JP2012081857A

JP2012081857A - Vehicle travel control device

Info

Publication number: JP2012081857A
Application number: JP2010229514A
Authority: JP
Inventors: Akihiro Ueda; 晃宏上田; Kiichi Motozono; 貴一本園; Masafumi Uchihara; 誠文内原; Yasuhiro Tajima; 靖裕田島
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-10-12
Filing date: 2010-10-12
Publication date: 2012-04-26
Anticipated expiration: 2030-10-12
Also published as: JP5516306B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce a driver's feeling of strangeness to a control of a power train.SOLUTION: A vehicle travel control device 100 controls the power train 5 including an engine 51 and a transmission 52, installed on a vehicle. The vehicle travel control device 100 also includes: a road surface information memory unit 22 storing in advance road surface information including a gradient value information showing a gradient value of a road, while associating the road surface information with map information; an operation history memory unit 23 storing operation history information as operation information showing operations performed by the driver of the vehicle while the vehicle has traveled so far, while associating the operation history information with the map information; and a first traveling control part 111 controlling the power train 5, based on the road surface information and the operation history information.

Description

本発明は、車両に搭載された駆動力源及び変速機を含むパワートレインを制御する車両走行制御装置に関する。特に、車両に搭載されたエンジン及び変速機を含むパワートレインを制御する車両走行制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle travel control device that controls a power train including a driving force source and a transmission mounted on a vehicle. In particular, the present invention relates to a vehicle travel control device that controls a power train including an engine and a transmission mounted on the vehicle.

従来、ナビゲーションシステムの有する地図情報（道路の勾配情報、曲率情報等）に基づいて、エンジン及び変速機等のパワートレインを制御する技術が知られている。 2. Description of the Related Art Conventionally, a technique for controlling a power train such as an engine and a transmission based on map information (road gradient information, curvature information, etc.) included in a navigation system is known.

例えば、ナビゲーションシステムが、道路区間に区画された地図情報を有しており、加速度センサによって検出された加速度に基づいて道路の勾配を算出して、算出された勾配の前記道路区間内の平均値である勾配平均値を求め、求められた勾配平均値に基づいて、エンジン制御、ギア位置の調整、ブレーキ制御を行う発明が開示されている（特許文献１参照）。 For example, the navigation system has map information divided into road sections, calculates a road gradient based on acceleration detected by an acceleration sensor, and calculates the average value of the calculated gradient in the road section. An invention is disclosed in which an average gradient value is obtained and engine control, gear position adjustment, and brake control are performed based on the obtained gradient average value (see Patent Document 1).

特許第４２３９７６８号公報Japanese Patent No. 4239768

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、運転者の操作特性を反映した制御が行われない場合があるため、運転者の所望する動作に対して制御遅れが発生する場合がある。このような場合には、運転者は、パワートレインの制御に対して違和感（例えば、引きずり感等）を感じると共に、燃費の悪化を招く虞がある。 However, in the technique described in Patent Document 1, since control that reflects the driver's operation characteristics may not be performed, a control delay may occur with respect to the operation desired by the driver. In such a case, the driver may feel uncomfortable with the control of the powertrain (for example, drag feeling) and may cause a deterioration in fuel consumption.

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、運転者の違和感を軽減することの可能な車両走行制御装置を提供することを目的としている。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle travel control device that can reduce a driver's discomfort.

上記課題を解決するために、本発明に係る車両走行制御装置は、以下のように構成されている。 In order to solve the above problems, a vehicle travel control device according to the present invention is configured as follows.

すなわち、本発明に係る車両走行制御装置は、車両に搭載された駆動力源及び変速機を含むパワートレインを制御する車両走行制御装置であって、地図情報と対応付けて、道路の勾配値を示す勾配値情報を含む路面情報を予め格納する路面情報記憶手段と、過去の該車両の走行時に、該車両の運転者によって行われた操作を示す操作情報である操作履歴情報を、前記地図情報と対応付けて記憶する操作履歴記憶手段と、前記路面情報、及び、前記操作履歴情報に基づいて、前記パワートレインを制御する第１走行制御手段と、を備える車両走行制御装置である。 That is, the vehicle travel control device according to the present invention is a vehicle travel control device that controls a power train including a driving force source and a transmission mounted on a vehicle, and associates road gradient values with map information. Road surface information storage means for preliminarily storing road surface information including gradient value information indicating operation history information that is operation information indicating operation performed by a driver of the vehicle when the vehicle has traveled in the past. Is a vehicle travel control device comprising: an operation history storage unit that stores the information in association with the vehicle, and a first travel control unit that controls the power train based on the road surface information and the operation history information.

かかる構成を備える車両走行制御装置によれば、道路の勾配値を示す勾配値情報を含む路面情報、及び、運転者によって行われた操作を示す操作情報である操作履歴情報に基づいて、パワートレインが制御されるため、運転者自身が行った過去の操作に適合したパワートレインの制御を行うことができるので、運転者の違和感を軽減することができる。 According to the vehicle travel control device having such a configuration, the power train is based on the road surface information including the gradient value information indicating the gradient value of the road and the operation history information that is the operation information indicating the operation performed by the driver. Therefore, it is possible to control the power train suitable for the past operation performed by the driver himself, so that the driver's uncomfortable feeling can be reduced.

また、本発明に係る車両走行制御装置は、前記路面情報記憶手段には、該車両が走行中の道路が、前記勾配値の絶対値が予め設定された閾値未満の区間である平坦区間、上り勾配値が前記閾値以上の区間である上り勾配区間、及び、下り勾配値の絶対値が前記閾値以上の区間である下り勾配区間の３種類の区間に予め区画されると共に、前記３種類の区間ごとに、それぞれ対応する勾配値情報が、前記地図情報と対応付けて予め格納されており、前記路面情報に基づいて、前記３種類の区間ごとに、力行制御状態、抑制制御状態、及び、惰行制御状態の３種類の制御状態のうち、のいずれか１つの制御状態を設定する状態設定手段と、前記操作履歴情報に基づいて、前記状態設定手段によって設定された制御状態を、他の制御状態に修正する状態修正手段と、を備え、前記第１走行制御手段が、前記状態修正手段によって修正された制御状態に基づいて、前記パワートレインを制御することが好ましい。 In the vehicle travel control device according to the present invention, the road surface information storage means includes a flat section where the road on which the vehicle is traveling is a section where the absolute value of the gradient value is less than a preset threshold, The three types of sections are preliminarily divided into three types of sections, an upslope section in which the slope value is a section equal to or greater than the threshold, and a downslope section in which the absolute value of the downslope value is a section greater than the threshold. Gradient value information corresponding to the map information is stored in advance in association with each other, and the power running control state, the suppression control state, and the coasting for each of the three types of sections based on the road surface information. A state setting unit that sets any one of the three control states of the control state, and a control state set by the state setting unit based on the operation history information is changed to another control state. To correct It includes a condition correcting means, wherein the first driving control means, based on the modified control state by the state altering means, it is preferable to control the power train.

かかる構成を備える車両走行制御装置によれば、平坦区間、上り勾配区間及び下り勾配区間の３種類の区間ごとに、力行制御状態、抑制制御状態、及び、惰行制御状態の３種類の制御状態のうち、のいずれか１つの制御状態が設定され、設定された制御状態（以下、「設定制御状態」ともいう）が前記操作履歴情報に基づいて、他の制御状態に修正され、修正された制御状態（以下、「修正制御状態」ともいう）に基づいて前記パワートレインが制御されるため、運転者自身が行った過去の操作に更に適合したパワートレインの制御を行うことができるので、運転者の違和感を更に軽減することができる。 According to the vehicle travel control device having such a configuration, the three types of control states of the power running control state, the suppression control state, and the coasting control state are provided for each of the three types of sections, the flat section, the uphill section, and the downhill section. Any one of the control states is set, the set control state (hereinafter also referred to as “set control state”) is corrected to another control state based on the operation history information, and the corrected control is performed. Since the power train is controlled based on the state (hereinafter, also referred to as “correction control state”), the driver can control the power train further adapted to the past operation performed by the driver himself. Can be further reduced.

すなわち、平坦区間、上り勾配区間及び下り勾配区間の３種類の区間ごとに、前記操作履歴情報に基づいて、運転者の操作特性が反映された制御状態に修正されるため、運転者運転者の操作特性に更に適合したパワートレインの制御を行うことができるのである。 That is, for each of the three types of sections, the flat section, the uphill section, and the downhill section, the control state that reflects the driver's operation characteristics is corrected based on the operation history information. It is possible to control the power train further adapted to the operating characteristics.

また、本発明に係る車両走行制御装置は、前記状態設定手段が、前記３種類の区間ごとに、前記勾配値が予め設定された力行判定閾値以上である場合に前記力行制御状態を設定し、前記勾配値が予め設定された抑制判定閾値未満である場合に前記抑制制御状態を設定し、前記勾配値が前記抑制判定閾値以上であって且つ前記力行判定閾値未満である場合に前記惰行制御状態を設定することが好ましい。 In the vehicle travel control device according to the present invention, the state setting means sets the power running control state when the gradient value is equal to or greater than a preset power running determination threshold for each of the three types of sections. The suppression control state is set when the gradient value is less than a preset suppression determination threshold, and the coasting control state when the gradient value is greater than or equal to the suppression determination threshold and less than the power running determination threshold. Is preferably set.

かかる構成を備える車両走行制御装置によれば、予め設定された力行判定閾値及び抑制判定閾値に基づいて、力行制御状態、抑制制御状態、及び、惰行制御状態の３種類の制御状態のうち、のいずれか１つの制御状態が設定されるため、前記力行判定閾値及び抑制判定閾値を適正な値に設定することによって、簡素な構成で適正な制御状態を設定することができる。 According to the vehicle travel control device having such a configuration, based on the preset powering determination threshold and the suppression determination threshold, among the three types of control states of the powering control state, the suppression control state, and the coasting control state, Since any one control state is set, an appropriate control state can be set with a simple configuration by setting the power running determination threshold and the suppression determination threshold to appropriate values.

また、本発明に係る車両走行制御装置は、前記力行判定閾値及び抑制判定閾値が、前記３種類の区間ごとの平均速度に対応付けて予め設定されていることが好ましい。 In the vehicle travel control device according to the present invention, it is preferable that the power running determination threshold and the suppression determination threshold are set in advance in association with the average speed for each of the three types of sections.

かかる構成を備える車両走行制御装置によれば、前記力行判定閾値及び抑制判定閾値が、前記３種類の区間ごとの平均速度に対応付けて予め設定されているため、前記力行判定閾値及び抑制判定閾値を適正な値に設定することができるので、更に適正な制御状態を設定することができる（図７参照）。 According to the vehicle travel control device having such a configuration, the power running determination threshold and the suppression determination threshold are set in advance in association with the average speed for each of the three types of sections. Can be set to an appropriate value, so that a more appropriate control state can be set (see FIG. 7).

また、本発明に係る車両走行制御装置は、前記状態修正手段が、前記状態設定手段によって前記惰行制御状態が設定されているときに、前記操作情報記憶手段に格納された操作履歴情報のうち、前記惰行制御状態が設定された区間内での操作履歴が予め設定された抑制修正条件を満たす場合に、前記惰行制御状態を前記抑制制御状態に修正することが好ましい。 Further, in the vehicle travel control device according to the present invention, when the state correction unit is set to the coasting control state by the state setting unit, among the operation history information stored in the operation information storage unit, When the operation history in the section in which the coasting control state is set satisfies the suppression correction condition set in advance, it is preferable to correct the coasting control state to the suppression control state.

かかる構成を備える車両走行制御装置によれば、前記惰行制御状態が設定された区間内での操作履歴が予め設定された抑制修正条件を満たす場合に、前記惰行制御状態が前記抑制制御状態に修正されるため、適正な制御状態に修正することができる（図９、図１１参照）。 According to the vehicle travel control device having such a configuration, the coasting control state is corrected to the suppression control state when the operation history in the section where the coasting control state is set satisfies the suppression correction condition set in advance. Therefore, it can be corrected to an appropriate control state (see FIGS. 9 and 11).

また、本発明に係る車両走行制御装置は、前記状態修正手段が、前記状態設定手段によって前記惰行制御状態が設定されたときに、前記操作情報記憶手段に格納された操作履歴情報のうち、前記惰行制御状態が設定された区間内での操作履歴が予め設定された力行修正条件を満たす場合に、前記惰行制御状態を前記力行制御状態に修正することが好ましい。 In the vehicle travel control device according to the present invention, when the state correction unit sets the coasting control state by the state setting unit, the operation history information stored in the operation information storage unit When the operation history in the section in which the coasting control state is set satisfies a preset powering correction condition, the coasting control state is preferably corrected to the powering control state.

かかる構成を備える車両走行制御装置によれば、前記惰行制御状態が設定された区間内での操作履歴が予め設定された力行修正条件を満たす場合に、前記惰行制御状態が前記力行制御状態に修正されるため、適正な制御状態に修正することができる（図９、図１０参照）。 According to the vehicle travel control device having such a configuration, when the operation history in the section in which the coasting control state is set satisfies a preset powering correction condition, the coasting control state is corrected to the powering control state. Therefore, it can be corrected to an appropriate control state (see FIGS. 9 and 10).

また、本発明に係る車両走行制御装置は、前記状態修正手段が、前記状態設定手段によって前記抑制制御状態が設定されたときに、前記操作情報記憶手段に格納された操作履歴情報のうち、前記抑制制御状態が設定された区間内での操作履歴が予め設定された惰行修正条件を満たす場合に、前記抑制制御状態を前記惰行制御状態に修正することが好ましい。 In the vehicle travel control device according to the present invention, when the state correction unit sets the suppression control state by the state setting unit, among the operation history information stored in the operation information storage unit, When the operation history in the section in which the suppression control state is set satisfies the coasting correction condition set in advance, the suppression control state is preferably corrected to the coasting control state.

かかる構成を備える車両走行制御装置によれば、前記抑制制御状態が設定された区間内での操作履歴が予め設定された惰行修正条件を満たす場合に、前記抑制制御状態が前記惰行御状態に修正されるため、適正な制御状態に修正することができる（図９、図１２参照）。 According to the vehicle travel control device having such a configuration, when the operation history in the section in which the suppression control state is set satisfies a predetermined coasting correction condition, the suppression control state is corrected to the coasting control state. Therefore, it can be corrected to an appropriate control state (see FIGS. 9 and 12).

また、本発明に係る車両走行制御装置は、該車両の走行中に、該車両の運転者によって行われた操作を示す操作情報を、順次取得する操作情報取得手段と、前記３種類の区間ごとに、前記操作情報に基づいて、前記状態修正手段によって修正された制御状態を、他の制御状態に変更する状態変更手段と、を備え、前記第１走行制御手段が、前記状態変更手段によって変更された制御状態に基づいて、前記パワートレインを制御することが好ましい。 Further, the vehicle travel control device according to the present invention includes operation information acquisition means for sequentially acquiring operation information indicating operations performed by a driver of the vehicle while the vehicle is traveling, and the three types of sections. And a state changing means for changing the control state corrected by the state correcting means to another control state based on the operation information, wherein the first traveling control means is changed by the state changing means. It is preferable to control the power train based on the controlled state.

かかる構成を備える車両走行制御装置によれば、該車両の走行中に順次取得された操作情報に基づいて、修正制御状態が、他の制御状態に変更され、変更された制御状態（以下、「変更制御状態」ともいう）に基づいて、前記パワートレインが制御されるため、該車両の走行中に運転者自身が行っている操作に適合したパワートレインの制御を行うことができるので、運転者の違和感を更に軽減することができる。 According to the vehicle travel control device having such a configuration, the modified control state is changed to another control state based on operation information sequentially acquired during travel of the vehicle, and the changed control state (hereinafter, “ Since the power train is controlled based on the change control state ”, the power train can be controlled in accordance with the operation performed by the driver while the vehicle is traveling. Can be further reduced.

また、本発明に係る車両走行制御装置は、前記状態変更手段が、前記状態修正手段によって修正された制御状態が力行制御状態である区間において、前記操作情報取得手段によって取得された操作情報が予め設定された力行継続条件を満たさない場合に、当該区間内の制御状態を、前記惰行制御状態に変更することが好ましい。 In the vehicle travel control apparatus according to the present invention, the operation information acquired by the operation information acquisition unit is preliminarily stored in the section in which the state change unit is in the power running control state corrected by the state correction unit. When the set power running continuation condition is not satisfied, it is preferable to change the control state in the section to the coasting control state.

かかる構成を備える車両走行制御装置によれば、修正制御状態が力行制御状態である上り勾配区間において、例えば、アクセルが踏み込まれているとの条件（力行継続条件に相当する）を満たさない場合に、惰行制御状態に変更されるため、修正制御状態が力行制御状態である区間において、車両の走行中に運転者自身が行っている操作（ここでは、アクセルをＯＦＦ状態にするという操作）に適合したパワートレインの制御を行うことができる（図１６参照）。 According to the vehicle travel control device having such a configuration, for example, when the condition that the accelerator is depressed (corresponding to the power running continuation condition) is not satisfied in the uphill section in which the correction control state is the power running control state. Since the vehicle is changed to the coasting control state, it is suitable for the operation performed by the driver himself during the traveling of the vehicle in the section where the correction control state is the power running control state (in this case, the operation of turning off the accelerator). The power train can be controlled (see FIG. 16).

また、本発明に係る車両走行制御装置は、前記状態変更手段が、前記状態修正手段によって修正された制御状態が抑制制御状態である区間において、前記操作情報取得手段によって取得された操作情報が予め設定された抑制継続条件を満たさない場合に、当該区間内の制御状態を、前記惰行制御状態に変更することが好ましい。 In the vehicle travel control device according to the present invention, the operation information acquired by the operation information acquisition unit is preliminarily stored in the section in which the state change unit is in the suppression control state. When the set suppression continuation condition is not satisfied, it is preferable to change the control state in the section to the coasting control state.

かかる構成を備える車両走行制御装置によれば、修正制御状態が抑制制御状態である下り勾配区間において、例えば、ブレーキが踏み込まれている、又は、アクセルがＯＦＦ状態であるとの条件（抑制継続条件に相当する）を満たさない場合に、惰行制御状態に変更されるため、修正制御状態が抑制制御状態である区間において、車両の走行中に運転者自身が行っている操作（ここでは、例えば、アクセルを踏み込むという操作）に適合したパワートレインの制御を行うことができる（図１６参照）。 According to the vehicle travel control device having such a configuration, for example, in the downward gradient section in which the correction control state is the suppression control state, the condition that the brake is depressed or the accelerator is OFF (the suppression continuation condition) In the section where the correction control state is the restraining control state (in this case, for example, for example) It is possible to control the power train suitable for the operation of depressing the accelerator (see FIG. 16).

また、本発明に係る車両走行制御装置は、前記状態設定手段によって設定された制御状態に基づいて、前記パワートレインを制御する第２走行制御手段と、前記第１走行制御手段による制御から前記第２走行制御手段による制御に切り換える制御切換手段と、を備え、前記制御切換手段が、予め設定された制御切換条件を満たす場合に、前記第１走行制御手段による制御から前記第２走行制御手段による制御に切り換えることが好ましい。 The vehicle travel control apparatus according to the present invention includes a second travel control unit that controls the power train based on a control state set by the state setting unit, and a control that is performed by the first travel control unit. Control switching means for switching to control by the two traveling control means, and when the control switching means satisfies a preset control switching condition, the control by the first traveling control means causes the second traveling control means to It is preferable to switch to control.

かかる構成を備える車両走行制御装置によれば、予め設定された制御切換条件を満たす場合に、前記パワートレインの制御が、修正制御状態に基づいた制御から、設定制御状態に基づいた制御（道路の勾配値に基づき制御状態が設定される制御）に切り換えられるため、修正制御状態に基づいた制御を継続することが適切ではない場合に、運転者の違和感を軽減することが可能となる。ここで、修正制御状態に基づいた制御を継続することが適切ではない場合とは、例えば、操作履歴情報に対応する運転者が過去に行った操作操作と、運転者が行っている操作とが、何らかの事情（例えば、運転者の心理状態の相違、走行している道路状態の相違等）により乖離している場合であって、このような場合には、修正制御状態で制御される時間が短くなり、変更制御状態で制御される時間の方が長くなる。 According to the vehicle travel control device having such a configuration, when the control switching condition set in advance is satisfied, the control of the power train is changed from control based on the corrected control state to control based on the set control state (road Therefore, it is possible to reduce the driver's uncomfortable feeling when it is not appropriate to continue the control based on the corrected control state. Here, the case where it is not appropriate to continue the control based on the corrected control state is, for example, an operation operation performed in the past by the driver corresponding to the operation history information and an operation performed by the driver. In some cases (for example, a difference in the psychological state of the driver, a difference in the driving road state, etc.), in such a case, the time controlled in the correction control state It becomes shorter and the time controlled in the change control state becomes longer.

また、本発明に係る車両走行制御装置は、前記制御切換条件は、前記状態変更手段によって変更された制御状態で走行している時間の、前記状態修正手段によって修正された制御状態で走行している時間に対する比率が、予め設定された閾値比率以上であることが好ましい。 In the vehicle travel control device according to the present invention, the control switching condition travels in a control state corrected by the state correction unit during a period of travel in the control state changed by the state change unit. It is preferable that the ratio with respect to the present time is equal to or greater than a preset threshold ratio.

かかる構成を備える車両走行制御装置によれば、変更制御状態で走行している時間の修正制御状態で走行している時間に対する比率が、予め設定された閾値比率以上である場合に、修正制御状態に基づいた制御から、設定制御状態に基づいた制御（道路の勾配値に基づき制御状態が設定される制御）に切り換えられるため、前記閾値比率を適正な値に設定することによって、運転者の違和感を軽減することが可能となる。 According to the vehicle travel control device having such a configuration, when the ratio of the time traveling in the change control state to the time traveling in the correction control state is equal to or greater than a preset threshold ratio, Control based on the set control state (control in which the control state is set based on the slope value of the road) is switched, so that the driver feels uncomfortable by setting the threshold ratio to an appropriate value. Can be reduced.

また、本発明に係る車両走行制御装置は、走行中の道路の勾配値を検出する勾配検出手段と、前記勾配検出手段によって検出された勾配値に基づいて、走行中の道路を前記３種類の区間に区画する道路区画手段と、前記道路区画手段によって区画された３種類の区間ごとに、それぞれ対応する勾配値情報を、前記地図情報と対応付けて、前記路面情報記憶手段に書き込む記録手段と、を備え、前記過去の該車両の走行時に前記勾配検出手段によって検出された勾配値に基づいて、前記記録手段によって、前記道路区画手段により区画された３種類の区間ごとに、それぞれ対応する勾配値情報が、前記路面情報記憶手段に書き込まれることが好ましい。 In addition, the vehicle travel control device according to the present invention includes a gradient detection unit that detects a gradient value of a traveling road, and the three types of roads that are traveling based on the gradient value detected by the gradient detection unit. Road dividing means for dividing into sections, and recording means for writing gradient value information corresponding to each of the three types of sections divided by the road dividing means in association with the map information into the road surface information storage means; , And a slope corresponding to each of the three types of sections partitioned by the road section means by the recording means based on the slope value detected by the slope detection means during the past traveling of the vehicle. It is preferable that value information is written in the road surface information storage means.

かかる構成を備える車両走行制御装置によれば、過去の該車両の走行時に検出された勾配値に基づいて、走行中の道路が平坦区間、上り勾配区間、及び、下り勾配区間の３種類の区間に区画され、区画された３種類の区間ごとに、それぞれ対応する勾配値情報が、前記路面情報記憶手段に書き込まれるため、ナビゲーションシステム等で使用される地図情報に含まれている勾配値情報よりも詳細な勾配値情報に基づいて前記３種類の区間に区画することができるので、前記３種類の区間に正確に且つ細かく区画することができる。したがって、正確に且つ細かく区画された区間ごとの修正制御状態（又は、設定制御状態）に基づいてパワートレインが制御されるため、運転者の違和感を更に軽減することができる。 According to the vehicle travel control device having such a configuration, based on the gradient value detected when the vehicle traveled in the past, the traveling road has three types of sections: a flat section, an uphill section, and a downhill section. Since the corresponding gradient value information is written in the road surface information storage means for each of the divided three types of sections, the gradient value information included in the map information used in the navigation system etc. Since it can be divided into the three types of sections based on the detailed gradient value information, it can be accurately and finely divided into the three types of sections. Therefore, since the powertrain is controlled based on the corrected control state (or the set control state) for each accurately and finely divided section, the driver's uncomfortable feeling can be further reduced.

また、本発明に係る車両走行制御装置は、前記記録手段が、前記道路区画手段によって区画された３種類の区間ごとに、前記状態設定手段によって設定された制御状態、及び、前記状態修正手段によって修正された制御状態を、前記地図情報と対応付けて、前記路面情報記憶手段に予め書き込んでおり、前記状態設定手段が、前記路面情報記憶手段から対応する制御状態を読み出すことによって、制御状態を設定し、前記状態修正手段が、前記路面情報記憶手段から対応する制御状態を読み出すことによって、制御状態を修正することが好ましい。 In the vehicle travel control device according to the present invention, the recording means is controlled by the state setting means for each of the three types of sections divided by the road section means, and by the state correction means. The corrected control state is written in advance in the road surface information storage unit in association with the map information, and the state setting unit reads out the corresponding control state from the road surface information storage unit, whereby the control state is determined. Preferably, the control state is corrected by setting and reading the corresponding control state from the road surface information storage unit.

かかる構成を備える車両走行制御装置によれば、前記３種類の区間ごとの設定制御状態及び修正制御状態が、前記路面情報記憶手段に予め書き込まれており、前記路面情報記憶手段から、現在走行中の区間に対応する設定制御状態が読み出されることによって、設定制御状態が設定され、同様にして修正制御状態に修正されるため、簡素な構成で迅速に制御状態を設定すると共に修正することができる。 According to the vehicle travel control device having such a configuration, the setting control state and the correction control state for each of the three types of sections are written in advance in the road surface information storage unit, and the vehicle is currently traveling from the road surface information storage unit. By reading the setting control state corresponding to the section, the setting control state is set and similarly corrected to the correction control state. Therefore, the control state can be quickly set and corrected with a simple configuration. .

また、本発明に係る車両走行制御装置は、走行中の道路の勾配値の微分値を算出する勾配微分手段を備え、前記道路区画手段が、前記勾配検出手段によって検出された勾配値、及び、前記勾配微分手段によって算出された勾配値の微分値に基づいて、前記上り勾配区間の前後、及び、前記下り勾配区間の前後につなぎ区間を設定し、前記状態設定手段が、前記路面情報に基づいて、前記つなぎ区間に、前記３種類の制御状態のいずれか１つを設定し、前記状態修正手段が、前記操作履歴情報に基づいて、前記つなぎ区間に設定された制御状態を修正することが好ましい。 In addition, the vehicle travel control device according to the present invention includes a slope differentiating unit that calculates a differential value of a slope value of a road that is running, and the road partitioning unit detects the slope value detected by the slope detection unit, and Based on the differential value of the gradient value calculated by the gradient differentiating means, a connecting section is set before and after the ascending gradient section and before and after the descending gradient section, and the state setting means is based on the road surface information. Then, any one of the three types of control states is set in the connecting section, and the state correcting means corrects the control state set in the connecting section based on the operation history information. preferable.

かかる構成を備える車両走行制御装置によれば、過去の該車両の走行時に検出された勾配値、及び、該勾配値から算出された勾配値の微分値に基づいて、前記上り勾配区間の前後、及び、前記下り勾配区間の前後につなぎ区間が設定され、設定された区間に対して、設定制御状態が設定され、修正制御状態に修正されるため、前記３種類の区間に加えてつなぎ区間を区画することができるので、道路を更に細かく区画することができる。したがって、更に細かく区画された区間ごとの修正制御状態に基づいてパワートレインが制御されるため、運転者の違和感を更に軽減することができる。 According to the vehicle travel control device having such a configuration, before and after the up-slope section, based on the gradient value detected when the vehicle traveled in the past, and the differential value of the gradient value calculated from the gradient value, In addition, since a connecting section is set before and after the descending slope section, a setting control state is set for the set section, and the correction control state is corrected. Therefore, a connecting section is added to the three types of sections. Since it can be partitioned, the road can be partitioned more finely. Therefore, since the power train is controlled based on the corrected control state for each section that is further finely divided, it is possible to further reduce the driver's uncomfortable feeling.

