JP2012084038A - Vehicle driving support system - Google Patents

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JP2012084038A
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JP
Japan
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vehicle
driving support
auxiliary line
support system
driver
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Withdrawn
Application number
JP2010231276A
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Japanese (ja)
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Nobuyuki Igarashi
信之 五十嵐
Tomonori Akiyama
知範 秋山
Yuki Yoshihama
勇樹 吉浜
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle driving support system and technique capable of performing an effective driving support process concerning an object existing in a surrounding of a vehicle.SOLUTION: When an object existing in a surrounding of a vehicle is detected, a vehicle driving support system sets an auxiliary line that starts from the object and extends in parallel to a road and changes the length of the auxiliary line corresponding to the vehicle or the object status. The system executes a driving support process when the vehicle in a direction parallel to a road enters into the range of the auxiliary line.

Description

本発明は、自動車などの車両の運転を支援するシステムに関する。   The present invention relates to a system that supports driving of a vehicle such as an automobile.

従来、走行車両の進路上に存在する物体を障害物として検出し、検出された障害物の存在を運転者に報知する処理や障害物を回避するための運転操作を補助する処理などの運転支援処理を行う技術が提案されている（たとえば、特許文献１を参照）。   Conventionally, driving assistance such as processing that detects an object present on the path of a traveling vehicle as an obstacle, notifies the driver of the presence of the detected obstacle, and assists driving operation to avoid the obstacle Techniques for performing processing have been proposed (see, for example, Patent Document 1).

特開２００７−８４０２号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2007-8402 特開平１０−０３１７９９号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-031799 特開２００１−１１４０８１号公報JP 2001-114081 A 特開平０８−０１６９９８号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 08-016998

ところで、車両の周囲に存在する物体のうち、車両の進路から僅かに外れた位置に存在する物体や比較的小さい物体に対しては、有効な運転支援処理が行われない可能性があった。   By the way, there is a possibility that effective driving support processing may not be performed on an object existing around the vehicle, or an object existing at a position slightly deviated from the course of the vehicle or a relatively small object.

本発明の目的は、車両の運転支援システムにおいて、車両の周囲に存在する物体について、より有効な運転支援処理を行うことができる技術の提供にある。   An object of the present invention is to provide a technique capable of performing more effective driving support processing on an object existing around a vehicle in the driving support system of the vehicle.

本発明は、上記した課題を解決するために、車両の周囲に存在する物体が検出されたときに、物体から車両側へ向かって前記物体以外の基準と平行に延びる補助線を設定し、設定された補助線に基づいて運転支援処理を実行するようにした。   In order to solve the above-described problems, the present invention sets and sets an auxiliary line extending in parallel with a reference other than the object from the object toward the vehicle when an object existing around the vehicle is detected. The driving support process is executed based on the auxiliary line.

詳細には、本発明に係わる車両の運転支援システムは、
車両の周囲に存在する物体を検出する検出手段と、
前記検出手段により検出された物体から車両側へ向かって、前記物体以外の基準と平行に延びる補助線を設定する設定手段と、
前記補助線に基づいて運転支援処理を実行する実行手段と、
を備えるようにした。 Specifically, the vehicle driving support system according to the present invention includes:
Detecting means for detecting an object existing around the vehicle;
Setting means for setting an auxiliary line extending in parallel with a reference other than the object from the object detected by the detection means toward the vehicle;
Execution means for executing driving support processing based on the auxiliary line;
I was prepared to.

なお、ここでいう「運転支援処理」は、物体の存在を運転者に知らせる処理、物体との衝突や接近を回避するための運転操作を補助する処理、検出された物体が自車両の障害物となり得るか判別する処理、或いは検出された物体に基づいて自車両が走行可能な経路（走路）を設定する処理などを含む。   The “driving support processing” here refers to processing that informs the driver of the presence of an object, processing that assists driving operation to avoid collision or approach with the object, and that the detected object is an obstacle of the host vehicle. Or a process of setting a route (running path) on which the host vehicle can travel based on the detected object.

かかる発明によれば、車両の進路から外れた位置に存在する物体や比較的小さい物体に対しても運転支援処理を実行することが可能となる。その結果、車両の進路から外れた位置に存在する物体や比較的小さな物体に対しても、有効な運転支援処理を行うことが可能となる。   According to this invention, it is possible to execute the driving support process for an object present at a position off the course of the vehicle or a relatively small object. As a result, it is possible to perform an effective driving support process even on an object existing at a position off the course of the vehicle or a relatively small object.

たとえば、決定手段は、前記基準と平行な方向における車両の位置が前記補助線の範囲
内に入ったときに運転支援処理を実行してもよい。すなわち、決定手段は、補助線を利用して運転支援処理の実行タイミングを決定するようにしてもよい。その場合、車両の進路から外れた位置に存在する物体や比較的小さい物体に対しても適当なタイミングで運転支援処理を実行することができる。 For example, the determining means may execute the driving support process when the position of the vehicle in a direction parallel to the reference falls within the range of the auxiliary line. That is, the determining means may determine the execution timing of the driving support process using an auxiliary line. In this case, the driving support process can be executed at an appropriate timing even for an object present at a position off the course of the vehicle or a relatively small object.

また、決定手段は、運転支援処理を実行する際に必要となる障害物の認識処理において補助線の範囲に物体が存在すると仮定して障害物の認識処理を行ったり、運転支援処理を実行する際に必要となる走路の設定処理において補助線を利用して走路境界を定めたりすることも可能となる。   Further, the determining means performs the obstacle recognition process or executes the drive support process on the assumption that an object exists in the range of the auxiliary line in the obstacle recognition process required when the driving support process is executed. It is also possible to determine the road boundary using the auxiliary line in the setting process of the road that is necessary at the time.

本発明において、設定手段は、検出手段により検出された物体以外の基準に対する車両進行方向の傾斜角度、車両の速度（車速）、車両の運転者の意識低下度合い、物体が移動体であるか或いは静止体であるかを識別する情報、物体と車線境界との距離、検出手段による物体検出の信頼度、などをパラメータとして、補助線の長さを変更してもよい。   In the present invention, the setting means includes an inclination angle of the vehicle traveling direction with respect to a reference other than the object detected by the detection means, a vehicle speed (vehicle speed), a degree of consciousness reduction of the driver of the vehicle, and the object is a moving object. The length of the auxiliary line may be changed using parameters such as information for identifying whether it is a stationary body, the distance between the object and the lane boundary, the reliability of object detection by the detection means, and the like.

たとえば、設定手段は、検出手段により検出された物体以外の基準に対する車両進行方向の傾斜角度が大きい場合は小さい場合に比べ、前記補助線の長さを長くするようにしてもよい。かかる構成によると、たとえば、補助線に基づいて運転支援処理実行タイミングが決定されるシステムにおいて、検出手段により検出された物体以外の基準に対する車両進行方向の傾斜角度が大きいときは小さいときに比べ、車両と物体との相対距離が長い時点で運転支援処理が実行されることになる。検出手段により検出された物体以外の基準に対する車両進行方向の傾斜角度が大きい場合は小さい場合に比べ、物体との衝突や接近を回避する際に必要な操作量（たとえば、単位時間当たりの操舵量や単位時間当たりのブレーキ操作量など）やヨーレートが大きくなる。これに対し、検出手段により検出された物体以外の基準に対する車両進行方向の傾斜角度が大きい場合は小さい場合に比べ、車両と物体との相対距離が長い時点で運転支援処理が実行されると、物体との衝突や接近を回避する際に必要な操作量やヨーレートを小さくすることが可能となり、車両の姿勢を安定させつつ、物体との衝突や接近を回避することが可能になる。   For example, the setting unit may increase the length of the auxiliary line when the inclination angle in the vehicle traveling direction with respect to a reference other than the object detected by the detection unit is large compared to when the inclination angle is small. According to such a configuration, for example, in the system in which the driving support processing execution timing is determined based on the auxiliary line, when the inclination angle of the vehicle traveling direction with respect to the reference other than the object detected by the detection unit is large, compared to when it is small, The driving support process is executed when the relative distance between the vehicle and the object is long. Compared to the case where the inclination angle of the vehicle traveling direction with respect to the reference other than the object detected by the detection means is large, the operation amount necessary for avoiding the collision and approach with the object (for example, the steering amount per unit time) And the amount of brake operation per unit time) and the yaw rate increase. On the other hand, when the driving support process is executed at a point in time when the relative distance between the vehicle and the object is long when the inclination angle of the vehicle traveling direction with respect to the reference other than the object detected by the detection unit is large, compared to when the inclination angle is small, It is possible to reduce the amount of operation and yaw rate required when avoiding collision and approach with an object, and it is possible to avoid collision and approach with an object while stabilizing the posture of the vehicle.

設定手段は、車速が高い場合は低い場合に比べ、補助線の長さを長くするようにしてもよい。かかる構成によると、たとえば、補助線に基づいて運転支援処理実行タイミングが決定されるシステムにおいて、車速が高い場合は低い場合に比べ、車両と物体との相対距離が長い時点で運転支援処理が実行されることになる。車速が高い場合は低い場合に比べ、物体との衝突や接近を回避する際に必要な操作量やヨーレートが多くなる。また、車速が低い場合において、車両と物体との相対距離が長い時点で運転支援処理が実行されると、運転者が運転支援処理の実行対象を認識することができない可能性もある。これに対し、車速が高い場合は低い場合に比べ、車両と物体との相対距離が長い時点で運転支援処理が実行されると、物体との衝突や接近を回避するために必要となる操作量やヨーレートを少なく抑えることが可能となり、車両の姿勢を安定させつつ、物体との衝突や接近を回避することが可能になる。さらに、運転者が運転支援処理の実行対象を認識し易くなる。   The setting means may make the length of the auxiliary line longer when the vehicle speed is high than when the vehicle speed is low. According to such a configuration, for example, in a system in which driving support processing execution timing is determined based on an auxiliary line, driving support processing is executed when the relative distance between the vehicle and the object is longer when the vehicle speed is high than when the vehicle speed is low. Will be. When the vehicle speed is high, the amount of operation and the yaw rate necessary for avoiding a collision or approach with an object are larger than when the vehicle speed is low. In addition, when the vehicle speed is low and the driving support process is executed when the relative distance between the vehicle and the object is long, there is a possibility that the driver cannot recognize the execution target of the driving support process. On the other hand, when the vehicle speed is high, the amount of operation required to avoid collision or approach with the object when the driving support process is executed when the relative distance between the vehicle and the object is long compared to when the vehicle speed is low. And the yaw rate can be reduced, and collision and approach to an object can be avoided while stabilizing the posture of the vehicle. Furthermore, it becomes easier for the driver to recognize the execution target of the driving support process.

