, and the steering column 6a and the housing 10 are moved together with the brackets 12 and 13 and the steering wheel 1. Allow displacement forward.

又、図示の例の場合には、前記ボルト若しくはスタッドと前記コラム側ブラケット１２との間にエネルギ吸収部材１７、１７を設けている。そして、このコラム側ブラケット１２が前方に変位するのに伴ってこれら両エネルギ吸収部材１７、１７を塑性変形させ、前記ステアリングホイール１から、前記ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収する様にしている。   Further, in the illustrated example, energy absorbing members 17 and 17 are provided between the bolt or stud and the column side bracket 12. Then, as the column side bracket 12 is displaced forward, both the energy absorbing members 17, 17 are plastically deformed, and from the steering wheel 1 to the column side via the steering shaft 5a and the steering column 6a. The impact energy transmitted to the bracket 12 is absorbed.

二次衝突時には、図８に示す様に、前記両ボルト若しくはスタッドが前記両切り欠き１５ａ、１５ａから抜け出して、前記コラム側ブラケット１２が前方に変位する事を許容する。そして、前記ステアリングコラム６ａが、このコラム側ブラケット１２と共に前方に変位する。この際、前記ハウジング側ブラケット１３に関しても、前記車体から離脱し、このハウジング側ブラケット１３が前方に変位する事を許容する。そして、前記コラム側ブラケット１２の前方への変位に伴って、前記両エネルギ吸収部材１７、１７が塑性変形し、運転者の身体から、ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収し、前記運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。   At the time of a secondary collision, as shown in FIG. 8, the bolts or studs are allowed to come out of the notches 15a and 15a, and the column side bracket 12 is allowed to be displaced forward. The steering column 6 a is displaced forward together with the column side bracket 12. At this time, the housing side bracket 13 is also detached from the vehicle body, and the housing side bracket 13 is allowed to be displaced forward. As the column side bracket 12 is displaced forward, the energy absorbing members 17 and 17 are plastically deformed, and from the driver's body via the steering shaft 5a and the steering column 6a, the column side bracket. The impact energy transmitted to 12 is absorbed, and the impact applied to the driver's body is reduced.

上述の図６〜８に示した従前の構造の場合、前記コラム側ブラケット１２を左右両側２箇所位置で前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に前方への離脱を可能に支持している。従って、二次衝突時には、左右１対の支持部の係合を同時に外れさせる事が、前記ステアリングホイール１を前方に、安定して（二次衝突発生の瞬間の状態のまま傾斜させずに）変位させる面から重要になる。一方、前記両支持部の係合を同時に外れさせる為のチューニングは、これら両支持部を外れさせる事に対する抵抗（摩擦抵抗、剪断抵抗等）や、前記ステアリングコラム６ａと共に前方に変位する部分の慣性質量に関する左右のアンバランス等の影響がある為、手間の掛かる作業になる。   In the case of the conventional structure shown in FIGS. 6 to 8 described above, the column side bracket 12 is supported to the vehicle body side bracket 11 at two positions on both the left and right sides so that the column side bracket 12 can be detached forward during a secondary collision. . Therefore, at the time of a secondary collision, it is possible to disengage the pair of left and right support portions at the same time, making the steering wheel 1 forward and stable (without tilting in the state of the moment of occurrence of the secondary collision). It becomes important from the surface to be displaced. On the other hand, the tuning for simultaneously disengaging the two support portions is the resistance against the disengagement of both the support portions (friction resistance, shear resistance, etc.) and the inertia of the portion displaced forward together with the steering column 6a. This is a laborious work due to the effects of imbalance on the left and right of the mass.

この様な問題を解決して、二次衝突時にステアリングコラムの前方への離脱を安定させる為には、特許文献１に記載された構造を採用する事が効果がある。図９〜１１は、この特許文献１に記載された従来構造を示している。この従来構造の場合には、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケット１１ａの幅方向中央部に係止切り欠き１８を、この車体側ブラケット１１ａの前端縁側が開口する状態で形成している。又、ステアリングコラム６ｂ側にコラム側ブラケット１２ａを支持固定して、二次衝突時にこのコラム側ブラケット１２ａを、前記ステアリングコラム６ｂと共に前方に変位可能としている。   In order to solve such a problem and to stabilize the detachment of the steering column forward at the time of a secondary collision, it is effective to employ the structure described in Patent Document 1. 9 to 11 show the conventional structure described in Patent Document 1. FIG. In the case of this conventional structure, a locking notch 18 is provided at the center in the width direction of the vehicle body side bracket 11a that is supported and fixed to the vehicle body side and does not displace forward during a secondary collision. It forms in the state which the front-end edge side of this opens. Further, the column side bracket 12a is supported and fixed on the steering column 6b side, and the column side bracket 12a can be displaced forward together with the steering column 6b at the time of a secondary collision.

更に、このコラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９の左右両端部を、前記係止切り欠き１８に係止している。即ち、この係止カプセル１９の左右両側面にそれぞれ形成した係止溝２０、２０を、前記係止切り欠き１８の左右両側縁部に係合させている。前記車体側ブラケット１１ａと前記係止カプセル１９とは、前記両係止溝２０、２０と前記係止切り欠き１８の両側縁部とを係合させた状態で、これら両部材１１ａ、１９の互いに整合する部分に形成した係止孔２１ａ、２１ｂに係止ピン２２、２２（図１１にのみ図示）を圧入する事で結合する。これら各係止ピン２２、２２は、アルミニウム系合金、合成樹脂等の、二次衝突時に加わる衝撃荷重で裂断する、比較的軟質の材料により造っている。   Further, the left and right end portions of the locking capsule 19 fixed to the column side bracket 12 a are locked to the locking notch 18. That is, the locking grooves 20 and 20 formed on the left and right side surfaces of the locking capsule 19 are engaged with the left and right side edges of the locking notch 18, respectively. The vehicle body side bracket 11a and the locking capsule 19 are engaged with each other when the both locking grooves 20, 20 are engaged with both side edges of the locking notch 18. The locking pins 22 and 22 (shown only in FIG. 11) are press-fitted into the locking holes 21a and 21b formed in the matching portions. Each of the locking pins 22 and 22 is made of a relatively soft material such as an aluminum alloy or a synthetic resin that is torn by an impact load applied at the time of a secondary collision.

二次衝突時に、前記ステアリングコラム６ｂから前記コラム側ブラケット１２ａを介して、前記係止カプセル１９に、前方に向いた衝撃荷重が加わると、前記各係止ピン２２、２２が裂断する。そして、前記係止カプセル１９が前記係止切り欠き１８から前方に抜け出して、前記ステアリングコラム６ｂ（及びステアリングシャフトを介してこのステアリングコラム６ｂに支持されたステアリングホイール）が前方に変位する事を許容する。   When a forward impact load is applied to the locking capsule 19 from the steering column 6b through the column side bracket 12a during the secondary collision, the locking pins 22 and 22 are torn. Then, the locking capsule 19 is allowed to move forward from the locking notch 18, and the steering column 6b (and the steering wheel supported by the steering column 6b via the steering shaft) is allowed to displace forward. To do.

上述の図９〜１１に示した従来構造の場合、前記コラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９と前記車体側ブラケット１１ａとの係合部が、幅方向中央部の１箇所のみである。この為、二次衝突時にこの係合部を外し、前記ステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易になる。但し、前記両部材１２ａ、１１ａ同士の係合部を、幅方向中央部の１箇所のみにした事に伴って、前記ステアリングコラム６ｂから前記コラム側ブラケット１２ａにこのステアリングコラム６ｂ周り（このステアリングコラム６ｂの中心軸を中心として回転する方向）に加わる、モーメントに対する剛性が低くなる。   In the case of the conventional structure shown in FIGS. 9 to 11 described above, there is only one engagement portion between the locking capsule 19 fixed to the column side bracket 12a and the vehicle body side bracket 11a at the center portion in the width direction. For this reason, it is easy to perform tuning for removing the engaging portion at the time of a secondary collision and stably displacing the steering wheel forward. However, since the engaging portion between the two members 12a and 11a is only at one place in the center in the width direction, the steering column 6b is moved around the steering column 6b (the steering column 6b). The rigidity against the moment applied in the direction of rotation about the central axis of 6b is reduced.

通常の使用状態では、この剛性が多少低い事は特に問題とはならない。但し、前記ステアリングコラム６ｂと、このステアリングコラム６ｂの内側に回転自在に支持したステアリングシャフト５ｂ（次述する図１２参照）との間に、例えば特許文献３〜４に記載される等により従来から広く知られた、盗難防止用のステアリングロック装置を設けた構造を設けた場合に、次の様な問題を生じる。この問題を説明する為に、先ず、ステアリングロック装置の基本的構造に就いて、図１２により、簡単に説明する。   Under normal use conditions, this low rigidity is not a problem. However, between the steering column 6b and the steering shaft 5b rotatably supported inside the steering column 6b (see FIG. 12 to be described below), for example, as described in Patent Documents 3 to 4 and the like. The following problem occurs when a well-known structure provided with a steering lock device for preventing theft is provided. In order to explain this problem, first, the basic structure of the steering lock device will be briefly described with reference to FIG.

ステアリングコラム６ｃに支持固定した図示しないイグニッションケースに、キーロックピン２３を設け、このキーロックピン２３を、イグニッションキーの操作に基づいて前記ステアリングコラム６ｃの径方向に変位させる様にしている。一方、このステアリングコラム６ｃの内径側に回転自在に支持されたステアリングシャフト５ｂの外周面にキーロックカラー２４を、溶接等により固定している。このキーロックカラー２４には、前記キーロックピン２３の先端部を係合させる為のキーロック孔２５を、円周方向複数箇所に設けている。このキーロックピン２３は、前記イグニッションキーを運転状態に操作した場合には、前記ステアリングコラム６ｃの径方向外方に退避して、前記キーロックカラー２４との係合が外れる。この状態では、前記ステアリングシャフト５ｂは、前記ステアリングコラム６ｃ内で自由に回転できる。これに対して、前記イグニッションキーを、エンジンを停止させ、更にこのイグニッションキーを抜き取れる状態に操作した場合には、前記キーロックピン２３が前記ステアリングコラム６ｃの径方向内方に弾性的に押される。そして、このキーロックピン２３と前記キーロック孔２５との位相が一致した状態で、図１２に示す様に、これらキーロックピン２３とキーロックカラー２４とが係合する。この状態では、前記ステアリングシャフト５ｂは、前記ステアリングコラム６ｃ内で回転する事がなくなる。   A key lock pin 23 is provided in an ignition case (not shown) supported and fixed to the steering column 6c, and the key lock pin 23 is displaced in the radial direction of the steering column 6c based on the operation of the ignition key. On the other hand, a key lock collar 24 is fixed to the outer peripheral surface of the steering shaft 5b rotatably supported on the inner diameter side of the steering column 6c by welding or the like. The key lock collar 24 is provided with key lock holes 25 at a plurality of locations in the circumferential direction for engaging the tip of the key lock pin 23. The key lock pin 23 is retracted radially outward of the steering column 6c and disengaged from the key lock collar 24 when the ignition key is operated. In this state, the steering shaft 5b can freely rotate within the steering column 6c. In contrast, when the ignition key is operated so that the engine is stopped and the ignition key can be removed, the key lock pin 23 is elastically pressed inward in the radial direction of the steering column 6c. It is. Then, in a state where the phases of the key lock pin 23 and the key lock hole 25 coincide with each other, the key lock pin 23 and the key lock collar 24 are engaged as shown in FIG. In this state, the steering shaft 5b does not rotate in the steering column 6c.