また、本発明に係る車両走行制御装置は、前記状態設定手段が、前記上り勾配区間の前後に設定されたつなぎ区間に、当該上り勾配区間に設定された制御状態と同一の制御状態を設定し、前記下り勾配区間の前後に設定されたつなぎ区間に、当該下り勾配区間に設定された制御状態と同一の制御状態を設定し、前記状態修正手段が、上り勾配区間に設定された制御状態が修正された場合に、当該上り勾配区間の前後に設定されたつなぎ区間に、当該上り勾配区間の修正後の制御状態と同一の制御状態に修正し、下り勾配区間に設定された制御状態が修正された場合に、当該下り勾配区間の前後に設定されたつなぎ区間に、当該下り勾配区間の修正後の制御状態と同一の制御状態に修正することが好ましい。 Further, in the vehicle travel control device according to the present invention, the state setting means sets the same control state as the control state set in the uphill section in the connecting section set before and after the uphill section. , The same control state as the control state set in the down slope section is set in the connecting section set before and after the down slope section, and the state correction means has the control state set in the up slope section. When it is corrected, the connecting section set before and after the uphill section is corrected to the same control state as that after the uphill section is corrected, and the control state set in the downhill section is corrected. In this case, it is preferable that the connecting section set before and after the descending slope section is corrected to the same control state as the corrected control state of the descending slope section.

かかる構成を備える車両走行制御装置によれば、前記上り勾配区間の前後に設定されたつなぎ区間に、当該上り勾配区間の設定制御状態と同一の制御状態が設定され、前記下り勾配区間の前後に設定されたつなぎ区間に、当該下り勾配区間の設定制御状態と同一の制御状態が設定され、同様にして、修正制御状態に修正されるため、つなぎ区間の設定制御状態及び修正制御状態を簡素な構成で適正に決定することができる（図８参照）。 According to the vehicle travel control device having such a configuration, the same control state as the set control state of the uphill section is set in the connecting section set before and after the uphill section, and before and after the downhill section. Since the same control state as the setting control state of the descending slope section is set in the set connecting section and is similarly corrected to the correction control state, the setting control state and the correction control state of the connecting section can be simplified. It can be determined appropriately by the configuration (see FIG. 8).

また、本発明に係る車両走行制御装置は、該車両の走行中に、該車両の運転者によって行われた操作を示す操作情報を、順次取得する操作情報取得手段と、前記つなぎ区間において、前記操作情報に基づいて、前記状態修正手段によって修正された制御状態を、他の制御状態に変更する状態変更手段と、を備え、前記第１走行制御手段が、前記状態変更手段によって変更された制御状態に基づいて、前記パワートレインを制御することが好ましい。 Further, the vehicle travel control device according to the present invention includes operation information acquisition means for sequentially acquiring operation information indicating operations performed by a driver of the vehicle while the vehicle is traveling, and in the connecting section, And a state change means for changing the control state corrected by the state correction means to another control state based on operation information, wherein the first travel control means is changed by the state change means. It is preferable to control the power train based on the state.

かかる構成を備える車両走行制御装置によれば、該車両の走行中に順次取得された操作情報に基づいて、つなぎ区間の修正制御状態が、他の制御状態（変更制御状態）に変更され、変更制御状態に基づいて、前記パワートレインが制御されるため、該車両の走行中に運転者自身が行っている操作に適合したパワートレインの制御をつなぎ区間においても行うことができるので、運転者の違和感を更に軽減することができる。 According to the vehicle travel control device having such a configuration, the correction control state of the connecting section is changed to another control state (change control state) based on the operation information sequentially acquired during travel of the vehicle. Since the power train is controlled based on the control state, the control of the power train suitable for the operation performed by the driver himself / herself while the vehicle is traveling can be performed even in the connecting section. The uncomfortable feeling can be further reduced.

また、本発明に係る車両走行制御装置は、前記状態変更手段が、前記状態修正手段によって修正された制御状態が力行制御状態又は惰行制御状態である区間から、前記状態修正手段によって修正された制御状態が抑制制御状態である区間までの間のつなぎ区間であって、当該つなぎ区間内で、前記操作情報取得手段によって取得された操作情報が予め設定された抑制変更条件を満たす場合に、当該つなぎ区間内の制御状態を、前記抑制制御状態に変更することが好ましい。 Further, in the vehicle travel control device according to the present invention, the state change unit is controlled by the state correction unit from a section in which the control state corrected by the state correction unit is a power running control state or a coasting control state. When the operation information acquired by the operation information acquisition unit satisfies a suppression change condition set in advance in a connection section between the sections where the state is the suppression control state. It is preferable to change the control state in the section to the suppression control state.

かかる構成を備える車両走行制御装置によれば、修正制御状態が力行制御状態又は惰行制御状態である区間から、修正制御状態が抑制制御状態である区間までの間のつなぎ区間において、例えば、アクセル開度が「０」であるとの条件（抑制変更条件に相当する）を満たす場合に、当該つなぎ区間内の制御状態が、抑制制御状態に変更されるため、当該つなぎ区間において、車両の走行中に運転者自身が行っている操作（ここでは、例えば、アクセルをＯＦＦ状態にするという操作）に適合したパワートレインの制御を行うことができる（図１８参照）。 According to the vehicle travel control device having such a configuration, for example, in the connecting section between the section in which the correction control state is the power running control state or the coasting control state and the section in which the correction control state is the suppression control state, When the condition that the degree is “0” (corresponding to the suppression change condition) is satisfied, the control state in the connection section is changed to the suppression control state, so that the vehicle is traveling in the connection section. The powertrain can be controlled in accordance with the operation performed by the driver himself (here, for example, the operation of turning off the accelerator) (see FIG. 18).

また、本発明に係る車両走行制御装置は、前記状態変更手段が、前記状態修正手段によって修正された制御状態が惰行制御状態又は抑制制御状態である区間から、前記状態修正手段によって修正された制御状態が力行制御状態である区間までの間のつなぎ区間であって、当該つなぎ区間内で、前記操作情報取得手段によって取得された操作情報が予め設定された力行変更条件を満たす場合に、当該つなぎ区間内の制御状態を、前記力行制御状態に変更することが好ましい。 Further, in the vehicle travel control device according to the present invention, the state change unit is controlled by the state correction unit from a section in which the control state corrected by the state correction unit is the coasting control state or the suppression control state. When the operation information acquired by the operation information acquisition means satisfies a preset power running change condition in the connection section between the sections where the state is the power running control state. It is preferable to change the control state in the section to the power running control state.

かかる構成を備える車両走行制御装置によれば、修正制御状態が惰行制御状態である区間から、修正制御状態が力行制御状態である区間までの間のつなぎ区間において、例えば、アクセル開度が予め設定された閾値以上であるとの条件（力行変更条件に相当する）を満たす場合に、当該つなぎ区間内の制御状態が、力行制御状態に変更されるため、当該つなぎ区間において、車両の走行中に運転者自身が行っている操作（ここでは、例えば、アクセルを踏み込むという操作）に適合したパワートレインの制御を行うことができる（図１８参照）。 According to the vehicle travel control device having such a configuration, for example, the accelerator opening is set in advance in a connecting section between the section in which the correction control state is the coasting control state and the section in which the correction control state is the powering control state. When the condition (corresponding to the power running change condition) that is equal to or greater than the threshold value is satisfied, the control state in the connecting section is changed to the power running control state. The powertrain can be controlled in accordance with the operation performed by the driver himself (here, for example, the operation of depressing the accelerator) (see FIG. 18).

また、本発明に係る車両走行制御装置は、前記状態変更手段が、前記状態修正手段によって修正された制御状態が力行制御状態又は抑制制御状態である区間から、前記状態修正手段によって修正された制御状態が惰行制御状態である区間までの間のつなぎ区間であって、当該つなぎ区間内で、前記操作情報取得手段によって取得された操作情報が予め設定された惰行変更条件を満たす場合に、当該つなぎ区間内の制御状態を、前記惰行制御状態に変更することが好ましい。 Further, in the vehicle travel control device according to the present invention, the state change unit is controlled by the state correction unit from a section in which the control state corrected by the state correction unit is a power running control state or a suppression control state. If the operation information acquired by the operation information acquisition means satisfies a predetermined coasting change condition in the connection interval between the state where the state is the coasting control state. It is preferable to change the control state in the section to the coasting control state.

かかる構成を備える車両走行制御装置によれば、修正制御状態が力行制御状態又は抑制制御状態である区間から、修正制御状態が惰行制御状態である区間までの間のつなぎ区間において、例えば、ブレーキが「ＯＦＦ」であるとの条件（惰行変更条件に相当する）を満たす場合に、当該つなぎ区間内の制御状態が、惰行制御状態に変更されるため、当該つなぎ区間において、車両の走行中に運転者自身が行っている操作（ここでは、例えば、ブレーキをＯＦＦ状態にするという操作）に適合したパワートレインの制御を行うことができる（図１８参照）。 According to the vehicle travel control device having such a configuration, for example, in a connecting section between the section in which the correction control state is the power running control state or the suppression control state and the section in which the correction control state is the coasting control state, When the condition of “OFF” (corresponding to the coasting change condition) is satisfied, the control state in the joining section is changed to the coasting control state. The power train can be controlled in accordance with an operation performed by the person himself (here, for example, an operation of turning off the brake) (see FIG. 18).

本発明に係る車両走行制御装置によれば、道路の勾配値を示す勾配値情報を含む路面情報、及び、運転者によって行われた操作を示す操作情報である操作履歴情報に基づいて、パワートレインが制御されるため、運転者自身が行った過去の操作に適合したパワートレインの制御を行うことができるので、運転者の違和感を軽減することができる。 According to the vehicle travel control device of the present invention, based on road surface information including gradient value information indicating a gradient value of a road, and operation history information that is operation information indicating an operation performed by the driver, Therefore, it is possible to control the power train suitable for the past operation performed by the driver himself, so that the driver's uncomfortable feeling can be reduced.

本発明に係る車両走行制御装置の一例のうち、区間情報、勾配値情報、制御情報等を生成して記録する部分を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the part which produces | generates and records area information, gradient value information, control information, etc. among an example of the vehicle travel control apparatus which concerns on this invention. 本発明に係る車両走行制御装置の一例のうち、走行中の制御状態を設定する部分を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the part which sets the control state in driving | running | working among examples of the vehicle travel control apparatus which concerns on this invention. 図１に示す車両走行制御装置が、区間情報、勾配値情報、制御情報等を生成して記録する動作の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the operation | movement which the vehicle travel control apparatus shown in FIG. 1 produces | generates and records area information, gradient value information, control information, etc. 図３に示すフローチャートのステップＳ１０１において、道路を平坦区間、上り勾配区間、下り勾配区間、及び、つなぎ区間に規定する勾配種別の一例を示す図表である。4 is a chart showing an example of a gradient type that defines a road as a flat section, an uphill section, a downhill section, and a connecting section in step S101 of the flowchart shown in FIG. 図３に示すフローチャートのステップＳ１０１において実行され、道路を図４に示す７つの勾配種別に区画する処理の一例を規定する状態遷移図である。FIG. 5 is a state transition diagram that defines an example of a process that is executed in step S101 of the flowchart shown in FIG. 3 and divides a road into seven gradient types shown in FIG. 図３に示すフローチャートのステップＳ１０５において実行され、制御状態を設定する処理である制御状態設定処理の一例を示す詳細フローチャートである。FIG. 4 is a detailed flowchart showing an example of a control state setting process that is executed in step S105 of the flowchart shown in FIG. 3 and is a process for setting a control state. 図６に示す制御状態設定処理において使用する力行判定閾値及び抑制判定閾値の一例を示すグラフである。It is a graph which shows an example of the power running determination threshold value and suppression determination threshold value which are used in the control state setting process shown in FIG. 図５に示す状態遷移図に基づいて実行される道路の区画処理の結果、及び、図６に示す制御状態設定処理において設定された制御状態の一例を示す説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram illustrating an example of a result of road segment processing executed based on the state transition diagram illustrated in FIG. 5 and a control state set in the control state setting processing illustrated in FIG. 6. 図３に示すフローチャートのステップＳ１０９において実行され、制御状態を修正する処理である制御状態修正処理の一例を示す詳細フローチャートである。It is a detailed flowchart which shows an example of the control state correction process which is performed in step S109 of the flowchart shown in FIG. 3 and is a process for correcting the control state. 図９に示す制御状態修正処理の第１の具体例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the 1st specific example of the control state correction process shown in FIG. 図９に示す制御状態修正処理の第２の具体例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the 2nd specific example of the control state correction process shown in FIG. 図９に示す制御状態修正処理の第３の具体例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the 3rd specific example of the control state correction process shown in FIG. 図３に示すフローチャートによってＨＤＤに記録された情報の一例を示す図表である。4 is a chart showing an example of information recorded in an HDD according to the flowchart shown in FIG. 3. 図２に示す車両走行制御装置が、出力ＥＣＵに対して出力する制御状態を選択する処理の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the process which the vehicle travel control apparatus shown in FIG. 2 selects the control state output with respect to output ECU. 図１４に示すフローチャートのステップＳ４０１において実行される制御切換処理の一例を示す詳細フローチャートである。It is a detailed flowchart which shows an example of the control switching process performed in step S401 of the flowchart shown in FIG. 図１４に示すフローチャートのステップＳ４０５において実行され、区間内の制御状態を変更する処理である制御状態変更処理Ａ（前半部）の一例を示す詳細フローチャートである。It is a detailed flowchart which shows an example of the control state change process A (first half part) which is performed in step S405 of the flowchart shown in FIG. 14 and is a process for changing the control state in the section. 図１４に示すフローチャートのステップＳ４０５において実行され、区間内の制御状態を変更する処理である制御状態変更処理Ａ（後半部）の一例を示す詳細フローチャートである。It is a detailed flowchart which shows an example of the control state change process A (second half part) which is performed in step S405 of the flowchart shown in FIG. 14, and is a process for changing the control state in the section. 図１４に示すフローチャートのステップＳ４０７において実行され、つなぎ区間内の制御状態を変更する処理である制御状態変更処理Ｂの一例を示す詳細フローチャートである。It is a detailed flowchart which shows an example of the control state change process B which is performed in step S407 of the flowchart shown in FIG. 14, and is a process which changes the control state in a connection area. 図１８に示す制御状態変更処理Ｂの具体例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the specific example of the control state change process B shown in FIG.

以下、本発明の実施形態を、図面を参照して説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

−車両走行制御装置１００の構成−
図１は、本発明に係る車両走行制御装置１００の一例のうち、区間情報、勾配値情報、制御情報等を生成して記録する部分を示すブロック図である。図２は、本発明に係る車両走行制御装置１００の一例のうち、走行中の制御状態を設定する部分を示すブロック図である。図１、図２を参照して、車両走行制御装置１００の構成を説明する。 -Configuration of vehicle travel control device 100-
FIG. 1 is a block diagram showing a portion for generating and recording section information, gradient value information, control information, etc., in an example of a vehicle travel control apparatus 100 according to the present invention. FIG. 2 is a block diagram showing a portion for setting a control state during traveling in one example of the vehicle traveling control apparatus 100 according to the present invention. The configuration of the vehicle travel control device 100 will be described with reference to FIGS. 1 and 2.

車両走行制御装置１００は、走行制御ＥＣＵ１、ＨＤＤ２及び入力部３を備えている。また、走行制御ＥＣＵ１からの出力情報は、出力ＥＣＵ４に対して出力され、出力ＥＣＵ４によってパワートレイン５が制御される。 The vehicle travel control device 100 includes a travel control ECU 1, an HDD 2, and an input unit 3. Output information from the travel control ECU 1 is output to the output ECU 4, and the power train 5 is controlled by the output ECU 4.

−入力部３の構成−
まず、入力部３について説明する。入力部３は、各種の信号、情報を走行制御ＥＣＵ１へ出力するものであって、アクセルセンサ３１、ブレーキセンサ３２、加速度センサ３３、車速センサ３４、及び、ナビゲーションＥＣＵ３５を備えている。 -Configuration of input unit 3-
First, the input unit 3 will be described. The input unit 3 outputs various signals and information to the travel control ECU 1, and includes an accelerator sensor 31, a brake sensor 32, an acceleration sensor 33, a vehicle speed sensor 34, and a navigation ECU 35.

アクセルセンサ３１は、アクセルペダルの踏み込み量（又は、アクセル開度θ）を検出するセンサであって、検出されたアクセルペダルの踏み込み量（又は、アクセル開度θ）を示す信号は、走行制御ＥＣＵ１（操作検出部１０１、操作情報取得部１０８等）へ出力される。なお、アクセルセンサ３１は、「操作情報取得手段」の一部に相当する。 The accelerator sensor 31 is a sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal (or the accelerator opening θ), and the signal indicating the detected amount of depression of the accelerator pedal (or the accelerator opening θ) is a signal that is generated by the travel control ECU 1. (Operation detection unit 101, operation information acquisition unit 108, etc.). The accelerator sensor 31 corresponds to a part of the “operation information acquisition unit”.

ブレーキセンサ３２は、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検出するセンサであって、検出されたブレーキペダルのＯＮ、ＯＦＦを示す信号（以下、ブレーキ信号ともいう）は、走行制御ＥＣＵ１（操作検出部１０１、操作情報取得部１０８等）へ出力される。なお、ブレーキセンサ３２は、「操作情報取得手段」の一部に相当する。 The brake sensor 32 is a sensor that detects whether or not the brake pedal is depressed, and a signal indicating the ON / OFF state of the detected brake pedal (hereinafter also referred to as a brake signal) is a travel control ECU 1 (operation detection). Unit 101, operation information acquisition unit 108, etc.). The brake sensor 32 corresponds to a part of the “operation information acquisition unit”.

車速センサ３４は、車速を検出するセンサであって、検出された車速信号は、走行制御ＥＣＵ１（操作検出部１０１、状態設定部１０５、操作情報取得部１０８等）へ出力される。なお、車速センサ３４は、「操作情報取得手段」の一部に相当する。 The vehicle speed sensor 34 is a sensor that detects the vehicle speed, and the detected vehicle speed signal is output to the travel control ECU 1 (the operation detection unit 101, the state setting unit 105, the operation information acquisition unit 108, etc.). The vehicle speed sensor 34 corresponds to a part of the “operation information acquisition unit”.

本実施形態では、車両の運転者によって行われた操作を示す操作情報が、アクセルペダルの踏み込み量（又は、アクセル開度θ）、ブレーキ信号に対応する情報、及び、車速信号に対応する情報である場合について説明するが、前記操作情報が、前記３つの情報に加えて、更に、ステアリングホイールの回転角を示す操舵角情報を含む形態でもよい。 In the present embodiment, the operation information indicating the operation performed by the driver of the vehicle is the amount of depression of the accelerator pedal (or the accelerator opening θ), information corresponding to the brake signal, and information corresponding to the vehicle speed signal. Although a case will be described, the operation information may further include steering angle information indicating a rotation angle of the steering wheel in addition to the three pieces of information.

加速度センサ３３は、車両に作用する加速度を検出するセンサであって、検出された加速度信号は、走行制御ＥＣＵ１（勾配検出部１０２等）へ出力される。なお、本実施形態では、加速度センサ３３によって検出された加速度は、車両が走行している道路の勾配値を検出するために用いられる。ここで、加速度センサ３３は、「勾配検出手段」の一部に相当する。 The acceleration sensor 33 is a sensor that detects acceleration acting on the vehicle, and the detected acceleration signal is output to the travel control ECU 1 (gradient detection unit 102 and the like). In the present embodiment, the acceleration detected by the acceleration sensor 33 is used to detect the gradient value of the road on which the vehicle is traveling. Here, the acceleration sensor 33 corresponds to a part of “gradient detection means”.

ナビゲーションＥＣＵ３５は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を備え、ＨＤＤ２（地図情報記憶部２１）に格納された地図情報を用いて、車両の地図上の位置を特定し、モニタに表示するＥＣＵである。また、ナビゲーションＥＣＵ３５は、車両の地図上の位置情報を、走行制御ＥＣＵ１（道路区画部１０４、状態設定部１０５等）へ出力する。 The navigation ECU 35 is an ECU that includes a GPS (Global Positioning System), identifies the position of the vehicle on the map using map information stored in the HDD 2 (map information storage unit 21), and displays the position on the monitor. Further, the navigation ECU 35 outputs position information on the map of the vehicle to the travel control ECU 1 (the road partition unit 104, the state setting unit 105, etc.).

−パワートレイン５の構成−
パワートレイン５は、車両に駆動力を付与するものであって、エンジン５１、及び、変速機５２を備えている。エンジン５１は、例えば、ガソリンエンジンであって、「駆動力源」に相当する。本実施形態では、駆動力源がエンジン５１からなる場合について説明するが、駆動力源がエンジン及び電動機からなる形態でもよい。すなわち、車両が、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ：hybrid electric vehicle）である形態でもよい。 -Configuration of powertrain 5-
The power train 5 provides driving force to the vehicle, and includes an engine 51 and a transmission 52. The engine 51 is, for example, a gasoline engine, and corresponds to a “drive power source”. In the present embodiment, the case where the driving force source is composed of the engine 51 will be described. However, the driving force source may be composed of an engine and an electric motor. That is, the vehicle may be a hybrid electric vehicle (HEV).

変速機５２は、入力軸の回転を変速して出力軸に伝達するものであって、例えば、遊星歯車式多段変速機である。なお、変速機５２は、例えば、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機など、その他の態様の変速機であってもよい。 The transmission 52 changes the rotation of the input shaft and transmits it to the output shaft, and is, for example, a planetary gear type multi-stage transmission. Note that the transmission 52 may be a transmission of another aspect, such as a belt-type continuously variable transmission that adjusts the gear ratio steplessly.

−出力ＥＣＵ４の構成−
出力ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４は、走行制御ＥＣＵ１から入力される制御状態情報に基づいて、パワートレイン５を制御するものであって、エンジン５１を制御するエンジンＥＣＵ４１と、変速機５２を制御する変速機ＥＣＵ４２とを備えている。ここで、制御状態情報とは、力行制御状態、抑制制御状態、及び、惰行制御状態の３種類の制御状態のうちのいずれか１つを示す情報である。 -Configuration of output ECU 4-
The output ECU (Electronic Control Unit) 4 controls the power train 5 based on the control state information input from the travel control ECU 1, and controls the engine ECU 41 that controls the engine 51 and the transmission 52. And a transmission ECU 42. Here, the control state information is information indicating any one of the three types of control states of the power running control state, the suppression control state, and the coasting control state.

エンジンＥＣＵ４１は、走行制御ＥＣＵ１から入力される制御状態情報に基づいて、エンジン５１のインジェクタからのガソリン噴射量の制御等の各種制御を行うＥＣＵである。変速機ＥＣＵ４２は、走行制御ＥＣＵ１から入力される制御状態情報に基づいて、変速機５２のギア段（変速比）を制御するＥＣＵである。 The engine ECU 41 is an ECU that performs various controls such as control of the gasoline injection amount from the injector of the engine 51 based on the control state information input from the travel control ECU 1. The transmission ECU 42 is an ECU that controls the gear stage (transmission ratio) of the transmission 52 based on control state information input from the travel control ECU 1.

例えば、変速機ＥＣＵ４２は、走行制御ＥＣＵ１から「力行制御状態」が入力される場合には、走行制御ＥＣＵ１から「惰行制御状態」が入力される場合と比較して、変速線（アップシフト変速線）を高車速側にシフトする。すなわち、「力行制御状態」が入力される場合には、「惰行制御状態」が入力される場合と比較して、加速時にアップシフトする車速値を増大させ、ギア比が大きく高トルク状態での走行を可能とする。また、例えば、変速機ＥＣＵ４２は、走行制御ＥＣＵ１から「抑制制御状態」が入力される場合には、走行制御ＥＣＵ１から「惰行制御状態」が入力される場合と比較して、変速線（ダウンシフト変速線）を高車速側にシフトする。すなわち、「抑制制御状態」が入力される場合には、「惰行制御状態」が入力される場合と比較して、減速時にダウンシフトする車速値を増大させ、ギア比が大きくエンジンブレーキが効き易い状態での走行を可能とする。 For example, when the “powering control state” is input from the travel control ECU 1, the transmission ECU 42 has a shift line (upshift shift line) as compared to the case where the “coasting control state” is input from the travel control ECU 1. ) To the higher vehicle speed. That is, when the “power running control state” is input, the vehicle speed value to be upshifted during acceleration is increased compared to the case where the “coasting control state” is input. Enables traveling. Further, for example, when the “inhibition control state” is input from the travel control ECU 1, the transmission ECU 42 has a shift line (downshift) compared to the case where the “coast control state” is input from the travel control ECU 1. Shift line) to higher vehicle speed. That is, when the “suppression control state” is input, the vehicle speed value to be downshifted at the time of deceleration is increased, and the gear ratio is large and the engine brake is more effective than when the “collision control state” is input. It is possible to run in the state.

−ＨＤＤ２の機能構成−
ＨＤＤ（Hard disk drive）２は、種々の情報を読み書き自在に格納する不揮発性の記憶媒体であって、機能的に、地図情報記憶部２１、路面情報記憶部２２、操作履歴記憶部２３、及び、制御情報記憶部２４を備えている。 -Functional configuration of HDD2-
An HDD (Hard disk drive) 2 is a non-volatile storage medium that stores various information in a readable and writable manner, and functionally includes a map information storage unit 21, a road surface information storage unit 22, an operation history storage unit 23, and The control information storage unit 24 is provided.

地図情報記憶部２１は、予め地図情報を格納している機能部であって、格納された地図情報は、ナビゲーションＥＣＵ３５、走行制御ＥＣＵ１の道路区画部１０４、状態設定部１０５等によって読み出される。 The map information storage unit 21 is a functional unit that stores map information in advance, and the stored map information is read by the navigation ECU 35, the road partition unit 104 of the travel control ECU 1, the state setting unit 105, and the like.

路面情報記憶部２２は、地図情報記憶部２１に格納された地図情報と対応付けて、道路の勾配値を示す勾配値情報、及び、勾配値の微分値を示す情報（以下、「微分値情報」ともいう）を含む路面情報が書き込まれる機能部である。また、路面情報記憶部２２は、道路が区画された区間を示す情報（以下、「区間情報」ともいう）を、地図情報記憶部２１に格納された地図情報と対応付けて格納する機能部である。ここで、路面情報記憶部２２は、「路面情報記憶手段」の一部に相当する。更に、路面情報記憶部２２は、区間情報に対応付けて、区間ごとの平均勾配値ＳＡを示す情報を格納する。 The road surface information storage unit 22 is associated with the map information stored in the map information storage unit 21, gradient value information indicating a road gradient value, and information indicating a differential value of the gradient value (hereinafter, “differential value information”). It is a functional part in which road surface information including “is also written” is written. The road surface information storage unit 22 is a functional unit that stores information indicating a section in which a road is divided (hereinafter also referred to as “section information”) in association with the map information stored in the map information storage unit 21. is there. Here, the road surface information storage unit 22 corresponds to a part of the “road surface information storage unit”. Further, the road surface information storage unit 22 stores information indicating the average gradient value SA for each section in association with the section information.