設定手段は、車両の運転者の意識低下度合いが高い場合は低い場合に比べ、補助線の長さを長くするようにしてもよい。かかる構成によると、たとえば、補助線に基づいて運転支援処理実行タイミングが決定されるシステムにおいて、運転者の意識低下度合いが高い場合は低い場合に比べ、車両と物体との相対距離が長い時点で運転支援処理が実行されることになる。運転者の意識低下度合いが高い場合は低い場合に比べ、運転者が物体を認識するタイミングや、運転者が物体との衝突や接近を回避するための運転操作を開始するタイミングが遅くなる可能性がある。これに対し、運転者の意識低下度合いが高い場合は低い場合に比べ、車両と物体との相対距離が長い時点で運転支援処理が実行されるようになると、意識低下度合いが高い運転者に対して物体の存在を早期に報知することが可能とな
り、或いは意識低下度合いが高い運転者の運転操作を早期に補助することが可能となる。 The setting means may make the length of the auxiliary line longer when the degree of consciousness reduction of the driver of the vehicle is high than when it is low. According to such a configuration, for example, in a system in which driving support processing execution timing is determined based on an auxiliary line, when the degree of driver consciousness reduction is high, the relative distance between the vehicle and the object is longer when compared with the low case. Driving support processing is executed. When the degree of driver consciousness decline is high, the timing at which the driver recognizes the object and the timing at which the driver starts driving operation to avoid collision and approach with the object may be delayed There is. In contrast, when the driver's degree of consciousness reduction is high, the driver assistance process is executed when the relative distance between the vehicle and the object is long. Thus, the presence of the object can be notified at an early stage, or the driving operation of the driver having a high degree of consciousness can be assisted at an early stage.

設定手段は、物体が移動体である場合は静止体である場合に比べ、補助線の長さを長くするようにしてもよい。かかる構成によると、たとえば、補助線に基づいて運転支援処理実行タイミングが決定されるシステムにおいて、物体が移動体である場合は静止体である場合に比べ、車両と物体との相対距離が長い時点で運転支援処理が実行されることになる。物体が移動体である場合は静止体である場合に比べ、物体と車両との相対距離が短時間で縮まる可能性がある。これに対し、物体が移動体である場合は静止体である場合に比べ、車両と物体との相対距離が長い時点で運転支援処理が実行されると、物体と車両との相対距離が縮まる前に運転支援処理を実行することができる。   The setting means may make the length of the auxiliary line longer when the object is a moving body than when the object is a stationary body. According to this configuration, for example, in a system in which the driving support processing execution timing is determined based on an auxiliary line, when the object is a moving object, the relative distance between the vehicle and the object is longer than when the object is a stationary object. Thus, the driving support process is executed. When the object is a moving body, the relative distance between the object and the vehicle may be shortened in a shorter time than when the object is a stationary body. On the other hand, when the driving support process is executed when the relative distance between the vehicle and the object is long when the object is a moving object, the relative distance between the object and the vehicle is reduced. The driving support process can be executed.

設定手段は、物体と車線境界との距離が短い場合は長い場合に比べ、補助線の長さを長くするようにしてもよい。かかる構成によると、たとえば、補助線に基づいて運転支援処理実行タイミングが決定されるシステムにおいて、物体と車線境界との距離が短い場合は長い場合に比べ、車両と物体との相対距離が長い時点で運転支援処理が実行されることになる。物体と車線境界との距離が短い場合は長い場合に比べ、車両が車線を逸脱してから物体に接近するまでの猶予期間が短くなる。これに対し、物体と車線境界との距離が短い場合は長い場合に比べ、車両と物体との相対距離が長い時点で運転支援処理が実行されると、物体との衝突や接近を回避することが可能になるとともに、車線からの逸脱も回避することが可能になる。   The setting means may increase the length of the auxiliary line when the distance between the object and the lane boundary is short as compared to when the distance is long. According to such a configuration, for example, in a system in which the driving support processing execution timing is determined based on an auxiliary line, when the distance between the object and the lane boundary is short, the relative distance between the vehicle and the object is longer than when the distance is long. Thus, the driving support process is executed. When the distance between the object and the lane boundary is short, the grace period until the vehicle approaches the object after deviating from the lane is shorter than when the distance is long. On the other hand, when the distance between the object and the lane boundary is short, compared to when the distance is long, driving assistance processing is executed when the relative distance between the vehicle and the object is long. Can be avoided, and deviation from the lane can be avoided.

設定手段は、検出手段による物体検出の信頼度が高い場合は低い場合に比べ、補助線の長さを長くするようにしてもよい。かかる構成によると、たとえば、補助線に基づいて運転支援処理実行タイミングが決定されるシステムにおいて、検出手段による物体検出の信頼度が高い場合は低い場合に比べ、車両と検出物体との相対距離が長い時点で運転支援処理が実行されることになる。検出手段による物体検出の信頼度が低い場合は、検出物体が実在しない可能性もある。そのため、物体検出の信頼度が低く、且つ車両と検出物体との相対距離が長いときに運転支援処理が実施されると、車両の運転者は運転支援処理の実行対象を認識することができず、違和感や煩わしさを覚える可能性がある。これに対し、検出手段による物体検出の信頼度が高い場合は低い場合に比べ、運転支援処理が実行される時点における車両と検出物体との相対距離が長くされると、上記したような問題を回避することができる。   The setting means may increase the length of the auxiliary line when the reliability of object detection by the detection means is high compared to when the reliability is low. According to such a configuration, for example, in a system in which the driving support process execution timing is determined based on the auxiliary line, the relative distance between the vehicle and the detected object is lower when the reliability of the object detection by the detection unit is higher than when the reliability is low. The driving support process is executed at a long time. When the reliability of object detection by the detection means is low, there is a possibility that the detection object does not actually exist. Therefore, if the driving support process is performed when the object detection reliability is low and the relative distance between the vehicle and the detected object is long, the driver of the vehicle cannot recognize the execution target of the driving support process. , You may feel discomfort and annoyance. On the other hand, when the reliability of object detection by the detection means is high, when the relative distance between the vehicle and the detection object at the time when the driving support process is executed is longer than when the reliability is low, the above-described problems are caused. It can be avoided.

なお、本発明に係わる設定手段は、上記した複数のパラメータの少なくとも２つを組み合わせて補助線の長さを決定してもよい。さらに、設定手段は、上記したパラメータに加え、または上記したパラメータの代わりに、車外の天候に相関するパラメータや車外の明るさに相関するパラメータを利用して補助線の長さを変更してもよい。たとえば、雨滴センサにより検出される雨滴が多い場合は少ない場合（雨滴が検出されない場合も含む）に比べ、補助線の長さが長くされてもよい。また、照度センサにより検出される照度が低い場合は高い場合に比べ、補助線の長さが長くされてもよい。雨滴が多い場合や照度が低い場合は、雨滴が少ない場合や照度が高い場合に比べ、運転者が物体を視認し難くなる。よって、雨滴が多い場合や照度が低い場合に雨滴が少ない場合や照度が高い場合より補助線の長さが長くされると、運転者が視認し難い物体との衝突や接近を回避することが可能になる。   The setting means according to the present invention may determine the length of the auxiliary line by combining at least two of the plurality of parameters described above. Further, the setting means may change the length of the auxiliary line by using a parameter correlated with the weather outside the vehicle or a parameter correlated with the brightness outside the vehicle in addition to the parameter described above or instead of the parameter described above. Good. For example, the length of the auxiliary line may be increased compared to the case where there are many raindrops detected by the raindrop sensor (including the case where no raindrop is detected). Further, when the illuminance detected by the illuminance sensor is low, the length of the auxiliary line may be made longer than when the illuminance is high. When there are many raindrops or when the illuminance is low, it is more difficult for the driver to visually recognize the object than when there are few raindrops or when the illuminance is high. Therefore, if the length of the auxiliary line is longer than when there are many raindrops or when the illuminance is low or when there are few raindrops or when the illuminance is high, it is possible to avoid collision or approach with an object that is difficult for the driver to see. It becomes possible.

本発明において、検出手段により検出される物体以外の基準としては、連続的に延在または点在する指標を用いることができる。ここでいう「指標」は、車線境界を示す白線や黄色線などの道路標示に加え、道路脇に延在または点在する縁石、ガードレール、溝、壁、ポールなどの立体物を含むものである。このような基準に従って補助線が設定されると、補助線を道路や車線と略平行に設定することができる。   In the present invention, as the reference other than the object detected by the detection means, continuously extending or dotted indices can be used. The “indicator” here includes road markings such as white lines and yellow lines indicating lane boundaries, as well as solid objects such as curbs, guardrails, grooves, walls, and poles extending or dotted along the road. When the auxiliary line is set according to such a standard, the auxiliary line can be set substantially parallel to the road or the lane.