この様に、前記ステアリングロック装置を作動させた状態で、前記ステアリングシャフト５ｂの後端部に支持固定したステアリングホイールに回転方向の力を加えると、この力（このステアリングシャフト５ｂを中心とするモーメント）が、このステアリングシャフト５ｂと、前記キーロックカラー２４と、前記キーロックピン２３と、前記イグニッションケースと、前記ステアリングコラム６ｃとを介して、前記コラム側ブラケット１２ａに加わる。このコラム側ブラケット１２ａが、前述の図６に示した様に、幅方向両端部の２箇所位置で車体に支持されていれば、前記モーメントに対する剛性を十分に確保できて、特に問題を生じる事はない。これに対して、前記コラム側ブラケット１２ａを、前述の図９〜１１に示す様に、幅方向中央部の１箇所のみで支持すると、前記モーメントに対する剛性が低くなる。具体的には、図９〜１１中の係止カプセル１９と車体側ブラケット１１ａとの係合部に大きな力が加わる。そして、この力に伴って、これら係止カプセル１９と車体側ブラケット１１ａとの相対変位量が多くなると、これら両部材１９、１１ａのうちの一方又は双方に、亀裂、変形等の損傷を生じ、二次衝突時に於けるエネルギ吸収特性が変化してしまう可能性がある。   In this way, when a force in the rotational direction is applied to the steering wheel supported and fixed to the rear end portion of the steering shaft 5b in a state where the steering lock device is operated, this force (a moment centered on the steering shaft 5b) is applied. ) Is applied to the column side bracket 12a via the steering shaft 5b, the key lock collar 24, the key lock pin 23, the ignition case, and the steering column 6c. If the column side bracket 12a is supported by the vehicle body at two positions on both ends in the width direction as shown in FIG. 6 described above, sufficient rigidity against the moment can be secured, causing a particular problem. There is no. On the other hand, if the column side bracket 12a is supported at only one place in the center in the width direction as shown in FIGS. 9 to 11, the rigidity against the moment is lowered. Specifically, a large force is applied to the engaging portion between the locking capsule 19 and the vehicle body side bracket 11a in FIGS. And with this force, when the relative displacement between the locking capsule 19 and the vehicle body side bracket 11a increases, one or both of these members 19 and 11a are damaged such as cracks and deformations, There is a possibility that the energy absorption characteristics at the time of the secondary collision will change.

尚、後述する本発明を実施する場合に関連する技術を記載した刊行物として、特許文献５〜７が存在する。このうちの特許文献５には、二次衝突時にステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為、ステアリングホイールと共にステアリングコラムが前方に変位するのに伴って塑性変形する、エネルギ吸収部材が記載されている。又、特許文献６〜７には、ステアリングホイールの位置調節可能な構造で、このステアリングホイールを調節後の位置に保持する保持力を大きくする為、複数枚の摩擦板を重ね合わせて摩擦面積を増大させる構造が記載されている。但し、これら特許文献５〜７にも、コラム側ブラケットを車体側ブラケットに対し、幅方向中央部の１箇所のみで支持する構造で、この支持部分の構成部材の損傷を防止する為の技術は記載されていない。   Note that there are Patent Documents 5 to 7 as publications that describe techniques related to the implementation of the present invention described later. Among them, Patent Document 5 discloses an energy absorption that is plastically deformed as the steering column is displaced forward together with the steering wheel in order to mitigate the impact applied to the body of the driver that collided with the steering wheel during the secondary collision. Members are described. Further, Patent Documents 6 to 7 describe a structure in which the position of the steering wheel can be adjusted, and in order to increase the holding force for holding the steering wheel in the adjusted position, a plurality of friction plates are overlapped to reduce the friction area. An increasing structure is described. However, these Patent Documents 5 to 7 also have a structure for supporting the column side bracket with respect to the vehicle body side bracket at only one central portion in the width direction. Not listed.

実開昭５１−１２１９２９号公報Japanese Utility Model Publication No. 51-121929 特開２００５−２１９６４１号公報JP-A-2005-219641 特開平１０−８６７９２号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-86792 特開２００９−１９６５６２号公報JP 2009-196562 A 特開２０００−６８２１号公報JP 2000-6821 特開２００７−６９８２１号公報JP 2007-69821 A 特開２００８−１００５９７号公報JP 2008-1000059 A1

本発明は、上述の様な事情に鑑みて、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、コラム側ブラケットを車体側ブラケットに対し支持する部分の構成部材の損傷を防止できる構造を実現すべく発明したものである。   In view of the circumstances as described above, the present invention is easy to tune to stably displace the steering wheel forward at the time of a secondary collision, and further, the configuration of the portion that supports the column side bracket with respect to the vehicle body side bracket The invention was invented to realize a structure capable of preventing damage to members.

本発明の自動車用ステアリング装置は、前述の図９〜１１に示した従来構造と同様に、ステアリングコラムと、ステアリングシャフトと、車体側ブラケットと、係止切り欠きと、コラム側ブラケットと、係止カプセルとを備える。
このうちのステアリングコラムは、例えば円筒状に造られている。
又、前記ステアリングシャフトは、前記ステアリングコラムの内側に回転自在に支持されており、このステアリングコラムの後端部から後方に突出した後端部にステアリングホイールを支持固定する。
又、前記車体側ブラケットは、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がない。
又、前記係止切り欠きは、前記車体側ブラケットの幅方向中央部に形成されたもので、この車体側ブラケットの前端縁側が開口している。
又、前記コラム側ブラケットは、前記ステアリングコラム側に支持されており、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位する。
又、前記係止カプセルは、前記コラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、上端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させている。
更に、前記係止カプセルの一部を前記係止切り欠きの内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとを、前記二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて裂断する結合部材で結合している。そして、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している。 As in the conventional structure shown in FIGS. 9 to 11 described above, the automobile steering device of the present invention has a steering column, a steering shaft, a vehicle body side bracket, a locking notch, a column side bracket, And a capsule.
Of these, the steering column is formed in a cylindrical shape, for example.
The steering shaft is rotatably supported inside the steering column, and a steering wheel is supported and fixed to a rear end portion protruding rearward from the rear end portion of the steering column.
Further, the vehicle body side bracket is supported and fixed to the vehicle body side, and is not displaced forward even at the time of a secondary collision.
The locking notch is formed at the center in the width direction of the vehicle body side bracket, and the front end edge side of the vehicle body side bracket is open.
The column side bracket is supported on the steering column side and is displaced forward together with the steering column at the time of a secondary collision.
The locking capsule is fixed to the column-side bracket, and both ends are locked to the locking notch, and both upper end side portions of the locking notch are both sides of the locking notch. It is located on the upper side.
Further, in a state in which a part of the locking capsule is located inside the locking notch, the locking capsule and the vehicle body side bracket are torn based on the impact load applied during the secondary collision. It is connected with a connecting member. The column side bracket is supported to the vehicle body side bracket so that the column side bracket can be detached forward by an impact load applied during a secondary collision.

特に、本発明の自動車用ステアリング装置に於いては、前記コラム側ブラケットの一部に、このコラム側ブラケットの両外側面よりも幅方向外方に突出する、左右１対の張り出し部を設けている。又、これら両張り出し部の上端縁を前記車体側ブラケットの下面に、隙間をあけて対向させている。そして、前記コラム側ブラケットに、軸方向周りのモーメントが加わってこのコラム側ブラケットが傾斜した状態で、このコラム側ブラケット及び前記係止カプセルに対し、これらコラム側ブラケット及び係止カプセルの損傷に結び付く程の力が加わる以前に、前記両張り出し部のうちの何れか一方の張り出し部の上端縁と前記車体側ブラケットの下面とが衝合し、前記コラム側ブラケットがそれ以上傾斜する事を阻止する様にしている。
この様な本発明は、請求項２に記載した発明の様に、エンジンを停止する方向へのイグニッションキーの操作に基づいて、前記ステアリングコラム内での前記ステアリングシャフトの回転を阻止するステアリングロック装置を備えた構造で実施する事が、特に有効である。 In particular, in the automobile steering system of the present invention, a pair of left and right projecting portions that protrude outward in the width direction from both outer side surfaces of the column side bracket are provided on a part of the column side bracket. Yes. Further, the upper end edges of these two overhang portions are opposed to the lower surface of the vehicle body side bracket with a gap. Then, when the column side bracket and the locking capsule are inclined with an axial moment applied to the column side bracket, the column side bracket and the locking capsule are damaged. Before a certain amount of force is applied, the upper edge of one of the two overhanging portions abuts against the lower surface of the vehicle body side bracket to prevent the column side bracket from tilting further. Like.
In the present invention as described in the second aspect, the steering lock device prevents rotation of the steering shaft in the steering column based on the operation of the ignition key in the direction to stop the engine. It is particularly effective to implement the structure with

又、上述の様な本発明を実施する場合に好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、前記係止カプセルを、前記係止切り欠きの幅寸法以下の幅寸法を有する下半部と、この係止切り欠きの幅寸法よりも大きな幅寸法を有する上半部とから構成する。
又、この上半部の幅方向両端部で前記下半部の幅方向両側面よりも幅方向両側に突出した部分を、鍔部とする。
又、この鍔部と、前記車体側ブラケットの一部で前記係止切り欠きを幅方向両側から挟む部分との互いに整合する位置に、それぞれ小通孔を形成する。そして、前記係止カプセルの下面を前記コラム側ブラケットの上面に当接させると共に、前記鍔部の下面とこのコラム側ブラケットの上面との間で、前記車体側ブラケットの一部で前記係止切り欠きの両側部分を挟持した状態で、前記鍔部に形成した小通孔と前記車体側ブラケットの一部に形成した小通孔とに、前記二次衝突に伴って裂断する材料製の結合部材を掛け渡す。 Further, when the present invention as described above is carried out, preferably, as in the invention described in claim 3, the locking capsule has a lower half portion having a width dimension equal to or smaller than the width dimension of the locking notch. And an upper half portion having a width dimension larger than the width dimension of the locking notch.
Moreover, the part which protruded in the width direction both sides rather than the width direction both sides of the said lower half part in the width direction both ends of this upper half part is made into a collar part.
A small through hole is formed at a position where the flange portion and a portion of the vehicle body side bracket that sandwich the locking notch from both sides in the width direction are aligned with each other. Then, the lower surface of the locking capsule is brought into contact with the upper surface of the column-side bracket, and the locking cut-off is performed on a part of the vehicle body-side bracket between the lower surface of the flange portion and the upper surface of the column-side bracket. A joint made of a material that is torn along with the secondary collision into a small through hole formed in the collar portion and a small through hole formed in a part of the vehicle body side bracket with both side portions of the notch sandwiched Hand over the member.