また、路面情報記憶部２２に格納される勾配値情報は、加速度センサ３３によって検出された加速度に基づいて、走行制御ＥＣＵ１の勾配検出部１０２によって求められて、書き込まれるものである。更に、路面情報記憶部２２に格納される勾配値の微分値を示す情報は、走行制御ＥＣＵ１の勾配微分部１０３によって求められて、書き込まれるものである。また、路面情報記憶部２２に格納される区間情報は、走行制御ＥＣＵ１の道路区画部１０４によって求められて、書き込まれるものである。また、路面情報記憶部２２に格納された勾配値情報及び微分値情報は、走行制御ＥＣＵ１の道路区画部１０４、状態設定部１０５等によって読み出される。更に、路面情報記憶部２２に格納された区間情報は、状態設定部１０５等によって読み出される。また、路面情報記憶部２２に格納された平均勾配値ＳＡを示す情報は、道路区画部１０４によって求められて、書き込まれるものである。また、路面情報記憶部２２に格納された平均勾配値ＳＡを示す情報は、状態設定部１０５等によって読み出される。 The gradient value information stored in the road surface information storage unit 22 is obtained and written by the gradient detection unit 102 of the travel control ECU 1 based on the acceleration detected by the acceleration sensor 33. Further, information indicating the differential value of the gradient value stored in the road surface information storage unit 22 is obtained and written by the gradient differential unit 103 of the travel control ECU 1. The section information stored in the road surface information storage unit 22 is obtained and written by the road partition unit 104 of the travel control ECU 1. The gradient value information and the differential value information stored in the road surface information storage unit 22 are read by the road partition unit 104, the state setting unit 105, and the like of the travel control ECU 1. Further, the section information stored in the road surface information storage unit 22 is read by the state setting unit 105 and the like. Information indicating the average gradient value SA stored in the road surface information storage unit 22 is obtained by the road partition unit 104 and written. Information indicating the average gradient value SA stored in the road surface information storage unit 22 is read by the state setting unit 105 and the like.

操作履歴記憶部２３は、過去の車両の走行時に車両の運転者によって行われた操作を示す操作情報である操作履歴情報が、地図情報記憶部２１に格納された地図情報と対応付けて書き込まれる機能部である。ここで、操作履歴記憶部２３は、「操作履歴情報記憶手段」に相当する。また、操作履歴記憶部２３に格納される操作情報は、アクセルセンサ３１によって検出されたアクセルペダルの踏み込み量（又は、アクセル開度θ）、ブレーキセンサ３２によって検出されたブレーキ信号に対応する情報、及び、車速センサによって検出された車速信号に対応する情報であって、走行制御ＥＣＵ１の操作検出部１０１によって操作履歴記憶部２３に書き込まれるものである。更に、操作履歴記憶部２３に格納された操作情報は、走行制御ＥＣＵ１の状態修正部１０６等によって読み出される。 In the operation history storage unit 23, operation history information, which is operation information indicating an operation performed by a driver of the vehicle when the vehicle has traveled in the past, is written in association with the map information stored in the map information storage unit 21. It is a functional part. Here, the operation history storage unit 23 corresponds to “operation history information storage unit”. The operation information stored in the operation history storage unit 23 includes information corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal (or the accelerator opening θ) detected by the accelerator sensor 31 and the brake signal detected by the brake sensor 32, And it is the information corresponding to the vehicle speed signal detected by the vehicle speed sensor, and is written in the operation history storage unit 23 by the operation detection unit 101 of the travel control ECU 1. Furthermore, the operation information stored in the operation history storage unit 23 is read by the state correction unit 106 of the travel control ECU 1 and the like.

また、操作履歴記憶部２３は、区間情報に対応付けて、区間ごとの平均車速値ＶＡを示す情報を格納する。操作履歴記憶部２３に格納される平均車速値ＶＡを示す情報は、道路区画部１０４によって求められて、書き込まれるものである。また、操作履歴記憶部２３に格納された平均車速値ＶＡを示す情報は、状態設定部１０５等によって読み出される。 Further, the operation history storage unit 23 stores information indicating the average vehicle speed value VA for each section in association with the section information. Information indicating the average vehicle speed value VA stored in the operation history storage unit 23 is obtained and written by the road partition unit 104. Information indicating the average vehicle speed value VA stored in the operation history storage unit 23 is read by the state setting unit 105 and the like.

制御情報記憶部２４は、走行制御ＥＣＵ１の状態設定部１０５によって設定された制御状態情報（以下、「設定制御状態情報」ともいう）、及び、走行制御ＥＣＵ１の状態修正部１０６によって修正された制御状態情報（以下、「修正制御状態情報」ともいう）が、走行制御ＥＣＵ１の道路区画部１０４によって区画された区間情報と対応付けて書き込まれる機能部である。ここで、制御情報記憶部２４は、「路面情報記憶手段」の一部に相当する。制御情報記憶部２４に格納される設定制御状態情報及び修正制御状態情報は、走行制御ＥＣＵ１の記録部１０７によって書き込まれる。また、制御情報記憶部２４に格納された設定制御状態情報は、走行制御ＥＣＵ１の状態設定部１０５によって読み出され、制御情報記憶部２４に格納された修正制御状態情報は、走行制御ＥＣＵ１の状態修正部１０６によって読み出される。 The control information storage unit 24 includes control state information (hereinafter also referred to as “set control state information”) set by the state setting unit 105 of the travel control ECU 1 and control corrected by the state correction unit 106 of the travel control ECU 1. State information (hereinafter, also referred to as “correction control state information”) is a function unit that is written in association with the section information partitioned by the road partition unit 104 of the travel control ECU 1. Here, the control information storage unit 24 corresponds to a part of the “road surface information storage unit”. The set control state information and the corrected control state information stored in the control information storage unit 24 are written by the recording unit 107 of the travel control ECU 1. The set control state information stored in the control information storage unit 24 is read by the state setting unit 105 of the travel control ECU 1, and the corrected control state information stored in the control information storage unit 24 is the state of the travel control ECU 1. Read by the correction unit 106.

−走行制御ＥＣＵ１の機能構成−
走行制御ＥＣＵ１は、出力ＥＣＵ４を介して、車両に搭載されたエンジン５１及び変速機５２を含むパワートレイン５を制御するＥＣＵである。また、走行制御ＥＣＵ１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えている。ＣＰＵは、ＲＯＭ等に格納された制御プログラム等を読み出して実行するものである。ＲＯＭは、制御プログラム等を予め格納するメモリである。ＲＡＭは、作業用メモリ、一時記憶メモリ等として使用されるメモリである。 -Functional configuration of travel control ECU 1-
The travel control ECU 1 is an ECU that controls the power train 5 including the engine 51 and the transmission 52 mounted on the vehicle via the output ECU 4. The travel control ECU 1 includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like. The CPU reads and executes a control program or the like stored in a ROM or the like. The ROM is a memory that stores a control program and the like in advance. The RAM is a memory used as a working memory, a temporary storage memory, or the like.

走行制御ＥＣＵ１は、ここでは、ＲＯＭに格納された制御プログラムを読み出して、ＣＰＵで実行することによって、機能的に、操作検出部１０１、勾配検出部１０２、勾配微分部１０３、道路区画部１０４、状態設定部１０５、状態修正部１０６、記録部１０７、操作情報取得部１０８、状態変更部１０９、制御切換部１１０、第１走行制御部１１１、及び、第２走行制御部１１２として機能するものである。 Here, the traveling control ECU 1 reads out the control program stored in the ROM and executes it by the CPU, so that the operation detection unit 101, the gradient detection unit 102, the gradient differentiation unit 103, the road partition unit 104, It functions as a state setting unit 105, a state correction unit 106, a recording unit 107, an operation information acquisition unit 108, a state change unit 109, a control switching unit 110, a first travel control unit 111, and a second travel control unit 112. is there.

操作検出部１０１は、アクセルセンサ３１から、アクセルペダルの踏み込み量（又は、アクセル開度θ）を示す信号を取得し、ブレーキセンサ３２から、ブレーキ信号を取得し、車速センサから車速信号を取得する機能部である。また、操作検出部１０１は、アクセルペダルの踏み込み量（又は、アクセル開度θ）を示す情報、ブレーキ信号に対応する情報、及び、車速信号に対応する情報、を含む操作情報を、ＨＤＤ２の操作履歴記憶部２３に、地図情報記憶部２１に格納された地図情報と対応付けて書き込む。具体的には、操作検出部１０１は、前記操作情報を、ナビゲーションＥＣＵ３５によって特定された車両の地図上の位置に対応付けて、ＨＤＤ２の操作履歴記憶部２３に書き込む。 The operation detection unit 101 acquires a signal indicating the amount of depression of the accelerator pedal (or accelerator opening θ) from the accelerator sensor 31, acquires a brake signal from the brake sensor 32, and acquires a vehicle speed signal from the vehicle speed sensor. It is a functional part. Further, the operation detection unit 101 displays operation information including information indicating the amount of depression of the accelerator pedal (or the accelerator opening θ), information corresponding to the brake signal, and information corresponding to the vehicle speed signal. The history information is written in the history storage unit 23 in association with the map information stored in the map information storage unit 21. Specifically, the operation detection unit 101 writes the operation information in the operation history storage unit 23 of the HDD 2 in association with the position on the map of the vehicle specified by the navigation ECU 35.

本実施形態では、操作検出部１０１が、過去の１回の走行によって取得された操作情報を、操作履歴情報として、ＨＤＤ２の操作履歴記憶部２３に記録する場合について説明するが、操作検出部１０１が、過去の複数回の走行によって取得された操作情報を、操作履歴情報として、ＨＤＤ２の操作履歴記憶部２３に記録する形態でもよい。この場合には、運転者の操作特性を更に反映した操作履歴情報を操作履歴記憶部２３に記録することができる。また、この場合には、過去の複数回の走行によって取得された操作情報を、平均化処理等の統計処理を施して操作履歴記憶部２３に記録することが好ましい。この場合には、運転者の操作特性を更に反映した操作履歴情報を、コンパクトに（操作履歴情報が格納される領域に対応する記憶容量の増大を回避して）操作履歴記憶部２３に格納することができる。 In the present embodiment, a case will be described in which the operation detection unit 101 records operation information acquired by one past run as operation history information in the operation history storage unit 23 of the HDD 2. However, the operation information acquired by a plurality of past runs may be recorded in the operation history storage unit 23 of the HDD 2 as operation history information. In this case, operation history information that further reflects the driver's operation characteristics can be recorded in the operation history storage unit 23. In this case, it is preferable to record the operation information acquired by a plurality of past runs in the operation history storage unit 23 after performing statistical processing such as averaging processing. In this case, the operation history information further reflecting the operation characteristics of the driver is stored in the operation history storage unit 23 in a compact manner (avoids an increase in storage capacity corresponding to the area where the operation history information is stored). be able to.

また、１台の車両に対して複数人の運転者が定常的に運転する場合には、操作検出部１０１が、運転者ごとに区分して、操作履歴情報を操作履歴記憶部２３に記録することが好ましい。この場合には、運転者ごとの操作特性を反映した操作履歴情報を操作履歴記憶部２３に記録することができる。 In addition, when a plurality of drivers drive constantly with respect to one vehicle, the operation detection unit 101 classifies each driver and records operation history information in the operation history storage unit 23. It is preferable. In this case, operation history information reflecting operation characteristics for each driver can be recorded in the operation history storage unit 23.

勾配検出部１０２は、加速度センサ３３によって検出された加速度信号に基づいて、車両が走行している道路の勾配値を求める機能部である。また、勾配検出部１０２は、求めた道路の勾配値情報を、地図情報記憶部２１に格納された地図情報と対応付けて、路面情報記憶部２２に記録する。具体的には、勾配検出部１０２は、勾配値情報を、ナビゲーションＥＣＵ３５によって特定された車両の地図上の位置に対応付けて、ＨＤＤ２の路面情報記憶部２２に書き込む。ここで、勾配検出部１０２は、「勾配検出手段」の一部に相当する。 The gradient detection unit 102 is a functional unit that obtains the gradient value of the road on which the vehicle is traveling based on the acceleration signal detected by the acceleration sensor 33. The gradient detection unit 102 records the obtained road gradient value information in the road surface information storage unit 22 in association with the map information stored in the map information storage unit 21. Specifically, the gradient detection unit 102 writes the gradient value information in the road surface information storage unit 22 of the HDD 2 in association with the position on the map of the vehicle specified by the navigation ECU 35. Here, the gradient detection unit 102 corresponds to a part of “gradient detection means”.

勾配微分部１０３は、勾配検出部１０２によって求められた道路の勾配値を微分することによって、道路の勾配値の微分値を求める機能部である。また、勾配微分部１０３は、求めた道路の勾配値の微分値に対応する情報（以下、「勾配微分値情報」ともいう）を、地図情報記憶部２１に格納された地図情報と対応付けて、路面情報記憶部２２に記録する。具体的には、勾配微分部１０３は、勾配微分値情報を、ナビゲーションＥＣＵ３５によって特定された車両の地図上の位置に対応付けて、ＨＤＤ２の路面情報記憶部２２に書き込む。ここで、勾配微分部１０３は、「勾配微分手段」に相当する。 The gradient differentiation unit 103 is a functional unit that obtains the differential value of the road gradient value by differentiating the road gradient value obtained by the gradient detection unit 102. Further, the gradient differentiating unit 103 associates information corresponding to the obtained differential value of the road gradient value (hereinafter also referred to as “gradient differential value information”) with the map information stored in the map information storage unit 21. And recorded in the road surface information storage unit 22. Specifically, the gradient differential unit 103 writes the gradient differential value information in the road surface information storage unit 22 of the HDD 2 in association with the position on the map of the vehicle specified by the navigation ECU 35. Here, the gradient differentiation unit 103 corresponds to “gradient differentiation means”.

本実施形態では、勾配検出部１０２及び勾配微分部１０３が、それぞれ、過去の１回の走行によって取得された勾配値情報及び勾配微分値情報を、ＨＤＤ２の路面情報記憶部２２に記録する場合について説明するが、勾配検出部１０２及び勾配微分部１０３が、過去の複数回の走行によって取得された勾配値情報及び勾配微分値情報を、ＨＤＤ２の路面情報記憶部２２に記録する形態でもよい。この場合には、更に正確な勾配値情報及び勾配微分値情報を路面情報記憶部２２に記録することができる。また、この場合には、過去の複数回の走行によって取得された勾配値情報及び勾配微分値情報を、平均化処理等の統計処理を施して路面情報記憶部２２に記録することが好ましい。この場合には、更に正確な勾配値情報及び勾配微分値情報を、コンパクトに（勾配値情報及び勾配微分値情報が格納される領域に対応する記憶容量の増大を回避して）路面情報記憶部２２に格納することができる。 In the present embodiment, the gradient detecting unit 102 and the gradient differentiating unit 103 each record the gradient value information and the gradient differential value information acquired by one past run in the road surface information storage unit 22 of the HDD 2. As will be described, the gradient detection unit 102 and the gradient differentiation unit 103 may record the gradient value information and the gradient differential value information acquired by a plurality of past runs in the road surface information storage unit 22 of the HDD 2. In this case, more accurate gradient value information and gradient differential value information can be recorded in the road surface information storage unit 22. In this case, it is preferable to record the gradient value information and the gradient differential value information acquired by a plurality of past runs in the road surface information storage unit 22 after performing statistical processing such as averaging processing. In this case, more accurate gradient value information and gradient differential value information can be obtained in a compact manner (by avoiding an increase in storage capacity corresponding to the area in which the gradient value information and gradient differential value information are stored). 22 can be stored.

道路区画部１０４は、路面情報記憶部２２に格納された勾配値情報に基づいて、過去に走行された道路を、勾配値の絶対値が予め設定された閾値未満の区間である平坦区間、上り勾配値が前記閾値以上の区間である上り勾配区間、及び、下り勾配値の絶対値が前記閾値以上の区間である下り勾配区間の３種類の区間に区画する機能部である。また、道路区画部１０４は、路面情報記憶部２２に格納された勾配値情報、及び、勾配微分値情報に基づいて、上り勾配区間の前後、及び、下り勾配区間の前後につなぎ区間を設定する機能部である。ここで、道路区画部１０４は、「道路区画手段」に相当する。なお、道路区画部１０４による道路の具体的な区画方法については、図４、図５を参照して後述する。また、道路区画部１０４は、道路を区画して求めた区間（平坦区間、上り勾配区間、下り勾配区間、つなぎ区間）を示す情報である区間情報を、路面情報記憶部２２に書き込むものである。 Based on the gradient value information stored in the road surface information storage unit 22, the road partition unit 104 determines whether a road that has been traveled in the past is a flat interval, an ascending interval where the absolute value of the gradient value is less than a preset threshold, It is a functional unit that divides into three types of sections, that is, an ascending gradient section where the gradient value is equal to or greater than the threshold value and a descending gradient period where the absolute value of the descending gradient value is equal to or greater than the threshold value. Further, the road partition unit 104 sets a connecting section before and after the up-gradient section and before and after the down-gradient section based on the gradient value information and the gradient differential value information stored in the road surface information storage section 22. It is a functional part. Here, the road section 104 corresponds to “road section means”. A specific method of dividing the road by the road dividing unit 104 will be described later with reference to FIGS. 4 and 5. The road partition unit 104 writes section information, which is information indicating sections (flat sections, uphill sections, downhill sections, and connecting sections) obtained by partitioning roads in the road surface information storage unit 22. .

また、道路区画部１０４は、平坦区間については、当該区間内における勾配値の平均値である平均勾配値ＳＡを求め、上り勾配区間、及び、下り勾配区間については、その前後に設定されたつなぎ区間を除く区間（以下、「メイン区間」ともいう：図８参照）内における勾配値の平均値ある平均勾配値ＳＡを求め、区間情報と対応付けて、路面情報記憶部２２に書き込む。更に、道路区画部１０４は、３種類の区間ごとの平均車速値ＶＡを求め、区間情報と対応付けて、操作履歴記憶部２３に書き込む。 Further, the road partition unit 104 obtains an average gradient value SA that is an average value of the gradient values in the flat section, and the linkage set before and after the uphill section and the downgradient section. An average gradient value SA that is an average value of gradient values in a section excluding the section (hereinafter, also referred to as “main section”: see FIG. 8) is obtained, and is associated with the section information and written in the road surface information storage unit 22. Furthermore, the road partition unit 104 obtains an average vehicle speed value VA for each of the three types of sections, and writes it in the operation history storage unit 23 in association with the section information.

状態設定部１０５は、道路の勾配値を示す勾配値情報を含む路面情報に基づいて、道路区画部１０４によって区画された平坦区間、上り勾配区間、及び、下り勾配区間の区間ごとに、力行制御状態、抑制制御状態、及び、惰行制御状態の３種類の制御状態のうち、のいずれか１つの制御状態を設定する機能部である。ここで、状態設定部１０５は、「状態設定手段」に相当する。具体的には、状態設定部１０５は、平坦区間、上り勾配区間、及び、下り勾配区間の３種類の区間ごとに、前記勾配値が予め設定された力行判定閾値以上である場合に前記力行制御状態を設定し、前記勾配値が予め設定された抑制判定閾値未満である場合に前記抑制制御状態を設定し、前記勾配値が前記抑制判定閾値以上であって且つ前記力行判定閾値未満である場合に前記惰行制御状態を設定する。 The state setting unit 105 performs power running control for each of the flat section, the upward slope section, and the downward slope section partitioned by the road partition section 104 based on road surface information including slope value information indicating a road slope value. It is a functional unit that sets any one of the three control states of the state, the suppression control state, and the coasting control state. Here, the state setting unit 105 corresponds to “state setting means”. Specifically, the state setting unit 105 performs the power running control when the slope value is greater than or equal to a preset power running determination threshold for each of the three types of sections, a flat section, an up slope section, and a down slope section. A state is set, the suppression control state is set when the gradient value is less than a preset suppression determination threshold, and the gradient value is greater than or equal to the suppression determination threshold and less than the power running determination threshold To set the coasting control state.

本実施形態では、状態設定部１０５が、平坦区間、上り勾配区間に含まれるメイン区間、及び、下り勾配区間に含まれるメイン区間の区間ごとに、各区間内における平均勾配値ＳＡに基づいて、制御状態を設定する場合について説明するが、状態設定部１０５が、平坦区間、上り勾配区間、及び、下り勾配区間の区間ごとに、各区間内における勾配値の平均値に基づいて、制御状態を設定する形態でもよい。この場合には、道路区画部１０４による処理が簡略化される。 In the present embodiment, the state setting unit 105 determines, based on the average slope value SA in each section, for each section of the flat section, the main section included in the uphill section, and the main section included in the downgradient section. Although the case where the control state is set will be described, the state setting unit 105 determines the control state based on the average value of the gradient values in each section for each of the flat section, the up-gradient section, and the down-gradient section. It may be configured to be set. In this case, the processing by the road partition unit 104 is simplified.

また、力行判定閾値及び抑制判定閾値は、３種類の区間（平坦区間、上り勾配区間、及び、下り勾配区間）ごとの平均車速値ＶＡに対応付けて予め設定されている。ここで、区間ごとの平均車速値ＶＡとは、操作履歴記憶部２３に格納された過去の走行時の３種類の区間ごとの車速値の平均値である（図１３参照）。また、力行判定閾値及び抑制判定閾値と、区間ごとの平均車速値ＶＡとの関係については、図７を用いて後述する。 The power running determination threshold and the suppression determination threshold are set in advance in association with the average vehicle speed value VA for each of the three types of sections (flat section, up-gradient section, and down-gradient section). Here, the average vehicle speed value VA for each section is an average value of vehicle speed values for each of the three types of sections during past travel stored in the operation history storage unit 23 (see FIG. 13). The relationship between the power running determination threshold and the suppression determination threshold and the average vehicle speed value VA for each section will be described later with reference to FIG.

また、状態設定部１０５は、道路区画部１０４によって上り勾配区間の前後に設定されたつなぎ区間に、当該上り勾配区間に設定された制御状態と同一の制御状態を設定し、道路区画部１０４によって下り勾配区間の前後に設定されたつなぎ区間に、当該下り勾配区間に設定された制御状態と同一の制御状態を設定する。 In addition, the state setting unit 105 sets the same control state as the control state set for the upslope section in the connecting section set before and after the upslope section by the road partition unit 104. The same control state as the control state set in the down slope section is set in the connecting section set before and after the down slope section.

本実施形態においては、状態設定部１０５は、制御情報記憶部２４から対応する制御状態を読み出すことによって、制御状態を設定する。すなわち、状態設定部１０５は、上述のように、過去の走行時に取得され、路面情報記憶部２２に格納された勾配値情報、及び、操作履歴記憶部２３に格納された車速情報に基づいて、道路区画部１０４によって区画された区間ごとに、力行制御状態、抑制制御状態、及び、惰行制御状態の３種類の制御状態のうち、のいずれか１つの制御状態を設定する（図３のステップＳ１０５参照）。そして、設定された制御状態は、記録部１０７によって、道路区画部１０４によって区画された区間情報と対応付けて、制御情報記憶部２４に書き込まれる（図３のステップＳ１１１参照）。更に、状態設定部１０５は、パワートレイン５を制御するために用いられる設定制御状態を、制御情報記憶部２４から読み出すことによって、設定制御状態を選択する（図１５のステップＳ５０７参照）。 In the present embodiment, the state setting unit 105 sets the control state by reading the corresponding control state from the control information storage unit 24. That is, as described above, the state setting unit 105 is acquired based on the gradient value information acquired during past travel and stored in the road surface information storage unit 22 and the vehicle speed information stored in the operation history storage unit 23, as described above. For each section partitioned by the road partition unit 104, one of the three control states of the power running control state, the suppression control state, and the coasting control state is set (step S105 in FIG. 3). reference). The set control state is written in the control information storage unit 24 by the recording unit 107 in association with the section information partitioned by the road partition unit 104 (see step S111 in FIG. 3). Further, the state setting unit 105 selects the setting control state by reading out the setting control state used for controlling the power train 5 from the control information storage unit 24 (see step S507 in FIG. 15).

状態修正部１０６は、状態設定部１０５によって設定された制御状態を、操作履歴記憶部２３に格納された操作履歴情報に基づいて、他の制御状態に修正する機能部である。ここで、状態修正部１０６は、「状態修正手段」に相当する。 The state correction unit 106 is a functional unit that corrects the control state set by the state setting unit 105 to another control state based on the operation history information stored in the operation history storage unit 23. Here, the state correction unit 106 corresponds to “state correction means”.

状態修正部１０６は、状態設定部１０５によって惰行制御状態が設定されているときに、操作履歴記憶部２３に格納された操作履歴情報のうち、惰行制御状態が設定された区間内での操作履歴が予め設定された抑制修正条件を満たす場合に、惰行制御状態を抑制制御状態に修正する。例えば、惰行制御状態が設定された区間内で、運転者によってブレーキがＯＮ状態とされた時間が、予め設定された閾値時間以上である（抑制修正条件に相当する）場合に、状態修正部１０６は、惰行制御状態を抑制制御状態に修正する（図９、図１１参照）。 When the coasting control state is set by the state setting unit 105, the state correction unit 106 includes an operation history within the section in which the coasting control state is set among the operation history information stored in the operation history storage unit 23. When the control correction condition is set in advance, the coasting control state is corrected to the suppression control state. For example, in a section where the coasting control state is set, when the time when the brake is turned on by the driver is equal to or longer than a preset threshold time (corresponding to the suppression correction condition), the state correction unit 106 Corrects the coasting control state to the suppression control state (see FIGS. 9 and 11).

また、状態修正部１０６は、状態設定部１０５によって惰行制御状態が設定されたときに、操作履歴記憶部２３に格納された操作履歴情報のうち、惰行制御状態が設定された区間内での操作履歴が予め設定された力行修正条件を満たす場合に、惰行制御状態を力行制御状態に修正する。例えば、惰行制御状態が設定された区間内で、運転者によってアクセルが踏み込まれた時間が、予め設定された閾値時間以上である（力行修正条件に相当する）場合に、状態修正部１０６は、惰行制御状態を力行制御状態に修正する（図９、図１０参照）。 In addition, the state correction unit 106 operates in the section in which the coasting control state is set among the operation history information stored in the operation history storage unit 23 when the coasting control state is set by the state setting unit 105. When the history satisfies a preset powering correction condition, the coasting control state is corrected to the powering control state. For example, in a section where the coasting control state is set, when the time when the accelerator is depressed by the driver is equal to or longer than a preset threshold time (corresponding to a power running correction condition), the state correction unit 106 The coasting control state is corrected to the powering control state (see FIGS. 9 and 10).

更に、状態修正部１０６は、状態設定部１０５によって抑制制御状態が設定されたときに、操作履歴記憶部２３に格納された操作履歴情報のうち、抑制制御状態が設定された区間内での操作履歴が予め設定された惰行修正条件を満たす場合に、抑制制御状態を惰行制御状態に修正する。例えば、抑制制御状態が設定された区間内で、運転者によってアクセルが踏み込まれた時間が、予め設定された閾値時間以上である（惰行修正条件に相当する）場合に、状態修正部１０６は、抑制制御状態を惰行制御状態に修正する（図９、図１２参照）。 Further, the state correction unit 106 operates in the section in which the suppression control state is set among the operation history information stored in the operation history storage unit 23 when the suppression control state is set by the state setting unit 105. When the history satisfies a predetermined coasting correction condition, the suppression control state is corrected to the coasting control state. For example, in a section in which the suppression control state is set, when the time when the accelerator is depressed by the driver is equal to or longer than a preset threshold time (corresponding to the coasting correction condition), the state correction unit 106 The suppression control state is corrected to the coasting control state (see FIGS. 9 and 12).

加えて、状態修正部１０６は、上り勾配区間に設定された制御状態が修正された場合に、当該上り勾配区間の前後に設定されたつなぎ区間に、当該上り勾配区間の修正後の制御状態と同一の制御状態に修正し、下り勾配区間に設定された制御状態が修正された場合に、当該下り勾配区間の前後に設定されたつなぎ区間に、当該下り勾配区間の修正後の制御状態と同一の制御状態に修正する（図１０〜図１２参照）。 In addition, when the control state set for the uphill section is corrected, the state correction unit 106 sets the control state after the correction of the uphill section to the connecting section set before and after the uphill section. When the control state is corrected to the same control state, and the control state set in the downward gradient section is corrected, the same control state after the downward gradient section is corrected in the connecting section set before and after the downward gradient section. (See FIGS. 10 to 12).