本発明において、検出手段により複数の物体が検出された場合に、設定手段は、車両との相対距離が最も短い物体について補助線を設定するようにしてもよい。その場合、車両に最も近い位置の物体に対して、車両が接近しないように走路が設定されたり、該物体へ車両が接近する可能性があることを運転者へ事前に報知したり、或いは該物体へ車両が接近しないように運転操作を補助したりすることが可能になる。   In the present invention, when a plurality of objects are detected by the detection means, the setting means may set an auxiliary line for an object having the shortest relative distance to the vehicle. In that case, the runway is set so that the vehicle does not approach the object closest to the vehicle, the driver may be notified in advance that the vehicle may approach the object, or the vehicle It is possible to assist the driving operation so that the vehicle does not approach the object.

本発明によれば、車両の運転支援システムにおいて、車両の周囲に存在する物体について、より有効な運転支援処理を行うことが可能となる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, in a vehicle driving assistance system, it becomes possible to perform a more effective driving assistance process about the object which exists around a vehicle.

本発明を適用する車両の運転支援システムの構成を機能別に示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the driving assistance system of the vehicle to which this invention is applied according to a function. 自車両の進路と物体との相対位置を示す図である。It is a figure which shows the relative position of the course of the own vehicle, and an object. 補助線の設定イメージを示す図である。It is a figure which shows the setting image of an auxiliary line. 複数の物体が存在する場合における補助線の設定イメージを示す図である。It is a figure which shows the setting image of an auxiliary line in case a some object exists. 補助線が設定された物体を対象とする運転支援処理の実行タイミングをイメージ化した図である。It is the figure which imaged the execution timing of the driving assistance process for the object to which the auxiliary line is set. 補助線の長さを決定する手順をイメージ化した図である。It is the figure which imaged the procedure which determines the length of an auxiliary line. 傾斜角度θと補助線の長さとの関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between inclination-angle (theta) and the length of an auxiliary line. 運転支援処理の実行手順の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the execution procedure of a driving assistance process. 車速と補助線の長さとの関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between a vehicle speed and the length of an auxiliary line. 運転者の意識低下度合いと補助線の長さとの関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between a driver | operator's consciousness fall degree and the length of an auxiliary line.

以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。ここでは、車両の走路や障害物を判定し、判定された走路からの逸脱や障害物との衝突を回避するための運転支援処理を行う運転支援システムについて説明する。なお、ここでいう「運転支援処理」は、車両が障害物を回避可能なタイミングで実行される処理であり、車両と障害物との衝突が不可避な場合に実行される衝突被害軽減処理より早い時期に実行される。また、以下の実施例において説明する構成は、本発明の一実施態様を示すものであり、本発明の構成を限定するものではない。   Hereinafter, specific embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. Here, a driving support system that determines a driving path and an obstacle of a vehicle and performs driving support processing for avoiding a deviation from the determined driving path and a collision with the obstacle will be described. The “driving support process” here is a process executed at a timing when the vehicle can avoid an obstacle, and is faster than a collision damage reduction process executed when a collision between the vehicle and the obstacle is unavoidable. Performed at the time. Moreover, the structure demonstrated in the following example shows one embodiment of this invention, and does not limit the structure of this invention.

図１は、本発明を適用する車両の運転支援システムの構成を機能別に示すブロック図である。図１に示すように、車両には、運転支援用の制御ユニット（ＥＣＵ）１が搭載されている。   FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of a vehicle driving support system to which the present invention is applied according to function. As shown in FIG. 1, a driving support control unit (ECU) 1 is mounted on the vehicle.

ＥＣＵ１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェイスなどを備えた電子制御ユニットである。ＥＣＵ１には、レーダ装置２、車外用カメラ３、ドライバー用カメラ４、ヨーレートセンサ５、車輪速センサ６、ブレーキセンサ７、アクセルセンサ８、ウィンカースイッチ９、舵角センサ１０、操舵トルクセンサ１１などの各種センサが電気的に接続され、それらセンサの出力信号がＥＣＵ１へ入力されるようになっている。   The ECU 1 is an electronic control unit that includes a CPU, a ROM, a RAM, a backup RAM, an I / O interface, and the like. The ECU 1 includes a radar device 2, a vehicle camera 3, a driver camera 4, a yaw rate sensor 5, a wheel speed sensor 6, a brake sensor 7, an accelerator sensor 8, a winker switch 9, a steering angle sensor 10, a steering torque sensor 11, and the like. Various sensors are electrically connected, and the output signals of these sensors are input to the ECU 1.

レーダ装置２は、たとえば、車両の前部に取り付けられ、車両の前方へミリ波を送信するとともに車外の物体により反射された電波（反射波）を受信することにより、車両に対する物体の相対位置に関する情報（たとえば、相対距離や相対角度）を出力する。車外用カメラ３は、たとえば、車室内において車両前方を視野に捉えることができる位置に配置され、車両前方の画像を出力する。ドライバー用カメラ４は、たとえば、車室内において
運転者を視野に捉えることができる位置に配置され、運転者の画像を出力する。ヨーレートセンサ５は、たとえば、車体に取り付けられ、車両のヨーレートに相関する電気信号を出力する。車輪速センサ６は、車両の車輪に取り付けられ、車両の走行速度（車速）に相関する電気信号を出力するセンサである。 For example, the radar device 2 is attached to the front portion of the vehicle, transmits a millimeter wave to the front of the vehicle, and receives a radio wave (reflected wave) reflected by an object outside the vehicle, thereby relating the relative position of the object to the vehicle. Information (for example, relative distance and relative angle) is output. For example, the vehicle exterior camera 3 is disposed at a position where the front of the vehicle can be viewed in the vehicle interior and outputs an image of the front of the vehicle. For example, the driver camera 4 is disposed at a position where the driver can be seen in the field of view in the passenger compartment, and outputs an image of the driver. The yaw rate sensor 5 is attached to a vehicle body, for example, and outputs an electrical signal correlated with the yaw rate of the vehicle. The wheel speed sensor 6 is a sensor that is attached to a wheel of the vehicle and outputs an electrical signal correlated with the traveling speed (vehicle speed) of the vehicle.

ブレーキセンサ７は、たとえば、車室内のブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの操作トルク（踏力）に相関する電気信号を出力する。アクセルセンサ８は、たとえば、車室内のアクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作トルク（踏力）に相関する電気信号を出力する。ウィンカースイッチ９は、たとえば、車室内のウィンカーレバーに取り付けられ、ウィンカーレバーが操作されたときにウィンカー（方向指示器）が示す方向に相関する電気信号を出力する。舵角センサ１０は、たとえば、車室内のステアリングホイールに接続されたステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールの中立位置からの回転角度（回転角度）に相関する電気信号を出力する。操舵トルクセンサ１１は、ステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールに入力されるトルク（操舵トルク）に相関する電気信号を出力する。   The brake sensor 7 is attached to, for example, a brake pedal in the passenger compartment, and outputs an electrical signal that correlates with an operation torque (depression force) of the brake pedal. The accelerator sensor 8 is attached to, for example, an accelerator pedal in the passenger compartment, and outputs an electrical signal that correlates with the operation torque (depression force) of the accelerator pedal. The winker switch 9 is attached to, for example, a winker lever in the passenger compartment, and outputs an electrical signal correlated with the direction indicated by the winker (direction indicator) when the winker lever is operated. The steering angle sensor 10 is attached to, for example, a steering rod connected to a steering wheel in the vehicle interior, and outputs an electrical signal correlated with a rotation angle (rotation angle) from the neutral position of the steering wheel. The steering torque sensor 11 is attached to the steering rod and outputs an electrical signal correlated with torque (steering torque) input to the steering wheel.

また、ＥＣＵ１には、ブザー１２、表示装置１３、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５などの各種機器が接続され、それら各種機器がＥＣＵ１によって電気的に制御されるようになっている。   Various devices such as a buzzer 12, a display device 13, an electric power steering (EPS) 14, and an electronically controlled brake (ECB) 15 are connected to the ECU 1, and these various devices are electrically controlled by the ECU 1. It has become.

ブザー１２は、たとえば、車室内に取り付けられ、警告音などを出力する装置である。表示装置１３は、たとえば、車室内に取り付けられ、各種メッセージや警告灯を表示する装置である。電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４は、電動モータが発生するトルクを利用して、ステアリングホイールの操作を補助する装置である。電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５は、各車輪に設けられた摩擦ブレーキの作動油圧（ブレーキ油圧）を電気的に調整する装置である。   The buzzer 12 is, for example, a device that is attached to a vehicle interior and outputs a warning sound. The display device 13 is, for example, a device that is attached in the passenger compartment and displays various messages and warning lights. The electric power steering (EPS) 14 is a device that assists the operation of the steering wheel by using the torque generated by the electric motor. The electronically controlled brake (ECB) 15 is a device that electrically adjusts the operating hydraulic pressure (brake hydraulic pressure) of a friction brake provided on each wheel.

ＥＣＵ１は、上記した各種センサの出力信号を利用して各種機器を制御するために、以下のような機能を有している。すなわち、ＥＣＵ１は、障害物情報処理部１００、車線情報処理部１０１、意識低下判定部１０２、運転者意図判定部１０３、統合認識処理部１０４、共通支援判定部１０５、警報判定部１０６、制御判定部１０７、および制御量演算部１０８を備えている。   The ECU 1 has the following functions in order to control various devices using the output signals of the various sensors described above. That is, the ECU 1 includes an obstacle information processing unit 100, a lane information processing unit 101, a consciousness decrease determination unit 102, a driver intention determination unit 103, an integrated recognition processing unit 104, a common support determination unit 105, an alarm determination unit 106, and a control determination. Unit 107 and control amount calculation unit 108.

障害物情報処理部１００は、前記レーダ装置２から出力される物体の情報に基づいて、自車両を原点とする座標系における物体の位置座標を演算する。障害物情報処理部１００は、物体の位置座標や物体に対する自車両のヨー角などを含む障害物情報を生成する。なお、障害物情報処理部１００は、車外用カメラ３により撮像された画像に基づいて、障害物情報を生成してもよい。   The obstacle information processing unit 100 calculates the position coordinates of the object in the coordinate system with the own vehicle as the origin, based on the object information output from the radar device 2. The obstacle information processing unit 100 generates obstacle information including the position coordinates of the object and the yaw angle of the host vehicle with respect to the object. The obstacle information processing unit 100 may generate obstacle information based on an image captured by the vehicle exterior camera 3.