上述の様な請求項３に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項４に記載した発明の様に、前記各結合部材を、前記各小通孔内に溶融樹脂を注入するインジェクション成形により造られた、合成樹脂製の係止ピンとする。そして、これら各係止ピンを構成する合成樹脂の一部を、前記車体側ブラケットの上下両面と、前記コラム側ブラケットの上面及び前記鍔部の下面との間に進入させて、これら各面同士の間に存在する微小隙間に基づくがたつきを防止する。   When carrying out the invention described in claim 3 as described above, preferably, as in the invention described in claim 4, each of the coupling members is injected by injecting molten resin into each of the small through holes. It is set as the latch pin made of synthetic resin made by the above. Then, a part of the synthetic resin constituting each of the locking pins is allowed to enter between the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket and the upper surface of the column side bracket and the lower surface of the flange portion, Prevents rattling based on minute gaps existing between the two.

又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項５に記載した発明の様に、前記係止切り欠きの前後方向に関する長さを、前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きくする。そして、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルの少なくとも一部を前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置させて、この係止カプセルが落下するのを防止する。   When the present invention is implemented, preferably, the length of the locking notch in the front-rear direction is made larger than the length of the locking capsule in the same direction as in the invention described in claim 5. Even when the locking capsule is displaced forward together with the steering column at the time of the secondary collision, at least a part of the locking capsule is positioned above the front end portion of the vehicle body side bracket. To prevent falling.

上述の様に構成する本発明の自動車用ステアリング装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、コラム側ブラケットを車体側ブラケットに対し支持する部分の構成部材の損傷を防止できる構造を実現できる。この理由は、以下の通りである。
先ず、本発明の場合には、前記コラム側ブラケットに固定した係止カプセルと、前記車体側ブラケットに形成した係止切り欠きとの係合部が、幅方向中央部の１個所のみである為、二次衝突時にこの係合部を外し、前記ステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易になる。 According to the automotive steering device of the present invention configured as described above, tuning for stably displacing the steering wheel forward in the event of a secondary collision is easy, and the column side bracket is supported by the vehicle body side bracket. The structure which can prevent the damage of the structural member of the part to carry out is realizable. The reason for this is as follows.
First, in the case of the present invention, the engaging portion between the locking capsule fixed to the column side bracket and the locking notch formed in the vehicle body side bracket is only one place in the center in the width direction. In the secondary collision, the engaging portion is removed, and tuning for stably displacing the steering wheel forward is facilitated.

前記係合部を幅方向中央部の１箇所のみにした事に伴って、前記コラム側ブラケットの、ステアリングコラム周りのモーメントに対する剛性が低くなるが、このモーメントにより、前記コラム側ブラケットと係止カプセルとの相対変位量が過大になる事はない。即ち、前記モーメントによりこのコラム側ブラケットが前記車体側ブラケットに対し揺動変位すると、この変位量が少ないうちに、このコラム側ブラケットに設けた左右１対の張り出し部のうちの何れか一方の張り出し部の上端縁が前記車体側ブラケットの下面に衝合し、前記コラム側ブラケットがそれ以上傾斜する事を阻止する。この為、このコラム側ブラケット及び前記係止カプセルに対し、これらコラム側ブラケット及び係止カプセルの損傷に結び付く程の力が加わる事がなくなる。
この為、請求項２に記載した発明の様に、ステアリングロック装置を備えた構造で、このステアリングロック装置を作動させた状態のままステアリングホイールを大きな力で回転させようとした場合でも、前記コラム側ブラケットや前記係止カプセルが損傷する事はない。 The rigidity of the column-side bracket with respect to the moment around the steering column is reduced due to the fact that the engaging portion is provided at only one central portion in the width direction. This moment reduces the rigidity of the column-side bracket and the locking capsule. The amount of relative displacement with is never excessive. That is, when the column side bracket swings and displaces with respect to the vehicle body side bracket due to the moment, the overhang of either one of the pair of left and right overhang portions provided on the column side bracket is reduced while the amount of displacement is small. The upper end edge of the portion abuts the lower surface of the vehicle body side bracket, and the column side bracket is prevented from further tilting. For this reason, the column side bracket and the locking capsule are not subjected to such a force as to cause damage to the column side bracket and the locking capsule.
Therefore, as in the invention described in claim 2, even if the steering wheel is rotated with a large force while the steering lock device is operated, the column is provided. The side bracket and the locking capsule are not damaged.

又、請求項３に記載した発明の構造を採用すれば、前記係止カプセルの形状を単純にして、この係止カプセルの製造コストを抑えられる他、この係止カプセルを設置した部分の組み立て高さを低く抑えられる。そして、自動車用ステアリング装置の小型・軽量化を図ったり、衝撃荷重が作用する位置である、前記ステアリングコラムの中心軸と、二次衝突時に離脱する部分である、前記車体側ブラケットと前記係止カプセルとの係合部との距離を短くして、この係合部の離脱荷重を安定させる面から有利である。
特に、請求項４に記載した発明の構造を採用すれば、前記車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットとの結合部のがたつきを防止して、このコラム側ブラケットに支持されたステアリングコラムのがたつきを防止できる。そして、このステアリングコラムに回転自在に支持されたステアリングシャフトの後端部に支持固定したステアリングホイールの操作感を良好にできる。 If the structure of the invention described in claim 3 is adopted, the shape of the locking capsule can be simplified to reduce the manufacturing cost of the locking capsule, and the assembly height of the portion where the locking capsule is installed can be reduced. The height can be kept low. Then, the steering device for an automobile is reduced in size and weight, and the steering column central axis, which is a position where an impact load is applied, and the vehicle body side bracket, which is a part that is detached at the time of a secondary collision, and the engagement This is advantageous in terms of shortening the distance between the capsule and the engaging portion and stabilizing the separation load of the engaging portion.
In particular, if the structure of the invention described in claim 4 is adopted, rattling of the connecting portion between the vehicle body side bracket and the column side bracket is prevented, and the steering column supported by the column side bracket is prevented from moving. Prevents rattling. In addition, the operational feeling of the steering wheel supported and fixed to the rear end portion of the steering shaft rotatably supported by the steering column can be improved.

更に、請求項５に記載した発明の構造によれば、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイールの上下方向位置が過度に変化する事を防止できる。即ち、前記二次衝突が進行した状態でも、この係止カプセルが前記係止切り欠きから前方に抜け出さない為、この状態でも、前記コラム側ブラケットが前記車体側ブラケットから落下する事はない。この結果、前記二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイールが上下方向に過度に変位する事がなくなる。   Furthermore, according to the structure of the invention described in claim 5, it is possible to prevent the vertical position of the steering wheel from changing excessively even when a secondary collision has progressed. That is, even in the state where the secondary collision has progressed, the locking capsule does not escape forward from the locking notch, so that the column side bracket does not fall from the vehicle body side bracket even in this state. As a result, the steering wheel is not excessively displaced in the vertical direction even when the secondary collision has progressed.

本発明の実施の形態の１例を、後上方から見た状態で示す斜視図。The perspective view which shows one example of embodiment of this invention in the state seen from back upper direction. 同じく、一部を省略して後方から見た状態で示す正投影図。Similarly, the orthographic view shown in the state which abbreviate | omitted one part and was seen from back. 同じく、図２の上方から見た状態で示す平面図。Similarly, the top view shown in the state seen from the upper part of FIG. 車体側ブラケットとコラム側ブラケットとの結合部の構造の２例を示す、図３のＸ−Ｘ断面図。XX sectional drawing of FIG. 3 which shows two examples of the structure of the coupling | bond part of a vehicle body side bracket and a column side bracket. 従来から知られている自動車用ステアリング装置の１例を示す、部分切断側面図。The partial cut side view which shows an example of the steering apparatus for motor vehicles known conventionally. 従前の自動車用ステアリング装置の１例を、通常時の状態で示す平面図。The top view which shows one example of the conventional steering device for motor vehicles in the state of normal time. 同じく、通常時の状態で示す側面図。Similarly, the side view shown in the normal state. 同じく二次衝突が進行した状態で示す側面図A side view showing the secondary collision in the same manner 従来構造の１例を示す、ステアリングコラムの中心軸に対し直交する方向に存在する仮想平面に関する断面図。Sectional drawing regarding the virtual plane which exists in the direction orthogonal to the central axis of a steering column which shows an example of the conventional structure. 同じく、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを結合する以前の状態で示す斜視図。Similarly, the perspective view shown in the state before couple | bonding a vehicle body side bracket and a column side bracket. 同じく、ステアリングコラム及びコラム側ブラケットを省略する代わりに結合ピンを記載した状態で示す斜視図。Similarly, the perspective view shown in the state which indicated the connecting pin instead of omitting a steering column and a column side bracket. 従来から知られているステアリングロック装置の１例を示す部分断面図。The fragmentary sectional view which shows one example of the steering lock apparatus known conventionally.

図１〜４は、本発明の実施の形態の１例を示している。本例は、ステアリングホイール１（図５参照）の上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えた、チルト・テレスコピック式ステアリング装置に本発明を適用した場合に就いて示している。このうちのテレスコピック機構を構成する為に、ステアリングコラム６ｄを、前側のインナコラム２６の後部を後側のアウタコラム２７の前部に内嵌して全長を伸縮可能とした、テレスコープ状のものを使用している。そして、前記ステアリングコラム６ｄの内径側にステアリングシャフト５ｃを、回転自在に支持している。   1 to 4 show an example of an embodiment of the present invention. The present embodiment is a tilt / telescopic steering device provided with both a tilt mechanism for adjusting the vertical position of the steering wheel 1 (see FIG. 5) and a telescopic mechanism for adjusting the front / rear position. It shows about the case where is applied. In order to constitute the telescopic mechanism, the telescopic column 6d has a steering column 6d that can be expanded and contracted by fitting the rear part of the front inner column 26 into the front part of the rear outer column 27. Is used. A steering shaft 5c is rotatably supported on the inner diameter side of the steering column 6d.

前記ステアリングシャフト５ｃは、前側に配置した円杆状のインナシャフトの後部に設けた雄スプライン部と、後側に配置した円管状のアウタシャフト２８の前部に設けた雌スプライン部とをスプライン係合させる事により、トルクの伝達を可能に、且つ、伸縮を可能に構成している。前記アウタシャフト２８は、後端部を前記アウタコラム２７の後端開口よりも後方に突出させた状態でこのアウタコラム２７の内径側に、単列深溝型の玉軸受２９等、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承可能な軸受により、回転のみ可能に支持している。前記ステアリングホイール１は、前記アウタシャフト２８の後端部に支持固定する。このステアリングホイール１の前後位置を調節する際には、このアウタシャフト２８と共に前記アウタコラム２７が前後方向に変位し、前記ステアリングシャフト５ｃ及び前記ステアリングコラム６ｄが伸縮する。   The steering shaft 5c includes a male spline portion provided at a rear portion of a circular inner shaft disposed on the front side and a female spline portion provided at a front portion of a circular tubular outer shaft 28 disposed on the rear side. By combining them, it is possible to transmit torque and to expand and contract. The outer shaft 28 has a single-row deep groove ball bearing 29 and the like on the inner diameter side of the outer column 27 with a rear end projecting rearward from the rear end opening of the outer column 27. The bearing is capable of supporting the load so that it can rotate only. The steering wheel 1 is supported and fixed to the rear end portion of the outer shaft 28. When adjusting the front-rear position of the steering wheel 1, the outer column 27 is displaced in the front-rear direction together with the outer shaft 28, and the steering shaft 5c and the steering column 6d expand and contract.