本実施形態においては、状態修正部１０６は、制御情報記憶部２４から対応する制御状態を読み出すことによって、制御状態を修正する。すなわち、状態修正部１０６は、道路区画部１０４によって区画された区間ごとに、上述のように、過去の走行時に取得され、操作履歴記憶部２３に格納された操作情報に基づいて、状態設定部１０５によって設定された制御状態を修正する（図３のステップＳ１０９参照）。そして、修正された制御状態は、記録部１０７によって、道路区画部１０４によって区画された区間情報と対応付けて、制御情報記憶部２４に書き込まれる（図３のステップＳ１１１参照）。更に、状態修正部１０６は、パワートレイン５を制御するために用いられる修正制御状態を、制御情報記憶部２４から読み出すことによって、修正制御状態を選択する（図１５のステップＳ５０３参照）。 In the present embodiment, the state correcting unit 106 corrects the control state by reading the corresponding control state from the control information storage unit 24. In other words, the state correction unit 106 determines, for each section partitioned by the road partition unit 104, the state setting unit based on the operation information acquired during past travel and stored in the operation history storage unit 23 as described above. The control state set by 105 is corrected (see step S109 in FIG. 3). The corrected control state is written by the recording unit 107 in the control information storage unit 24 in association with the section information partitioned by the road partition unit 104 (see step S111 in FIG. 3). Further, the state correction unit 106 selects the correction control state by reading out the correction control state used for controlling the power train 5 from the control information storage unit 24 (see step S503 in FIG. 15).

記録部１０７は、過去の車両の走行時に勾配検出部１０２によって検出された勾配値に基づいて、道路区画部１０４によって区画された３種類の区間ごとに、それぞれ対応する勾配値情報を、地図情報と対応付けて、路面情報記憶部２２に書き込む機能部である。ここで、記録部１０７は、「記録手段」に相当する。また、記録部１０７は、道路区画部１０４によって区画された３種類の区間ごとに、状態設定部１０５によって設定された制御状態（設定制御状態）、及び、状態修正部１０６によって修正された制御状態（修正制御状態）を、地図情報と対応付けて、制御情報記憶部２４に書き込む。 The recording unit 107 displays the corresponding gradient value information for each of the three types of sections sectioned by the road section section 104 based on the slope value detected by the slope detection unit 102 when the vehicle traveled in the past. Is a functional unit that writes to the road surface information storage unit 22 in association with each other. Here, the recording unit 107 corresponds to a “recording unit”. In addition, the recording unit 107 includes a control state (set control state) set by the state setting unit 105 and a control state corrected by the state correction unit 106 for each of the three types of sections partitioned by the road partition unit 104. (Modified control state) is written in the control information storage unit 24 in association with the map information.

操作情報取得部１０８は、車両の走行中に、該車両の運転者によって行われた操作を示す操作情報を、順次取得する機能部である。ここで、操作情報取得部１０８は、「操作情報取得手段」の一部に相当する。また、操作情報取得部１０８は、具体的には、アクセルセンサ３１から、アクセルペダルの踏み込み量（又は、アクセル開度θ）を示す信号を取得して、対応する情報（以下、「アクセル操作情報」ともいう）を生成し、ブレーキセンサ３２から、ブレーキ信号を取得して、対応する情報（以下、「ブレーキ操作情報」ともいう）を生成し、車速センサから車速信号を取得して、対応する情報（以下、「車速情報」ともいう）を生成する。すなわち、操作情報取得部１０８は、車両の走行中に、操作情報として、アクセル操作情報、ブレーキ操作情報、及び、車速情報を順次取得する。 The operation information acquisition unit 108 is a functional unit that sequentially acquires operation information indicating operations performed by the driver of the vehicle while the vehicle is traveling. Here, the operation information acquisition unit 108 corresponds to a part of “operation information acquisition means”. Specifically, the operation information acquisition unit 108 acquires a signal indicating the amount of depression of the accelerator pedal (or the accelerator opening θ) from the accelerator sensor 31 and corresponding information (hereinafter, “accelerator operation information”). ”), A brake signal is acquired from the brake sensor 32, corresponding information (hereinafter also referred to as“ brake operation information ”) is generated, and a vehicle speed signal is acquired from the vehicle speed sensor. Information (hereinafter also referred to as “vehicle speed information”) is generated. That is, the operation information acquisition unit 108 sequentially acquires accelerator operation information, brake operation information, and vehicle speed information as operation information while the vehicle is traveling.

本実施形態においては、操作情報取得部１０８が、操作情報として、アクセル操作情報、ブレーキ操作情報、及び、車速情報を取得する場合について説明するが、操作情報取得部１０８が、アクセル操作情報、ブレーキ操作情報、及び、車速情報に加えて、ステアリングホイールの回転角を示す操舵角情報を取得する形態でもよい。 In the present embodiment, a case will be described in which the operation information acquisition unit 108 acquires accelerator operation information, brake operation information, and vehicle speed information as operation information. In addition to the operation information and the vehicle speed information, the steering angle information indicating the rotation angle of the steering wheel may be acquired.

状態変更部１０９は、３種類の区間（平坦区間、上り勾配区間、及び、下り勾配区間）ごとに、操作情報取得部１０８によって取得された操作情報に基づいて、状態修正部１０６によって修正された制御状態（又は、状態設定部１０５によって設定された制御状態）を、他の制御状態に変更する機能部である。ここで、状態変更部１０９は、「状態変更手段」に相当する。 The state change unit 109 is corrected by the state correction unit 106 based on the operation information acquired by the operation information acquisition unit 108 for each of the three types of sections (flat section, up-gradient section, and down-gradient section). It is a functional unit that changes the control state (or the control state set by the state setting unit 105) to another control state. Here, the state changing unit 109 corresponds to “state changing means”.

具体的には、状態変更部１０９は、状態修正部１０６によって修正された制御状態（又は、状態設定部１０５によって設定された制御状態）が力行制御状態である区間において、操作情報取得部１０８によって取得された操作情報が予め設定された力行継続条件を満たさない場合に、当該区間内の制御状態を、惰行制御状態に変更する。ここで、力行継続条件は、例えば、アクセルＯＦＦの状態が予め設定された閾値時間（例えば、１秒）以上継続していることである（図１６参照）。 Specifically, the state change unit 109 is operated by the operation information acquisition unit 108 in a section in which the control state corrected by the state correction unit 106 (or the control state set by the state setting unit 105) is the power running control state. When the acquired operation information does not satisfy the preset powering continuation condition, the control state in the section is changed to the coasting control state. Here, the power running continuation condition is, for example, that the accelerator OFF state continues for a preset threshold time (for example, 1 second) (see FIG. 16).

また、状態変更部１０９は、状態修正部１０６によって修正された制御状態（又は、状態設定部１０５によって設定された制御状態）が抑制制御状態である区間において、操作情報取得部１０８によって取得された操作情報が予め設定された抑制継続条件を満たさない場合に、当該区間内の制御状態を、惰行制御状態に変更する。ここで、抑制継続条件は、例えば、ブレーキＯＦＦの状態が予め設定された閾値時間（例えば、１秒）以上継続していることである（図１６参照）。 In addition, the state change unit 109 is acquired by the operation information acquisition unit 108 in a section in which the control state corrected by the state correction unit 106 (or the control state set by the state setting unit 105) is the suppression control state. When the operation information does not satisfy the preset suppression continuation condition, the control state in the section is changed to the coasting control state. Here, the suppression continuation condition is, for example, that the brake OFF state continues for a preset threshold time (for example, 1 second) (see FIG. 16).

また、状態変更部１０９は、道路区画部１０４によって、上り勾配区間又は下り勾配区間の前後に設定されたつなぎ区間において、操作情報取得部１０８によって取得された操作情報に基づいて、状態修正部１０６によって修正された制御状態（又は、状態設定部１０５によって設定された制御状態）を、他の制御状態に変更する。 Further, the state changing unit 109 is based on the operation information acquired by the operation information acquiring unit 108 in the connecting section set before and after the upslope section or the downslope section by the road partition unit 104. The control state corrected by (or the control state set by the state setting unit 105) is changed to another control state.

具体的には、状態変更部１０９は、状態修正部１０６によって修正された制御状態（又は、状態設定部１０５によって設定された制御状態）が力行制御状態又は惰行制御状態である区間から、状態修正部１０６によって修正された制御状態（又は、状態設定部１０５によって設定された制御状態）が抑制制御状態である区間までの間のつなぎ区間であって、当該つなぎ区間内で、操作情報取得部１０８によって取得された操作情報が予め設定された抑制変更条件を満たす場合に、当該つなぎ区間内の制御状態を、抑制制御状態に変更する。ここで、抑制変更条件は、例えば、ブレーキＯＮの状態が予め設定された閾値時間（例えば、１秒）以上継続していることである（図１８参照）。 Specifically, the state change unit 109 corrects the state from the section in which the control state corrected by the state correction unit 106 (or the control state set by the state setting unit 105) is the power running control state or the coasting control state. This is a connecting section up to a section in which the control state corrected by the unit 106 (or the control state set by the state setting unit 105) is in the suppression control state, and the operation information acquisition unit 108 within the connecting section. When the operation information acquired by the above satisfies the suppression change condition set in advance, the control state in the connecting section is changed to the suppression control state. Here, the suppression change condition is, for example, that the brake-on state continues for a preset threshold time (for example, 1 second) (see FIG. 18).

また、状態変更部１０９は、状態修正部１０６によって修正された制御状態（又は、状態設定部１０５によって設定された制御状態）が惰行制御状態又は抑制制御状態である区間から、状態修正部１０６によって修正された制御状態（又は、状態設定部１０５によって設定された制御状態）が力行制御状態である区間までの間のつなぎ区間であって、当該つなぎ区間内で、操作情報取得部１０８によって取得された操作情報が予め設定された力行変更条件を満たす場合に、当該つなぎ区間内の制御状態を、力行制御状態に変更する。ここで、力行変更条件は、例えば、アクセルＯＮの状態が予め設定された閾値時間（例えば、１秒）以上継続していることである（図１８参照）。 Further, the state changing unit 109 starts from the section where the control state corrected by the state correcting unit 106 (or the control state set by the state setting unit 105) is the coasting control state or the suppression control state by the state correcting unit 106. The corrected control state (or the control state set by the state setting unit 105) is a connecting section up to a section in the power running control state, and is acquired by the operation information acquisition unit 108 within the connecting section. If the operation information satisfies the power running change condition set in advance, the control state in the connecting section is changed to the power running control state. Here, the power running change condition is, for example, that the accelerator ON state continues for a preset threshold time (for example, 1 second) (see FIG. 18).

更に、状態変更部１０９は、状態修正部１０６によって修正された制御状態（又は、状態設定部１０５によって設定された制御状態）が力行制御状態又は抑制制御状態である区間から、状態修正部１０６によって修正された制御状態（又は、状態設定部１０５によって設定された制御状態）が惰行制御状態である区間までの間のつなぎ区間であって、当該つなぎ区間内で、操作情報取得部１０８によって取得された操作情報が予め設定された惰行変更条件を満たす場合に、当該つなぎ区間内の制御状態を、惰行制御状態に変更する。ここで、惰行変更条件は、例えば、ブレーキＯＦＦで且つアクセルＯＦＦの状態が予め設定された閾値時間（例えば、１秒）以上継続していることである（図１８参照）。 Furthermore, the state changing unit 109 starts from the section in which the control state corrected by the state correcting unit 106 (or the control state set by the state setting unit 105) is the power running control state or the suppression control state. The corrected control state (or the control state set by the state setting unit 105) is a connecting section up to a section in the coasting control state, and is acquired by the operation information acquisition unit 108 within the connecting section. When the operation information satisfies the coasting change condition set in advance, the control state in the connecting section is changed to the coasting control state. Here, the coasting change condition is, for example, that the brake is OFF and the accelerator is OFF for a predetermined threshold time (for example, 1 second) or longer (see FIG. 18).

第１走行制御部１１１は、状態修正部１０６によって修正された制御状態（修正制御状態）に基づいて、パワートレイン５を制御する機能部である。ここで、第１走行制御部１１１は、「第１走行制御手段」に相当する。また、第１走行制御部１１１は、修正制御状態が、状態変更部１０９によって変更された場合には、変更後の制御状態に基づいて、パワートレイン５を制御する。 The first travel control unit 111 is a functional unit that controls the power train 5 based on the control state (corrected control state) corrected by the state correcting unit 106. Here, the first travel control unit 111 corresponds to “first travel control means”. Moreover, the 1st driving | running | working control part 111 controls the power train 5 based on the control state after a change, when a correction control state is changed by the state change part 109. FIG.

第２走行制御部１１２は、状態設定部１０５によって設定された制御状態（設定制御状態）に基づいて、パワートレイン５を制御する機能部である。ここで、第２走行制御部１１２は、「第２走行制御手段」に相当する。また、第２走行制御部１１２は、設定制御状態が、状態変更部１０９によって変更された場合には、変更後の制御状態に基づいて、パワートレイン５を制御する。 The second traveling control unit 112 is a functional unit that controls the power train 5 based on the control state (setting control state) set by the state setting unit 105. Here, the second travel control unit 112 corresponds to “second travel control means”. Further, when the setting control state is changed by the state changing unit 109, the second travel control unit 112 controls the power train 5 based on the changed control state.

制御切換部１１０は、予め設定された制御切換条件を満たす場合に、第１走行制御部１１１による制御から第２走行制御部１１２による制御に切り換える機能部である。ここで、制御切換部１１０は、「制御切換手段」に相当する。また、制御切換条件は、例えば、状態変更部１０９によって変更された制御状態で走行している時間の、状態修正部１０６によって修正された制御状態で走行している時間に対する比率が、予め設定された閾値比率以上であることである（図１５参照）。 The control switching unit 110 is a functional unit that switches from the control by the first travel control unit 111 to the control by the second travel control unit 112 when a preset control switching condition is satisfied. Here, the control switching unit 110 corresponds to “control switching means”. In addition, for example, the ratio of the time during which the vehicle is traveling in the control state changed by the state changing unit 109 to the time during which the vehicle is traveling in the control state corrected by the state correcting unit 106 is set in advance as the control switching condition. It is more than the threshold ratio (refer FIG. 15).

このようにして、第１走行制御部１１１によって（状態修正部１０６によって修正された制御状態に基づいて）パワートレイン５が制御される場合には、道路の勾配値Ｓを示す勾配値情報を含む路面情報、及び、運転者によって行われた操作を示す操作情報である操作履歴情報に基づいて、パワートレイン５が制御されるため、運転者自身が行った過去の操作に適合したパワートレインの制御を行うことができるので、運転者の違和感を軽減することができる。 Thus, when the powertrain 5 is controlled by the first traveling control unit 111 (based on the control state corrected by the state correction unit 106), the gradient value information indicating the road gradient value S is included. Since the power train 5 is controlled based on the road surface information and operation history information that is operation information indicating an operation performed by the driver, control of the power train suitable for past operations performed by the driver himself This can reduce the driver's uncomfortable feeling.

−操作履歴情報に基づく処理（前処理）−
以下、図１、図３〜図１３を参照して、過去の走行時の操作情報である操作履歴情報に基づいて、図１に示す車両走行制御装置１００が、区間情報、勾配値情報、制御情報等を生成して記録する処理について説明する。図３は、図１に示す車両走行制御装置１００が、区間情報、勾配値情報、制御情報等を生成して記録する動作の一例を示すフローチャートである。まず、図３を参照して、区間情報、勾配値情報、制御情報等を生成して記録する動作を説明する。なお、図３に示すフローチャートでは、便宜上、路面情報記憶部２２には、勾配検出部１０２によって検出された勾配値Ｓ、及び、勾配微分部１０３によって算出された勾配微分値ΔＳが予め記録され、操作履歴記憶部２３には、操作検出部１０１によって検出された操作履歴情報が予め記録されている場合について説明する。また、図３に示す処理は、図１４のフローチャートに示す処理に先立って行われる前処理である。 -Processing based on operation history information (pre-processing)-
Hereinafter, referring to FIG. 1 and FIG. 3 to FIG. 13, based on operation history information that is operation information during past travel, the vehicle travel control device 100 shown in FIG. Processing for generating and recording information and the like will be described. FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of an operation in which the vehicle travel control device 100 illustrated in FIG. 1 generates and records section information, gradient value information, control information, and the like. First, with reference to FIG. 3, the operation | movement which produces | generates and records area information, gradient value information, control information, etc. is demonstrated. In the flowchart shown in FIG. 3, for the sake of convenience, the road surface information storage unit 22 records in advance the gradient value S detected by the gradient detection unit 102 and the gradient differential value ΔS calculated by the gradient differentiation unit 103, A case will be described in which the operation history information detected by the operation detection unit 101 is recorded in the operation history storage unit 23 in advance. Further, the process shown in FIG. 3 is a pre-process that is performed prior to the process shown in the flowchart of FIG.

まず、ステップＳ１０１において、道路区画部１０４によって、道路を平坦区間、上り勾配区間、下り勾配区間、及び、つなぎ区間に区画するための勾配種別等が決定される。ここで、勾配種別は、勾配検出部１０２に検出された勾配値Ｓ、及び、勾配微分部１０３によって算出された勾配微分値ΔＳに基づいて、図４に示す７種類に分類される。 First, in step S101, the road partition unit 104 determines a slope type and the like for partitioning the road into a flat section, an uphill section, a downhill section, and a connecting section. Here, the gradient types are classified into the seven types shown in FIG. 4 based on the gradient value S detected by the gradient detection unit 102 and the gradient differential value ΔS calculated by the gradient differentiation unit 103.

図４は、図３に示すフローチャートのステップＳ１０１において、道路を平坦区間、上り勾配区間、下り勾配区間、及び、つなぎ区間に規定する勾配種別の一例を示す図表である。図４に示す図表において、上側の行から順に、道路の高低変化の形態を模式的に示す図、勾配種別、勾配検出部１０２に検出された勾配値Ｓ、勾配微分部１０３によって算出された勾配微分値ΔＳ、及び、勾配種別を示す番号（以下、「勾配種別番号」ともいう）Ｎである。ここで、勾配値Ｓが「０」は、平坦であることを示し、勾配値Ｓが「＋」は、上り勾配であることを示し、勾配値Ｓが「−」は、下り勾配であることを示している。また、勾配微分値ΔＳが「０」は、勾配値Ｓの変化がないことを示し、勾配値Ｓが「＋」は、道路の高低変化が下に凸であることを示し、勾配微分値ΔＳが「−」は、道路の高低変化が上に凸であることを示している。 FIG. 4 is a chart showing an example of gradient types that define roads as flat sections, up-gradient sections, down-gradient sections, and connecting sections in step S101 of the flowchart shown in FIG. In the chart shown in FIG. 4, in order from the upper row, a diagram schematically showing the form of the elevation change of the road, the gradient type, the gradient value S detected by the gradient detection unit 102, and the gradient calculated by the gradient differentiation unit 103 The differential value ΔS and the number indicating the gradient type (hereinafter also referred to as “gradient type number”) N. Here, when the slope value S is “0”, it indicates that it is flat, when the slope value S is “+”, it indicates that it is an upward slope, and when the slope value S is “−”, it is a downward slope. Is shown. A gradient differential value ΔS of “0” indicates that there is no change in the gradient value S, a gradient value S of “+” indicates that the road level change is convex downward, and the gradient differential value ΔS. “−” Indicates that the change in the level of the road is convex upward.

また、図４に示すように、平坦区間には、勾配種別番号Ｎとして「５」が設定され、上り勾配区間のうち、上り始めのつなぎ区間には、勾配種別番号Ｎとして「６」が設定され、メイン区間には、勾配種別番号Ｎとして「７」が設定され、上り終りのつなぎ区間には、勾配種別番号Ｎとして「８」が設定されている。更に、下り勾配区間のうち、下り始めのつなぎ区間には、勾配種別番号Ｎとして「４」が設定され、メイン区間には、勾配種別番号Ｎとして「３」が設定され、下り終りのつなぎ区間には、勾配種別番号Ｎとして「２」が設定されている。 Further, as shown in FIG. 4, “5” is set as the gradient type number N in the flat section, and “6” is set as the gradient type number N in the connecting section at the beginning of the uphill among the uphill sections. In the main section, “7” is set as the gradient type number N, and “8” is set as the gradient type number N in the connecting section at the end of the uphill. Furthermore, among the descending slope sections, “4” is set as the slope type number N in the connecting section at the beginning of descending, and “3” is set as the slope type number N in the main section. Is set to “2” as the gradient type number N.

図４に示すように、道路が７つの勾配種別に区分されるが、勾配検出部１０２に検出された勾配値Ｓ、勾配微分部１０３によって算出された勾配微分値ΔＳに基づいて、単純に、図４に示す７つの勾配種別に区分すると、車両の振動、道路の凹凸等に基づいて、道路が不適切な程に細かい区分に区画されてしまうため、道路区画部１０４は、図５を用いて以下に説明する処理を実行することによって、道路を区画する。 As shown in FIG. 4, the road is divided into seven gradient types. Based on the gradient value S detected by the gradient detection unit 102 and the gradient differential value ΔS calculated by the gradient differentiation unit 103, simply, When classified into the seven gradient types shown in FIG. 4, the road section 104 is divided into subtle sections based on vehicle vibrations, road irregularities, and the like. The road is partitioned by executing the processing described below.

図５は、図３に示すフローチャートのステップＳ１０１において実行され、道路を図４に示す７つの勾配種別に区画する処理の一例を規定する状態遷移図である。図５には、図４に示す７つの勾配種別番号Ｎ（Ｎ＝２〜８）に、それぞれ対応する状態ＳＴＮ（Ｎ＝２〜８）が表記されている。そして、状態ＳＴＮ間に、遷移することを示す矢印と、遷移するために満たすべき条件である遷移条件が記載されている。ここで、矢印には、太線で示す矢印と、太線ではない（細線の）矢印とが記載されている。太線で示す矢印は、当該矢印で示す遷移が発生した地図上の地点が、道路区画部１０４によって３種類の区間（平坦区間、上り勾配区間、下り勾配区間）の境界地点であると判定される地点（図８の高さＨのグラフにおける◇印が記載された地点）であることを示している。一方、太線ではない（細線の）矢印は、道路区画部１０４によって３種類の区間（平坦区間、上り勾配区間、下り勾配区間）の境界地点であるとは判定されない地点であることを示している。 FIG. 5 is a state transition diagram that defines an example of a process that is executed in step S101 of the flowchart shown in FIG. 3 and divides the road into the seven gradient types shown in FIG. In FIG. 5, the state STN (N = 2 to 8) corresponding to each of the seven gradient type numbers N (N = 2 to 8) shown in FIG. 4 is written. An arrow indicating transition between the states STN and a transition condition that is a condition to be satisfied for transition are described. Here, an arrow indicated by a thick line and an arrow that is not a thick line (thin line) are described in the arrows. The arrow indicated by the bold line determines that the point on the map where the transition indicated by the arrow occurs is a boundary point of three types of sections (flat section, uphill section, downhill section) by the road partition unit 104. It shows that it is a point (a point marked with a ◇ in the graph of height H in FIG. 8). On the other hand, an arrow that is not a thick line (thin line) indicates a point that is not determined to be a boundary point of three types of sections (flat section, up-gradient section, down-gradient section) by the road partition unit 104. .

例えば、前回の状態が状態ＳＴ５（勾配種別＝平坦）である場合には、今回の勾配値Ｓが、予め設定された閾値Ｓ＿ｏｕｔ＿ｍａｘ（例えば、２％）より大きく、且つ、今回の勾配微分値ΔＳが、予め設定された閾値ΔＳ＿ｏｕｔ＿ｍａｘ（例えば、１０ｍ当り０．１２％）より大きい場合に、状態ＳＴ６（勾配種別＝上り始めのつなぎ区間）へ遷移する。この場合の矢印は、太線で示す矢印であるため、矢印で示す遷移が発生した地図上の地点が、道路区画部１０４によって、平坦区間と上り勾配区間との境界と判定される地点であることを示している。 For example, when the previous state is the state ST5 (gradient type = flat), the current gradient value S is larger than a preset threshold value S_out_max (for example, 2%) and the current gradient differential value ΔS. Is greater than a preset threshold value ΔS_out_max (for example, 0.12% per 10 m), the state transits to ST6 (gradient type = uplink start connection section). Since the arrow in this case is an arrow indicated by a thick line, the point on the map where the transition indicated by the arrow has occurred is a point determined by the road partition unit 104 as a boundary between the flat section and the upward gradient section. Is shown.

また、例えば、前回の状態が状態ＳＴ６（勾配種別＝上り始めのつなぎ区間）である場合には、今回の勾配値Ｓが、予め設定された閾値Ｓ＿ｉｎ＿ｍａｘ（例えば、１．５％）より大きく、且つ、今回の勾配微分値ΔＳが、予め設定された閾値ΔＳ＿ｉｎ＿ｍａｘ（例えば、１０ｍ当り０．１％）より小さい場合に、状態ＳＴ７（勾配種別＝上り勾配区間のメイン区間）へ遷移する。この場合の矢印は、太線で示す矢印ではないため、矢印で示す遷移が発生した地図上の地点が、道路区画部１０４によって、区間の境界とは判定されない地点であることを示している。 Further, for example, when the previous state is state ST6 (gradient type = uplink start section), the current gradient value S is larger than a preset threshold value S_in_max (for example, 1.5%), In addition, when the current gradient differential value ΔS is smaller than a preset threshold value ΔS_in_max (for example, 0.1% per 10 m), the state transitions to the state ST7 (gradient type = main section of the upward gradient section). Since the arrow in this case is not an arrow indicated by a bold line, it indicates that the point on the map where the transition indicated by the arrow has occurred is a point that is not determined as a boundary of the section by the road partition unit 104.

更に、例えば、前回の状態が状態ＳＴ７（勾配種別＝上り勾配区間のメイン区間）である場合には、今回の勾配値Ｓが、予め設定された閾値Ｓ＿ｉｎ＿ｍａｘ（例えば、１．５％）より大きく、且つ、今回の勾配微分値ΔＳが、予め設定された閾値ΔＳ＿ｏｕｔ＿ｍｉｎ（例えば、１０ｍ当り−０．１２％）より小さい場合に、状態ＳＴ８（勾配種別＝上り終りのつなぎ区間）へ遷移する。この場合の矢印は、太線で示す矢印ではないため、矢印で示す遷移が発生した地図上の地点が、道路区画部１０４によって、区間の境界とは判定されない地点であることを示している。 Further, for example, when the previous state is the state ST7 (gradient type = main section of the upslope section), the current slope value S is larger than a preset threshold value S_in_max (for example, 1.5%). In addition, when the current gradient differential value ΔS is smaller than a preset threshold value ΔS_out_min (for example, −0.12% per 10 m), the state transitions to the state ST8 (gradient type = upward end connecting section). Since the arrow in this case is not an arrow indicated by a bold line, it indicates that the point on the map where the transition indicated by the arrow has occurred is a point that is not determined as a boundary of the section by the road partition unit 104.

また、例えば、前回の状態が状態ＳＴ８（勾配種別＝上り終りのつなぎ区間）である場合には、今回の勾配値Ｓが、予め設定された閾値Ｓ＿ｉｎ＿ｍａｘ（例えば、１．５％）より小さい場合に、状態ＳＴ５（勾配種別＝平坦区間）へ遷移する。この場合の矢印は、太線で示す矢印であるため、矢印で示す遷移が発生した地図上の地点が、道路区画部１０４によって、上り勾配区間と平坦区間との境界であると判定される地点であることを示している。 Also, for example, when the previous state is state ST8 (gradient type = upward end connecting section), the current slope value S is smaller than a preset threshold value S_in_max (for example, 1.5%). Then, the state transitions to state ST5 (gradient type = flat section). Since the arrow in this case is an arrow indicated by a bold line, the point on the map where the transition indicated by the arrow has occurred is a point determined by the road partition unit 104 as a boundary between the upward gradient section and the flat section. It shows that there is.

このようにして、図５に示す状態遷移図に基づいて、道路区画部１０４によって７つの状態ＳＴＮに区画されると共に、３種類の区間（平坦区間、上り勾配区間、下り勾配区間）の境界地点が求められる。 Thus, based on the state transition diagram shown in FIG. 5, the road partition unit 104 divides the state into seven states STN and boundary points of three types of sections (flat section, uphill section, downhill section). Is required.

また、図５に示す８つの閾値の一例を下記に示す。 An example of the eight threshold values shown in FIG. 5 is shown below.