車線情報処理部１０１は、車外用カメラ３により撮像された画像に基づいて、車線に関する情報や車線に対する車両の姿勢に関する情報を含む車線情報を生成する。車線に関する情報は、たとえば、車線境界（または、道路境界）を示す指標（たとえば、車線境界を示す白線や黄色線などの道路標示や、道路脇に延在する縁石、ガードレール、溝、壁、ポールなどの立体物など）に関する情報や、車線幅に関する情報である。車線に対する車両の姿勢に関する情報は、たとえば、車線境界を示す指標と車両との距離に関する情報、車線中央部に対する車両位置のオフセット量に関する情報、車線境界を示す指標に対する車両進行方向のヨー角に関する情報である。なお、車両がナビゲーションシステムを搭載している場合には、車線情報処理部１０１は、ナビゲーションシステムが有する地図情報とＧＰＳ情報から走路に関する情報を生成してもよい。   The lane information processing unit 101 generates lane information including information related to the lane and information related to the attitude of the vehicle with respect to the lane based on the image captured by the external camera 3. Information on lanes includes, for example, indicators that indicate lane boundaries (or road boundaries) (for example, road markings such as white and yellow lines that indicate lane boundaries, curbs, guardrails, grooves, walls, poles that extend to the side of the road) For example, a three-dimensional object such as, etc.) and information on the lane width. Information on the posture of the vehicle with respect to the lane includes, for example, information on the distance between the indicator indicating the lane boundary and the vehicle, information on the offset amount of the vehicle position with respect to the center of the lane, information on the yaw angle in the vehicle traveling direction with respect to the indicator indicating the lane boundary It is. In the case where the vehicle is equipped with a navigation system, the lane information processing unit 101 may generate information related to the road from map information and GPS information that the navigation system has.

意識低下判定部１０２は、ドライバー用カメラ４により撮影された画像に基づいて、運転者の意識低下度合い（覚醒度）を判定する。たとえば、意識低下判定部１０２は、ドライバー用カメラ４により撮影された画像から運転者の閉眼時間や閉眼頻度を演算し、閉眼時間または閉眼頻度が上限値を超えたときに運転者の意識が低下していると判定（覚醒度が低いと判定）する。また、意識低下判定部１０２は、ドライバー用カメラ４により撮影された画像から運転者の顔の向きや視線の方向が車両進行方向から逸脱している時間を演算し、算出された時間が上限値を超えたときに運転者が脇見をしていると判定してもよい。   Based on the image taken by the driver camera 4, the consciousness reduction determination unit 102 determines the degree of consciousness reduction (arousal level) of the driver. For example, the consciousness decrease determination unit 102 calculates the driver's eye closing time and eye closing frequency from the image captured by the driver camera 4, and the driver's consciousness decreases when the eye closing time or eye closing frequency exceeds the upper limit value. Judgment is made (determined that the arousal level is low). Further, the consciousness lowering determination unit 102 calculates the time when the driver's face direction and line-of-sight direction deviate from the vehicle traveling direction from the image taken by the driver camera 4, and the calculated time is an upper limit value. It may be determined that the driver is looking aside when exceeding.

運転者意図判定部１０３は、車輪速センサ６、ブレーキセンサ７、アクセルセンサ８、ウィンカースイッチ９、舵角センサ１０、および操舵トルクセンサ１１の出力信号に基づいて、ブレーキペダルの操作量の変化、アクセルペダルの操作量の変化、或いはステアリングホイールの操作（操舵）量の変化が運転者の意図に因るものであるか否かを判別する。   The driver intention determination unit 103 changes the operation amount of the brake pedal based on the output signals of the wheel speed sensor 6, the brake sensor 7, the accelerator sensor 8, the winker switch 9, the steering angle sensor 10, and the steering torque sensor 11. It is determined whether or not the change in the operation amount of the accelerator pedal or the change in the operation (steering) amount of the steering wheel is due to the driver's intention.

統合認識処理部１０４は、前記障害物情報処理部１００により生成された障害物情報と前記車線情報処理部１０１により生成された車線情報とに基づいて、車両が走行可能な領域（走路）を特定し、走路境界に対する車両のヨー角や、走路中央部に対する車両のオフセット量を求める。統合認識処理部１０４は、前記障害物情報により特定される物体を起点として道路と平行な補助線を設定し、設定された補助線の長さや位置に関する情報と前記車線情報とに基づいて走路を特定したり、補助線が設定された物体が自車両の障害物（運転支援処理の実行対象となる物体）となり得るか否かを判別したりする。なお、前記障害物情報により特定される物体について補助線を設定する方法については後述する。   Based on the obstacle information generated by the obstacle information processing unit 100 and the lane information generated by the lane information processing unit 101, the integrated recognition processing unit 104 identifies an area (running path) where the vehicle can travel. Then, the yaw angle of the vehicle with respect to the road boundary and the offset amount of the vehicle with respect to the center of the road are obtained. The integrated recognition processing unit 104 sets an auxiliary line parallel to the road from the object specified by the obstacle information as a starting point, and determines the runway based on the information on the length and position of the set auxiliary line and the lane information. It is determined whether or not an object for which an auxiliary line is set can be an obstacle of the own vehicle (an object to be subjected to driving support processing). A method for setting an auxiliary line for an object specified by the obstacle information will be described later.

ところで、車線の幅が狭い道路においては、運転者は、車両を車線から逸脱させざるを得ない場合がある。これに対し、統合認識処理部１０４は、車線の幅が狭い道路については、車線境界を示す道路標示（白線や黄色線など）や車線脇に延在する立体物（縁石、ガードレール、溝、壁、ポールなど）に関する情報に基づいて走路を設定するようにしてもよい。たとえば、車線の両側に道路標示が存在する場合には、統合認識処理部１０４は、車線中央部（車線両側に存在する道路標示間の中心）を基準にして当初の車線より広い走路を設定してもよい。また、車線の片側のみに道路標示が存在する場合には、車線情報処理部１０１は、道路標示より外側に基準位置を設定し、その基準位置から所定幅の範囲を走路に設定してもよい。ただし、拡大された走路内に物体が存在する場合には、走路の拡大設定を制限することが望ましい。   By the way, on a road having a narrow lane, the driver may be forced to deviate from the lane. On the other hand, the integrated recognition processing unit 104, for roads with narrow lanes, road markings (white lines, yellow lines, etc.) indicating lane boundaries and solid objects (curbstones, guardrails, grooves, walls, etc.) extending along the lanes. , A pole, etc.) may be set based on the information. For example, when there are road markings on both sides of the lane, the integrated recognition processing unit 104 sets a runway wider than the original lane based on the center of the lane (the center between the road markings existing on both sides of the lane). May be. Further, when a road sign exists only on one side of the lane, the lane information processing unit 101 may set a reference position outside the road sign and set a range of a predetermined width from the reference position as a runway. . However, when there is an object in the enlarged runway, it is desirable to limit the enlargement setting of the runway.

共通支援判定部１０５は、前記統合認識処理部１０４により生成された情報と、前記意識低下判定部１０２の判定結果と、前記運転者意図判定部１０３の判定結果と、に基づいて、運転支援処理の実行を制限するか否かを判別する。たとえば、前記意識低下判定部１０２により運転者の意識が低下している、或いは運転者が脇見をしていると判定された場合は、運転支援処理の実行を許可する。また、前記運転者意図判定部１０３により運転者が意図的な操作を行っていると判定された場合は、運転支援処理の実行を制限する。   The common support determination unit 105 performs driving support processing based on the information generated by the integrated recognition processing unit 104, the determination result of the consciousness decrease determination unit 102, and the determination result of the driver intention determination unit 103. It is determined whether or not to restrict execution. For example, when the driver's consciousness determination unit 102 determines that the driver's consciousness is decreasing or the driver is looking aside, the driver support process is permitted to be executed. Further, when the driver intention determination unit 103 determines that the driver is performing an intentional operation, the execution of the driving support process is restricted.

警報判定部１０６は、前記共通支援判定部１０５により運転支援処理の実行が許可された場合に、ブザー１２の鳴動タイミングや、表示装置１３による警告メッセージまたは警告灯の表示タイミングを決定する。たとえば、警報判定部１０６は、車両幅方向における車両と走路境界との距離が所定距離以下となったときに、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージまたは警告灯の表示を行う。   When the common support determination unit 105 permits the driving support process to be performed, the alarm determination unit 106 determines the buzzer 12 ringing timing and the warning message or warning lamp display timing of the display device 13. For example, the warning determination unit 106 sounds the buzzer 12 or displays a warning message or a warning light when the distance between the vehicle and the road boundary in the vehicle width direction is equal to or less than a predetermined distance.

また、警報判定部１０６は、車両が走路境界に到達するまでの時間が所定時間以下となったときに、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージまたは警告灯の表
示を行うようにしてもよい。なお、走路幅が狭い場合は、警報判定部１０６は、車両幅方向における車両と立体物（走路脇に存在する縁石、ガードレール、溝、壁、ポールなど）との距離が所定距離以下となったときに、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージまたは警告灯の表示を行うようにしてもよい。車両がカーブに進入する場合や車両がカーブを走行している場合は、警報判定部１０６は、車両進行方向における車両と走路境界との距離が所定距離以下となったときに、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージまたは警告灯の表示を行うようにしてもよい。また、車両がカーブに進入する場合や車両がカーブを走行している場合は、警報判定部１０６は、車両が走路境界に到達する時間が所定時間以下となったときに、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージまたは警告灯の表示を行うようにしてもよい。 Further, the alarm determination unit 106 sounds the buzzer 12 or displays a warning message or a warning light by the display device 13 when the time until the vehicle reaches the road boundary becomes a predetermined time or less. Also good. When the runway width is narrow, the alarm determination unit 106 determines that the distance between the vehicle and the three-dimensional object (curbstone, guardrail, groove, wall, pole, etc. existing on the runway side) in the vehicle width direction is equal to or less than a predetermined distance. Sometimes, the buzzer 12 may sound or a warning message or warning lamp may be displayed by the display device 13. When the vehicle enters the curve or the vehicle is traveling on the curve, the alarm determination unit 106 sounds the buzzer 12 when the distance between the vehicle and the road boundary in the vehicle traveling direction is equal to or less than a predetermined distance. Alternatively, a warning message or a warning lamp may be displayed on the display device 13. When the vehicle enters the curve or the vehicle is traveling on the curve, the alarm determination unit 106 makes the buzzer 12 ring when the time for the vehicle to reach the road boundary becomes less than a predetermined time. A warning message or a warning lamp may be displayed on the display device 13.