又、このステアリングコラム６ｄ（を構成する前記インナコラム２６）の前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納する為のハウジング１０ａを、結合固定している。このハウジング１０ａの上面には、前記電動式パワーステアリング装置の補助動力源となる電動モータ３０と、この電動モータ３０への通電を制御する為の制御器３１とを支持固定している。そして、前記チルト機構を構成する為に、前記ハウジング１０ａを車体に対し、横軸を中心とする揺動変位を可能に支持している。この為に本例の場合には、前記ハウジング１０ａの上部前端に支持筒３２を、左右方向に設けている。そして、この支持筒３２の中心孔３３に挿通したボルト等の横軸により、前記ステアリングコラム６ｄの前端部を前記車体に対し、このステアリングコラム６ｄの後部を昇降させる方向の揺動変位を可能に支持する構成を採用する。   In addition, a housing 10a for housing a reduction gear or the like constituting the electric power steering apparatus is coupled and fixed to a front end portion of the steering column 6d (the inner column 26 constituting the steering column 6d). An electric motor 30 serving as an auxiliary power source for the electric power steering device and a controller 31 for controlling energization of the electric motor 30 are supported and fixed on the upper surface of the housing 10a. And in order to comprise the said tilt mechanism, the said housing 10a is supported with respect to the vehicle body so that rocking displacement centering on a horizontal axis is possible. For this reason, in the case of this example, the support cylinder 32 is provided in the left-right direction at the upper front end of the housing 10a. Then, by a horizontal shaft such as a bolt inserted into the center hole 33 of the support cylinder 32, the front end portion of the steering column 6d can be oscillated and displaced in the direction in which the rear portion of the steering column 6d is moved up and down. Adopt a supporting structure.

又、前記ステアリングコラム６ｄの中間部乃至後部を構成する、前記アウタコラム２７の前半部の内径を、弾性的に拡縮可能としている。この為に、このアウタコラム２７の下面にスリット３４を、軸方向に形成している。このスリット３４の前端部は、このアウタコラム２７の前端縁、又は、このアウタコラム２７の前端寄り部分の上端部を除いた部分に形成した周方向透孔に開口させている。又、前記スリット３４を幅方向両側から挟む部分に、それぞれが厚肉平板状の１対の被支持板部３５、３５を設けている。これら両被支持板部３５、３５が、前記ステアリングホイール１の位置調節時に、前記アウタコラム２７と共に変位する、変位側ブラケットとして機能する。   Further, the inner diameter of the front half portion of the outer column 27 constituting the intermediate portion or the rear portion of the steering column 6d can be elastically expanded / contracted. For this purpose, a slit 34 is formed in the axial direction on the lower surface of the outer column 27. The front end portion of the slit 34 is opened in a circumferential through hole formed in a portion excluding the front end edge of the outer column 27 or the upper end portion of the outer column 27 near the front end. Further, a pair of supported plate portions 35, 35 each having a thick flat plate shape are provided at a portion sandwiching the slit 34 from both sides in the width direction. Both the supported plate portions 35 and 35 function as a displacement side bracket that is displaced together with the outer column 27 when the position of the steering wheel 1 is adjusted.

本例の場合、前記両被支持板部３５、３５をコラム側ブラケット１２ｂに対し、上下位置及び前後位置の調節を可能に支持している。このコラム側ブラケット１２ｂは、通常時には車体に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて、前方に離脱し、前記アウタコラム２７の前方への変位を許容する様にしている。この為に、前記コラム側ブラケット１２ｂを車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に支持している。   In the case of this example, both the supported plate portions 35 and 35 are supported with respect to the column side bracket 12b so that the vertical position and the front and rear position can be adjusted. The column side bracket 12b is normally supported by the vehicle body. However, in the event of a collision, the column side bracket 12b is released forward based on the impact of the secondary collision, and the outer column 27 is allowed to move forward. I try to do it. Therefore, the column side bracket 12b is supported to the vehicle body side bracket 11 so as to be able to be detached forward by an impact load applied at the time of a secondary collision.

前記チルト機構及び前記テレスコピック機構の調節部は、前記両被支持板部３５、３５を、前記コラム側ブラケット１２ｂを構成する左右１対の支持板部３７、３７で挟持する事により構成している。これら両支持板部３７、３７には、前記支持筒３２を車体に対し支持した横軸を中心とする部分円弧形の上下方向長孔３８を、前記両被支持板部３５、３５には、前記アウタコラム２７の軸方向に長い前後方向長孔３９を、それぞれ形成している。そして、これら各長孔３８、３９に調節ロッド４０を挿通している。この調節ロッド４０の基端部（図２の右端部）に設けた頭部４１は、一方（図２の右方）の支持板部３７に形成した上下方向長孔に、この上下方向長孔に沿った変位のみを可能に（回転を阻止した状態で）係合させている。これに対して、前記調節ロッド４０の先端部（図２の左端部）に螺着したナット４２と他方（図２の左方）の支持板部３７の外側面との間に、駆動側カム４３と被駆動側カム４４とから成るカム装置４５を設けている。そして、このうちの駆動側カム４３を、調節レバー４６により回転駆動可能としている。   The adjusting portion of the tilt mechanism and the telescopic mechanism is configured by sandwiching the supported plate portions 35 and 35 by a pair of left and right support plate portions 37 and 37 constituting the column side bracket 12b. . These support plate portions 37 and 37 have partial arc-shaped vertical elongated holes 38 centering on the horizontal axis that supports the support cylinder 32 with respect to the vehicle body. The longitudinal columns 39 that are long in the axial direction of the outer column 27 are formed. The adjustment rod 40 is inserted through each of the long holes 38 and 39. A head portion 41 provided at the base end portion (right end portion in FIG. 2) of the adjusting rod 40 is formed in the up / down direction long hole formed in one support plate portion 37 (right side in FIG. 2). Only the displacement along the axis can be engaged (in a state where rotation is prevented). On the other hand, between the nut 42 screwed to the tip end portion (left end portion in FIG. 2) of the adjusting rod 40 and the outer surface of the other support plate portion 37 (left side in FIG. 2) 43 and a driven cam 44 are provided. Of these, the driving cam 43 can be driven to rotate by the adjusting lever 46.

前記ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、前記調節レバー４６を所定方向（下方）に回動させる事により前記駆動側カム４３を回転駆動し、前記カム装置４５の軸方向寸法を縮める。そして、前記被駆動側カム４４と前記頭部４１との、互いに対向する内側面同士の間隔を拡げ、前記両支持板部３７、３７が前記両被支持板部３５、３５を抑え付けている力を開放する。同時に、前記アウタコラム２７の前部で前記インナコラム２６の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に拡げ、これらアウタコラム２７の前部内周面とインナコラム２６の後部外周面との当接部に作用している面圧を低下させる。この状態で、前記調節ロッド４０が前記上下方向長孔３８と前記前後方向長孔３９との間で変位できる範囲で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節できる。   When the position of the steering wheel 1 is adjusted, the driving cam 43 is rotationally driven by rotating the adjusting lever 46 in a predetermined direction (downward), and the axial dimension of the cam device 45 is reduced. And the space | interval of the mutually opposing inner side surfaces of the said driven side cam 44 and the said head 41 is expanded, and the said both support plate parts 37 and 37 hold down the said both supported plate parts 35 and 35. FIG. Release power. At the same time, the inner diameter of the portion where the rear portion of the inner column 26 is fitted at the front portion of the outer column 27 is elastically expanded, and the front inner peripheral surface of the outer column 27 and the rear outer peripheral surface of the inner column 26 are in contact with each other. The surface pressure acting on the part is reduced. In this state, the vertical position and the front / rear position of the steering wheel 1 can be adjusted within a range in which the adjustment rod 40 can be displaced between the vertical direction long hole 38 and the front / rear direction long hole 39.

このステアリングホイール１を所望位置に移動させた後、前記調節レバー４６を前記所定方向とは逆方向（上方）に回動させる事により、前記カム装置４５の軸方向寸法を拡げる。そして、前記被駆動側カム４４と前記頭部４１との、互いに対向する内側面同士の間隔を縮め、前記両支持板部３７、３７により前記両被支持板部３５、３５を強く抑え付ける。同時に、前記アウタコラム２７の前部で前記インナコラム２６の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に縮め、これらアウタコラム２７の前部内周面とインナコラム２６の後部外周面との当接部に作用している面圧を高くする。この状態で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置が調節後の位置に保持される。   After the steering wheel 1 is moved to a desired position, the axial dimension of the cam device 45 is expanded by rotating the adjusting lever 46 in the direction opposite to the predetermined direction (upward). And the space | interval of the mutually opposing inner side surfaces of the said drive side cam 44 and the said head 41 is shrunk | reduced, and the said both supported plate parts 35 and 35 are suppressed firmly by the said both supported plate parts 37 and 37. FIG. At the same time, the inner diameter of the portion of the front portion of the outer column 27 where the rear portion of the inner column 26 is fitted is elastically reduced, and the front inner peripheral surface of the outer column 27 and the rear outer peripheral surface of the inner column 26 are in contact with each other. Increase the surface pressure acting on the part. In this state, the vertical position and front / rear position of the steering wheel 1 are held at the adjusted positions.

尚、本例の場合には、前記ステアリングホイール１を調節後の位置に保持する為の保持力を高くする為に、前記両支持板部３７、３７の内側面と前記両被支持板部３５、３５の外側面との間に、それぞれ摩擦板ユニット４７、４７を挟持している。これら両摩擦板ユニット４７、４７は、前記上下方向長孔３８と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第一摩擦板と、前記前後方向長孔と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第二摩擦板とを交互に重ね合わせたもので、摩擦面積を増大させ、前記保持力を高くする役目を有する。この様な摩擦板ユニット４７、４７の具体的な構造及び作用に就いては、例えば特許文献５、６に記載される等により従来から知られており、本発明の要旨とも関係しないので、詳しい図示並びに説明は省略する。   In the case of this example, in order to increase the holding force for holding the steering wheel 1 in the adjusted position, the inner side surfaces of the both support plate portions 37 and 37 and the both supported plate portions 35 are used. , 35 are sandwiched between the friction plate units 47 and 47, respectively. These friction plate units 47 and 47 are formed by one to a plurality of first friction plates formed with a long hole that matches the vertical long hole 38 and one through one formed with a long hole that matches the front and rear long hole. A plurality of the second friction plates are alternately overlapped, and has a function of increasing the friction area and increasing the holding force. Such a specific structure and operation of the friction plate units 47 and 47 are conventionally known, for example, as described in Patent Documents 5 and 6, and are not related to the gist of the present invention. Illustration and description are omitted.