（Ｓ＿ｏｕｔ＿ｍａｘ）＝２．０％
（Ｓ＿ｏｕｔ＿ｍｉｎ）＝−２．０％
（Ｓ＿ｉｎ＿ｍａｘ）＝１．５％
（Ｓ＿ｉｎ＿ｍｉｎ）＝−１．５％
（ΔＳ＿ｏｕｔ＿ｍａｘ）＝（１０ｍ当り０．１２％）
（ΔＳ＿ｏｕｔ＿ｍｉｎ）＝（１０ｍ当り−０．１２％）
（ΔＳ＿ｉｎ＿ｍａｘ）＝（１０ｍ当り０．１％）
（ΔＳ＿ｉｎ＿ｍｉｎ）＝（１０ｍ当り−０．１％）
ここで、上記８つの閾値は、道路区画部１０４による区画処理の際に、状態ＳＴＮ間でのチャタリングの発生を防止するべく設定されている。例えば、状態ＳＴ６から状態ＳＴ７へ遷移するための勾配微分値ΔＳの遷移条件は、閾値Ｓ＿ｉｎ＿ｍａｘ（例えば、１．５％）より大きいことであるのに対して、状態ＳＴ７から状態ＳＴ６へ遷移するための勾配微分値ΔＳの遷移条件は、閾値Ｓ＿ｏｕｔ＿ｍａｘ（例えば、２．０％）より大きいことである。すなわち、一旦遷移すると遷移先の状態に維持されるように、上記８つの閾値が設定されているのである。すなわち、上記８つの閾値は、いわゆるヒステリシス状に遷移するべく設定されているのである。 (S_out_max) = 2.0%
(S_out_min) = − 2.0%
(S_in_max) = 1.5%
(S_in_min) = − 1.5%
(ΔS_out_max) = (0.12% per 10 m)
(ΔS_out_min) = (− 0.12% per 10 m)
(ΔS_in_max) = (0.1% per 10 m)
(ΔS_in_min) = (− 0.1% per 10 m)
Here, the above eight threshold values are set in order to prevent chattering from occurring between the states STN during the partition processing by the road partition unit 104. For example, the transition condition of the gradient differential value ΔS for transitioning from the state ST6 to the state ST7 is greater than a threshold value S_in_max (for example, 1.5%), while transitioning from the state ST7 to the state ST6. The transition condition of the slope differential value ΔS is that it is larger than the threshold value S_out_max (for example, 2.0%). That is, the eight threshold values are set so that once the transition is made, the transition destination state is maintained. That is, the eight threshold values are set so as to make a transition in a so-called hysteresis state.

再び、図３に示すフローチャートに戻って、車両走行制御装置１００が、区間情報、勾配値情報、制御情報等を生成して記録する処理について説明する。ステップＳ１０３において、道路区画部１０４によって、境界地点の地図上の位置から、道路が３種類の区間（平坦区間、上り勾配区間、下り勾配区間）に区画される。また、道路区画部１０４によって、道路を区画して求めた区間（平坦区間、上り勾配区間、下り勾配区間）を示す情報である区間情報が、路面情報記憶部２２に書き込まれる。更に、道路区画部１０４によって、３種類の区間ごとの平均勾配値ＳＡが求められ、区間情報と対応付けて、路面情報記憶部２２に書き込まれる。加えて、道路区画部１０４によって、３種類の区間ごとの平均車速値ＶＡが求められ、区間情報と対応付けて、操作履歴記憶部２３に書き込まれる。 Returning to the flowchart shown in FIG. 3 again, a process in which the vehicle travel control device 100 generates and records section information, gradient value information, control information, and the like will be described. In step S103, the road partition section 104 partitions the road into three types of sections (flat section, up-gradient section, and down-gradient section) from the position of the boundary point on the map. Further, section information that is information indicating sections (flat section, uphill section, downhill section) obtained by sectioning the road by the road section section 104 is written in the road surface information storage section 22. Further, the road partition unit 104 obtains an average gradient value SA for each of the three types of sections, and writes the average slope value SA in the road surface information storage unit 22 in association with the section information. In addition, an average vehicle speed value VA for each of the three types of sections is obtained by the road section section 104 and is written in the operation history storage section 23 in association with the section information.

次に、ステップＳ１０５において、状態設定部１０５によって、上記３種類の区間ごとの勾配値情報に基づいて、力行制御状態、抑制制御状態、及び、惰行制御状態の３種類の制御状態のうち、のいずれか１つの制御状態を設定する処理である制御状態設定処理が実行される。なお、上記制御状態設定処理の詳細について、図６、図７を参照して後述する。 Next, in step S105, based on the gradient value information for each of the three types of sections, the state setting unit 105 selects one of the three types of control states of the power running control state, the suppression control state, and the coasting control state. A control state setting process that is a process for setting any one of the control states is executed. The details of the control state setting process will be described later with reference to FIGS.

そして、ステップＳ１０５において、状態修正部１０６によって、上記３種類の区間ごとに、対応する操作履歴情報が操作履歴記憶部２３から読み出される。次いで、ステップＳ１０９において、状態修正部１０６によって、ステップＳ１０７で読み出された操作履歴情報に基づいて、上記３種類の区間ごとに、ステップＳ１０５において設定された制御状態を、他の制御状態に修正する処理である制御状態修正処理が実行される。なお、上記制御状態修正処理の詳細について、図９〜図１２を参照して後述する。 In step S105, the state correction unit 106 reads out corresponding operation history information from the operation history storage unit 23 for each of the three types of sections. Next, in step S109, the state correction unit 106 corrects the control state set in step S105 to another control state for each of the three types of sections based on the operation history information read in step S107. A control state correction process is executed. The details of the control state correction process will be described later with reference to FIGS.

次に、ステップＳ１１１において、記録部１０７によって、上記３種類の区間ごとに、ステップＳ１０５で設定された制御状態を示す情報（設定制御状態情報）、及び、ステップＳ１０９で修正された制御状態を示す情報（修正制御状態情報）等が、制御情報記憶部２４に書き込まれ、処理が終了される。なお、制御情報記憶部２４に書き込まれた設定制御状態情報、修正制御状態情報等の一例については、図１３を用いて後述する。 Next, in step S111, the recording unit 107 displays information indicating the control state set in step S105 (set control state information) and the control state corrected in step S109 for each of the three types of sections. Information (modified control state information) and the like are written in the control information storage unit 24, and the process is terminated. An example of setting control state information, correction control state information, and the like written in the control information storage unit 24 will be described later with reference to FIG.

このようにして、過去の車両の走行時に検出された勾配値Ｓに基づいて、走行中の道路が平坦区間、上り勾配区間、及び、下り勾配区間の３種類の区間に区画され、区画された３種類の区間ごとに、それぞれ対応する勾配値情報が、路面情報記憶部２２に書き込まれるため、ナビゲーションシステム等で使用される地図情報に含まれている勾配値情報よりも詳細な勾配値情報に基づいて前記３種類の区間に区画することができるので、前記３種類の区間に正確に且つ細かく区画することができる。したがって、正確に且つ細かく区画された区間ごとの修正制御状態に基づいてパワートレイン５が制御されるため、運転者の違和感を更に軽減することができる。 In this way, based on the gradient value S detected when the vehicle traveled in the past, the traveling road was divided into three types of sections, a flat section, an up-gradient section, and a down-gradient section. Since the corresponding gradient value information is written in the road surface information storage unit 22 for each of the three types of sections, the gradient value information is more detailed than the gradient value information included in the map information used in the navigation system or the like. Since it can be partitioned into the three types of sections based on the above, it can be partitioned accurately and finely into the three types of sections. Therefore, since the power train 5 is controlled based on the corrected control state for each accurately and finely divided section, the driver's uncomfortable feeling can be further reduced.

また、前記３種類の区間ごとの設定制御状態及び修正制御状態が、制御情報記憶部２４に予め書き込まれているため、図１５を用いて後述するように、制御情報記憶部２４から、現在走行中の区間に対応する設定制御状態が読み出されることによって、設定制御状態が設定され、同様にして修正制御状態に修正されるので、簡素な構成で迅速に制御状態を設定すると共に修正することができる（図１５のステップＳ５０３、ステップＳ５０７参照）。 Further, since the setting control state and the correction control state for each of the three types of sections are written in the control information storage unit 24 in advance, as will be described later with reference to FIG. By reading the setting control state corresponding to the middle section, the setting control state is set and similarly corrected to the correction control state. Therefore, the control state can be quickly set and corrected with a simple configuration. (See step S503 and step S507 in FIG. 15).

図６は、図３に示すフローチャートのステップＳ１０５において実行され、制御状態を設定する処理である制御状態設定処理の一例を示す詳細フローチャートである。なお、以下の処理は、全て、状態設定部１０５によって実行される。また、以下の処理は、道路区画部１０４によって区画された３種類の区間（平坦区間、上り勾配区間、下り勾配区間）ごとに実行される。 FIG. 6 is a detailed flowchart showing an example of a control state setting process which is executed in step S105 of the flowchart shown in FIG. 3 and is a process for setting a control state. The following processing is all executed by the state setting unit 105. Further, the following processing is executed for each of the three types of sections (flat section, up-gradient section, and down-gradient section) partitioned by the road partition section 104.

まず、ステップＳ２０１において、道路区画部１０４によって区画された３種類の区間のうち、いずれか１つの区間が選択され、当該区間内の平均勾配値ＳＡが、路面情報記憶部２２から読み出され、予め設定された力行判定閾値ＳＨ１以上であるか否かの判定が行われる。ステップＳ２０１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２０３に進められ、ステップＳ２０１でＮＯの場合には、処理がステップＳ２０５に進められる。 First, in step S201, any one of the three types of sections partitioned by the road partition unit 104 is selected, and the average gradient value SA in the section is read from the road surface information storage unit 22, It is determined whether or not the power running determination threshold value SH1 or more is set in advance. If YES in step S201, the process proceeds to step S203. If NO in step S201, the process proceeds to step S205.

ステップＳ２０３において、当該区間の制御状態が「力行制御状態」に設定され、処理がステップＳ２１１に進められる。ステップＳ２０５において、区間内の平均勾配値ＳＡが、予め設定された抑制判定閾値ＳＨ２未満であるか否かの判定が行われる。ステップＳ２０５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２０７に進められ、ステップＳ２０５でＮＯの場合には、処理がステップＳ２０９に進められる。 In step S203, the control state of the section is set to “power running control state”, and the process proceeds to step S211. In step S205, it is determined whether or not the average gradient value SA in the section is less than a preset suppression determination threshold value SH2. If YES in step S205, the process proceeds to step S207. If NO in step S205, the process proceeds to step S209.

ステップＳ２０７において、当該区間の制御状態が「抑制制御状態」に設定され、処理がステップＳ２１１に進められる。ステップＳ２０９において、当該区間の制御状態が「惰行制御状態」に設定され、処理がステップＳ２１１に進められる。 In step S207, the control state of the section is set to “suppression control state”, and the process proceeds to step S211. In step S209, the control state of the section is set to “coasting control state”, and the process proceeds to step S211.

ステップＳ２１１において、全区間について、制御状態の設定処理が終了したか否かの判定が行われる。ステップＳ２１１でＹＥＳの場合には、処理が図３に示すフローチャートのステップＳ１０７に進められ、ステップＳ２１１でＮＯの場合には、処理がステップＳ２０１に戻され、ステップＳ２０１以降の処理が繰り返し実行される。 In step S211, it is determined whether or not the control state setting process has been completed for all the sections. If YES in step S211, the process proceeds to step S107 in the flowchart shown in FIG. 3, and if NO in step S211, the process returns to step S201, and the processes after step S201 are repeatedly executed. .

このようにして、道路区画部１０４によって区画された３種類の区間（平坦区間、上り勾配区間、下り勾配区間）ごとに、状態設定部１０５によって、各区間の平均勾配値ＳＡと、予め設定された力行判定閾値ＳＨ１及び抑制判定閾値ＳＨ２との大小関係に基づいて、力行制御状態、抑制制御状態、及び、惰行制御状態の３種類の制御状態のうち、のいずれか１つの制御状態が設定される。したがって、力行判定閾値ＳＨ１及び抑制判定閾値ＳＨ２を適正な値に設定することによって、簡素な構成で適正な制御状態を設定することができる。 In this way, for each of the three types of sections (flat section, uphill section, downhill section) partitioned by the road section section 104, the state setting section 105 presets the average slope value SA of each section. One of the three control states of the power running control state, the suppression control state, and the coasting control state is set based on the magnitude relationship between the power running determination threshold SH1 and the suppression determination threshold SH2. The Therefore, an appropriate control state can be set with a simple configuration by setting the power running determination threshold value SH1 and the suppression determination threshold value SH2 to appropriate values.

本実施形態においては、状態設定部１０５が、３種類の区間ごとの平均勾配値ＳＡに基づいて、制御状態を設定する場合について説明するが、状態設定部１０５が、３種類の区間ごとの最大勾配値又は最小勾配値に基づいて、制御状態を設定する形態でもよい。 In the present embodiment, the case where the state setting unit 105 sets the control state based on the average gradient value SA for each of the three types of sections will be described. The control state may be set based on the gradient value or the minimum gradient value.

図７は、図６に示す制御状態設定処理において使用する力行判定閾値ＳＨ１及び抑制判定閾値ＳＨ２の一例を示すグラフである。図７に示すグラフの縦軸は、区間内の平均勾配値ＳＡであって、横軸は区間内の平均車速値ＶＡである。グラフＧ１は、力行判定閾値ＳＨ１を示すグラフであり、グラフＧ２は、抑制判定閾値ＳＨ２を示すグラフである。本実施形態においては、力行判定閾値ＳＨ１を規定するグラフＧ１は、アクセル開度θが１０％の状態での加速度曲線（加速度が「０」の曲線）である。また、抑制判定閾値ＳＨ２を規定するグラフＧ２は、アクセル開度θが０％の状態での加速度曲線（加速度が「０」の曲線）である。グラフＧ１の上方の領域が、力行制御状態に設定される領域Ａ１であり、グラフＧ１とグラフＧ２とで挟まれた領域が、惰行制御状態に設定される領域Ａ２であり、グラフＧ２の下方の領域が、抑制制御状態に設定される領域Ａ３である。 FIG. 7 is a graph showing an example of the power running determination threshold value SH1 and the suppression determination threshold value SH2 used in the control state setting process shown in FIG. The vertical axis of the graph shown in FIG. 7 is the average slope value SA in the section, and the horizontal axis is the average vehicle speed value VA in the section. The graph G1 is a graph showing the power running determination threshold value SH1, and the graph G2 is a graph showing the suppression determination threshold value SH2. In the present embodiment, the graph G1 that defines the power running determination threshold value SH1 is an acceleration curve (curve with an acceleration of “0”) when the accelerator opening θ is 10%. A graph G2 that defines the suppression determination threshold value SH2 is an acceleration curve (curve with an acceleration of “0”) in a state where the accelerator opening θ is 0%. The area above the graph G1 is the area A1 set in the power running control state, and the area sandwiched between the graph G1 and the graph G2 is the area A2 set in the coasting control state, and is below the graph G2. The region is a region A3 set in the suppression control state.

グラフＧ１に示すアクセル開度θが１０％の状態での加速度曲線は、車速が大きくなる程（ここでは、平均車速値ＶＡが大きくなる程）、空気抵抗、路面抵抗が大きくなるため、右下がりの曲線となる。同様にして、グラフＧ２に示すアクセル開度θが０％の状態での加速度曲線も、右下がりの曲線となる。更に、グラフＧ２に示すアクセル開度θが０％の状態での加速度曲線では、低速走行状態（例えば、５ｋｍ／ｈｒ以下）では、クリープ現象によって車両に駆動力が作用して、車両に加速度が付与されるため、急峻な右下がりの曲線となっている。 The acceleration curve in the state where the accelerator opening θ shown in the graph G1 is 10% decreases to the right because the air resistance and the road surface resistance increase as the vehicle speed increases (here, the average vehicle speed value VA increases). It becomes the curve. Similarly, the acceleration curve in the state where the accelerator opening degree θ shown in the graph G2 is 0% is also a downward-sloping curve. Further, in the acceleration curve with the accelerator opening θ shown in the graph G2 being 0%, in a low-speed traveling state (for example, 5 km / hr or less), a driving force acts on the vehicle due to a creep phenomenon, and the acceleration is applied to the vehicle. Since it is given, it has a steep downward curve.

このようにして、力行判定閾値ＳＨ１及び抑制判定閾値ＳＨ２が、道路区画部１０４によって区画された３種類の区間（平坦区間、上り勾配区間、下り勾配区間）ごとの平均速度値ＶＡに対応付けて予め設定されているため、力行判定閾値ＳＨ１及び抑制判定閾値ＳＨ２を適正な値に設定することができるので、更に適正な制御状態を設定することができる。 In this way, the power running determination threshold value SH1 and the suppression determination threshold value SH2 are associated with the average speed value VA for each of the three types of sections (flat section, uphill section, downhill section) partitioned by the road section 104. Since it is set in advance, the power running determination threshold value SH1 and the suppression determination threshold value SH2 can be set to appropriate values, so that a more appropriate control state can be set.

本実施形態では、図７に示すように、力行判定閾値ＳＨ１及び抑制判定閾値ＳＨ２が、３種類の区間ごとの平均速度値ＶＡに対応付けて予め設定されている場合について説明するが、力行判定閾値ＳＨ１及び抑制判定閾値ＳＨ２が、固定値として予め設定されている形態（例えば、力行判定閾値ＳＨ１が、３．５％に予め設定され、抑制判定閾値ＳＨ２が、−５％に予め設定されている形態）でもよい。この場合には、状態設定部１０５による制御状態設定処理が簡略化される。 In the present embodiment, as illustrated in FIG. 7, a case where the power running determination threshold SH1 and the suppression determination threshold SH2 are set in advance in association with the average speed value VA for each of the three types of sections will be described. A form in which the threshold value SH1 and the suppression determination threshold value SH2 are preset as fixed values (for example, the power running determination threshold value SH1 is preset to 3.5%, and the suppression determination threshold value SH2 is preset to -5%. Form). In this case, the control state setting process by the state setting unit 105 is simplified.

図８は、図５に示す状態遷移図に基づいて実行される道路の区画処理の結果、及び、図６に示す制御状態設定処理において設定された制御状態の一例を示す説明図である。図の横軸は、距離Ｄであって、縦軸は、上側から順に、道路の高さ（高度）Ｈ、勾配値Ｓ、勾配微分値ΔＳ、勾配種別番号Ｎ、区間、及び、設定制御状態である。なお、高さＨの変化を示すグラフ上の◇印は、区間の境界地点を示すものであり、勾配値Ｓの変化を示すグラフ上の●印は、つなぎ区間とメイン区間との境界を示すものであり、勾配種別番号Ｎの変化を示すグラフ上の★印は、勾配種別番号Ｎが変化する地点を示すものである。 FIG. 8 is an explanatory diagram showing an example of the result of the road segment processing executed based on the state transition diagram shown in FIG. 5 and the control state set in the control state setting processing shown in FIG. The horizontal axis of the figure is the distance D, and the vertical axis is the road height (altitude) H, the gradient value S, the gradient differential value ΔS, the gradient type number N, the section, and the setting control state in order from the top. It is. The mark ◇ on the graph indicating the change in the height H indicates the boundary point of the section, and the mark ● on the graph indicating the change in the gradient value S indicates the boundary between the connecting section and the main section. The ★ mark on the graph indicating the change of the gradient type number N indicates the point where the gradient type number N changes.

まず、地点Ｄ１において、勾配値Ｓは「０」であり、勾配微分値ΔＳも「０」であるため、勾配種別番号Ｎが平坦区間を示す「５」に設定される。次に、地点Ｄ２において、勾配値Ｓが「＋」に変化すると共に、勾配微分値ΔＳが「＋」に変化するため、勾配種別番号Ｎが上り始めのつなぎ区間を示す「６」に設定される。そして、地点Ｄ３において、勾配値Ｓが「＋」のままで、勾配微分値ΔＳが「０」に変化するため、勾配種別番号Ｎが上り勾配区間のメイン区間を示す「７」に設定される。次いで、地点Ｄ４において、勾配値Ｓが「＋」のままで、勾配微分値ΔＳが「−」に変化するため、勾配種別番号Ｎが上り終りのつなぎ区間を示す「８」に設定される。 First, since the gradient value S is “0” and the gradient differential value ΔS is also “0” at the point D1, the gradient type number N is set to “5” indicating a flat section. Next, since the gradient value S changes to “+” and the gradient differential value ΔS changes to “+” at the point D2, the gradient type number N is set to “6” indicating the connecting section at the beginning of the uphill. The At the point D3, the gradient value S remains “+”, and the gradient differential value ΔS changes to “0”. Therefore, the gradient type number N is set to “7” indicating the main section of the upward gradient section. . Next, at the point D4, the gradient differential value ΔS changes to “−” while the gradient value S remains “+”, and therefore the gradient type number N is set to “8” indicating the link section at the end of the uphill.

そして、地点Ｄ５において、勾配値Ｓは「０」に変化し、勾配微分値ΔＳも「０」に変化するため、勾配種別番号Ｎが平坦区間を示す「５」に設定される。次に、地点Ｄ６において、勾配値Ｓが「−」に変化すると共に、勾配微分値ΔＳも「−」に変化するため、勾配種別番号Ｎが下り始めのつなぎ区間を示す「４」に設定される。そして、地点Ｄ７において、勾配値Ｓが「−」のままで、勾配微分値ΔＳが「０」に変化するため、勾配種別番号Ｎが下り勾配区間のメイン区間を示す「３」に設定される。次いで、地点Ｄ８において、勾配値Ｓが「−」のままで、勾配微分値ΔＳが「＋」に変化するため、勾配種別番号Ｎが下り終りのつなぎ区間を示す「２」に設定される。 At the point D5, the gradient value S changes to “0” and the gradient differential value ΔS also changes to “0”, so the gradient type number N is set to “5” indicating a flat section. Next, at the point D6, the gradient value S changes to “−” and the gradient differential value ΔS also changes to “−”. Therefore, the gradient type number N is set to “4” indicating the connecting section at the beginning of the descent. The At the point D7, the gradient value S remains “−” and the gradient differential value ΔS changes to “0”, so the gradient type number N is set to “3” indicating the main section of the downward gradient section. . Next, at the point D8, the gradient differential value ΔS changes to “+” while the gradient value S remains “−”, and therefore the gradient type number N is set to “2” indicating the connecting section at the end of the descent.

そして、地点Ｄ９において、勾配値Ｓが「０」に変化し、勾配微分値ΔＳも「０」に変化するため、勾配種別番号Ｎが平坦区間を示す「５」に設定される。次に、地点Ｄ１０において、勾配値Ｓが「−」に変化すると共に、勾配微分値ΔＳも「−」に変化するため、勾配種別番号Ｎが下り始めのつなぎ区間を示す「４」に設定される。そして、地点Ｄ１１において、勾配値Ｓが「−」のままで、勾配微分値ΔＳが「０」に変化するため、勾配種別番号Ｎが下り勾配区間のメイン区間を示す「３」に設定される。次いで、地点Ｄ１２において、勾配値Ｓが「−」のままで、勾配微分値ΔＳが「＋」に変化するため、勾配種別番号Ｎが下り終りのつなぎ区間を示す「２」に設定される。そして、地点Ｄ１３において、勾配値Ｓが「０」に変化し、勾配微分値ΔＳも「０」に変化するため、勾配種別番号Ｎが平坦区間を示す「５」に設定される。 At the point D9, the gradient value S changes to “0” and the gradient differential value ΔS also changes to “0”, so the gradient type number N is set to “5” indicating a flat section. Next, since the gradient value S changes to “−” and the gradient differential value ΔS also changes to “−” at the point D10, the gradient type number N is set to “4” indicating the connecting section at the beginning of the descent. The At the point D11, the gradient value S remains “−” and the gradient differential value ΔS changes to “0”, so the gradient type number N is set to “3” indicating the main section of the downward gradient section. . Next, at the point D12, the gradient value S remains “−” and the gradient differential value ΔS changes to “+”, so that the gradient type number N is set to “2” indicating the connecting section at the end of the descent. At the point D13, the gradient value S changes to “0” and the gradient differential value ΔS also changes to “0”, so the gradient type number N is set to “5” indicating a flat section.

このようにして、道路区画部１０４によって、以下のように区画される。地点Ｄ１から地点Ｄ２までの区間、及び、地点Ｄ５から地点Ｄ６までが平坦区間に区画される。また、地点Ｄ２から地点Ｄ５までの区間が上り勾配区間に区画され、そのうち、地点Ｄ３から地点Ｄ４までの区間がメイン区間に区画される。更に、地点Ｄ６から地点Ｄ９までの区間、及び、地点Ｄ１０から地点Ｄ１３までの区間が下り勾配区間に区画され、そのうち、地点Ｄ７から地点Ｄ８までの区間、及び、地点Ｄ１１から地点Ｄ１２までの区間がメイン区間に区画される。 In this way, the road section 104 divides as follows. A section from the point D1 to the point D2 and a part from the point D5 to the point D6 are divided into flat sections. In addition, a section from the point D2 to the point D5 is divided into an upward gradient section, and a section from the point D3 to the point D4 is divided into a main section. Furthermore, the section from point D6 to point D9 and the section from point D10 to point D13 are divided into descending slope sections, of which the section from point D7 to point D8 and the section from point D11 to point D12 Is divided into main sections.

なお、図８には、便宜上、車速は記載されていないが、ここでは、上り勾配区間の平均勾配値ＳＡが、図７にて規定される力行判定閾値ＳＨ１以上であるとして、上り勾配区間に対して状態設定部１０５によって「力行制御状態」が設定されている。同様にして、下り勾配区間の平均勾配値ＳＡが、図７にて規定される抑制判定閾値ＳＨ２未満であるとして、下り勾配区間に対して、状態設定部１０５によって「抑制制御状態」が設定されている。また、平坦区間の平均勾配値ＳＡが、図７にて規定される力行判定閾値ＳＨ１未満、且つ、抑制判定閾値ＳＨ２以上であるとして、平坦区間に対して、状態設定部１０５によって「惰行制御状態」が設定されている。 Although the vehicle speed is not shown in FIG. 8 for the sake of convenience, it is assumed here that the average gradient value SA of the uphill section is equal to or higher than the power running determination threshold value SH1 defined in FIG. On the other hand, the “powering control state” is set by the state setting unit 105. Similarly, assuming that the average gradient value SA of the downward gradient section is less than the suppression determination threshold value SH2 defined in FIG. 7, the “suppression control state” is set by the state setting unit 105 for the downward gradient section. ing. Further, assuming that the average slope value SA of the flat section is less than the power running determination threshold value SH1 defined in FIG. 7 and is equal to or greater than the suppression determination threshold value SH2, the state setting unit 105 performs “coating control state” for the flat section. "Is set.

このようにして、過去の車両の走行時に検出された勾配値Ｓ、及び、勾配値Ｓから算出された勾配微分値ΔＳに基づいて、上り勾配区間の前後、及び、下り勾配区間の前後につなぎ区間が設定され、設定された区間に対して、設定制御状態が設定されるため、前記３種類の区間に加えてつなぎ区間を区画することができるので、道路を更に細かく区画することができる。したがって、更に細かく区画された区間ごとの制御状態（設定制御状態、又は、修正制御状態）に基づいてパワートレイン５が制御されるため、運転者の違和感を更に軽減することができる。 In this way, based on the slope value S detected when the vehicle has traveled in the past and the slope differential value ΔS calculated from the slope value S, the connection is made before and after the uphill section and before and after the downhill section. Since the section is set and the setting control state is set for the set section, the connecting section can be partitioned in addition to the three types of sections, so that the road can be partitioned more finely. Therefore, since the power train 5 is controlled based on the control state (setting control state or correction control state) for each of the sections further divided, the driver's uncomfortable feeling can be further reduced.

また、上り勾配区間の前後に設定されたつなぎ区間に、当該上り勾配区間の設定制御状態と同一の制御状態が設定され、下り勾配区間の前後に設定されたつなぎ区間に、当該下り勾配区間の設定制御状態と同一の制御状態が設定され、同様にして、修正制御状態に修正されるため、つなぎ区間の設定制御状態及び修正制御状態を簡素な構成で適正に決定することができる。 In addition, the same control state as the setting control state of the upslope section is set in the connecting section set before and after the upslope section, and the downslope section of the downslope section is set in the connecting section set before and after the downslope section. Since the same control state as the setting control state is set and similarly corrected to the correction control state, the setting control state and the correction control state of the connecting section can be appropriately determined with a simple configuration.