ここで、前記した所定距離や所定時間は、車輪速センサ６の出力信号（車速）やヨーレートセンサ５の出力信号（ヨーレート）に応じて変更される値である。たとえば、車速が高いときは低いときに比べ、所定距離が長く設定されてもおく、もしくは所定時間が長く設定されてもよい。また、ヨーレートが大きいときは小さいときに比べ、所定距離が長く設定されてもよく、もしくは所定時間が長く設定されてもよい。   Here, the predetermined distance and the predetermined time described above are values that are changed according to the output signal (vehicle speed) of the wheel speed sensor 6 and the output signal (yaw rate) of the yaw rate sensor 5. For example, when the vehicle speed is high, the predetermined distance may be set longer than when the vehicle speed is low, or the predetermined time may be set longer. Further, when the yaw rate is large, the predetermined distance may be set longer than when the yaw rate is small, or the predetermined time may be set longer.

なお、運転者に対する警告の方法は、ブザー１２の鳴動や表示装置１３における警告メッセージまたは警告灯の表示に限られず、たとえば、シートベルトの締め付けトルクを断続的に変化させる方法などを採用してもよい。   The warning method for the driver is not limited to the sounding of the buzzer 12 or the display of a warning message or warning light on the display device 13. For example, a method of intermittently changing the tightening torque of the seat belt may be adopted. Good.

制御判定部１０７は、前記共通支援判定部１０５により運転支援処理の実行が許可された場合に、走路からの逸脱や障害物との衝突を回避するために、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるタイミングを決定する。たとえば、制御判定部１０７は、車両幅方向における車両と走路境界または障害物との距離が所定距離以下となるときに、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。   When the common support determination unit 105 permits the driving support process to be performed, the control determination unit 107 is configured to use an electric power steering (EPS) 14 or an electronic device in order to avoid a departure from the runway or a collision with an obstacle. The timing for operating the controlled brake (ECB) 15 is determined. For example, the control determination unit 107 activates the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 when the distance between the vehicle and the road boundary or the obstacle in the vehicle width direction is a predetermined distance or less. You may do it.

また、制御判定部１０７は、車両が走路境界または障害物に到達するまでの時間が所定時間以下となるときに、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。なお、走路幅が狭い場合は、制御判定部１０７は、車両幅方向における車両と立体物（走路脇に存在する縁石、ガードレール、溝、壁、ポールなど）との距離が所定距離以下となるときに、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。   In addition, the control determination unit 107 activates the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 when the time until the vehicle reaches the road boundary or the obstacle becomes a predetermined time or less. It may be. When the traveling width is narrow, the control determination unit 107 determines that the distance between the vehicle and the three-dimensional object (curbstone, guardrail, groove, wall, pole, etc. existing on the traveling road) in the vehicle width direction is equal to or less than a predetermined distance. In addition, the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 may be operated.

車両がカーブに進入する場合や車両がカーブを走行している場合は、制御判定部１０７は、車両進行方向における車両と走路境界との距離が所定距離以下となるときに、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。なお、車両がカーブに進入する場合や車両がカーブを走行している場合は、制御判定部１０７は、車両が走路境界に到達する時間が所定時間以下となるときに、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させるようにしてもよい。   When the vehicle enters the curve or when the vehicle is traveling on the curve, the control determination unit 107 detects the electric power steering (EPS) when the distance between the vehicle and the road boundary in the vehicle traveling direction is equal to or less than a predetermined distance. ) 14 or an electronically controlled brake (ECB) 15 may be operated. When the vehicle enters the curve or when the vehicle is traveling on the curve, the control determination unit 107 determines that the electric power steering (EPS) is performed when the time for the vehicle to reach the track boundary is equal to or less than a predetermined time. 14 or an electronically controlled brake (ECB) 15 may be operated.

制御判定部１０７が使用する所定距離や所定時間は、前記警報判定部１０６が使用する所定距離や所定時間と同様に車速やヨーレートに応じて変更されるが、前記警報判定部１０６が使用する所定距離や所定時間より短く設定される。   The predetermined distance and the predetermined time used by the control determination unit 107 are changed according to the vehicle speed and the yaw rate in the same manner as the predetermined distance and the predetermined time used by the alarm determination unit 106. The distance is set shorter than the predetermined time.

制御量演算部１０８は、前記制御判定部１０７により電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の作動要求が発生したときに、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御量を演算するとと
もに、算出された制御量と前記制御判定部１０７により判定されたタイミングとに従って電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５を作動させる。たとえば、制御量演算部１０８は、統合認識処理部１０４により生成された情報と、車輪速センサ６の出力信号（車速）と、ヨーレートセンサ５の出力信号（ヨーレート）と、をパラメータとして、走路逸脱を回避するために必要な目標ヨーレート、または障害物を回避するために必要な目標ヨーレートを演算する。詳細には、制御量演算部１０８は、走路境界または障害物と車両との相対距離をＤ、車両が走路境界または障害物へ到達する時間をＴ、走路境界または障害物に対する車両のヨー角をθとした場合に、以下の式により目標ヨーレートＹｔｒｇを演算する。
Ｙｔｒｇ＝（θ・Ｖ・ｓｉｎθ）／Ｄ When the control determination unit 107 generates an operation request for the electric power steering (EPS) 14 or the electronically controlled brake (ECB) 15, the control amount calculating unit 108 performs the electric power steering (EPS) 14 or the electronically controlled brake. The control amount of (ECB) 15 is calculated, and the electric power steering (EPS) 14 and the electronically controlled brake (ECB) 15 are operated according to the calculated control amount and the timing determined by the control determination unit 107. For example, the control amount calculation unit 108 uses the information generated by the integrated recognition processing unit 104, the output signal (vehicle speed) of the wheel speed sensor 6 and the output signal (yaw rate) of the yaw rate sensor 5 as parameters. The target yaw rate necessary for avoiding the obstacle or the target yaw rate necessary for avoiding the obstacle is calculated. Specifically, the control amount calculation unit 108 sets D as the relative distance between the road boundary or obstacle and the vehicle, T as the time when the vehicle reaches the road boundary or obstacle, and the yaw angle of the vehicle with respect to the road boundary or obstacle. When θ, the target yaw rate Ytrg is calculated by the following equation.
Ytrg = (θ · V · sin θ) / D

制御量演算部１０８は、目標ヨーレートＹｔｒｇを引数として、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４の制御量（操舵トルク）と電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の制御量（ブレーキ油圧）を求める。その際、目標ヨーレートＹｔｒｇと操舵トルクとの関係、および目標ヨーレートＹｔｒｇとブレーキ油圧との関係は、予めマップ化されていてもよい。なお、目標ヨーレートＹｔｒｇが所定値（走路逸脱の回避や障害物の回避を操舵のみで達成し得るヨーレートの最大値）より小さいときは、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５のブレーキ油圧は零に設定されてもよい。また、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５が作動する際に、車両の左右輪の摩擦ブレーキに対して異なるブレーキ油圧が印加されると、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４により発生させられるヨーレートと干渉するヨーレートが発生してしまう。そのため、左右輪の摩擦ブレーキに対して同等のブレーキ油圧が印加されることが望ましい。   The control amount calculation unit 108 obtains the control amount (steering torque) of the electric power steering (EPS) 14 and the control amount (brake hydraulic pressure) of the electronically controlled brake (ECB) 15 using the target yaw rate Ytrg as arguments. At that time, the relationship between the target yaw rate Ytrg and the steering torque, and the relationship between the target yaw rate Ytrg and the brake hydraulic pressure may be mapped in advance. When the target yaw rate Ytrg is smaller than a predetermined value (the maximum value of the yaw rate at which avoidance of runway departure and obstacle avoidance can be achieved only by steering), the brake hydraulic pressure of the electronically controlled brake (ECB) 15 is set to zero. May be. Further, when different brake hydraulic pressures are applied to the left and right wheel friction brakes when the electronically controlled brake (ECB) 15 is operated, it interferes with the yaw rate generated by the electric power steering (EPS) 14. Yaw rate will occur. Therefore, it is desirable to apply the same brake hydraulic pressure to the left and right wheel friction brakes.

なお、車両を減速させる方法は、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５により摩擦ブレーキを作動させる方法に限られず、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換（回生）させる方法や、変速機の変速比を変更させてエンジンブレーキを増大させる方法を用いてもよい。   Note that the method of decelerating the vehicle is not limited to the method of operating the friction brake by the electronically controlled brake (ECB) 15, but the method of converting (regenerating) the kinetic energy of the vehicle into the electric energy or the transmission gear ratio. A method of increasing the engine brake by changing may be used.

以上述べた運転支援システムによれば、障害物の存在や走路からの逸脱などを運転者に知らせたり、走路逸脱を回避するための操作や障害物を回避するための操作を補助したりすることが可能になる。   According to the driving support system described above, the driver is informed of the presence of obstacles and deviations from the road, and the operation for avoiding the road deviation and the operation for avoiding the obstacle are assisted. Is possible.