更に、前記コラム側ブラケット１２ｂは、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突の衝撃荷重により前方に離脱はするが、二次衝突が進行した状態でも脱落しない様に支持している。前記車体側ブラケット１１は、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がないもので、鋼板等の十分な強度及び剛性を有する金属板に、プレスによる打ち抜き加工及び曲げ加工を施す事により造っている。この様な車体側ブラケット１１は、両側縁部及び後端縁部を下方に折り曲げる事により曲げ剛性を向上させ、幅方向中央部に前端縁側が開口した係止切り欠き３６を、後部のこの係止切り欠き３６を左右両側から挟む位置に１対の取付孔４８、４８を、それぞれ形成している。前記係止切り欠き３６は、次述する係止カプセル４９により覆われた、前記車体側ブラケット１１の後端部近傍まで形成している。この様な前記車体側ブラケット１１は、前記両取付孔４８、４８を挿通したボルト或いはスタッドにより、車体に対し支持固定される。   Further, the column side bracket 12b is separated from the vehicle body side bracket 11 by the impact load of the secondary collision, but supports the column side bracket 12b so that it does not fall off even when the secondary collision progresses. The vehicle body side bracket 11 is supported and fixed on the vehicle body side and does not displace forward even in the event of a secondary collision, and is stamped and bent by a press into a metal plate having sufficient strength and rigidity such as a steel plate. Made by processing. Such a vehicle body side bracket 11 improves the bending rigidity by bending the both side edges and the rear end edge downward, and the engagement notch 36 opened at the front end edge side at the center in the width direction is provided with this engagement at the rear. A pair of mounting holes 48 are formed at positions where the notch 36 is sandwiched from both the left and right sides. The locking notch 36 is formed up to the vicinity of the rear end portion of the vehicle body side bracket 11 covered with a locking capsule 49 described below. The vehicle body side bracket 11 is supported and fixed to the vehicle body by bolts or studs inserted through the mounting holes 48 and 48.

上述の様な車体側ブラケット１１に対して前記コラム側ブラケット１２ｂを、係止カプセル４９を介して、二次衝突時に前方への離脱を可能に結合している。この係止カプセル４９としては、図１、２及び図４の（Ａ）に示す様な構造のものが好ましく使用できるが、図４の（Ｂ）に示す様な係止カプセル４９ａを使用する事もできる。このうちの図４の（Ｂ）に示した係止カプセル４９ａに関しては、最後に説明し、以下の説明は、図１、２及び図４の（Ａ）に示した係止カプセル４９を使用した場合に就いて行う。   The column side bracket 12b is coupled to the vehicle body side bracket 11 as described above via a locking capsule 49 so that the column side bracket 12b can be detached forward during a secondary collision. As the locking capsule 49, one having a structure as shown in FIGS. 1, 2 and 4A can be preferably used, but a locking capsule 49a as shown in FIG. 4B can be used. You can also. Of these, the locking capsule 49a shown in FIG. 4B is described last, and the following description uses the locking capsule 49 shown in FIGS. 1, 2 and 4A. If you do.

この係止カプセル４９は、軟鋼等の鉄系合金に鍛造加工等の塑性加工を施したり、アルミニウム系合金、マグネシウム系合金等の軽合金をダイキャスト成形する事により、或いは、ポリアセタール等の高強度の高機能樹脂を射出成形する事により、一体に造っている。そして、左右方向に関する幅寸法、並びに、前後方向に関する長さ寸法を、下半部に比べ上半部で大きくして、前記係止カプセル４９の左右両側面及び後側面の上半部に、両側方及び後方に突出する鍔部５０を設けている。この様な係止カプセル４９は、下半部を前記係止切り欠き３６に係合（内嵌）した状態で、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。この為に、前記鍔部５０と、前記車体側ブラケット１１の一部で前記係止切り欠き３６の周縁部との、互いに整合する複数箇所（図示の例では１０箇所ずつ）に、それぞれ小通孔５１ａ、５１ｂを形成している。そして、これら各小通孔５１ａ、５１ｂ同士の間に、それぞれ係止ピン５２、５２を掛け渡している。   The locking capsule 49 is formed by subjecting an iron-based alloy such as mild steel to plastic working such as forging, die-casting a light alloy such as an aluminum-based alloy or a magnesium-based alloy, or high strength such as polyacetal. It is made in one piece by injection molding high performance resin. Then, the width dimension in the left-right direction and the length dimension in the front-rear direction are made larger in the upper half than in the lower half, and both the left and right sides of the locking capsule 49 and the upper half of the rear side are placed on both sides. A flange 50 protruding rearward and rearward is provided. Such a locking capsule 49 is engaged forward with respect to the vehicle body side bracket 11 at the time of a secondary collision with the lower half engaged with the locking notch 36 (internally fitted). Supporting the withdrawal of. For this purpose, a small passage is provided at a plurality of locations (10 locations in the illustrated example) that are aligned with each other between the flange portion 50 and the peripheral portion of the locking notch 36 at a part of the vehicle body side bracket 11. Holes 51a and 51b are formed. And the latching pins 52 and 52 are respectively spanned between these small through holes 51a and 51b.

これら各係止ピン５２、５２は、前記各小通孔５１ａ、５１ｂを整合させた状態でこれら各小通孔５１ａ、５１ｂ内に合成樹脂を注入する（インジェクション成形する）事により、或いは、予め円柱状に成形した、合成樹脂製或いは軽合金製の素ピンを前記各小通孔５１ａ、５１ａ内に圧入する（軸方向に大きな力で押し込む）事により、前記各小通孔５１ａ、５１ｂ同士の間に掛け渡す。何れの場合でも、前記各係止ピン５２、５２を構成する合成樹脂材料或いは軽合金材料の一部が、前記車体側ブラケット１１の上下両面と、相手面である、前記鍔部５０の下面及び前記コラム側ブラケット１２ｂの上面との間に入り込む。そして、これら各面同士の間に存在する微小隙間に拘らず、前記車体側ブラケット１１に対する前記コラム側ブラケット１２ｂの取付部のがたつきを解消する。従って、前記各隙間を確実に塞ぎ、このがたつきを確実に解消する為には、前記各係止ピン５２、５２を、合成樹脂の射出成形（インジェクション成形）により形成する事が好ましい。尚、図４には、明りょう化の為に、前記がたつきの原因となる隙間の高さを、実際よりも大きく描いている。   Each of the locking pins 52, 52 can be prepared by injecting synthetic resin into these small through holes 51a, 51b (injection molding) in a state where the small through holes 51a, 51b are aligned, or in advance. By inserting a synthetic resin or light alloy element pin formed in a cylindrical shape into the small through holes 51a and 51a (pressing with a large force in the axial direction), the small through holes 51a and 51b are connected to each other. Hang over between. In any case, a part of the synthetic resin material or light alloy material constituting each of the locking pins 52, 52 is the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket 11 and the mating surface, the lower surface of the flange portion 50, and It enters between the upper surface of the column side bracket 12b. Then, the rattling of the mounting portion of the column side bracket 12b with respect to the vehicle body side bracket 11 is eliminated regardless of a minute gap existing between these surfaces. Therefore, in order to reliably close the gaps and to eliminate the rattling, it is preferable to form the locking pins 52 and 52 by synthetic resin injection molding (injection molding). In FIG. 4, for the sake of clarity, the height of the gap that causes the shakiness is drawn larger than the actual height.

尚、前記各係止ピン５２、５２をインジェクション成形する場合には、溶融樹脂が前記各面同士の間の微小隙間に入り込んで冷却固化し、前記がたつきを解消する。これに対して、素ピンを圧入する場合には、この素ピンに加わる軸方向の力に基づいて、この素ピンの軸方向中間部で前記各隙間に対応する部分が径方向外方に拡がり、これら各隙間の存在に基づくがたつきを解消する。何れにしても、前記各小通孔５１ａ、５１ｂ同士の間に前記各係止ピン５２、５２を掛け渡す事により、前記係止カプセル４９を前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持する。   When the locking pins 52, 52 are injection-molded, the molten resin enters a minute gap between the surfaces and solidifies by cooling, thereby eliminating the rattling. On the other hand, when the element pin is press-fitted, on the basis of the axial force applied to the element pin, the portion corresponding to each of the gaps expands radially outward in the axial intermediate portion of the element pin. The rattling based on the existence of these gaps is eliminated. In any case, the locking capsule 49 is applied to the vehicle body side bracket 11 at the time of a secondary collision by spanning the locking pins 52, 52 between the small through holes 51a, 51b. Supports disengagement forward by impact load.

上述の様な係止カプセル４９は前記コラム側ブラケット１２ｂに対し、複数本（図示の例では３本）のボルト５３、５３とナット５４、５４とにより、前記衝撃荷重に拘らず非分離な状態で、結合固定している。即ち、前記係止カプセル４９及び前記コラム側ブラケット１２ｂの互いに整合する位置に形成した通孔を下方から挿通した、前記各ボルト５３、５３の先端部（上端部）で前記係止カプセル４９の上面から突出した部分に、前記各ナット５４、５４を螺合し更に締め付ける事で、前記係止カプセル４９と前記コラム側ブラケット１２ｂとを結合固定している。従って、二次衝突時に前記アウタコラム６ｄからこのコラム側ブラケット１２ｂに伝わった前記衝撃荷重は、そのまま前記係止カプセル４９に伝わり、前記各係止ピン５２、５２の裂断に伴ってこの係止カプセル４９が前方に変位するのと同期して、前記アウタコラム６ｄも前方に変位する。   The locking capsule 49 as described above is not separated from the column side bracket 12b by a plurality of (three in the illustrated example) bolts 53, 53 and nuts 54, 54 regardless of the impact load. And fixed. That is, the upper surface of the locking capsule 49 is inserted at the tip (upper end) of each of the bolts 53 and 53, which is inserted from below through the through hole formed at a position where the locking capsule 49 and the column side bracket 12b are aligned with each other. The locking capsules 49 and the column side bracket 12b are coupled and fixed by screwing the nuts 54 and 54 into the projecting portions and further tightening them. Therefore, the impact load transmitted from the outer column 6d to the column side bracket 12b at the time of a secondary collision is directly transmitted to the locking capsule 49, and this locking pin 52, 52 is broken with the locking. In synchronization with the capsule 49 being displaced forward, the outer column 6d is also displaced forward.

この様に、二次衝突時にこのアウタコラム６ｄと共に前方に変位する、前記係止カプセル４９を係止した、前記係止切り欠き３６の前後方向に関する長さＬ36は、この係止カプセル４９の同方向の長さＬ49よりも十分に大きい（Ｌ36≫Ｌ49）。本例の場合には、前記係止切り欠き３６の長さＬ36を、前記係止カプセル４９の長さＬ49の２倍以上（Ｌ36≧２Ｌ49）確保している。そして、二次衝突時に前記アウタコラム２７と共に前記係止カプセル４９が前方に変位し切った（ステアリングホイール１から加わった衝撃荷重では、それ以上前方に変位しなくなった）状態でも、この係止カプセル４９を構成する前記鍔部５０の少なくとも後端部で、前記ステアリング６ｄ及び前記コラム側ブラケット１２ｂ等の重量を支承可能な部分が、前記係止切り欠き３６から抜け切らない様にしている。即ち、二次衝突が進行した状態でも、前記係止カプセル４９の上半部の幅方向両側部分に形成した前記鍔部５０のうちの後端部が、前記車体側ブラケット１１の前端部の上側に位置して、前記係止カプセル４９が落下するのを防止できる様にしている。 In this manner, the length L 36 of the locking notch 36 that is displaced forward together with the outer column 6d at the time of a secondary collision and that locks the locking notch 36 is the length L 36 of the locking capsule 49. It is sufficiently larger than the length L 49 in the same direction (L 36 >> L 49 ). In the case of this example, the length L 36 of the locking notch 36 is secured at least twice the length L 49 of the locking capsule 49 (L 36 ≧ 2L 49 ). Even when the locking capsule 49 is completely displaced forward together with the outer column 27 at the time of a secondary collision (in the impact load applied from the steering wheel 1, the locking capsule 49 is not displaced further forward). 49. At least a rear end portion of the flange portion 50 that constitutes 49, a portion capable of supporting the weight of the steering 6d, the column side bracket 12b, and the like is prevented from coming off from the locking notch 36. That is, even in a state where the secondary collision has progressed, the rear end portion of the flange portion 50 formed on both sides in the width direction of the upper half portion of the locking capsule 49 is located above the front end portion of the vehicle body side bracket 11. The locking capsule 49 can be prevented from falling.