本実施形態では、状態設定部１０５が、上り勾配区間の前後に設定されたつなぎ区間に、当該上り勾配区間の設定制御状態と同一の制御状態を設定し、下り勾配区間の前後に設定されたつなぎ区間に、当該下り勾配区間の設定制御状態と同一の制御状態を設定する場合について説明したが、状態設定部１０５が、つなぎ区間にその他の方法で、制御状態を設定する形態でもよい。例えば、状態設定部１０５が、つなぎ区間に、当該つなぎ区間の直後の（車両進行方向に後続する）区間に設定された設定制御状態と同一の制御状態を設定する形態でもよい。この場合には、３種類の区間（平坦区間、上り勾配区間、下り勾配区間）に設定された設定制御状態が、それぞれ、車両進行方向の反対側に拡張されるべく、つなぎ区間の設定制御状態が設定されるため、早めにパワートレイン５の制御状態が変更されることになるので、つなぎ区間に更に適正な制御状態を設定することができる可能性がある。 In the present embodiment, the state setting unit 105 sets the same control state as the set control state of the upslope section in the connecting section set before and after the upslope section, and is set before and after the downslope section. Although the case where the same control state as the setting control state of the descending slope section is set in the connection section has been described, the state setting unit 105 may set the control state in the connection section by other methods. For example, the state setting unit 105 may set the same control state as the setting control state set in the section immediately following the connection section (following the vehicle traveling direction) in the connection section. In this case, the setting control state of the connecting section is set so that the setting control states set in the three types of sections (flat section, up-gradient section, down-gradient section) are respectively expanded to the opposite side of the vehicle traveling direction. Since the control state of the power train 5 is changed early, there is a possibility that a more appropriate control state can be set in the connecting section.

図９は、図３に示すフローチャートのステップＳ１０９において実行され、制御状態を修正する処理である制御状態修正処理の一例を示す詳細フローチャートである。なお、以下の処理は、全て、状態修正部１０６によって実行される。また、以下の処理は、道路区画部１０４によって区画された３種類の区間（平坦区間、上り勾配区間、下り勾配区間）ごとに実行される。 FIG. 9 is a detailed flowchart showing an example of a control state correction process that is executed in step S109 of the flowchart shown in FIG. 3 and is a process for correcting the control state. The following processing is all executed by the state correction unit 106. Further, the following processing is executed for each of the three types of sections (flat section, up-gradient section, and down-gradient section) partitioned by the road partition section 104.

まず、ステップＳ３０１において、道路区画部１０４によって区画された３種類の区間のうち、いずれか１つの区間が選択され、当該区間の設定制御状態が「惰行制御状態」であるか否かの判定が行われる。ステップＳ３０１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ３０３に進められ、ステップＳ３０１においてＮＯの場合には、処理がステップＳ３１１に進められる。 First, in step S301, one of the three types of sections divided by the road partition unit 104 is selected, and it is determined whether or not the setting control state of the section is the “coast control state”. Done. If YES in step S301, the process proceeds to step S303. If NO in step S301, the process proceeds to step S311.

ステップＳ３０３において、操作履歴記憶部２３に格納された操作履歴情報のうち、当該区間内の操作履歴情報が、予め設定された「抑制修正条件」を満たすか否かの判定が行われる。ここでは、「抑制修正条件」は、例えば、当該区間内において、ブレーキがＯＮされた時間の区間全体の走行時間に対する比率であるブレーキＯＮ時間比率が、予め設定された閾値比率（例えば、１０％）より大であるとの条件である。ステップＳ３０３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ３０５に進められ、ステップＳ３０３においてＮＯの場合には、処理がステップＳ３０７に進められる。 In step S <b> 303, it is determined whether or not the operation history information in the section among the operation history information stored in the operation history storage unit 23 satisfies a preset “suppression correction condition”. Here, the “suppression correction condition” is, for example, a ratio of a brake ON time, which is a ratio of the time during which the brake is turned on to the travel time of the entire section, in a corresponding threshold ratio (for example, 10%) ) It is a condition that it is larger. If YES in step S303, the process proceeds to step S305. If NO in step S303, the process proceeds to step S307.

ステップＳ３０５において、制御状態が、「惰行制御状態」から「抑制制御状態」に修正され、処理がステップＳ３１９に進められる。 In step S305, the control state is corrected from the “coasting control state” to the “suppression control state”, and the process proceeds to step S319.

ステップＳ３０７において、操作履歴記憶部２３に格納された操作履歴情報のうち、当該区間内の操作履歴情報が、予め設定された「力行修正条件」を満たすか否かの判定が行われる。ここでは、「力行修正条件」は、例えば、当該区間内において、アクセルがＯＮされた時間の区間全体の走行時間に対する比率であるアクセルＯＮ時間比率が、予め設定された閾値比率（例えば、５０％）より大であって、且つ、アクセル開度θの区間内の平均値である平均アクセル開度θＡが、予め設定された閾値開度（例えば、１０％）より大であるとの条件である。ステップＳ３０７でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ３０９に進められ、ステップＳ３０７においてＮＯの場合には、処理がステップＳ３１５に進められる。 In step S <b> 307, it is determined whether the operation history information in the section of the operation history information stored in the operation history storage unit 23 satisfies a preset “power running correction condition”. Here, the “power running correction condition” is, for example, an accelerator ON time ratio, which is a ratio of the time during which the accelerator is turned on to the travel time of the entire section, in a corresponding section, a preset threshold ratio (for example, 50% ) And the average accelerator opening θA, which is an average value within the interval of the accelerator opening θ, is larger than a preset threshold opening (for example, 10%). . If YES in step S307, the process proceeds to step S309. If NO in step S307, the process proceeds to step S315.

ステップＳ３０９において、制御状態が、「惰行制御状態」から「力行制御状態」に修正され、処理がステップＳ３１９に進められる。 In step S309, the control state is corrected from “coating control state” to “powering control state”, and the process proceeds to step S319.

ステップＳ３１１において、当該区間の設定制御状態が「抑制制御状態」であるか否かの判定が行われる。ステップＳ３１１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ３１３に進められ、ステップＳ３１１においてＮＯの場合には、処理がステップＳ３１５に進められる。 In step S311, it is determined whether or not the setting control state of the section is the “suppression control state”. If YES in step S311, the process proceeds to step S313. If NO in step S311, the process proceeds to step S315.

ステップＳ３１３において、操作履歴記憶部２３に格納された操作履歴情報のうち、当該区間内の操作履歴情報が、予め設定された「惰行修正条件」を満たすか否かの判定が行われる。ここでは、「惰行修正条件」は、例えば、当該区間内において、アクセルがＯＮされた時間の区間全体の走行時間に対する比率であるアクセルＯＮ時間比率が、予め設定された閾値比率（例えば、２０％）より大であって、且つ、アクセル開度θの区間内の平均値である平均アクセル開度θＡが、予め設定された閾値開度（例えば、５％）より大であるとの条件である。ステップＳ３１３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ３１７に進められ、ステップＳ３１３においてＮＯの場合には、処理がステップＳ３１５に進められる。 In step S <b> 313, it is determined whether the operation history information in the section of the operation history information stored in the operation history storage unit 23 satisfies a preset “coating correction condition”. Here, the “coating correction condition” refers to, for example, an accelerator ON time ratio, which is a ratio of the time during which the accelerator is turned on to the travel time of the entire section within the section, a preset threshold ratio (for example, 20% ) And the average accelerator opening θA, which is the average value in the section of the accelerator opening θ, is larger than a preset threshold opening (for example, 5%). . If YES in step S313, the process proceeds to step S317. If NO in step S313, the process proceeds to step S315.

ステップＳ３１５において、設定制御状態が修正されずに維持され、処理がステップＳ３１９に進められる。ステップＳ３１７において、制御状態が、「抑制制御状態」から「惰行制御状態」に修正され、処理がステップＳ３１９に進められる。 In step S315, the setting control state is maintained without correction, and the process proceeds to step S319. In step S317, the control state is corrected from the “inhibition control state” to the “coasting control state”, and the process proceeds to step S319.

ステップＳ３１９において、道路区画部１０４によって区画された全ての区間について、制御状態の修正処理が終了したか否かの判定が行われる。ステップＳ３１９でＹＥＳの場合には、処理が図３に示すフローチャートのステップＳ１１１に進められ、ステップＳ３１９でＮＯの場合には、処理がステップＳ３０１に戻され、ステップＳ３０１以降の処理が繰り返し実行される。 In step S319, it is determined whether or not the control state correction processing has been completed for all sections partitioned by the road partition section 104. If YES in step S319, the process proceeds to step S111 of the flowchart shown in FIG. 3. If NO in step S319, the process returns to step S301, and the processes after step S301 are repeatedly executed. .

図１０〜図１２は、図９に示す制御状態修正処理の具体例を示す説明図である。図１０は、「惰行制御状態」から「力行制御状態」に修正される場合の一例を示す説明図である。図の横軸は、距離Ｄであって、縦軸は、上側から順に、道路の高さ（高度）Ｈ、アクセル開度θ、設定制御状態、及び、修正制御状態である。 10 to 12 are explanatory diagrams illustrating specific examples of the control state correction process illustrated in FIG. 9. FIG. 10 is an explanatory diagram illustrating an example of a case where the coasting control state is corrected to the “powering control state”. The horizontal axis in the figure is the distance D, and the vertical axis is the road height (altitude) H, accelerator opening θ, setting control state, and correction control state in order from the top.

ここでは、地点Ｄ２０から地点Ｄ２１までの区間は、道路区画部１０４によって上り勾配区間として区画され、状態設定部１０５によって「力行制御状態」が設定されている。また、地点Ｄ２１から地点Ｄ２２までの区間は、道路区画部１０４によって平坦区間として区画され、状態設定部１０５によって「惰行制御状態」が設定されている。更に、地点Ｄ２２以降の区間は、道路区画部１０４によっての上り勾配区間として区画され、状態設定部１０５によって「力行制御状態」が設定されている。 Here, the section from the point D20 to the point D21 is divided as an uphill section by the road partition unit 104, and the “powering control state” is set by the state setting unit 105. Further, the section from the point D21 to the point D22 is divided as a flat section by the road partition unit 104, and the “coasting control state” is set by the state setting unit 105. Furthermore, the section after the point D22 is sectioned as an uphill section by the road section section 104, and the “power running control state” is set by the state setting section 105.

また、図２を用いて上述のように、変速機ＥＣＵ４２は、走行制御ＥＣＵ１から力行制御状態が入力される場合には、走行制御ＥＣＵ１から惰行制御状態が入力される場合と比較して、変速線（アップシフト変速線）を高車速側にシフトする。よって、図１０に示すように、「力行制御状態」が設定された区間の後の「惰行制御状態」が設定された区間では、アップシフト変速線が低車速側にシフトするため、アップシフトする可能性がある。そして、アップシフトすると、「惰行制御状態」が設定された区間の後の「力行制御状態」が設定された区間において、アップシフト変速線が高車速側にシフトしても、ダウンシフト変速線は変化しないため、ギア比が大きい状態となり、「力行制御状態」が設定された区間（上り勾配区間）において充分なトルクが得られない虞がある。 Further, as described above with reference to FIG. 2, the transmission ECU 42 changes the speed when the running control state is input from the traveling control ECU 1 as compared with the case where the coasting control state is input from the traveling control ECU 1. Shift the line (upshift shift line) to the higher vehicle speed side. Therefore, as shown in FIG. 10, in the section in which the “coasting control state” is set after the section in which the “powering control state” is set, the upshift shift line shifts to the low vehicle speed side, so the upshift is performed. there is a possibility. When the upshift is performed, even if the upshift shift line is shifted to the higher vehicle speed side in the section in which the “powering control state” is set after the section in which the “coasting control state” is set, the downshift shift line is Since the gear ratio does not change, the gear ratio becomes large, and there is a possibility that sufficient torque cannot be obtained in the section where the “powering control state” is set (uphill section).

一方、運転者は、前方に上り勾配区間があると、平坦区間においてもアクセル開度θを図１０に示すように例えば、１５％以上の状態に維持する操作を行う場合がある。このような場合には、図９に示すフローチャートのステップＳ３０７において説明した「力行修正条件」を満たすと判定され、状態修正部１０６によって、制御状態が、「惰行制御状態」から「力行制御状態」に修正される。 On the other hand, when there is an uphill section ahead, the driver may perform an operation of maintaining the accelerator opening θ in a state of 15% or more in a flat section as shown in FIG. In such a case, it is determined that the “power running correction condition” described in step S307 of the flowchart illustrated in FIG. 9 is satisfied, and the control state is changed from “coating control state” to “power running control state” by the state correcting unit 106. To be corrected.

このようにして、「惰行制御状態」が設定された区間内での操作履歴が予め設定された「力行修正条件」を満たす場合に、「惰行制御状態」が「力行制御状態」に修正されるため、適正な制御状態に修正する（上記平坦区間でのアップシフトの発生を防止する）ことができる。 In this way, when the operation history within the section in which the “coasting control state” is set satisfies the “powering correction condition” set in advance, the “coasting control state” is corrected to the “powering control state”. Therefore, it is possible to correct to an appropriate control state (preventing upshift in the flat section).

本実施形態では、力行修正条件が、アクセルＯＮ時間比率及び平均アクセル開度θＡによって規定されている場合について説明したが、力行修正条件が、その他の操作条件によって規定されている形態でもよい。例えば、力行修正条件が、アクセルＯＮ時間比率又は平均アクセル開度θＡによって規定されている形態でもよい。この場合には、力行修正条件を満たすか否かの判定処理が簡略化される。また、例えば、力行修正条件が、アクセルＯＮ時間比率及び平均アクセル開度θＡに加えて、ブレーキＯＮ時間比率（ブレーキがＯＮされた時間の区間全体の走行時間に対する比率）によって規定されている形態（例えば、ブレーキＯＮ時間比率＝「０」との条件が付加されている形態）でもよい。この場合には、更に適正な制御状態に修正することができる。 In the present embodiment, the case where the power running correction condition is defined by the accelerator ON time ratio and the average accelerator opening θA has been described. However, the power running correction condition may be defined by other operation conditions. For example, the power running correction condition may be defined by the accelerator ON time ratio or the average accelerator opening θA. In this case, the process for determining whether or not the power running correction condition is satisfied is simplified. Further, for example, the power running correction condition is defined by the brake ON time ratio (ratio of the time during which the brake is turned on to the travel time of the entire section) in addition to the accelerator ON time ratio and the average accelerator opening θA ( For example, a condition in which a condition that the brake ON time ratio = “0” is added may be used. In this case, it is possible to further correct the control state.

図１１は、「惰行制御状態」から「抑制制御状態」に修正される場合の一例を示す説明図である。図の横軸は、距離Ｄであって、縦軸は、上側から順に、道路の高さ（高度）Ｈ、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ、設定制御状態、及び、修正制御状態である。 FIG. 11 is an explanatory diagram illustrating an example when the coasting control state is corrected to the “suppression control state”. The horizontal axis of the figure is the distance D, and the vertical axis is the road height (altitude) H, brake ON / OFF, setting control state, and correction control state in order from the top.

ここでは、地点Ｄ３０から地点Ｄ３１までの区間は、道路区画部１０４によって下り勾配区間として区画され、状態設定部１０５によって「抑制制御状態」が設定されている。また、地点Ｄ３１から地点Ｄ３２までの区間は、道路区画部１０４によって平坦区間として区画され、状態設定部１０５によって「惰行制御状態」が設定されている。更に、地点Ｄ３２以降の区間は、道路区画部１０４によって下り勾配区間として区画され、状態設定部１０５によって「抑制制御状態」が設定されている。 Here, the section from the point D30 to the point D31 is sectioned as a downward slope section by the road section section 104, and the “suppression control state” is set by the state setting section 105. Further, the section from the point D31 to the point D32 is divided as a flat section by the road partition unit 104, and the “coasting control state” is set by the state setting unit 105. Furthermore, the section after the point D32 is sectioned as a downward slope section by the road section section 104, and the “suppression control state” is set by the state setting section 105.

また、図２を用いて上述のように、変速機ＥＣＵ４２は、走行制御ＥＣＵ１から抑制制御状態が入力される場合には、走行制御ＥＣＵ１から惰行制御状態が入力される場合と比較して、変速線（ダウンシフト変速線）を高車速側にシフトする。よって、図１１に示すように、「抑制制御状態」が設定された区間の後の「惰行制御状態」が設定された区間では、ダウンシフト変速線が低車速側にシフトするため、アップシフトする可能性がある。そして、アップシフトすると、「惰行制御状態」が設定された区間の後の「抑制制御状態」が設定された区間において、ダウンシフト変速線が高車速側にシフトしても、ギア比が小さい状態が維持され、「抑制制御状態」が設定された区間（下り勾配区間）において充分なエンジンブレーキが得られない虞がある。 In addition, as described above with reference to FIG. 2, the transmission ECU 42 changes the speed when the suppression control state is input from the travel control ECU 1 as compared with the case where the coasting control state is input from the travel control ECU 1. The line (downshift line) is shifted to the higher vehicle speed side. Therefore, as shown in FIG. 11, in the section in which the “coasting control state” is set after the section in which the “suppression control state” is set, the downshift shift line shifts to the low vehicle speed side, so the upshift is performed. there is a possibility. When the upshift is performed, the gear ratio is small even if the downshift line is shifted to the high vehicle speed side in the section in which the “suppression control state” is set after the section in which the “coasting control state” is set. Is maintained, and there is a possibility that sufficient engine braking cannot be obtained in the section where the “suppression control state” is set (downhill slope section).

一方、運転者は、前方に下り勾配区間があると、平坦区間においてもブレーキを図１０に示すようにＯＮする操作を行う場合がある。このような場合には、図９に示すフローチャートのステップＳ３０３において説明した「抑制修正条件」を満たすと判定され、状態修正部１０６によって、制御状態が、「惰行制御状態」から「抑制制御状態」に修正される。 On the other hand, if there is a downward slope section ahead, the driver may perform an operation of turning on the brake as shown in FIG. 10 even in a flat section. In such a case, it is determined that the “suppression correction condition” described in step S303 of the flowchart illustrated in FIG. 9 is satisfied, and the state correction unit 106 changes the control state from “coasting control state” to “suppression control state”. To be corrected.

このようにして、「惰行制御状態」が設定された区間内での操作履歴が予め設定された「抑制修正条件」を満たす場合に、「惰行制御状態」が「抑制制御状態」に修正されるため、適正な制御状態に修正する（上記平坦区間でのアップシフトの発生を防止する）ことができる。 In this way, when the operation history within the section in which the “coasting control state” is set satisfies the “suppression correction condition” set in advance, the “coasting control state” is corrected to the “suppression control state”. Therefore, it is possible to correct to an appropriate control state (preventing upshift in the flat section).

本実施形態では、抑制修正条件が、ブレーキＯＮ時間比率によって規定されている場合について説明したが、抑制修正条件が、その他の操作条件によって規定されている形態でもよい。例えば、抑制修正条件が、ブレーキＯＮ時間比率に加えて、アクセルＯＮ時間比率（アクセルがＯＮされた時間の区間全体の走行時間に対する比率）によって規定されている形態（例えば、アクセルＯＮ時間比率＝「０」との条件が付加されている形態）でもよい。この場合には、更に適正な制御状態に修正することができる。 In the present embodiment, the case where the suppression correction condition is defined by the brake ON time ratio has been described. However, the suppression correction condition may be defined by other operation conditions. For example, in addition to the brake ON time ratio, the suppression correction condition is defined by the accelerator ON time ratio (the ratio of the time during which the accelerator is turned on to the travel time of the entire section) (for example, the accelerator ON time ratio = “ A mode in which a condition “0” is added) may be used. In this case, it is possible to further correct the control state.

図１２は、「抑制制御状態」から「惰行制御状態」に修正される場合の一例を示す説明図である。図の横軸は、距離Ｄであって、縦軸は、上側から順に、道路の高さ（高度）Ｈ、アクセル開度θ、設定制御状態、及び、修正制御状態である。 FIG. 12 is an explanatory diagram illustrating an example of a case where the “inhibition control state” is corrected to the “coasting control state”. The horizontal axis in the figure is the distance D, and the vertical axis is the road height (altitude) H, accelerator opening θ, setting control state, and correction control state in order from the top.

ここでは、地点Ｄ４０から地点Ｄ４１までの区間は、道路区画部１０４によって下り勾配区間として区画され、状態設定部１０５によって「抑制制御状態」が設定されている。また、地点Ｄ４１から地点Ｄ４２までの区間は、道路区画部１０４によって下り勾配区間として区画され、状態設定部１０５によって「抑制制御状態」が設定されている。更に、地点Ｄ４２以降の区間は、道路区画部１０４によって平坦区間として区画され、状態設定部１０５によって「惰行制御状態」が設定されている。 Here, the section from the point D40 to the point D41 is sectioned as a downward slope section by the road partition section 104, and the “suppression control state” is set by the state setting section 105. Further, the section from the point D41 to the point D42 is divided as a downward gradient section by the road partition unit 104, and the “suppression control state” is set by the state setting unit 105. Further, the section after the point D42 is sectioned as a flat section by the road section section 104, and the “coast control state” is set by the state setting section 105.

また、図２を用いて上述のように、変速機ＥＣＵ４２は、走行制御ＥＣＵ１から抑制制御状態が入力される場合には、走行制御ＥＣＵ１から惰行制御状態が入力される場合と比較して、変速線（ダウンシフト変速線）を高車速側にシフトする。よって、図１２に示すように、「抑制制御状態」が設定された区間の後の「抑制制御状態」が設定された区間では、ダウンシフト変速線が低車速側にシフトした状態が維持されるため、ダウンシフトする可能性がある。そして、ダウンシフトすると、「抑制制御状態」が設定された区間の後の「惰行制御状態」が設定された区間において、ダウンシフト変速線が高車速側にシフトしても、アップシフト変速線は変化しないため、ギア比が大きい状態となり、「惰行制御状態」が設定された区間（平坦区間）において燃費が悪化する虞がある。 In addition, as described above with reference to FIG. 2, the transmission ECU 42 changes the speed when the suppression control state is input from the travel control ECU 1 as compared with the case where the coasting control state is input from the travel control ECU 1. The line (downshift line) is shifted to the higher vehicle speed side. Therefore, as shown in FIG. 12, in a section in which the “suppression control state” is set after the section in which the “suppression control state” is set, the state where the downshift line is shifted to the low vehicle speed side is maintained. Therefore, there is a possibility of downshifting. And when downshifting, even if the downshift shift line shifts to the higher vehicle speed side in the section where the “coasting control state” is set after the section where the “suppression control state” is set, the upshift shift line is Since the gear ratio does not change, the gear ratio becomes large, and the fuel consumption may deteriorate in the section (flat section) in which the “collision control state” is set.

一方、運転者は、前方に平坦区間があると、下り勾配区間においてもアクセル開度θを図１２に示すように例えば、５％以上の状態に変更する操作を行う場合がある。このような場合には、図９に示すフローチャートのステップＳ３１３において説明した「惰行修正条件」を満たすと判定され、状態修正部１０６によって、制御状態が、「抑制制御状態」から「惰行制御状態」に修正される。 On the other hand, when there is a flat section ahead, the driver may perform an operation of changing the accelerator opening θ to a state of 5% or more as shown in FIG. In such a case, it is determined that the “coasting correction condition” described in step S313 of the flowchart illustrated in FIG. 9 is satisfied, and the control state is changed from “suppression control state” to “coating control state” by the state correction unit 106. To be corrected.

このようにして、「抑制制御状態」が設定された区間内での操作履歴が予め設定された「惰行修正条件」を満たす場合に、「抑制制御状態」が「惰行制御状態」に修正されるため、適正な制御状態に修正する（上記下り勾配区間でのダウンシフトの発生を防止する）ことができる。 In this way, when the operation history within the section in which the “suppression control state” is set satisfies the “coating correction condition” set in advance, the “suppression control state” is corrected to the “cooperation control state”. Therefore, it is possible to correct the control state to an appropriate control state (preventing the occurrence of a downshift in the downward gradient section).

本実施形態では、惰行修正条件が、アクセルＯＮ時間比率及び平均アクセル開度θＡによって規定されている場合について説明したが、惰行修正条件が、その他の操作条件によって規定されている形態でもよい。例えば、惰行修正条件が、アクセルＯＮ時間比率又は平均アクセル開度θＡによって規定されている形態でもよい。この場合には、惰行修正条件を満たすか否かの判定処理が簡略化される。また、例えば、惰行修正条件が、アクセルＯＮ時間比率及び平均アクセル開度θＡに加えて、ブレーキＯＮ時間比率（ブレーキがＯＮされた時間の区間全体の走行時間に対する比率）によって規定されている形態（例えば、ブレーキＯＮ時間比率＝「０」との条件が付加されている形態）でもよい。この場合には、更に適正な制御状態に修正することができる。 In this embodiment, the case where the coasting correction condition is defined by the accelerator ON time ratio and the average accelerator opening θA has been described. However, the coasting correction condition may be defined by other operation conditions. For example, the coasting correction condition may be defined by the accelerator ON time ratio or the average accelerator opening θA. In this case, the process for determining whether or not the coasting correction condition is satisfied is simplified. Further, for example, the coasting correction condition is defined by a brake ON time ratio (ratio of travel time of the entire section where the brake is turned on) in addition to the accelerator ON time ratio and the average accelerator opening θA ( For example, a condition in which a condition that the brake ON time ratio = “0” is added may be used. In this case, it is possible to further correct the control state.

図１３は、図３に示すフローチャートによってＨＤＤ２に記録された情報の一例を示す図表である。図１３において、上側の行から順に、区間情報、路面情報、操作履歴情報、及び、制御状態情報である。区間情報は、道路区画部１０４によって生成され、路面情報記憶部２２に格納された情報であって、区間ＩＤ情報、開始地点ＩＤ情報、終了地点ＩＤ情報、区間距離情報、及び、区間の種類識別情報を含んでいる。 FIG. 13 is a chart showing an example of information recorded in the HDD 2 by the flowchart shown in FIG. In FIG. 13, the section information, the road surface information, the operation history information, and the control state information are sequentially from the upper row. The section information is information generated by the road partition unit 104 and stored in the road surface information storage unit 22, and includes section ID information, start point ID information, end point ID information, section distance information, and section type identification. Contains information.

区間ＩＤ情報は、区間を識別する情報である。開始地点ＩＤ情報は、区間ＩＤに対応する区間の開始地点を識別する情報であって、地図情報に含まれる道路上の１つの地点を識別可能に設定された情報である。終了地点ＩＤ情報は、区間ＩＤに対応する区間の終了地点を識別する情報であって、地図情報に含まれる道路上の１つの地点を識別可能に設定された情報である。区間距離情報は、区間ＩＤに対応する区間の道路に沿った距離を示す情報である。区間の種類識別情報は、上り勾配区間、平坦区間、下り勾配区間の３種類の区間のうち、いずれか１つを示す情報である。 The section ID information is information for identifying a section. The start point ID information is information for identifying the start point of the section corresponding to the section ID, and is information set so that one point on the road included in the map information can be identified. The end point ID information is information for identifying the end point of the section corresponding to the section ID, and is information set so that one point on the road included in the map information can be identified. The section distance information is information indicating the distance along the road in the section corresponding to the section ID. The section type identification information is information indicating any one of three types of sections, that is, an up-gradient section, a flat section, and a down-gradient section.

路面情報は、道路区画部１０４によって生成され、路面情報記憶部２２に格納された情報であって、メイン区間の後方側のつなぎ区間に関する情報（以下、後方側つなぎ区間情報という）と、メイン区間に関する情報（以下、メイン区間情報ともいう）と、メイン区間の前方側のつなぎ区間に関する情報（以下、前方側つなぎ区間情報ともいう）とを含んでいる。後方側つなぎ区間情報、メイン区間情報、及び、前方側つなぎ区間情報は、それぞれ、区間に含まれる距離を示す情報、及び、区間内の平均勾配値を示す情報を含んでいる。 The road surface information is information generated by the road partition unit 104 and stored in the road surface information storage unit 22, and is information related to a connecting section on the rear side of the main section (hereinafter referred to as rear connecting section information), a main section Information (hereinafter also referred to as main section information) and information related to a connecting section on the front side of the main section (hereinafter also referred to as front connecting section information). The rear connection section information, the main section information, and the front connection section information each include information indicating a distance included in the section and information indicating an average gradient value in the section.