次に、前記障害物情報により特定される物体について補助線を設定する方法については述べる。統合認識処理部１０４は、前記障害物情報処理部１００から物体に関する障害物情報を受け取ったときに、その物体から自車両側へ向かって、道路と平行な補助線を設定する。詳細には、統合認識処理部１０４は、車線境界や道路境界を示す指標（たとえば、白線や黄色線などの道路標示、或いは道路脇に連続的に延在または点在する縁石、ガードレール、溝、壁、ポールなどの立体物）と平行な補助線を設定する。   Next, a method for setting an auxiliary line for an object specified by the obstacle information will be described. When the integrated recognition processing unit 104 receives obstacle information regarding an object from the obstacle information processing unit 100, the integrated recognition processing unit 104 sets an auxiliary line parallel to the road from the object toward the host vehicle. In detail, the integrated recognition processing unit 104 indicates an indicator indicating a lane boundary or a road boundary (for example, a road marking such as a white line or a yellow line, or a curb, a guardrail, a groove, Set auxiliary lines parallel to walls, poles and other solid objects).

このようにして補助線が設定されると、統合認識処理部１０４は、補助線を立体物と仮定して走路を特定したり、補助線が設定された物体が自車両の障害物（運転支援処理の実行対象となる物体）になり得るか否かの判定を行ったりすることができる。   When the auxiliary line is set in this way, the integrated recognition processing unit 104 specifies the traveling path assuming that the auxiliary line is a three-dimensional object, or the object on which the auxiliary line is set is an obstacle (driving support) of the own vehicle. It is possible to determine whether or not the object can be a process execution target.

たとえば、統合認識処理部１０４は、補助線と自車両の進路（自車両が将来通過すると予測される経路）とが交差するか否かを判別する。統合認識処理部１０４は、補助線と自車両の進路とが交差しない場合は前記物体が障害物ではないと判定し、補助線と自車両の進路とが交差する場合は前記物体が障害物であると判定する。このような方法により障害物が判定されると、自車両の進路から僅かに外れた位置に存在する物体（自車両がその脇をすり抜ける可能性のある物体）や比較的小さい物体を障害物として認識することができる。   For example, the integrated recognition processing unit 104 determines whether or not an auxiliary line and the course of the own vehicle (a route that the own vehicle is predicted to pass in the future) intersect. The integrated recognition processing unit 104 determines that the object is not an obstacle when the auxiliary line and the course of the own vehicle do not intersect, and if the auxiliary line and the course of the own vehicle intersect, the object is an obstacle. Judge that there is. When an obstacle is determined by such a method, an object existing at a position slightly off the course of the host vehicle (an object that the host vehicle may slip through) or a relatively small object is used as an obstacle. Can be recognized.

なお、物体が自車両の進路から外れる場合としては、図２中の（ａ）に示すように物体Ｂが自車両Ａの進路より手前（物体を基準として自車両側）に位置する場合に加え、図２中の（ｂ）に示すように物体Ｂが自車両Ａの進路より先（物体を基準として自車両の反対側）に位置する場合も考えられる。そのため、前記した補助線は、図３中の（ａ）および（ｂ）に示すように、物体Ｂを起点として自車両Ａ側および自車両Ａと反対側の双方に延びるように設定されるようにしてもよい。   Note that the case where the object deviates from the course of the host vehicle is in addition to the case where the object B is positioned in front of the course of the host vehicle A (the host vehicle side with respect to the object) as shown in FIG. As shown in FIG. 2B, the case where the object B is positioned ahead of the course of the host vehicle A (on the opposite side of the host vehicle with respect to the object) is also conceivable. Therefore, as shown in FIGS. 3A and 3B, the above-described auxiliary line is set so as to extend from the object B to both the own vehicle A side and the opposite side of the own vehicle A. It may be.

また、統合認識処理部１０４は、障害物情報処理部１００から複数の物体に関する障害物情報を受け取った場合は、自車両との相対距離が最も短い物体について補助線を設定する。たとえば、図４に示すように、２つの物体Ｂ１，Ｂ２が存在する場合は、統合認識処理部１０４は、自車両Ａとの相対距離が短い物体Ｂ２について補助線を設定するものとする。   When the integrated recognition processing unit 104 receives obstacle information regarding a plurality of objects from the obstacle information processing unit 100, the integrated recognition processing unit 104 sets an auxiliary line for the object having the shortest relative distance from the host vehicle. For example, as shown in FIG. 4, when there are two objects B1 and B2, the integrated recognition processing unit 104 sets an auxiliary line for the object B2 having a short relative distance to the host vehicle A.

このような方法により障害物の判定が行われると、自車両の進路上から僅かに外れた位置に存在する物体が障害物として扱われることになる。つまり、自車両と衝突し得る物体に加え、その近傍を自車両がすり抜ける可能性のある物体についても、障害物として扱われることになる。   When the obstacle is determined by such a method, an object existing at a position slightly off the course of the host vehicle is handled as an obstacle. That is, in addition to an object that can collide with the host vehicle, an object that the host vehicle may pass through in the vicinity thereof is also treated as an obstacle.

次に、上記した方法により障害物として認識された物体を対象とした運転支援処理の実行タイミングについて述べる。なお、以下の説明は、共通支援判定部１０５により運転支援処理の実行が許可された場合を想定したものである。   Next, the execution timing of the driving support process for an object recognized as an obstacle by the above method will be described. In the following description, it is assumed that the common support determination unit 105 permits the execution of the driving support process.

警報判定部１０６は、補助線が設定された障害物に関する情報を統合認識処理部１０４から受け取った場合は、前記指標と平行な方向における自車両の位置が補助線の範囲内に入った時点で、運転支援処理（ブザー１２の鳴動、表示装置１３による警告メッセージや警告灯の表示、など）を行う。たとえば、警報判定部１０６は、図５に示すように、前記指標と平行な方向における自車両Ａの位置が、物体Ｂから自車両側へ延びる補助線の終端位置（図５中のＰ１）に到達したときに、ブザー１２の鳴動や、表示装置１３による警告メッセージまたは警告灯の表示を行う。このように補助線を利用することにより、その近傍を自車両がすり抜ける可能性のある物体や比較的小さな物体の存在を運転者に知らせることができる。つまり、運転者に対して、前記物体との接近を回避するための運転操作を促すことが可能となる。   When the warning determination unit 106 receives information about an obstacle for which an auxiliary line has been set from the integrated recognition processing unit 104, the alarm determination unit 106 at the time when the position of the host vehicle in a direction parallel to the index falls within the range of the auxiliary line. Then, driving support processing (sounding of the buzzer 12, display of warning message or warning lamp by the display device 13, etc.) is performed. For example, as shown in FIG. 5, the alarm determination unit 106 sets the position of the host vehicle A in the direction parallel to the index to the terminal position (P1 in FIG. 5) of the auxiliary line extending from the object B to the host vehicle side. When it reaches, the buzzer 12 sounds and a warning message or warning lamp is displayed by the display device 13. By using the auxiliary line in this way, it is possible to notify the driver of the presence of an object or a relatively small object that may cause the host vehicle to pass through the vicinity. That is, it is possible to prompt the driver to perform a driving operation to avoid approaching the object.

ところで、物体から自車両側へ延びる補助線の長さが過剰になると、運転支援処理の実行対象を運転者が認識することができなかったり、運転支援処理の実行タイミングが運転者の運転感覚に対して過早となったりする可能性がある。   By the way, if the length of the auxiliary line extending from the object toward the own vehicle becomes excessive, the driver cannot recognize the execution target of the driving support process, or the execution timing of the driving support process becomes the driving feeling of the driver. On the other hand, it may be too early.

そこで、本実施例においては、物体から自車両側へ延びる補助線の長さは、前記指標に対する自車両の進行方向の傾斜角度（言い換えると、補助線に対する自車両の進行方向の傾斜角度）θをパラメータにして決定されるようにしてもよい。たとえば、図６中の（ａ）に示すように傾斜角度θ１が大きい場合は、図６中の（ｂ）に示すように傾斜角度θ２（＜θ１）が小さい場合に比べ、物体との衝突や接近を回避する際に必要な操作量（単位時間当たりの操舵量や単位時間当たりのブレーキ操作量）やヨーレートが大きくなる。   Therefore, in this embodiment, the length of the auxiliary line extending from the object to the own vehicle side is the inclination angle of the traveling direction of the own vehicle with respect to the index (in other words, the inclination angle of the traveling direction of the own vehicle with respect to the auxiliary line) θ. It may be determined using as a parameter. For example, when the inclination angle θ1 is large as shown in (a) of FIG. 6, the collision with the object is less than when the inclination angle θ2 (<θ1) is small as shown in (b) of FIG. An operation amount (steering amount per unit time or a brake operation amount per unit time) and a yaw rate required for avoiding the approach increase.

よって、図７に示すように、傾斜角度θが大きい場合は小さい場合に比べ、補助線を長く設定することが好ましい。その場合、傾斜角度θが大きい場合は小さい場合に比べ、運転支援処理が実行される時点における自車両と物体との相対距離が長くなる。そのため、物体との衝突や接近を回避する際に必要な操作量やヨーレートを小さくすることが可能となり、車両の姿勢を安定させつつ物体との衝突や接近を回避することが可能になる。さら
に、運転者は、物体との衝突や接近を回避するための運転操作を落ち着いて行うことも可能になる。なお、図７に示すような関係は、マップとしてＥＣＵ１のＲＯＭに記憶されていてもよい。 Therefore, as shown in FIG. 7, it is preferable to set the auxiliary line longer when the inclination angle θ is large than when it is small. In this case, when the inclination angle θ is large, the relative distance between the host vehicle and the object at the time when the driving support process is executed is longer than when the inclination angle θ is small. Therefore, it becomes possible to reduce the operation amount and the yaw rate necessary for avoiding the collision and approach with the object, and it is possible to avoid the collision and approach with the object while stabilizing the posture of the vehicle. Furthermore, the driver can perform a driving operation calmly to avoid a collision or approach with an object. The relationship as shown in FIG. 7 may be stored in the ROM of the ECU 1 as a map.