更に、前記コラム側ブラケット１２ｂの一部に、このコラム側ブラケット１２ｂの両外側面よりも幅方向外方に突出する、左右１対の張り出し部５５、５５を設けている。本例の場合には、前記コラム側ブラケット１２ｂを構成する左右１対の支持板部３７、３７の前端縁の上部から幅方向外方に前記両張り出し部５５、５５を、ほぼ直角に曲げ形成している。そして、これら両張り出し部５５、５５の上端面（上端縁）を、前記車体側ブラケット１１の下面に、それぞれ隙間５６、５６をあけて近接対向させている。本例の場合には、この車体側ブラケット１１の曲げ剛性を向上させる為、この車体側ブラケット１１の縁部を下方に折り曲げる事により形成した折り曲げ縁部５７の下端縁（＝前記車体側ブラケット１１の下面の一部）に、前記両張り出し部５５、５５の上端縁を近接対向させている。   Further, a pair of left and right projecting portions 55 and 55 projecting outward in the width direction from both outer side surfaces of the column side bracket 12b are provided on a part of the column side bracket 12b. In the case of this example, the projecting portions 55, 55 are bent substantially at right angles outward from the upper part of the front end edges of the pair of left and right support plate portions 37, 37 constituting the column side bracket 12b. is doing. The upper end surfaces (upper end edges) of the both overhang portions 55 and 55 are made to face each other close to the lower surface of the vehicle body side bracket 11 with gaps 56 and 56 therebetween. In the case of this example, in order to improve the bending rigidity of the vehicle body side bracket 11, the lower edge of the bent edge portion 57 formed by bending the edge portion of the vehicle body side bracket 11 downward (= the vehicle body side bracket 11). The upper end edges of the overhanging portions 55 and 55 are made to face each other in close proximity to a part of the lower surface of the first and second lower surfaces.

そして、前記コラム側ブラケット１２ｂに、軸方向周りのモーメントが加わってこのコラム側ブラケット１２ｂが少し傾斜した状態で、前記両張り出し部５５、５５のうちの何れか一方の張り出し部５５の上端縁と前記折り曲げ縁部５７の下端縁とが衝合し、前記コラム側ブラケット１２ｂがそれ以上傾斜する事を阻止する様にしている。この状態での、前記コラム側ブラケット１２ｂの傾斜量（前記アウタコラム２７の捩れ量）は、前記各隙間５６、５６の幅寸法Ｗ56に応じたものとなる。そこで、この幅寸法Ｗ56を、２次衝突時に、前記車体側ブラケット１１に対する前記コラム側ブラケット１２ｂの前方への変位を妨げない範囲で、できるだけ小さく（例えば１mm以下に）抑えている。従って、前述した様に、ステアリングロック装置を作動させた状態で前記ステアリングホイール１を回転させようとした結果、前記コラム側ブラケット１２ｂに前記モーメントが加わっても、このコラム側ブラケット１２ｂと前記車体側ブラケット１１との相対変位量が僅少に抑えられる。従って、このコラム側ブラケット１２ｂ及び前記係止カプセル４９に対し、これら両部材１２ｂ、４９が損傷する程の力が加わる事はない。 Then, in the state where the column side bracket 12b is slightly inclined with a moment in the axial direction applied to the column side bracket 12b, the upper end edge of one of the overhang portions 55, 55 The lower end edge of the bent edge portion 57 collides with the column side bracket 12b to prevent further inclination. In this state, the amount of inclination of the column side bracket 12b (the amount of twist of the outer column 27) corresponds to the width dimension W 56 of the gaps 56 , 56 . Therefore, the width dimension W 56 is kept as small as possible (for example, 1 mm or less) as long as the forward displacement of the column side bracket 12b with respect to the vehicle body side bracket 11 is not hindered during a secondary collision. Therefore, as described above, even if the moment is applied to the column side bracket 12b as a result of attempting to rotate the steering wheel 1 with the steering lock device operated, the column side bracket 12b and the vehicle body side The amount of relative displacement with the bracket 11 is suppressed to a small extent. Therefore, no force is applied to the column side bracket 12b and the locking capsule 49 to such an extent that the members 12b and 49 are damaged.

上述の様に構成する本例の自動車用ステアリング装置によれば、二次衝突時に前記ステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、且つ、前記コラム側ブラケット１２ｂを前記車体側ブラケット１１に対し支持する部分の構成部材、即ち、このコラム側ブラケット１２ｂ自体及び前記係止カプセル４９の損傷を防止でき、しかも、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下方に変位する事を防止できる。   According to the automotive steering apparatus of the present example configured as described above, tuning for stably displacing the steering wheel 1 forward in the event of a secondary collision is easy, and the column side bracket 12b is attached to the vehicle body. It is possible to prevent damage to the structural members that support the side bracket 11, that is, the column side bracket 12b itself and the locking capsule 49, and the steering wheel 1 is excessively lowered even when a secondary collision has progressed. Can be prevented from being displaced.

先ず、二次衝突時にステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４９とを、この車体側ブラケット１１の幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。即ち、前記単一の係止カプセル４９を、前記アウタコラム２７の直上部分に配置している為、二次衝突時に前記ステアリングホイール１から前記アウタシャフト２８及び前記アウタコラム２７を通じて前記係止カプセル４９に伝わった衝撃荷重が、この係止カプセル４９と前記車体側ブラケット１１とを結合している、前記各係止ピン５２、５２に、ほぼ均等に加わる。要するに、前記衝撃荷重は、ほぼ前記係止カプセル４９の中央部に、前記アウタコラム２７の軸方向に作用する。そして、この単一の係止カプセル４９が、前記係止切り欠き３６から前方に抜け出る方向の力が加わる為、この係止カプセル４９と前記車体側ブラケット１１とを結合している前記各係止ピン５２、５２が、実質的に同時に裂断する。この結果、前記コラム側ブラケット１２ｂ等を介して前記係止カプセル４９と結合された前記アウタコラム２７の前方への変位が、中心軸を過度に傾斜させたりする事無く、安定して行われる。尚、前記両張り出し部５５、５５の上端縁と前記車体側ブラケット１１の下面との間には、それぞれ隙間５６、５６が存在する為、前記両張り出し部５５、５５が、前記二次衝突時に、前記ステアリングホイール１の前方への変位を妨げる事はない。   First, in order to facilitate the tuning for stably displacing the steering wheel 1 forward at the time of a secondary collision, the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 49 are arranged only in the center in the width direction of the vehicle body side bracket 11. This can be achieved by engaging with. That is, since the single locking capsule 49 is disposed immediately above the outer column 27, the locking capsule 49 passes from the steering wheel 1 through the outer shaft 28 and the outer column 27 in the event of a secondary collision. The impact load transmitted to is applied to each of the locking pins 52, 52, which joins the locking capsule 49 and the vehicle body side bracket 11, substantially evenly. In short, the impact load acts on the central portion of the locking capsule 49 in the axial direction of the outer column 27. And since this single locking capsule 49 is applied with a force in the direction of coming forward from the locking notch 36, each locking capsule 49 and the vehicle body side bracket 11 are coupled to each other. The pins 52, 52 break at substantially the same time. As a result, the forward displacement of the outer column 27 coupled to the locking capsule 49 via the column side bracket 12b and the like is stably performed without excessively tilting the central axis. In addition, since there are gaps 56 and 56 between the upper end edges of the both overhanging portions 55 and 55 and the lower surface of the vehicle body side bracket 11, the both overhanging portions 55 and 55 are prevented during the secondary collision. The forward displacement of the steering wheel 1 is not hindered.

特に、本例の場合には、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節する為のチルト・テレスコピック機構を設けると共に、このステアリングホイール１を調節後の位置に保持する保持力を高める為の摩擦板ユニット４７、４７を設置している。これらチルト・テレスコピック機構や摩擦板ユニット４７、４７を設ける事は、製作誤差の蓄積等により、二次衝突時の離脱荷重のばらつきを大きくする原因となり易いが、本例の場合には、前記単一の係止カプセル４９と前記車体側ブラケット１１との係合により、前記離脱荷重のばらつきを抑えられる。この結果、二次衝突時に前記ステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為のチューニングを適正に行って、この運転者の保護充実を図り易くなる。又、二次衝突時にも変位しない部分（例えば車体側ブラケット１１）と、二次衝突に伴って前方に変位する部分（例えばアウタコラム２７）との間には、この前方への変位に伴って塑性変形しつつ衝撃エネルギを吸収する、エネルギ吸収部材を設ける。このエネルギ吸収部材に関しても、前記アウタコラム２７の幅方向中央部に設置して、このアウタコラム２７の前方への変位に基づいて効果的に塑性変形する様にする。尚、この様なエネルギ吸収部材は、特許文献５に記載される等により従来から各種構造のものが知られており、本発明の要旨とも関係しない為、図示並びに詳しい説明は省略する。   In particular, in the case of this example, a tilt / telescopic mechanism for adjusting the vertical position and the front / rear position of the steering wheel 1 is provided, and the holding force for holding the steering wheel 1 at the adjusted position is increased. Friction plate units 47 and 47 are installed. Providing these tilt / telescopic mechanisms and friction plate units 47, 47 tends to increase the variation in the separation load during secondary collision due to accumulation of manufacturing errors and the like. Due to the engagement between one locking capsule 49 and the vehicle body side bracket 11, variation in the separation load can be suppressed. As a result, it is possible to appropriately perform tuning for alleviating the impact applied to the driver's body that has collided with the steering wheel 1 at the time of the secondary collision, and to easily enhance the protection of the driver. In addition, between the portion that is not displaced during the secondary collision (for example, the vehicle body side bracket 11) and the portion that is displaced forward due to the secondary collision (for example, the outer column 27) An energy absorbing member that absorbs impact energy while being plastically deformed is provided. This energy absorbing member is also installed at the center in the width direction of the outer column 27 so as to be effectively plastically deformed based on the forward displacement of the outer column 27. Such an energy absorbing member has been conventionally known in various structures as described in Patent Document 5, and is not related to the gist of the present invention.