操作履歴情報は、道路区画部１０４によって生成され、操作履歴記憶部２３に格納された情報であって、運転者ごとに区分されて、区間初速度情報、区間終速度情報、区間内最高速度情報、区間内最低速度情報、区間内平均速度情報、区間内平均アクセル開度情報、区間内アクセルＯＮ時間比率情報、及び、区間内ブレーキＯＮ時間比率情報を含んでいる。図１３では、運転者が、ドライバＡ、ドライバＢの二人である場合について記載しているが、運転者が、３人以上である形態でもよい。 The operation history information is information generated by the road partition unit 104 and stored in the operation history storage unit 23. The operation history information is classified for each driver, and the section initial speed information, the section end speed information, and the section maximum speed information. Intra-section minimum speed information, intra-section average speed information, intra-section average accelerator opening information, intra-section accelerator ON time ratio information, and intra-section brake ON time ratio information. In FIG. 13, the case where there are two drivers, driver A and driver B, is described, but the number of drivers may be three or more.

区間初速度情報は、上り勾配区間、平坦区間、下り勾配区間の３種類の区間において、その始点位置における車速を示す情報である。区間終速度情報は、上記３種類の区間において、その終点位置における車速を示す情報である。区間内最高速度情報は、上記３種類の区間において、その区間内の最高速度を示す情報である。区間内最低速度情報は、上記３種類の区間において、その区間内の最低速度を示す情報である。区間内平均速度情報は、上記３種類の区間において、その区間内の平均速度を示す情報である。区間内平均アクセル開度情報は、上記３種類の区間において、アクセル開度θの平均値を示す情報である。区間内アクセルＯＮ時間比率情報は、上記３種類の区間において、アクセルがＯＮされている走行時間の、区間全体の走行時間に対する比率を示す情報である。区間内ブレーキＯＮ時間比率情報は、上記３種類の区間において、ブレーキがＯＮされている走行時間の、区間全体の走行時間に対する比率を示す情報である。 The section initial speed information is information indicating the vehicle speed at the start point position in three types of sections, that is, an upward gradient section, a flat section, and a downward gradient section. The section end speed information is information indicating the vehicle speed at the end position in the above three types of sections. The intra-section maximum speed information is information indicating the maximum speed in the three types of sections. The in-section minimum speed information is information indicating the minimum speed in the three types of sections. The in-section average speed information is information indicating the average speed in the three types of sections. The in-section average accelerator opening information is information indicating the average value of the accelerator opening θ in the three types of sections. The in-section accelerator ON time ratio information is information indicating the ratio of the travel time in which the accelerator is ON to the travel time of the entire section in the above three types of sections. The intra-section brake ON time ratio information is information indicating the ratio of the travel time during which the brake is ON to the travel time of the entire section in the above three types of sections.

制御状態情報は、状態設定部１０５及び状態修正部１０６によって生成され、記録部１０７によって、制御情報記憶部２４に書き込まれる情報であって、設定制御状態情報、及び、修正制御状態情報を含んでいる。設定制御状態情報は、状態設定部１０５によって設定された制御状態であって、力行制御状態、抑制制御状態及び惰行制御状態のうち、いずれか１つの制御状態を示す情報である。修正制御状態情報は、状態修正部１０６によって修正された制御状態であって、力行制御状態、抑制制御状態及び惰行制御状態のうち、いずれか１つの制御状態を示す情報である。なお、修正制御状態情報は、運転者ごとの操作履歴情報に基づいて状態修正部１０６によって修正されるため、運転者ごとに（ここでは、ドライバＡ用、ドライバＢ用として）記憶されている。 The control state information is information generated by the state setting unit 105 and the state correction unit 106 and written into the control information storage unit 24 by the recording unit 107, and includes setting control state information and correction control state information. Yes. The set control state information is a control state set by the state setting unit 105, and is information indicating any one of the power running control state, the suppression control state, and the coasting control state. The correction control state information is a control state corrected by the state correction unit 106, and is information indicating any one control state among the power running control state, the suppression control state, and the coasting control state. The correction control state information is corrected by the state correction unit 106 based on the operation history information for each driver, and is stored for each driver (here, for driver A and driver B).

−操作情報に基づく処理−
以下、図２、図１４〜図１９を参照して、図２に示す車両走行制御装置１００が、走行中の操作情報に基づいて、出力ＥＣＵ４に対して出力する制御状態を選択する処理について説明する。図１４は、図２に示す車両走行制御装置１００が、出力ＥＣＵ４に対して出力する制御状態を選択する処理の一例を示すフローチャートである。 -Processing based on operation information-
Hereinafter, with reference to FIG. 2 and FIG. 14 to FIG. 19, a process in which the vehicle travel control device 100 shown in FIG. To do. FIG. 14 is a flowchart illustrating an example of processing for selecting a control state to be output to the output ECU 4 by the vehicle travel control device 100 illustrated in FIG. 2.

まず、ステップＳ４０１において、制御切換部１１０によって、第１走行制御部１１１による制御、及び、第２走行制御部１１２による制御のいずれか一方を選択する処理である制御切換処理が実行される。第１走行制御部１１１による制御が選択された場合には、設定制御部１０５によって設定された制御状態（設定制御状態）に基づいて、パワートレイン５が制御され、第２走行制御部１１２による制御が選択された場合には、状態修正部１０６によって修正された制御状態（修正制御状態）に基づいて、パワートレイン５が制御される。なお、制御切換処理の具体的内容については、図１５を参照して後述する。 First, in step S401, the control switching unit 110 executes a control switching process that is a process for selecting either the control by the first travel control unit 111 or the control by the second travel control unit 112. When the control by the first traveling control unit 111 is selected, the powertrain 5 is controlled based on the control state (setting control state) set by the setting control unit 105, and the control by the second traveling control unit 112 is performed. Is selected, the power train 5 is controlled based on the control state (corrected control state) corrected by the state correcting unit 106. The specific contents of the control switching process will be described later with reference to FIG.

次に、ステップＳ４０３において、操作情報取得部１０８によって、走行中の操作情報（アクセル操作情報、ブレーキ操作情報、車速情報等）が順次取得される。 Next, in step S403, the operation information acquisition unit 108 sequentially acquires operation information during travel (accelerator operation information, brake operation information, vehicle speed information, etc.).

そして、ステップＳ４０５において、状態変更部１０９によって、道路区画部１０４により区画された３種類の区間（上り勾配区間、下り勾配区間、及び、平坦区間）ごとに、区間内の制御状態を変更する処理である制御状態変更処理Ａが実行される。なお、制御状態変更処理Ａの具体的内容については、図１６、図１７を参照して後述する。 In step S405, the state changing unit 109 changes the control state in the section for each of the three types of sections (uphill section, downhill section, and flat section) partitioned by the road partition section 104. A control state change process A is executed. The specific contents of the control state change process A will be described later with reference to FIGS.

次いで、ステップＳ４０７において、状態変更部１０９によって、道路区画部１０４により区画されたつなぎ区間ごとに、つなぎ区間内の制御状態を変更する処理である制御状態変更処理Ｂが実行される。なお、制御状態変更処理Ａの具体的内容については、図１８、図１９を参照して後述する。ステップＳ４０７の処理が終了した場合には、処理が、ステップＳ４０１に戻され、ステップＳ４０１以降の処理が繰り返し実行される。 Next, in step S407, the state changing unit 109 executes a control state changing process B that is a process for changing the control state in the connecting section for each connecting section partitioned by the road partition unit 104. The specific contents of the control state change process A will be described later with reference to FIGS. When the process of step S407 is completed, the process returns to step S401, and the processes after step S401 are repeatedly executed.

−制御切換処理−
図１５は、図１４に示すフローチャートのステップＳ４０１において実行される制御切換処理の一例を示す詳細フローチャートである。なお、以下の処理は、特に明記しない限り制御切換部１１０によって実行される。 -Control switching process-
FIG. 15 is a detailed flowchart showing an example of the control switching process executed in step S401 of the flowchart shown in FIG. The following processing is executed by the control switching unit 110 unless otherwise specified.

まず、ステップＳ５０１において、運転者が、該車両の運転者として登録済みのものであるか否かの判定が行われる。具体的には、例えば、運転席のシート位置を選択する選択スイッチを備える場合には、どの選択スイッチが選択されたかに基づいて、登録済みの運転者であるか否かの判定が行われる。ステップＳ５０１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ５０３に進められる。ステップＳ５０１でＮＯの場合には、処理がステップＳ５０７に進められる。 First, in step S501, it is determined whether or not the driver has been registered as a driver of the vehicle. Specifically, for example, when a selection switch for selecting the seat position of the driver's seat is provided, it is determined whether or not the driver is a registered driver based on which selection switch is selected. If YES in step S501, the process proceeds to step S503. If NO in step S501, the process proceeds to step S507.

本実施形態においては、ドライバＡとドライバＢとが登録されている（図１３参照）ため、上記選択スイッチがドライバＡに対応するシート位置を選択する状態である場合に、運転者が登録済みのドライバＡであると判定し、上記選択スイッチがドライバＢに対応するシート位置を選択する状態である場合に、運転者が登録済みのドライバＢであると判定し、その他のシート位置が選択された場合には、運転者が登録済みのものではないと判定する。 In the present embodiment, since the driver A and the driver B are registered (see FIG. 13), the driver has already been registered when the selection switch is in a state of selecting the seat position corresponding to the driver A. When it is determined that the driver is A and the selection switch is in a state of selecting a seat position corresponding to the driver B, the driver determines that the driver is a registered driver B, and another seat position is selected. In this case, it is determined that the driver is not registered.

本実施形態においては、運転席のシート位置を選択する選択スイッチに基づいて、運転者が登録済みのものであるか否かの判定する場合について説明するが、その他の情報（例えば、運転者の顔画像情報、指紋情報等）に基づいて、運転者が登録済みのものであるか否かの判定する形態でもよい。運転者の顔画像情報、指紋情報等に基づいて、運転者が登録済みのものであるか否かの判定する場合には、更に正確に運転者が登録済みのものであるか否かを判定することができる。 In the present embodiment, a case will be described in which it is determined whether or not the driver is already registered based on a selection switch for selecting the seat position of the driver's seat. It is also possible to determine whether the driver is already registered based on face image information, fingerprint information, and the like. When determining whether or not the driver is already registered based on the driver's face image information, fingerprint information, etc., determine whether or not the driver is already registered. can do.

ステップＳ５０３において、状態修正部１０６によって、ステップＳ５０１において判定された登録済みの運転者（ここでは、ドライバＡ又はドライバＢ）に対応する修正制御状態が選択される。具体的には、状態修正部１０６によって、制御情報記憶部２４から走行中の車両の位置に対応する区間の修正制御状態が読み出されて選択される。 In step S503, the correction control state corresponding to the registered driver (in this case, driver A or driver B) determined in step S501 is selected by the state correction unit 106. Specifically, the state correction unit 106 reads out and selects the correction control state of the section corresponding to the position of the traveling vehicle from the control information storage unit 24.

そして、ステップＳ５０５において、予め設定された「制御切換条件」を満たすか否かの判定が行われる。ステップＳ５０５でＹＥＳの場合には、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０３に進められる。この場合には、ステップＳ５０３において選択された修正制御状態に基づいて、第１走行制御部１１１による制御が実行されることになる。ステップＳ５０５でＮＯの場合には、処理がステップＳ５０７に進められる。具体的には、「制御切換条件」は、ここでは、状態修正部１０６によって修正された制御状態（修正制御状態）で走行している時間（以下、制御ＯＮ時間ともいう）が、状態変更部１０９によって変更された制御状態（変更制御状態）で走行している時間（以下、制御ＯＦＦ時間ともいう）より長いことである。 In step S505, it is determined whether or not a preset “control switching condition” is satisfied. If YES in step S505, the process proceeds to step S403 in the flowchart shown in FIG. In this case, control by the first traveling control unit 111 is executed based on the correction control state selected in step S503. If NO in step S505, the process proceeds to step S507. Specifically, here, the “control switching condition” indicates that the time during which the vehicle travels in the control state (corrected control state) corrected by the state correcting unit 106 (hereinafter also referred to as control ON time) is the state changing unit. 109 is longer than the time during which the vehicle travels in the control state (changed control state) changed by 109 (hereinafter also referred to as control OFF time).

ステップＳ５０７において、状態設定部１０５によって、制御情報記憶部２４から走行中の車両の位置に対応する区間の設定制御状態が読み出されて選択されて、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０３に進められる。この場合には、ステップＳ５０７において選択された設定制御状態に基づいて、第２走行制御部１１２による制御が実行されることになる。 In step S507, the state setting unit 105 reads and selects the setting control state of the section corresponding to the position of the running vehicle from the control information storage unit 24, and the process proceeds to step S403 of the flowchart shown in FIG. It is advanced. In this case, control by the second traveling control unit 112 is executed based on the setting control state selected in step S507.

このようにして、予め設定された「制御切換条件」を満たす場合に、パワートレイン５の制御が、修正制御状態に基づいた制御（第１走行制御部１１１による制御）から、設定制御状態に基づいた制御（道路の勾配値に基づき制御状態が設定される制御：第２走行制御部１１２による制御）に切り換えられるため、修正制御状態に基づいた制御を継続することが適切ではない場合に、運転者の違和感を軽減することが可能となる。ここで、修正制御状態に基づいた制御を継続することが適切ではない場合とは、例えば、操作履歴情報に対応する運転者が過去に行った操作操作と、運転者が行っている操作とが、何らかの事情（例えば、運転者の心理状態の相違、走行している道路状態の相違等）により乖離している場合であって、このような場合には、修正制御状態で制御される時間が短くなり、変更制御状態で制御される時間の方が長くなる。 Thus, when the preset “control switching condition” is satisfied, the control of the power train 5 is controlled based on the set control state from the control based on the corrected control state (control by the first travel control unit 111). Driving (control in which the control state is set based on the slope value of the road: control by the second travel control unit 112) It is possible to reduce the discomfort of the person. Here, the case where it is not appropriate to continue the control based on the corrected control state is, for example, an operation operation performed in the past by the driver corresponding to the operation history information and an operation performed by the driver. In some cases (for example, a difference in the psychological state of the driver, a difference in the driving road state, etc.), in such a case, the time controlled in the correction control state It becomes shorter and the time controlled in the change control state becomes longer.

また、ここでは、制御ＯＮ時間が制御ＯＦＦ時間より長い場合に、修正制御状態に基づいた制御から、設定制御状態に基づいた制御（道路の勾配値に基づき制御状態が設定される制御）に切り換えられるため、適正なタイミングで制御状態を切り換えることができるので、運転者の違和感を更に軽減することができる。 Here, when the control ON time is longer than the control OFF time, the control is switched from the control based on the corrected control state to the control based on the set control state (control in which the control state is set based on the road gradient value). Therefore, since the control state can be switched at an appropriate timing, the driver's uncomfortable feeling can be further reduced.

本実施形態においては、制御ＯＮ時間及び制御ＯＦＦ時間に基づいて、「制御切換条件」を満たすか否かの判定が行われる場合について説明するが、その他の情報に基づいて、「制御切換条件」を満たすか否かの判定が行われる形態でもよい。例えば、運転者による制御切換を指示する操作が受け付けられた場合に、「制御切換条件」を満たすと判定する形態でもよい。この場合には、更に運転者の意図に合致した制御を行うことができる。 In the present embodiment, a case where it is determined whether or not the “control switching condition” is satisfied based on the control ON time and the control OFF time will be described. However, based on other information, the “control switching condition” is described. It may be a form in which it is determined whether or not the above is satisfied. For example, it may be determined that the “control switching condition” is satisfied when an operation for instructing control switching by the driver is accepted. In this case, it is possible to perform control that further matches the driver's intention.

また、本実施形態においては、「制御切換条件」が、制御ＯＮ時間が制御ＯＦＦ時間より長いことである場合について説明するが、「制御切換条件」が、制御ＯＮ時間の制御ＯＦＦ時間に対する比率が、予め設定された閾値比率以上であることである形態でもよい。この場合には、閾値比率を適正値に設定することによって、更に運転者の意図に合致した制御を行うことができる。 Further, in the present embodiment, the case where the “control switching condition” is that the control ON time is longer than the control OFF time will be described. It may be a form that is equal to or higher than a preset threshold ratio. In this case, by setting the threshold ratio to an appropriate value, it is possible to perform control that further matches the driver's intention.

−制御状態変更処理Ａ−
図１６、図１７は、図１４に示すフローチャートのステップＳ４０５において実行され、道路区画部１０４により区画された３種類の区間（上り勾配区間、下り勾配区間、及び、平坦区間）ごとに、区間内の制御状態を変更する処理である制御状態変更処理Ａの一例を示す詳細フローチャートである。なお、以下の処理は、全て状態変更部１０９によって実行される。 -Control state change processing A-
FIGS. 16 and 17 are executed in step S405 of the flowchart shown in FIG. 14, and each of the three types of sections (uphill section, downhill section, and flat section) partitioned by the road partition section 104 includes It is a detailed flowchart which shows an example of the control state change process A which is a process which changes this control state. The following processing is all executed by the state changing unit 109.

まず、図１６に示すフローチャートのステップＳ６０１において、区間が更新されたか否かの判定が行われる。すなわち、前回の図１６、図１７に示すフローチャートに示す制御状態変更処理Ａが実行されたタイミングでの車両の走行地点が含まれる区間と、今回の制御状態変更処理Ａが実行されるタイミングでの車両の走行地点が含まれる区間とが相違するか否かに応じて、区間が更新されたか否かが判定される。ステップＳ６０１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ６０３に進められる。ステップＳ６０１でＮＯの場合には、処理が、図１７に示すフローチャートのステップＳ６２５に進められる。 First, in step S601 of the flowchart shown in FIG. 16, it is determined whether or not the section has been updated. That is, the section including the travel point of the vehicle at the timing when the control state change process A shown in the flowcharts shown in FIGS. 16 and 17 is executed, and the timing when the current control state change process A is executed. It is determined whether or not the section has been updated depending on whether or not the section including the travel point of the vehicle is different. If YES in step S601, the process proceeds to step S603. If NO in step S601, the process proceeds to step S625 of the flowchart shown in FIG.

ステップＳ６０３において、実行されている制御状態が力行制御状態であるか否かの判定が行われる。ステップＳ６０３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ６０５に進められ、ＮＯの場合には、処理がステップＳ６１１に進められる。 In step S603, it is determined whether or not the control state being executed is a power running control state. If YES in step S603, the process proceeds to step S605. If NO, the process proceeds to step S611.

ステップＳ６０５において、操作情報に基づいて、予め設定された「力行継続条件」が成立するか否かの判定が行われる。「力行継続条件」とは、操作情報に基づいて、力行制御状態を継続することが適切であるか否かを判定する条件であって、ここでは、例えば、アクセル開度θが、予め設定された開度閾値（例えば、２０％）以上である状態が、予め設定された閾値時間（例えば、１秒）以上継続しているとの条件である。ステップＳ６０５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ６０７に進められ、ステップＳ６０５でＮＯの場合には、処理がステップＳ６０９に進められる。 In step S605, it is determined whether or not a preset “power running continuation condition” is satisfied based on the operation information. The “powering continuation condition” is a condition for determining whether or not it is appropriate to continue the powering control state based on the operation information. Here, for example, the accelerator opening θ is set in advance. It is a condition that a state that is equal to or greater than the opening degree threshold (for example, 20%) continues for a preset threshold time (for example, 1 second). If YES in step S605, the process proceeds to step S607. If NO in step S605, the process proceeds to step S609.

ステップＳ６０７において、制御状態として力行制御状態が継続され、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０７へ進められる。 In step S607, the power running control state is continued as the control state, and the process proceeds to step S407 of the flowchart shown in FIG.

ステップＳ６０９において、制御状態が力行制御状態から惰行制御状態に変更され、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０７へ進められる。なお、力行制御状態から変更された惰行制御状態を、以下の説明では、「力行離脱惰行制御状態」という。 In step S609, the control state is changed from the power running control state to the coasting control state, and the process proceeds to step S407 of the flowchart shown in FIG. Note that the coasting control state changed from the powering control state is referred to as a “powering / leaving coasting control state” in the following description.

ステップＳ６１１において、実行されている制御状態が抑制制御状態であるか否かの判定が行われる。ステップＳ６１１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ６１３に進められ、ステップＳ６１１でＮＯの場合には、処理がステップＳ６１９に進められる。 In step S611, it is determined whether or not the control state being executed is the suppression control state. If YES in step S611, the process proceeds to step S613. If NO in step S611, the process proceeds to step S619.

ステップＳ６１３において、操作情報に基づいて、予め設定された「抑制継続条件」が成立するか否かの判定が行われる。「抑制継続条件」とは、操作情報に基づいて、抑制制御状態を継続することが適切であるか否かを判定する条件であって、ここでは、例えば、アクセル開度θが、予め設定された開度閾値（例えば、０％）以下である状態が、予め設定された閾値時間（例えば、１秒）以上継続していること、又は、ブレーキＯＮの状態であるとの条件である。ステップＳ６１３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ６１５に進められ、ステップＳ６１３でＮＯの場合には、処理がステップＳ６１７に進められる。 In step S613, based on the operation information, it is determined whether or not a preset “suppression continuation condition” is satisfied. The “suppression continuation condition” is a condition for determining whether or not it is appropriate to continue the suppression control state based on the operation information. Here, for example, the accelerator opening θ is set in advance. It is a condition that a state that is less than or equal to the opening threshold value (for example, 0%) continues for a preset threshold time (for example, 1 second) or is a brake-on state. If YES in step S613, the process proceeds to step S615. If NO in step S613, the process proceeds to step S617.

ステップＳ６１５において、制御状態として抑制制御状態が継続され、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０７へ進められる。 In step S615, the suppression control state is continued as the control state, and the process proceeds to step S407 of the flowchart shown in FIG.

ステップＳ６１７において、制御状態が抑制制御状態から惰行制御状態に変更され、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０７へ進められる。なお、抑制制御状態から変更された惰行制御状態を、以下の説明では、「抑制離脱惰行制御状態」という。 In step S617, the control state is changed from the suppression control state to the coasting control state, and the process proceeds to step S407 of the flowchart shown in FIG. Note that the coasting control state changed from the suppression control state is referred to as a “suppression leaving coasting control state” in the following description.

ステップＳ６１９において（実行されている制御状態が惰行制御状態である場合に）、予め設定された「完全惰行変更条件」が成立するか否かの判定が行われる。「完全惰行変更条件」とは、操作情報に基づいて、惰行制御状態を予め設定された「完全惰行状態」に変更することが適切であるか否かを判定する条件であって、ここでは、例えば、アクセル開度θが、予め設定された開度閾値（例えば、０％）以下である状態が、予め設定された閾値時間（例えば、１秒）以上継続しているとの条件である。ステップＳ６１９でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ６２１に進められ、ステップＳ６１９でＮＯの場合には、処理がステップＳ６２３に進められる。 In step S619 (when the control state being executed is the coasting control state), it is determined whether or not a preset “complete coasting change condition” is satisfied. The “complete coasting change condition” is a condition for determining whether it is appropriate to change the coasting control state to the preset “complete coasting state” based on the operation information. For example, there is a condition that a state where the accelerator opening θ is equal to or less than a preset opening threshold (for example, 0%) continues for a preset threshold time (for example, 1 second). If YES in step S619, the process proceeds to step S621. If NO in step S619, the process proceeds to step S623.

ステップＳ６２１において、制御状態が惰行制御状態から「完全惰行制御状態」に変更され、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０７へ進められる。ここで、「完全惰行制御状態」とは、アクセル開度θが０であって、且つ、ブレーキがＯＦＦ状態であることを前提としてパワートレイン５を制御する制御状態である。 In step S621, the control state is changed from the coasting control state to the “complete coasting control state”, and the process proceeds to step S407 of the flowchart shown in FIG. Here, the “complete coasting control state” is a control state in which the powertrain 5 is controlled on the assumption that the accelerator opening θ is 0 and the brake is OFF.

ステップＳ６２３において、制御状態として惰行制御状態が維持され、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０７へ進められる。 In step S623, the coasting control state is maintained as the control state, and the process proceeds to step S407 of the flowchart shown in FIG.

図１７に示すフローチャートのステップＳ６２５において、前回の図１６、図１７に示すフローチャートに示す制御状態変更処理Ａが実行された結果、選択された制御状態が力行制御状態であるか否かの判定が行われる。ステップＳ６２５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ６２７に進められ、ステップＳ６２５でＮＯの場合には、処理がステップＳ６２９に進められる。 In step S625 of the flowchart shown in FIG. 17, it is determined whether or not the selected control state is the power running control state as a result of the execution of the control state change process A shown in the previous flowcharts of FIGS. Done. If YES in step S625, the process proceeds to step S627. If NO in step S625, the process proceeds to step S629.

ステップＳ６２７において、操作情報に基づいて、予め設定された「惰行変更条件」が成立するか否かの判定が行われる。「惰行変更条件」とは、操作情報に基づいて、力行制御状態から惰行制御状態に変更することが適切であるか否かを判定する条件であって、ここでは、操作情報に基づいて、運転者の「力行意図がない」か否かを判定する条件である。具体的には、「惰行変更条件」は、例えば、
車速が予め設定された閾値車速（例えば、９０ｋｍ／ｈｒ）以上、又は、予め設定された閾値車速（例えば、２０ｋｍ／ｈｒ）未満であること、
又は、アクセル開度θが、予め設定された開度閾値（例えば、５％）以下である状態が、予め設定された閾値時間（例えば、１秒）以上継続していること、
又は、区間初速度に対して予め設定された閾値速度（例えば、７ｋｍ／ｈｒ）以上減速しており、且つ、アクセル開度θが、予め設定された開度閾値（例えば、０％）以下であることとの条件である。ステップＳ６２７でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ６３３に進められ、ステップＳ６２７でＮＯの場合には、処理がステップＳ６３５に進められる。 In step S627, based on the operation information, it is determined whether or not a preset “coating change condition” is satisfied. The “coating change condition” is a condition for determining whether or not it is appropriate to change from the power running control state to the coasting control state based on the operation information. Here, the driving operation is performed based on the operation information. This is a condition for determining whether or not the person has “no powering intention”. Specifically, the “cooperation change condition” is, for example,
The vehicle speed is not less than a preset threshold vehicle speed (for example, 90 km / hr) or less than a preset threshold vehicle speed (for example, 20 km / hr),
Alternatively, the state where the accelerator opening θ is equal to or less than a preset opening threshold (for example, 5%) continues for a preset threshold time (for example, 1 second),
Alternatively, the vehicle is decelerating by a predetermined threshold speed (for example, 7 km / hr) or more with respect to the section initial speed, and the accelerator opening θ is not more than a predetermined opening threshold (for example, 0%). It is a condition of being. If YES in step S627, the process proceeds to step S633, and if NO in step S627, the process proceeds to step S635.

ステップＳ６２９において、前回の図１６、図１７に示すフローチャートに示す制御状態変更処理Ａが実行された結果、選択された制御状態が力行離脱惰行制御状態であるか否かの判定が行われる。ステップＳ６２９でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ６３１に進められ、ステップＳ６２９でＮＯの場合には、処理がステップＳ６３７に進められる。 In step S629, it is determined whether or not the selected control state is the power running / leaving coasting control state as a result of the execution of the control state change process A shown in the flowcharts of FIGS. If YES in step S629, the process proceeds to step S631, and if NO in step S629, the process proceeds to step S637.