また、物体から自車両と反対側へ延びる補助線の長さは、予め実験などを利用した適合処理によって定められた固定値であってもよく、或いは物体から自車両側へ延びる補助線と同等の長さに設定されてもよい。   Further, the length of the auxiliary line extending from the object to the opposite side of the own vehicle may be a fixed value determined in advance by an adaptation process using an experiment or the like, or equivalent to the auxiliary line extending from the object to the own vehicle side. May be set to a length of.

以下、自車両の周囲に存在する物体を対象とした運転支援処理の実行手順について図８に沿って説明する。図８は、ＥＣＵ１によって周期的に実行されるルーチンであり、ＥＣＵ１のＲＯＭなどに予め記憶されているルーチンである。   Hereinafter, the execution procedure of the driving support process for an object existing around the host vehicle will be described with reference to FIG. FIG. 8 is a routine periodically executed by the ECU 1 and is a routine stored in advance in the ROM of the ECU 1.

図８のルーチンでは、ＥＣＵ１は、先ずＳ１０１においてレーダ装置２の出力信号から障害物情報を生成する。すなわち、ＥＣＵ１は、前述した障害物情報処理部１００として機能する。このようにＥＣＵ１がＳ１０１の処理を実行することにより、本発明にかかる検出手段が実現される。   In the routine of FIG. 8, the ECU 1 first generates obstacle information from the output signal of the radar device 2 in S101. That is, the ECU 1 functions as the obstacle information processing unit 100 described above. Thus, the detection means concerning this invention is implement | achieved when ECU1 performs the process of S101.

Ｓ１０２では、ＥＣＵ１は、車外用カメラ３の出力信号から車線情報を生成する。すなわち、ＥＣＵ１は、前述した車線情報処理部１０１として機能する。   In S <b> 102, the ECU 1 generates lane information from the output signal of the vehicle exterior camera 3. That is, the ECU 1 functions as the lane information processing unit 101 described above.

Ｓ１０３では、ＥＣＵ１は、前記Ｓ１０１で生成された障害物情報から自車両の周囲に物体が存在するか否かを判別する。Ｓ１０３において否定判定された場合は、ＥＣＵ１は、本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、Ｓ１０３において肯定判定された場合は、ＥＣＵ１は、Ｓ１０４へ進む。   In S103, ECU1 discriminate | determines whether an object exists around the own vehicle from the obstruction information produced | generated by said S101. If a negative determination is made in S103, the ECU 1 once ends the execution of this routine. On the other hand, if an affirmative determination is made in S103, the ECU 1 proceeds to S104.

Ｓ１０４では、ＥＣＵ１は、前記Ｓ１０２で生成された車線情報から車線境界や道路境界を示す指標の延在方向または点在方向を特定し、特定された方向に対する自車両の進行方向の傾斜角度θを求める。次いで、ＥＣＵ１は、前記傾斜角度θと図７に示したようなマップとを利用して補助線の長さ（物体から車両側へ延びる補助線の長さ）を決定する。続いて、ＥＣＵ１は、物体を起点として、前記指標と平行に延びる補助線を設定する。このようにＥＣＵ１がＳ１０４の処理を実行することにより、本発明に係わる設定手段が実現される。   In S104, the ECU 1 specifies the extending direction or the dotted direction of the index indicating the lane boundary or the road boundary from the lane information generated in S102, and determines the inclination angle θ of the traveling direction of the own vehicle with respect to the specified direction. Ask. Next, the ECU 1 determines the length of the auxiliary line (the length of the auxiliary line extending from the object to the vehicle side) using the inclination angle θ and the map as shown in FIG. Subsequently, the ECU 1 sets an auxiliary line extending in parallel with the index starting from the object. Thus, the setting means according to the present invention is realized by the ECU 1 executing the process of S104.

Ｓ１０５では、ＥＣＵ１は、前記Ｓ１０４で設定された補助線と自車両の進路とが交差するか否かを判別する。Ｓ１０５において否定判定された場合は、ＥＣＵ１は、本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、Ｓ１０５において肯定判定された場合は、ＥＣＵ１は、Ｓ１０６へ進む。なお、ＥＣＵ１がＳ１０３乃至Ｓ１０５の処理を実行することにより、前述した統合認識処理部１０４の機能が実現される。   In S105, the ECU 1 determines whether or not the auxiliary line set in S104 and the course of the host vehicle intersect. If a negative determination is made in S105, the ECU 1 once ends the execution of this routine. On the other hand, when a positive determination is made in S105, the ECU 1 proceeds to S106. In addition, the function of the integrated recognition process part 104 mentioned above is implement | achieved when ECU1 performs the process of S103 thru | or S105.

Ｓ１０６では、ＥＣＵ１は、前記指標と平行な方向における自車両の位置が補助線の範囲内に到達したか否かを判別する。すなわち、ＥＣＵ１は、前記指標と平行な方向における自車両の位置が、物体から自車両側へ延びる補助線の端部位置に到達したか否かを判別する。Ｓ１０６において否定判定された場合は、ＥＣＵ１は、該Ｓ１０６の処理を再度実行する。一方、Ｓ１０６において肯定判定された場合は、ＥＣＵ１は、Ｓ１０７へ進む。   In S106, the ECU 1 determines whether or not the position of the host vehicle in a direction parallel to the index has reached the range of the auxiliary line. That is, the ECU 1 determines whether or not the position of the host vehicle in the direction parallel to the index has reached the end position of the auxiliary line extending from the object toward the host vehicle. If a negative determination is made in S106, the ECU 1 executes the process of S106 again. On the other hand, when a positive determination is made in S106, the ECU 1 proceeds to S107.

Ｓ１０７では、ＥＣＵ１は、ブザー１２の鳴動、表示装置１３による警告メッセージや警告灯の表示などの運転支援処理を実行する。すなわち、ＥＣＵ１は、前述した警報判定部１０６として機能する。このようにＥＣＵ１がＳ１０７の処理を実行することにより、本発明に係わる実行手段が実現される。   In S107, the ECU 1 executes driving support processing such as ringing of the buzzer 12, display of a warning message or warning lamp by the display device 13, and the like. That is, the ECU 1 functions as the alarm determination unit 106 described above. Thus, when the ECU 1 executes the process of S107, the execution means according to the present invention is realized.

以上述べたようにＥＣＵ１が図８のルーチンを実行すると、自車両の進路から僅かに外れた位置に存在する物体や比較的小さな物体についても適当なタイミングで運転支援処理を実行することができる。その結果、運転者に対して、車両と物体との接近を回避するような運転操作を促すことができる。   As described above, when the ECU 1 executes the routine of FIG. 8, the driving support process can be executed at an appropriate timing for an object that is slightly off the course of the host vehicle or a relatively small object. As a result, it is possible to prompt the driver to perform a driving operation that avoids the approach between the vehicle and the object.

なお、本実施例においては、レーダ装置２により検出されたすべての物体について補助線を設定する例について述べたが、自車両の進路上から外れた位置に存在する物体についてのみ補助線を設定するようにしてもよい。その場合、自車両の進路上に位置する物体については、前述した警報判定部１０６や制御判定部１０７の説明で述べたように、車両が走路境界に到達するまでの時間、車両幅方向における車両と立体物との距離、車両進行方向における車両と走路境界との距離、などをパラメータとして、運転支援処理の実行タイミングを決定すればよい。   In the present embodiment, an example in which auxiliary lines are set for all objects detected by the radar apparatus 2 has been described. However, auxiliary lines are set only for objects existing at positions off the course of the host vehicle. You may do it. In this case, as to the object located on the course of the own vehicle, as described in the explanation of the alarm determination unit 106 and the control determination unit 107, the time until the vehicle reaches the road boundary, the vehicle in the vehicle width direction The execution timing of the driving support process may be determined using parameters such as the distance between the vehicle and the three-dimensional object, the distance between the vehicle and the road boundary in the vehicle traveling direction, and the like.

なお、本実施例では、車線境界や道路境界を示す指標と平行な方向における自車両の位置が補助線の範囲内に入ったことをトリガにして警報判定部１０６による運転支援処理が実行される例について述べたが、車線境界や道路境界を示す指標と平行な方向における自車両の位置が補助線の範囲内に入ったことをトリガにして制御判定部１０７（および制御量演算部１０８）による運転支援処理（電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１４や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１５の作動）が実行されるようにしてもよい。また、警報判定部１０６による運転支援処理の実行タイミングを決定するための補助線と、制御判定部１０７による運転支援処理の実行タイミングを決定するための補助線とを個別に設定し、それぞれの補助線の終端位置を基準として警報判定部１０６および制御判定部１０７のそれぞれの運転支援処理が実行されるようにしてもよい。その際、警報判定部１０６による運転支援処理の実行タイミングを決定するための補助線は、制御判定部１０７による運転支援処理の実行タイミングを決定するための補助線より長く設定されることが好ましい。   In the present embodiment, the driving determination process by the alarm determination unit 106 is executed when the position of the host vehicle in the direction parallel to the index indicating the lane boundary or the road boundary is within the range of the auxiliary line. Although an example has been described, the control determination unit 107 (and the control amount calculation unit 108) triggers that the position of the host vehicle in a direction parallel to an index indicating a lane boundary or a road boundary is within the range of the auxiliary line. A driving support process (operation of the electric power steering (EPS) 14 or the electronically controlled brake (ECB) 15) may be executed. Further, an auxiliary line for determining the execution timing of the driving support process by the alarm determination unit 106 and an auxiliary line for determining the execution timing of the driving support process by the control determination unit 107 are individually set, and each auxiliary line is set. The respective driving support processes of the alarm determination unit 106 and the control determination unit 107 may be executed based on the end position of the line. At this time, it is preferable that the auxiliary line for determining the execution timing of the driving support process by the alarm determination unit 106 is set longer than the auxiliary line for determining the execution timing of the driving support process by the control determination unit 107.