又、前記コラム側ブラケット１２ｂ及び前記係止カプセル４９の損傷防止は、前述の様に、このコラム側ブラケット１２ｂ側に設けた両張り出し部５５、５５の上端縁を、前記車体側ブラケット１１側の折り曲げ縁部５７の下端縁に近接対向させる事により図れる。即ち、これら両端縁同士を近接対向させる事で、前記コラム側ブラケット１２ｂの傾斜を抑えられる。この為、ステアリングロック装置を備えた構造で、運転者が、ステアリングロック装置を作動させたまま前記ステアリングホイール１を強い力で回そうとした場合でも、前記コラム側ブラケット１２ｂ及び前記係止カプセル４９が大きく変形する事はなく、これら両部材１２ｂ、４９の損傷を防止できる。そして、これら各部材１２ｂ、４９の損傷に基づき、前記二次衝突時に於ける、前記アウタコラム２７の前方への変位に支障を来たす（この変位が円滑に行われなくなる）事を防止できる。   Further, as described above, the column side bracket 12b and the locking capsule 49 can be prevented from being damaged by connecting the upper end edges of the overhang portions 55, 55 provided on the column side bracket 12b side to the vehicle body side bracket 11 side. This can be achieved by approaching the lower end edge of the bent edge portion 57 in proximity. That is, the inclination of the column side bracket 12b can be suppressed by making these both edges close to each other. For this reason, even when the driver tries to turn the steering wheel 1 with a strong force while operating the steering lock device, the column side bracket 12b and the locking capsule 49 are provided with the structure including the steering lock device. Is not greatly deformed, and damage to both the members 12b and 49 can be prevented. Further, it is possible to prevent the outer column 27 from being hindered from being displaced forward in the secondary collision due to the damage of each of the members 12b and 49 (this displacement cannot be smoothly performed).

更に、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下方に変位するのを防止する事は、前記係止切り欠き３６の前後方向長さＬ36を前記係止カプセル４９の前後方向の長さＬ49よりも十分に大きくしている事により図れる。即ち、これら各長さＬ36、Ｌ49をこの様に規制している為、二次衝突が進行し、前記ステアリングホイール１と共に、前記係止カプセル４９が前方に変位し切った状態でも、この係止カプセル４９全体が前記係止切り欠き３６から前方に抜け出る事はない。この為、二次衝突が進行した状態でも、前記アウタコラム２７の支持力を確保して、このアウタコラム２７、及び、前記アウタシャフト２８を介してこのアウタコラム２７に支持された、前記ステアリングホイール１が、過度に下降する事を防止できる。そして、事故の程度によっては、二次衝突後にも、前記ステアリングホイール１の操作を可能にして、事故車両を路肩に退避させる等の処置を行い易くできる。 Further, to prevent the steering wheel 1 from being displaced excessively downward even in a state in which a secondary collision has progressed, the longitudinal length L 36 of the locking notch 36 is set to the longitudinal direction of the locking capsule 49. It attained by that sufficiently larger than the length L 49. That is, since the lengths L 36 and L 49 are regulated in this way, even when the secondary capsule is advanced and the locking capsule 49 is displaced forward together with the steering wheel 1, The entire locking capsule 49 does not escape forward from the locking notch 36. For this reason, even in a state in which a secondary collision has progressed, the steering wheel is secured to the outer column 27 via the outer column 27 and the outer shaft 28 while securing the supporting force of the outer column 27. 1 can be prevented from falling excessively. Depending on the degree of the accident, the steering wheel 1 can be operated even after the secondary collision, and it is possible to easily perform measures such as retracting the accident vehicle to the road shoulder.

尚、本例の自動車用ステアリング装置の場合には、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４９とを、この車体側ブラケット１１の幅方向中央部のみで係合させている為、二次衝突時にステアリングホイール１を前方に変位させる為の荷重の低減を図れるが、二次衝突時に於ける運転者保護を、より一層向上させる為には、この荷重をより一層低減する事が好ましい。そして、この荷重をより一層低減する為には、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４９とを結合している係止ピン５２、５２の数を、必要最小限に抑える事が好ましい。但し、これら各係止ピン５２、５２の数を少なくすると、前述の様に前記ステアリングロック装置を作動させた状態での乗降時に、運転者が前記ステアリングホイール１を不用意に動かす等により、前記コラム側ブラケット１２ｂに加わるモーメントに基づいて、これら各係止ピン５２、５２に加わる応力が大きくなり（それぞれのピン５２、５２が支承しなければならないモーメントが大きくなり）、これら各ピン５２、５２がへたり易くなる。そして、へたった場合には、前記ステアリングホイール１の支持部にがたつきを生じ、このステアリングホイール１を操作する運転者に違和感を与える。これに対して本例の構造によれば、前記モーメント作用時に於ける、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４９との相対変位量を少なく抑えて、前記各ピン５２、５２のへたりを抑えられる。特に、本例の様な、チルト・テレスコピック式ステアリング装置の場合には、ステアリングコラム支持部の高さ寸法が嵩み、乗降時に上述の様なモーメントが加わり易いので、前記両張り出し部５５、５５により、前記相対変位量を抑える事の効果は大きい。   In the case of the automobile steering device of this example, the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 49 are engaged only at the center portion in the width direction of the vehicle body side bracket 11, so that a secondary collision occurs. Although it is possible to reduce the load for displacing the steering wheel 1 forward at times, it is preferable to further reduce this load in order to further improve the protection of the driver at the time of the secondary collision. In order to further reduce this load, it is preferable to minimize the number of locking pins 52 and 52 that couple the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 49 to the minimum necessary. However, if the number of the locking pins 52, 52 is reduced, the driver may unintentionally move the steering wheel 1 when getting on and off in the state where the steering lock device is operated as described above. Based on the moment applied to the column side bracket 12b, the stress applied to each of the locking pins 52, 52 increases (the moment that each of the pins 52, 52 has to support) increases, and each of these pins 52, 52 increases. It becomes easy to lose. In the case of a stagnation, the support portion of the steering wheel 1 is rattled, which gives the driver operating the steering wheel 1 a feeling of strangeness. On the other hand, according to the structure of this example, the amount of relative displacement between the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 49 when the moment is applied is suppressed to be small, and the sag of the pins 52 and 52 is reduced. It can be suppressed. In particular, in the case of the tilt / telescopic steering device as in this example, the height of the steering column support portion is bulky, and the above-described moment is easily applied when getting on and off, so both the overhang portions 55, 55 are provided. Therefore, the effect of suppressing the relative displacement amount is great.

次に、図４の（Ｂ）に示した構造に就いて説明する。上述した図４の（Ａ）に示した構造は、前記係止カプセル４９の形状が単純で、この係止カプセル４９の製造コストを抑えられる他、この係止カプセル４９を設置した部分の組み立て高さを低く抑えられる。この様な構造は、自動車用ステアリング装置の低コスト化及び小型・軽量化を図ったり、衝撃荷重が作用する位置である前記アウタコラム２７の中心軸と、二次衝突時に離脱する部分である前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４９との係合部との距離を短くして（高さの差を小さく抑えて）、この係合部の離脱荷重を安定させる（この距離が長くなる事に伴う捩れを抑える）面から有利である。   Next, the structure shown in FIG. 4B will be described. In the structure shown in FIG. 4A described above, the shape of the locking capsule 49 is simple, the manufacturing cost of the locking capsule 49 can be reduced, and the assembly height of the portion where the locking capsule 49 is installed is also reduced. The height can be kept low. Such a structure reduces the cost, size, and weight of the steering apparatus for automobiles, and is a part that is separated from the central axis of the outer column 27 where the impact load is applied and at the time of a secondary collision. By shortening the distance between the vehicle body side bracket 11 and the engaging portion of the locking capsule 49 (suppressing the difference in height), the separation load of the engaging portion is stabilized (this distance becomes longer). This is advantageous from the standpoint of suppressing twisting associated with

これに対して図４の（Ｂ）に示した構造は、係止ピン５２、５２の射出成形の容易化を図る面から有利である。即ち、図４の（Ａ）に示した構造の場合には、前記係止ピン５２、５２を射出成形する際に、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４９と前記コラム側ブラケット１２ｂとを、前記各ボルト５３、５３と前記各ナット５４、５４とにより結合した状態で行う。これに対して図４の（Ｂ）に示した構造の場合には、前記係止ピン５２、５２を射出成形する為の金型に、車体側ブラケット１１及び係止カプセル４９ａのみをセットすれば済む為、金型の小型化を図り易い。即ち、この係止カプセル４９ａは、左右両側面にそれぞれ係止溝５８、５８を形成し、これら両係止溝５８、５８に、車体側ブラケット１１の係止切り欠き３６の両側縁部を係合させている。この為、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４９ａとを前記各係止ピン５２、５２により結合してから、この係止カプセル４９ａをコラム側ブラケット１２ｂに対し、各ボルト５３、５３と各ナット５４、５４とにより結合固定する事ができる。   On the other hand, the structure shown in FIG. 4B is advantageous in terms of facilitating injection molding of the locking pins 52 and 52. That is, in the case of the structure shown in FIG. 4A, when injection molding the locking pins 52, 52, the vehicle body side bracket 11, the locking capsule 49, and the column side bracket 12b are connected. In this state, the bolts 53 and 53 and the nuts 54 and 54 are connected to each other. On the other hand, in the case of the structure shown in FIG. 4B, only the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 49a are set in the mold for injection molding the locking pins 52, 52. Therefore, it is easy to reduce the size of the mold. That is, the locking capsule 49a is formed with locking grooves 58, 58 on the left and right side surfaces, respectively, and the both side edges of the locking notch 36 of the vehicle body side bracket 11 are engaged with the locking grooves 58, 58. It is combined. For this reason, after the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 49a are coupled by the locking pins 52, 52, the locking capsule 49a is connected to the column side bracket 12b with the bolts 53, 53 and each of the locking capsules 49a. The nuts 54 and 54 can be coupled and fixed.

上述した実施の形態は、本発明を、ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えた自動車用ステアリング装置に適用した場合に就いて説明した。但し、本発明は、チルト機構のみ、又はテレスコピック機構のみを備えた自動車用ステアリング装置、更には、これら両機構を何れも備えていない、ステアリングホイールの位置固定式の自動車用ステアリング装置で実施する事もできる。   In the embodiment described above, the present invention is applied to an automobile steering apparatus having both a tilt mechanism for adjusting the vertical position of the steering wheel and a telescopic mechanism for adjusting the front-back position. I explained. However, the present invention is implemented by an automotive steering apparatus having only a tilt mechanism or a telescopic mechanism, and further by an automotive steering apparatus having a fixed steering wheel position that does not include both of these mechanisms. You can also.

更には、本発明の如く、車体側ブラケットと係止カプセルとの係合部の構造を工夫して、二次衝突の進行時にもこの係止カプセルが下方に脱落する事を防止する構造を、前述の図６〜８に示した従前の構造で、ハウジング側ブラケット１３部分に関して実施する事もできる。この場合には、このハウジング側ブラケット１３が、特許請求の範囲に記載したコラム側ブラケットに相当するので、このハウジング側ブラケット１３に固定した係止カプセルを、このハウジング側ブラケット１３の上方に固定した車体側ブラケットに係合させる。そして、二次衝突の進行時に、このハウジング側ブラケット１３の支持力を確保し
て、ステアリングホイールが上方に跳ね上がる事を防止する。 Furthermore, like the present invention, the structure of the engagement portion between the vehicle body side bracket and the locking capsule is devised, and a structure that prevents the locking capsule from dropping downward even during the progress of the secondary collision, It can also be implemented with respect to the housing side bracket 13 in the conventional structure shown in FIGS. In this case, since the housing side bracket 13 corresponds to the column side bracket described in the claims, the locking capsule fixed to the housing side bracket 13 is fixed above the housing side bracket 13. Engage with the body side bracket. When the secondary collision proceeds, the support force of the housing-side bracket 13 is ensured to prevent the steering wheel from jumping upward.