本実施例では、物体から車両側へ延びる補助線の長さを決定するためのパラメータとして、車線境界や道路境界を示す指標に対する車両進行方向の傾斜角度θを例に挙げたが、車速をパラメータとして用いてもよい。車速が高い場合は低い場合に比べ、物体との衝突や接近を回避する際に必要な操作量やヨーレートが大きくなる。また、車速が低い場合において、車両と物体との相対距離が長い時点で運転支援処理が実行されると、運転者が運転支援処理の実行対象を認識することができず、違和感や煩わしさを覚える可能性もある。よって、車速が高い場合は低い場合に比べ、補助線の長さが長くされてもよい。ただし、車速の増加に対して補助線の長さが限りなく長くされると、運転支援処理の実行タイミングが運転者の物体認識タイミングに対して過早となる可能性があるため、図９に示すように、上限値が設けられるようにしてもよい。   In the present embodiment, as an example of the parameter for determining the length of the auxiliary line extending from the object to the vehicle side, the inclination angle θ in the vehicle traveling direction with respect to the indicator indicating the lane boundary or the road boundary is given as an example. It may be used as When the vehicle speed is high, the amount of operation and yaw rate required for avoiding a collision or approach with an object are larger than when the vehicle speed is low. In addition, when the vehicle speed is low and the driving support process is executed at a time when the relative distance between the vehicle and the object is long, the driver cannot recognize the execution target of the driving support process. There is a possibility to remember. Therefore, when the vehicle speed is high, the length of the auxiliary line may be made longer than when the vehicle speed is low. However, if the length of the auxiliary line is increased as much as the vehicle speed increases, the execution timing of the driving support process may be too early with respect to the object recognition timing of the driver. As shown, an upper limit may be provided.

物体から車両側へ延びる補助線の長さを決定するための他のパラメータとしては、意識低下判定部１０２の判定結果（運転者の意識低下度合い）を用いることもできる。運転者の意識低下度合いが高い場合は低い場合に比べ、運転者が物体を認識するタイミングや、運転者が物体との衝突や接近を回避するための運転操作を開始するタイミングが遅くなる可能性がある。よって、運転者の意識低下度合いが高い場合に低い場合に比べ、補助線の長さが長くされてもよい。その場合、意識低下度合いが高い運転者に対して物体の存在を早期に報知することが可能となり、或いは意識低下度合いが高い運転者の運転操作を早期に補助することが可能となる。   As another parameter for determining the length of the auxiliary line extending from the object to the vehicle side, the determination result of the consciousness decrease determination unit 102 (degree of driver consciousness decrease) can also be used. When the degree of driver consciousness decline is high, the timing at which the driver recognizes the object and the timing at which the driver starts driving operation to avoid collision and approach with the object may be delayed There is. Therefore, the length of the auxiliary line may be increased as compared with the case where the driver's consciousness decrease degree is high. In this case, it is possible to notify the driver of the presence of the object at an early stage to the driver having a high degree of consciousness reduction, or to assist the driving operation of the driver having a high degree of consciousness early.

また、物体から車両側へ延びる補助線の長さは、物体が静止体である場合より移動体である場合の方が長くされてもよい。物体が移動体である場合は静止体である場合に比べ、物体と車両との相対距離が短時間で縮まる可能性がある。これに対し、物体が移動体である場合は静止体である場合に比べ、補助線の長さが長くされると、物体と車両との相対距
離が縮まる前に運転支援処理を実行することができる。 Further, the length of the auxiliary line extending from the object to the vehicle side may be longer when the object is a moving object than when the object is a stationary object. When the object is a moving body, the relative distance between the object and the vehicle may be shortened in a shorter time than when the object is a stationary body. On the other hand, if the length of the auxiliary line is longer when the object is a moving body than when it is a stationary body, the driving support process may be executed before the relative distance between the object and the vehicle is reduced. it can.

さらに、物体から車両側へ延びる補助線の長さは、物体と車線境界との距離が長い場合より短い場合の方が長くされてもよい。物体と車線境界との距離が短い場合は長い場合に比べ、車両が車線を逸脱してから物体に接近するまでの猶予期間が短くなる。これに対し、物体と車線境界との距離が短い場合は長い場合に比べ、補助線の長さが長くされると、物体との衝突や接近をより確実に回避することが可能になる。   Furthermore, the length of the auxiliary line extending from the object toward the vehicle may be made longer when the distance between the object and the lane boundary is shorter than when the distance is long. When the distance between the object and the lane boundary is short, the grace period until the vehicle approaches the object after deviating from the lane is shorter than when the distance is long. On the other hand, when the distance between the object and the lane boundary is short, as compared with the case where the distance is long, when the length of the auxiliary line is increased, it is possible to more reliably avoid collision and approach with the object.

なお、物体から車両側へ延びる補助線の長さは、レーダ装置２による物体検出の信頼度が低い場合より高い場合の方が長くされてもよく、雨滴センサにより検出される雨滴量が少ない場合より多い場合の方が長くされてもよく、もしくは、照度センサにより検出される車外の照度が高い場合より低い場合の方が長くされてもよい。   Note that the length of the auxiliary line extending from the object to the vehicle may be longer when the reliability of object detection by the radar apparatus 2 is low, and when the amount of raindrop detected by the raindrop sensor is small. The case where it is larger may be made longer, or the case where it is lower than the case where the illuminance outside the vehicle detected by the illuminance sensor is high may be made longer.

１ ＥＣＵ
２ レーダ装置
３ 車外用カメラ
４ ドライバー用カメラ
５ ヨーレートセンサ
６ 車輪速センサ
７ ブレーキセンサ
８ アクセルセンサ
９ ウィンカースイッチ
１０ 舵角センサ
１１ 操舵トルクセンサ
１２ ブザー
１３ 表示装置
１００ 障害物情報処理部
１０１ 車線情報処理部
１０２ 意識低下判定部
１０３ 運転者意図判定部
１０４ 統合認識処理部
１０５ 共通支援判定部
１０６ 警報判定部
１０７ 制御判定部
１０８ 制御量演算部 1 ECU
2 Radar device 3 External camera 4 Driver camera 5 Yaw rate sensor 6 Wheel speed sensor 7 Brake sensor 8 Accelerator sensor 9 Winker switch 10 Steering angle sensor 11 Steering torque sensor 12 Buzzer 13 Display device 100 Obstacle information processing unit 101 Lane information processing Unit 102 Decrease in consciousness determination unit 103 Driver intention determination unit 104 Integrated recognition processing unit 105 Common support determination unit 106 Alarm determination unit 107 Control determination unit 108 Control amount calculation unit

Claims (9)

車両の周囲に存在する物体を検出する検出手段と、
前記検出手段により検出された物体から車両側へ向かって、前記物体以外の基準と平行に延びる補助線を設定する設定手段と、
前記補助線に基づいて運転支援処理を実行する実行手段と、
を備える車両の運転支援システム。 Detecting means for detecting an object existing around the vehicle;
Setting means for setting an auxiliary line extending in parallel with a reference other than the object from the object detected by the detection means toward the vehicle;
Execution means for executing driving support processing based on the auxiliary line;
A vehicle driving support system comprising: 請求項１において、前記設定手段は、前記基準に対する車両進行方向の傾斜角度が大きい場合は小さい場合に比べ、前記補助線の長さを長くする車両の運転支援システム。   The vehicle driving support system according to claim 1, wherein the setting means increases the length of the auxiliary line when the inclination angle of the vehicle traveling direction with respect to the reference is large compared to when the inclination angle is small. 請求項１または２において、前記設定手段は、車両の速度が高い場合は低い場合に比べ、前記補助線の長さを長くする車両の運転支援システム。   3. The vehicle driving support system according to claim 1, wherein the setting means increases the length of the auxiliary line when the vehicle speed is high compared to when the vehicle speed is low. 請求項１乃至３の何れか１項において、前記設定手段は、車両の運転者の意識低下度合いが高い場合は低い場合に比べ、前記補助線の長さを長くする車両の運転支援システム。   4. The driving support system for a vehicle according to claim 1, wherein the setting unit increases the length of the auxiliary line when the degree of consciousness reduction of the driver of the vehicle is high compared to a case where the setting is low. 5. 請求項１乃至４の何れか１項において、前記設定手段は、前記物体が移動体である場合は静止体である場合に比べ、前記補助線の長さを長くする車両の運転支援システム。   5. The vehicle driving support system according to claim 1, wherein when the object is a moving body, the setting unit increases the length of the auxiliary line as compared with a case where the object is a stationary body. 6. 請求項１乃至５の何れか１項において、前記設定手段は、前記物体と車線境界との距離が短い場合は長い場合に比べ、前記補助線の長さを長くする車両の運転支援システム。   6. The vehicle driving support system according to claim 1, wherein the setting means increases the length of the auxiliary line as compared with a case where the distance between the object and a lane boundary is short as compared to a case where the distance is long. 請求項１乃至６の何れか１項において、前記設定手段は、前記検出手段による物体検出の信頼度が高い場合は低い場合に比べ、前記補助線の長さを長くする車両の運転支援システム。   7. The vehicle driving support system according to claim 1, wherein the setting unit increases the length of the auxiliary line when the reliability of object detection by the detection unit is high as compared with a case where the reliability is low. 請求項１乃至７の何れか１項において、前記物体以外の基準は、連続的に延在または点在する指標である車両の運転支援システム。   8. The vehicle driving support system according to claim 1, wherein the reference other than the object is an index that extends continuously or is scattered. 請求項８において、前記指標は、車線境界を示す道路標示または道路脇に延在する立体物である車両の運転支援システム。   9. The vehicle driving support system according to claim 8, wherein the index is a road marking indicating a lane boundary or a three-dimensional object extending along a road.
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