更に、コラム側ブラケットに加わったモーメントに拘らず、このコラム側ブラケットと車体側ブラケットとの結合部に大きな力が加わらない様にするには、車体側ブラケットの左右両側部分に、１対の垂下板部を設ける事でも対応できる。即ち、この車体側ブラケットの左右両端寄り部分の下方にこれら両垂下板部を、この車体側ブラケットの天板部（車体に固定する為の取付孔を形成した板部）に対し直角に（若しくは直角に近い角度で）、前記車体側ブラケットを構成する金属板の一部を下方に向け曲げ形成する等により設ける。そして、これら両垂下板部の内側縁を、前記コラム側ブラケットを構成する１対の支持板部の外側面に近接対向させれば、前記コラム側ブラケットに加わったモーメントに拘らず、このコラム側ブラケットと車体側ブラケットとの結合部に大きな力が加わらない様にできる。   Furthermore, regardless of the moment applied to the column side bracket, in order to prevent a large force from being applied to the joint between the column side bracket and the vehicle body side bracket, a pair of drooping is applied to the left and right side portions of the vehicle body side bracket. This can be done by providing a plate. That is, these hanging plate portions are placed below the left and right end portions of the vehicle body side bracket at right angles to the top plate portion of the vehicle body side bracket (the plate portion in which the mounting holes for fixing to the vehicle body are formed) (or A part of the metal plate constituting the vehicle body side bracket is formed by bending downward or the like. Then, if the inner edges of the both hanging plate portions are placed close to and opposed to the outer surfaces of the pair of support plate portions constituting the column side bracket, the column side regardless of the moment applied to the column side bracket. A large force can be prevented from being applied to the joint between the bracket and the vehicle body side bracket.

１ ステアリングホイール
２ ステアリングギヤユニット
３ 入力軸
４ タイロッド
５、５ａ、５ｂ、５ｃ ステアリングシャフト
６、６ａ、６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄ ステアリングコラム
７ 自在継手
８ 中間シャフト
９ 自在継手
１０、１０ａ ハウジング
１１、１１ａ 車体側ブラケット
１２、１２ａ、１２ｂ コラム側ブラケット
１３ ハウジング側ブラケット
１４ａ、１４ｂ 取付板部
１５ａ、１５ｂ 切り欠き
１６ａ、１６ｂ 滑り板
１７ エネルギ吸収部材
１８ 係止切り欠き
１９ 係止カプセル
２０ 係止溝
２１ａ、２１ｂ 係止孔
２２ 係止ピン
２３ キーロックピン
２４ キーロックカラー
２５ キーロック孔
２６ インナコラム
２７ アウタコラム
２８ アウタシャフト
２９ 玉軸受
３０ 電動モータ
３１ 制御器
３２ 揺動支持ブラケット
３３ 取付孔
３４ スリット
３５ 被支持板部
３６ 係止切り欠き
３７ 支持板部
３８ 上下方向長孔
３９ 前後方向長孔
４０ 調節ロッド
４１ 頭部
４２ ナット
４３ 駆動側カム
４４ 被駆動側カム
４５ カム装置
４６ 調節レバー
４７ 摩擦板ユニット
４８ 取付孔
４９、４９ａ 係止カプセル
５０ 鍔部
５１ａ、５１ｂ 小通孔
５２ 係止ピン
５３ ボルト
５４ ナット
５５ 張り出し部
５６ 隙間
５７ 折り曲げ縁部
５８ 係止溝 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Steering wheel 2 Steering gear unit 3 Input shaft 4 Tie rod 5, 5a, 5b, 5c Steering shaft 6, 6a, 6a, 6b, 6c, 6d Steering column 7 Universal joint 8 Intermediate shaft 9 Universal joint 10, 10a Housing 11, 11a Car body side brackets 12, 12a, 12b Column side brackets 13 Housing side brackets 14a, 14b Mounting plates 15a, 15b Notches 16a, 16b Sliding plates 17 Energy absorbing members 18 Locking notches 19 Locking capsules 20 Locking grooves 21a, 21b Locking hole 22 Locking pin 23 Key lock pin 24 Key lock collar 25 Key lock hole 26 Inner column 27 Outer column 28 Outer shaft 29 Ball bearing 30 Electric motor 31 Controller 32 Swing support bracket 33 Mounting hole 34 Slit 35 Supported plate part 36 Locking notch 37 Support plate part 38 Vertical direction long hole 39 Longitudinal direction long hole 40 Adjustment rod 41 Head 42 Nut 43 Drive side cam 44 Drive side cam 45 Cam device 46 Adjustment lever 47 Friction plate unit 48 Mounting hole 49, 49a Locking capsule 50 Gutter 51a, 51b Small hole 52 Locking pin 53 Bolt 54 Nut 55 Overhanging part 56 Clearance 57 Bending edge 58 Locking groove

Claims (5)

ステアリングコラムと、このステアリングコラムの内側に回転自在に支持されて、このステアリングコラムの後端部から後方に突出した後端部にステアリングホイールを支持固定するステアリングシャフトと、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケットと、この車体側ブラケットの幅方向中央部に形成された、この車体側ブラケットの前端縁側が開口した係止切り欠きと、前記ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位するコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、上端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させた係止カプセルとを備え、この係止カプセルの一部を前記係止切り欠きの内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとを、前記二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて裂断する結合部材で結合する事により、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持した自動車用ステアリング装置に於いて、前記コラム側ブラケットの一部に、このコラム側ブラケットの両外側面よりも幅方向外方に突出する、左右１対の張り出し部を設け、これら両張り出し部の上端縁を前記車体側ブラケットの下面に、隙間をあけて対向させ、前記コラム側ブラケットに、軸方向周りのモーメントが加わってこのコラム側ブラケットが傾斜した状態で、このコラム側ブラケット及び前記係止カプセルに対し、これらコラム側ブラケット及び係止カプセルの損傷に結び付く程の力が加わる以前に、前記両張り出し部のうちの何れか一方の張り出し部の上端縁と前記車体側ブラケットの下面とが衝合し、前記コラム側ブラケットがそれ以上傾斜するのを阻止する事を特徴とする自動車用ステアリング装置。   A steering column, a steering shaft that is rotatably supported inside the steering column, and that supports and fixes a steering wheel to a rear end protruding rearward from the rear end of the steering column, and a support shaft that is supported and fixed to the vehicle body side. A vehicle body side bracket that is not displaced forward in the event of a secondary collision, a locking notch that is formed at the center in the width direction of the vehicle body side bracket and that opens on the front edge side of the vehicle body side bracket, and the steering A column-side bracket supported on the column side and displaced forward together with the steering column in the event of a secondary collision, and being fixed to the column-side bracket, both ends are locked to the locking notches and the upper end A locking capsule having both side portions positioned above the bracket on the vehicle body at both side portions of the locking notch In a state where a part of the locking capsule is located inside the locking notch, the locking capsule and the vehicle body side bracket are torn based on an impact load applied during the secondary collision. In the steering apparatus for an automobile, in which the column side bracket is supported by the impact load applied to the vehicle body side bracket in a secondary collision so that the column side bracket can be detached forward with respect to the vehicle body side bracket. A pair of left and right projecting portions projecting outward in the width direction from both outer side surfaces of the column side bracket is provided at the portion, and the upper end edges of both projecting portions are spaced from the lower surface of the vehicle body side bracket. In the state where the column side bracket is inclined due to an axial moment applied to the column side bracket, the column side bracket and the engagement Before a force is applied to the capsule so as to damage the column side bracket and the locking capsule, the upper edge of one of the two protruding portions and the lower surface of the vehicle body side bracket collide with each other. And preventing the column bracket from further tilting. エンジンを停止する方向へのイグニッションキーの操作に基づいて、前記ステアリングコラム内での前記ステアリングシャフトの回転を阻止するステアリングロック装置を備えた、請求項１に記載した自動車用ステアリング装置。   The automobile steering device according to claim 1, further comprising a steering lock device that prevents rotation of the steering shaft in the steering column based on an operation of an ignition key in a direction to stop the engine. 前記係止カプセルは、前記係止切り欠きの幅寸法以下の幅寸法を有する下半部と、この係止切り欠きの幅寸法よりも大きな幅寸法を有する上半部とから成り、この上半部の幅方向両端部で前記下半部の幅方向両側面よりも幅方向両側に突出した部分を鍔部としており、この鍔部と、前記車体側ブラケットの一部で前記係止切り欠きを幅方向両側から挟む部分との互いに整合する位置にそれぞれ小通孔を形成しており、前記係止カプセルの下面を前記車体側ブラケットの上面に当接させると共に、前記鍔部の下面と前記コラム側ブラケットの上面との間で、前記車体側ブラケットの一部で前記係止切り欠きの両側部分を挟持した状態で、前記鍔部に形成した小通孔と前記車体側ブラケットの一部に形成した小通孔とに、前記二次衝突に伴って裂断する材料製の結合部材を掛け渡している、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載した自動車用ステアリング装置。   The locking capsule includes a lower half portion having a width dimension equal to or smaller than a width dimension of the locking notch, and an upper half portion having a width dimension larger than the width dimension of the locking notch. A portion that protrudes to both sides in the width direction from both side surfaces in the width direction of the lower half portion is a flange portion at both ends in the width direction of the lower portion, and the locking notch is formed between the flange portion and a part of the vehicle body side bracket. A small through hole is formed at a position aligned with the portion sandwiched from both sides in the width direction, the lower surface of the locking capsule is brought into contact with the upper surface of the vehicle body side bracket, and the lower surface of the flange portion and the column A small through hole formed in the flange and a part of the vehicle body side bracket in a state where both side portions of the locking notch are sandwiched between a part of the vehicle body side bracket and the upper surface of the side bracket To the small through-hole that has been cracked due to the secondary collision. It is passing over the material made of the coupling members, automotive steering system according to any one of claims 1-2. 前記各結合部材が、前記各小通孔内に溶融樹脂を注入するインジェクション成形により造られた、合成樹脂製の係止ピンであり、これら各係止ピンを構成する合成樹脂の一部が、前記車体側ブラケットの上下両面と、前記コラム側ブラケットの上面及び前記鍔部の下面との間に進入して、これら各面同士の間に存在する隙間に基づくがたつきを防止している、請求項３に記載した自動車用ステアリング装置。   Each coupling member is a synthetic resin locking pin made by injection molding in which molten resin is injected into each small through hole, and a part of the synthetic resin constituting each locking pin is It enters between the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket, the upper surface of the column side bracket and the lower surface of the flange, and prevents rattling based on the gaps existing between these surfaces. The automobile steering device according to claim 3. 前記係止切り欠きの前後方向に関する長さが前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きく、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルの少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが脱落するのを防止できるだけの長さを有する、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載した自動車用ステアリング装置。   Even when the length of the locking notch in the front-rear direction is larger than the length of the locking capsule in the same direction, and the locking capsule is displaced forward together with the steering column at the time of the secondary collision, the locking capsule 5. The device according to claim 1, wherein at least a portion of the locking capsule is positioned above the front end portion of the vehicle body side bracket and has a length sufficient to prevent the locking capsule from falling off. Automobile steering device.
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