ステップＳ６３１において、操作情報に基づいて、予め設定された「力行復帰条件」が成立するか否かの判定が行われる。「力行復帰条件」とは、操作情報に基づいて、力行離脱惰行制御状態から力行制御状態に戻すことが適切であるか否かを判定する条件であって、ここでは、操作情報に基づいて、運転者の「力行意図がある」か否かを判定する条件である。具体的には、「力行復帰条件」は、例えば、
区間内の残距離が予め設定された閾値距離（例えば、１５０ｍ）以上であって、車速が予め設定された閾値車速（例えば、２０ｋｍ／ｈｒ）以上、且つ、予め設定された閾値車速（例えば、９０ｋｍ／ｈｒ）未満であること、
又は、アクセル開度θが、予め設定された開度閾値（例えば、１５％）以上である状態が、予め設定された閾値時間（例えば、１秒）以上継続していること、
又は、区間初速度に対する減速度が予め設定された閾値速度（例えば、４ｋｍ／ｈｒ）未満でおり、且つ、アクセル開度θが、予め設定された開度閾値（例えば、５％）以上であることとの条件である。ステップＳ６３１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ６３５に進められ、ステップＳ６３１でＮＯの場合には、処理がステップＳ６３３に進められる。 In step S631, whether or not a preset “power running return condition” is satisfied is determined based on the operation information. The “powering return condition” is a condition for determining whether it is appropriate to return from the powering / leaving coasting control state to the powering control state based on the operation information. Here, based on the operation information, This is a condition for determining whether or not the driver has “powering intention”. Specifically, the “powering return condition” is, for example,
The remaining distance in the section is greater than or equal to a preset threshold distance (eg, 150 m), the vehicle speed is greater than or equal to a preset threshold vehicle speed (eg, 20 km / hr), and a preset threshold vehicle speed (eg, Less than 90 km / hr),
Alternatively, the state where the accelerator opening θ is equal to or greater than a preset opening threshold (for example, 15%) continues for a preset threshold time (for example, 1 second),
Or the deceleration with respect to the section initial speed is less than a preset threshold speed (for example, 4 km / hr), and the accelerator opening θ is not less than a preset opening threshold (for example, 5%). This is a condition. If YES in step S631, the process proceeds to step S635. If NO in step S631, the process proceeds to step S633.

ステップＳ６３３において、制御状態として力行離脱惰行制御状態が選択され、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０７へ進められる。 In step S633, the powering / leaving coasting control state is selected as the control state, and the process proceeds to step S407 of the flowchart shown in FIG.

ステップＳ６３５において、制御状態として力行制御状態が選択され、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０７へ進められる。 In step S635, the power running control state is selected as the control state, and the process proceeds to step S407 of the flowchart shown in FIG.

ステップＳ６３７において、前回の図１６、図１７に示すフローチャートに示す制御状態変更処理Ａが実行された結果、選択された制御状態が抑制制御状態であるか否かの判定が行われる。ステップＳ６３７でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ６３９に進められ、ＮＯの場合には、処理がステップＳ６４１に進められる。 In step S637, it is determined whether or not the selected control state is the suppression control state as a result of execution of the control state change process A shown in the flowcharts of FIGS. If YES in step S637, the process proceeds to step S639. If NO, the process proceeds to step S641.

ステップＳ６３９において、操作情報に基づいて、予め設定された「惰行変更条件」が成立するか否かの判定が行われる。「惰行変更条件」とは、操作情報に基づいて、抑制制御状態から惰行制御状態に変更することが適切であるか否かを判定する条件であって、ここでは、操作情報に基づいて、運転者の「力行意図がある」か否かを判定する条件である。具体的には、「惰行変更条件」は、例えば、
アクセル開度θが、予め設定された開度閾値（例えば、１％）以上である状態が、予め設定された閾値時間（例えば、１秒）以上継続していること、
又は、予め設定された閾値時間（例えば、５秒）以上継続して燃料供給停止（フューエルカット）状態ではないこと、
又は、車速が予め設定された閾値車速（例えば、３０ｋｍ／ｈｒ）未満であること、
又は、燃料供給停止（フューエルカット）状態ではなく、且つ、区間内残距離が予め設定された閾値距離（例えば、１５０ｍ）以上であり、且つ、次の区間が抑制制御状態ではないこととの条件である。ステップＳ６３９でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ６４５に進められ、ステップＳ６３９でＮＯの場合には、処理がステップＳ６４７に進められる。 In step S639, based on the operation information, it is determined whether or not a preset “coating change condition” is satisfied. The “coasting change condition” is a condition for determining whether it is appropriate to change from the suppression control state to the coasting control state based on the operation information. Here, based on the operation information, the driving This is a condition for determining whether or not the person has “powering intention”. Specifically, the “cooperation change condition” is, for example,
A state in which the accelerator opening θ is equal to or greater than a preset opening threshold (for example, 1%) continues for a preset threshold time (for example, 1 second),
Or, it is not in a fuel supply stop (fuel cut) state continuously for a preset threshold time (for example, 5 seconds),
Or the vehicle speed is less than a preset threshold vehicle speed (for example, 30 km / hr),
Alternatively, the fuel supply is not stopped (fuel cut), the remaining distance in the section is equal to or greater than a preset threshold distance (for example, 150 m), and the next section is not in the suppression control state. It is. If YES in step S639, the process proceeds to step S645. If NO in step S639, the process proceeds to step S647.

ステップＳ６４１において、前回の図１６、図１７に示すフローチャートに示す制御状態変更処理Ａが実行された結果、選択された制御状態が抑制離脱惰行制御状態であるか否かの判定が行われる。ステップＳ６４１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ６４３に進められ、ステップＳ６４１でＮＯの場合には、処理がステップＳ６４９に進められる。 In step S641, it is determined whether or not the selected control state is the restraining / leaving coasting control state as a result of the execution of the control state changing process A shown in the flowcharts of FIGS. If YES in step S641, the process proceeds to step S643. If NO in step S641, the process proceeds to step S649.

ステップＳ６４３において、操作情報に基づいて、予め設定された「抑制復帰条件」が成立するか否かの判定が行われる。「抑制復帰条件」とは、操作情報に基づいて、惰行制御状態から抑制制御状態に戻すことが適切であるか否かを判定する条件であって、ここでは、操作情報に基づいて、運転者の「力行意図がない」か否かを判定する条件である。具体的には、「抑制復帰条件」は、例えば、
アクセル開度θが、予め設定された開度閾値（例えば、０％）以下である状態が、予め設定された閾値時間（例えば、３秒）以上継続しており、且つ、車速が予め設定された閾値車速（例えば、６０ｋｍ／ｈｒ）以上であり、且つ、区間初速度に対する減速度が燃料供給停止（フューエルカット）状態による減速度（例えば、５ｋｍ／ｈｒ）より大きく、且つ、下り勾配区間であり、且つ、区間内残距離が予め設定された閾値距離（例えば、１５０ｍ）以上であること、
又は、燃料供給停止（フューエルカット）状態であることとの条件である。ステップＳ６４３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ６４７に進められ、ステップＳ６４３でＮＯの場合には、処理がステップＳ６４５に進められる。 In step S643, based on the operation information, it is determined whether a preset “suppression return condition” is satisfied. The “suppression suppression condition” is a condition for determining whether it is appropriate to return from the coasting control state to the suppression control state based on the operation information. Here, based on the operation information, the driver This is a condition for determining whether or not “no powering intention”. Specifically, the “suppression return condition” is, for example,
The state where the accelerator opening θ is equal to or less than a preset opening threshold (eg, 0%) continues for a preset threshold time (eg, 3 seconds) and the vehicle speed is preset. More than the threshold vehicle speed (for example, 60 km / hr), the deceleration with respect to the initial speed of the section is greater than the deceleration (for example, 5 km / hr) due to the fuel supply stop (fuel cut) state, and in the downhill section And the remaining distance in the section is not less than a preset threshold distance (for example, 150 m),
Alternatively, it is a condition that the fuel supply is stopped (fuel cut). If YES in step S643, the process proceeds to step S647. If NO in step S643, the process proceeds to step S645.

ステップＳ６４５において、制御状態として抑制離脱惰行制御状態が選択され、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０７へ進められる。 In step S645, the restraining / leaving coasting control state is selected as the control state, and the process proceeds to step S407 of the flowchart shown in FIG.

ステップＳ６４７において、制御状態として抑制制御状態が選択され、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０７へ進められる。 In step S647, the suppression control state is selected as the control state, and the process proceeds to step S407 of the flowchart shown in FIG.

ステップＳ６４９において、前回の図１６、図１７に示すフローチャートに示す制御状態変更処理Ａが実行された結果、選択された制御状態が惰行制御状態であるか否かの判定が行われる。ステップＳ６４９でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ６５１に進められ、ステップＳ６４９でＮＯの場合には、処理がステップＳ６５３に進められる。 In step S649, it is determined whether or not the selected control state is the coasting control state as a result of the execution of the control state change process A shown in the flowcharts of FIGS. If YES in step S649, the process proceeds to step S651. If NO in step S649, the process proceeds to step S653.

ステップＳ６５１において、操作情報に基づいて、予め設定された「惰行継続条件」が成立するか否かの判定が行われる。「惰行継続条件」とは、操作情報に基づいて、惰行制御状態を維持することが適切であるか否かを判定する条件であって、ここでは、操作情報に基づいて、運転者の「力行意図がある」か否かを判定する条件である。具体的には、「惰行継続条件」は、例えば、アクセル開度θが、予め設定された開度閾値（例えば、１％）以上である状態が、予め設定された閾値時間（例えば、０．２秒）以上継続しているとの条件である。ステップＳ６５１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ６５５に進められ、ステップＳ６５１でＮＯの場合には、処理がステップＳ６５７に進められる。 In step S651, based on the operation information, it is determined whether or not a preset “coasting continuation condition” is satisfied. The “coasting continuation condition” is a condition for determining whether or not it is appropriate to maintain the coasting control state based on the operation information. Here, based on the operation information, This is a condition for determining whether or not there is an intention. Specifically, the “coating continuation condition” is, for example, a state in which the accelerator opening θ is equal to or greater than a predetermined opening threshold (for example, 1%), and a predetermined threshold time (for example, 0. 0). 2 seconds) or more. If YES in step S651, the process proceeds to step S655. If NO in step S651, the process proceeds to step S657.

ステップＳ６５３において（実行されている制御状態が完全惰行制御状態である場合に）、操作情報に基づいて、予め設定された「完全惰行継続条件」が成立するか否かの判定が行われる。「完全惰行継続条件」とは、操作情報に基づいて、完全惰行制御状態を維持することが適切であるか否かを判定する条件であって、ここでは、操作情報に基づいて、運転者の「力行意図がない」か否かを判定する条件である。具体的には、「完全惰行継続条件」は、例えば、
走行している道路が高速道路であって、且つ、アクセル開度θが、「０」であること、
又は、アクセル開度θが、「０」であって、且つ、車速が予め設定された閾値車速（例えば、６０ｋｍ／ｈｒ）より大であって、且つ、下り勾配区間であって、且つ、区間内の残距離が予め設定された閾値距離（例えば、２００ｍ）以上であることとの条件である。ステップＳ６５３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ６５７に進められ、ステップＳ６５３でＮＯの場合には、処理がステップＳ６５５に進められる。 In step S653 (when the control state being executed is the complete coasting control state), it is determined whether or not a preset “complete coasting continuation condition” is satisfied based on the operation information. The “complete coasting continuation condition” is a condition for determining whether it is appropriate to maintain the complete coasting control state based on the operation information. Here, based on the operation information, the driver's This is a condition for determining whether or not “no powering intention”. Specifically, the “complete coasting continuation condition” is, for example,
The traveling road is an expressway and the accelerator opening θ is “0”;
Alternatively, the accelerator opening θ is “0”, the vehicle speed is greater than a preset threshold vehicle speed (for example, 60 km / hr), and the vehicle is in a downward gradient section, and the section This is a condition that the remaining distance is equal to or greater than a preset threshold distance (for example, 200 m). If YES in step S653, the process proceeds to step S657. If NO in step S653, the process proceeds to step S655.

ステップＳ６５５において、制御状態として惰行制御状態が選択され、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０７へ進められる。 In step S655, the coasting control state is selected as the control state, and the process proceeds to step S407 of the flowchart shown in FIG.

ステップＳ６４７において、制御状態として完全惰行制御状態が選択され、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０７へ進められる。 In step S647, the complete coasting control state is selected as the control state, and the process proceeds to step S407 of the flowchart shown in FIG.

このようにして、車両の走行中に順次取得された操作情報に基づいて、修正制御状態（又は、設定制御状態）が、他の制御状態に変更され、変更された制御状態（以下、「変更制御状態」という）に基づいて、パワートレイン５が制御されるため、車両の走行中に運転者自身が行っている操作に適合したパワートレイン５の制御を行うことができるので、運転者の違和感を更に軽減することができる。 In this way, the modified control state (or the set control state) is changed to another control state based on the operation information sequentially acquired while the vehicle is running, and the changed control state (hereinafter referred to as “change”). Since the power train 5 is controlled based on the control state), it is possible to control the power train 5 that is suitable for the operation performed by the driver while the vehicle is traveling. Can be further reduced.

また、修正制御状態（又は、設定制御状態）が力行制御状態である上り勾配区間において、例えば、アクセルが踏み込まれているとの条件（力行継続条件に相当する）を満たさない場合に、惰行制御状態に変更されるため、修正制御状態（又は、設定制御状態）が力行制御状態である区間において、車両の走行中に運転者自身が行っている操作（ここでは、アクセルをＯＦＦ状態にするという操作）に適合したパワートレイン５の制御を行うことができる。 Further, in the ascending slope section in which the correction control state (or the set control state) is the power running control state, for example, when the condition that the accelerator is depressed (corresponding to the power running continuation condition) is not satisfied, the coasting control Therefore, in the section where the correction control state (or the setting control state) is the power running control state, an operation performed by the driver himself while the vehicle is traveling (here, the accelerator is turned off) It is possible to control the power train 5 suitable for operation).

更に、修正制御状態（又は、設定制御状態）が抑制制御状態である下り勾配区間において、例えば、ブレーキが踏み込まれている、又は、アクセルがＯＦＦ状態であるとの条件（抑制継続条件に相当する）を満たさない場合に、惰行制御状態に変更されるため、修正制御状態（又は、設定制御状態）が抑制制御状態である区間において、車両の走行中に運転者自身が行っている操作（ここでは、例えば、アクセルを踏み込むという操作）に適合したパワートレイン５の制御を行うことができる。 Furthermore, in the downward gradient section in which the correction control state (or the set control state) is the suppression control state, for example, the condition that the brake is depressed or the accelerator is in the OFF state (corresponding to the suppression continuation condition). ), The operation is performed by the driver himself / herself during the traveling of the vehicle in the section in which the correction control state (or the set control state) is the suppression control state. Then, for example, it is possible to control the power train 5 suitable for the operation of depressing the accelerator.

本実施形態において、力行継続条件、抑制継続条件、完全惰行変更条件、惰行変更条件、力行復帰条件、抑制復帰条件、惰行継続条件、完全惰行継続条件について、それぞれの一例を示したが、上記条件以外の条件が予め設定されている形態でもよい。 In this embodiment, the powering continuation condition, the suppression continuation condition, the complete coasting change condition, the coasting change condition, the powering return condition, the suppression return condition, the coasting continuation condition, and the complete coasting continuation condition are shown as examples. Other conditions may be set in advance.

また、本実施形態においては、力行制御状態から惰行制御状態に変更された制御状態を力行離脱制御状態とし、抑制制御状態から惰行制御状態に変更された制御状態を抑制離脱制御状態として、通常の惰行制御状態と区別して扱っているが、通常の惰行制御状態と区別しないで処理する形態でもよい。この場合には、制御状態変更処理Ａの処理が簡略化される（図１７に示すフローチャートの処理が不要となる）。 In the present embodiment, the control state changed from the power running control state to the coasting control state is set as the power running separation control state, and the control state changed from the suppression control state to the coasting control state is set as the suppression release control state. Although it is handled separately from the coasting control state, the processing may be performed without distinguishing from the normal coasting control state. In this case, the process of the control state change process A is simplified (the process of the flowchart shown in FIG. 17 becomes unnecessary).

更に、本実施形態においては、「完全惰行制御状態」との制御状態を特殊な惰行制御状態として選択する場合について説明したが、制御状態が、力行制御状態、抑制制御状態、及び、惰行制御状態の３種類に限定される形態（「完全惰行制御状態」との制御状態を有さない形態）でもよい。この場合には、制御状態変更処理Ａの処理が簡略化される。 Furthermore, in the present embodiment, the case where the control state of “complete coasting control state” is selected as a special coasting control state has been described. However, the control state is a powering control state, a suppression control state, and a coasting control state. The form limited to these three types (a form having no control state with the “complete coasting control state”) may be used. In this case, the process of the control state change process A is simplified.

−制御状態変更処理Ｂ−
図１８は、図１４に示すフローチャートのステップＳ４０７において実行され、つなぎ区間内の制御状態を変更する処理である制御状態変更処理Ｂの一例を示す詳細フローチャートである。なお、以下の処理は、全て、状態変更部１０９によって実行される。 -Control state change processing B-
FIG. 18 is a detailed flowchart showing an example of a control state change process B that is executed in step S407 of the flowchart shown in FIG. 14 and is a process for changing the control state in the connecting section. The following processing is all executed by the state changing unit 109.

まず、ステップＳ７０１において、車両が走行中の区間（以下、現区間ともいう）が、修正制御状態（又は、設定制御状態）が力行制御状態である区間における終端のつなぎ区間であるか否かの判定が行われる。ステップＳ７０１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ７０３に進められ、ステップＳ７０１でＮＯの場合には、処理がステップＳ７１５に進められる。 First, in step S701, whether or not the section in which the vehicle is traveling (hereinafter also referred to as the current section) is the last connecting section in the section in which the correction control state (or the set control state) is the powering control state. A determination is made. If YES in step S701, the process proceeds to step S703. If NO in step S701, the process proceeds to step S715.

ステップＳ７０３において、現区間の次に車両が走行する区間（以下、次区間ともいう）が、修正制御状態（又は、設定制御状態）が抑制制御状態である区間であるか否かの判定が行われる。ステップＳ７０３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ７０５に進められ、ステップＳ７０３でＮＯの場合には、処理がステップＳ７０９に進められる。 In step S703, it is determined whether the section in which the vehicle travels after the current section (hereinafter also referred to as the next section) is a section in which the correction control state (or the set control state) is the suppression control state. Is called. If YES in step S703, the process proceeds to step S705. If NO in step S703, the process proceeds to step S709.

ステップＳ７０５において、操作情報に基づいて、予め設定された「抑制変更条件」が成立するか否かの判定が行われる。ここで、「抑制変更条件」とは、操作情報に基づいて、抑制制御状態に変更することが適切であるか否かを判定する条件であって、ここでは、例えば、アクセル開度θが、現区間の平均勾配値ＳＡに基づいて予め設定された開度閾値（例えば、２０％）未満であること、又は、アクセル開度θの単位時間当りの変化率が予め設定された閾値変化率（例えば、０．５秒後にアクセル開度θが「０」となる変化率）未満であるとの条件である。ステップＳ７０５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ７０７に進められ、ステップＳ７０５でＮＯの場合には、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０１にリターンされる。 In step S705, based on the operation information, it is determined whether or not a preset “suppression change condition” is satisfied. Here, the “suppression change condition” is a condition for determining whether or not it is appropriate to change to the suppression control state based on the operation information. Here, for example, the accelerator opening θ is It is less than a preset opening threshold value (for example, 20%) based on the average gradient value SA of the current section, or the change rate per unit time of the accelerator opening θ is a preset threshold change rate ( For example, the condition is that the accelerator opening θ is less than “change rate at which the accelerator opening θ becomes“ 0 ”after 0.5 seconds). If YES in step S705, the process proceeds to step S707. If NO in step S705, the process returns to step S401 of the flowchart shown in FIG.

ステップＳ７０７において、つなぎ区間における制御状態が、力行制御状態から抑制制御状態に変更され、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０１にリターンされる。 In step S707, the control state in the connecting section is changed from the power running control state to the suppression control state, and the process is returned to step S401 of the flowchart shown in FIG.

ステップＳ７０９において、次区間が、修正制御状態（又は、設定制御状態）が惰行制御状態である区間であるか否かの判定が行われる。ステップＳ７０９でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ７１１に進められ、ステップＳ７０９でＮＯの場合には、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０１にリターンされる。 In step S709, it is determined whether or not the next section is a section in which the correction control state (or setting control state) is the coasting control state. If YES in step S709, the process proceeds to step S711. If NO in step S709, the process returns to step S401 of the flowchart illustrated in FIG.

ステップＳ７１１において、操作情報に基づいて、予め設定された「惰行変更条件」が成立するか否かの判定が行われる。ここで、「惰行変更条件」とは、操作情報に基づいて、惰行制御状態に変更することが適切であるか否かを判定する条件であって、ここでは、例えば、アクセル開度θが、現区間の平均勾配値ＳＡに基づいて予め設定された開度閾値（例えば、１０％）未満であるとの条件である。ステップＳ７１１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ７１３に進められ、ステップＳ７１１でＮＯの場合には、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０１にリターンされる。 In step S <b> 711, it is determined whether or not a preset “coating change condition” is satisfied based on the operation information. Here, the “coasting change condition” is a condition for determining whether it is appropriate to change to the coasting control state based on the operation information. Here, for example, the accelerator opening θ is This is a condition that it is less than an opening threshold (for example, 10%) set in advance based on the average gradient value SA of the current section. If YES in step S711, the process proceeds to step S713. If NO in step S711, the process returns to step S401 of the flowchart illustrated in FIG.

ステップＳ７１３において、つなぎ区間における制御状態が、力行制御状態から惰行制御状態に変更され、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０１にリターンされる。 In step S713, the control state in the connecting section is changed from the power running control state to the coasting control state, and the process is returned to step S401 of the flowchart shown in FIG.

ステップＳ７１５において、現区間が、修正制御状態（又は、設定制御状態）が惰行制御状態である区間の終端に後続するつなぎ区間（惰行制御状態である区間と力行制御状態である区間との間のつなぎ区間、又は、惰行制御状態である区間と抑制制御状態である区間との間のつなぎ区間）であるか否かの判定が行われる。ステップＳ７１５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ７１７に進められ、ステップＳ７１５でＮＯの場合には、処理がステップＳ７２９に進められる。 In step S715, the current section is a connecting section following the end of the section in which the correction control state (or the set control state) is in the coasting control state (between the section in the coasting control state and the section in the power running control state). It is determined whether it is a connecting section or a connecting section between a section in the coasting control state and a section in the suppression control state. If YES in step S715, the process proceeds to step S717. If NO in step S715, the process proceeds to step S729.

ステップＳ７１７において、次区間が、修正制御状態（又は、設定制御状態）が抑制制御状態である区間であるか否かの判定が行われる。ステップＳ７１７でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ７１９に進められ、ステップＳ７１７でＮＯの場合には、処理がステップＳ７２３に進められる。 In step S717, it is determined whether or not the next section is a section in which the correction control state (or the set control state) is the suppression control state. If YES in step S717, the process proceeds to step S719. If NO in step S717, the process proceeds to step S723.

ステップＳ７１９において、操作情報に基づいて、予め設定された「抑制変更条件」が成立するか否かの判定が行われる。ここで、「抑制変更条件」とは、操作情報に基づいて、抑制制御状態に変更することが適切であるか否かを判定する条件であって、ここでは、例えば、ブレーキがＯＮである時間が予め設定された時間閾値（例えば、０．５秒）以上であるとの条件である。ステップＳ７１９でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ７２１に進められ、ステップＳ７１９でＮＯの場合には、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０１にリターンされる。 In step S 719, it is determined whether or not a preset “inhibition change condition” is satisfied based on the operation information. Here, the “suppression change condition” is a condition for determining whether or not it is appropriate to change to the suppression control state based on the operation information. Here, for example, a time during which the brake is ON Is a preset time threshold (for example, 0.5 seconds) or more. If YES in step S719, the process proceeds to step S721. If NO in step S719, the process returns to step S401 of the flowchart shown in FIG.

ステップＳ７２１において、つなぎ区間における制御状態が、力行制御状態から抑制制御状態に変更され、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０１にリターンされる。 In step S721, the control state in the connecting section is changed from the power running control state to the suppression control state, and the process is returned to step S401 of the flowchart shown in FIG.

ステップＳ７２３において、次区間が、修正制御状態（又は、設定制御状態）が力行制御状態である区間であるか否かの判定が行われる。ステップＳ７２３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ７２５に進められ、ステップＳ７２３でＮＯの場合には、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０１にリターンされる。 In step S723, it is determined whether or not the next section is a section in which the correction control state (or the set control state) is the powering control state. If YES in step S723, the process proceeds to step S725. If NO in step S723, the process returns to step S401 of the flowchart shown in FIG.

ステップＳ７２５において、操作情報に基づいて、予め設定された「力行変更条件」が成立するか否かの判定が行われる。ここで、「力行変更条件」とは、操作情報に基づいて、力行制御状態に変更することが適切であるか否かを判定する条件であって、ここでは、例えば、アクセル開度θが、現区間の平均勾配値ＳＡに基づいて予め設定された開度閾値（例えば、１０％）以上であるとの条件である。ステップＳ７２５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ７２７に進められ、ステップＳ７２５でＮＯの場合には、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０１にリターンされる。 In step S725, based on the operation information, it is determined whether a preset “power running change condition” is satisfied. Here, the “power running change condition” is a condition for determining whether it is appropriate to change to the power running control state based on the operation information. Here, for example, the accelerator opening θ is This is a condition that the opening degree threshold (for example, 10%) set in advance based on the average slope value SA of the current section is equal to or greater. If YES in step S725, the process proceeds to step S727. If NO in step S725, the process returns to step S401 of the flowchart shown in FIG.

ステップＳ７２７において、つなぎ区間における制御状態が、抑制制御状態から力行制御状態に変更され、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０１にリターンされる。 In step S727, the control state in the connecting section is changed from the suppression control state to the power running control state, and the process is returned to step S401 of the flowchart shown in FIG.

ステップＳ７２９において、現区間が、修正制御状態（又は、設定制御状態）が抑制制御状態である区間における終端のつなぎ区間であるか否かの判定が行われる。ステップＳ７２９でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ７３１に進められ、ステップＳ７２９でＮＯの場合には、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０１にリターンされる。 In step S729, it is determined whether or not the current section is a terminal connection section in a section in which the correction control state (or setting control state) is in the suppression control state. If YES in step S729, the process proceeds to step S731, and if NO in step S729, the process returns to step S401 of the flowchart shown in FIG.

ステップＳ７３１において、次区間が、修正制御状態（又は、設定制御状態）が惰行制御状態である区間であるか否かの判定が行われる。ステップＳ７３１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ７３３に進められ、ステップＳ７３１でＮＯの場合には、処理がステップＳ７３７に進められる。 In step S731, it is determined whether or not the next section is a section in which the correction control state (or setting control state) is the coasting control state. If YES in step S731, the process proceeds to step S733. If NO in step S731, the process proceeds to step S737.

ステップＳ７３３において、操作情報に基づいて、予め設定された「惰行変更条件」が成立するか否かの判定が行われる。ここで、「惰行変更条件」とは、操作情報に基づいて、惰行制御状態に変更することが適切であるか否かを判定する条件であって、ここでは、例えば、ブレーキがＯＦＦであるとの条件である。ステップＳ７３３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ７３５に進められ、ステップＳ７３３でＮＯの場合には、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０１にリターンされる。 In step S733, it is determined whether or not a preset “coast change condition” is satisfied based on the operation information. Here, the “coating change condition” is a condition for determining whether or not it is appropriate to change to the coasting control state based on the operation information. Here, for example, the brake is OFF. Is the condition. If YES in step S733, the process proceeds to step S735. If NO in step S733, the process returns to step S401 of the flowchart shown in FIG.

ステップＳ７３５において、つなぎ区間における制御状態が、抑制制御状態から惰行制御状態に変更され、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０１にリターンされる。 In step S735, the control state in the connecting section is changed from the suppression control state to the coasting control state, and the process is returned to step S401 of the flowchart shown in FIG.

ステップＳ７３７において、次区間が、修正制御状態（又は、設定制御状態）が力行制御状態である区間であるか否かの判定が行われる。ステップＳ７３７でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ７３９に進められ、ステップＳ７３７でＮＯの場合には、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０１にリターンされる。 In step S737, it is determined whether or not the next section is a section in which the correction control state (or the set control state) is the powering control state. If YES in step S737, the process proceeds to step S739. If NO in step S737, the process returns to step S401 of the flowchart shown in FIG.

ステップＳ７３９において、操作情報に基づいて、予め設定された「力行変更条件」が成立するか否かの判定が行われる。ここで、「力行変更条件」とは、操作情報に基づいて、力行制御状態に変更することが適切であるか否かを判定する条件であって、ここでは、例えば、アクセル開度θが、現区間の平均勾配値ＳＡに基づいて予め設定された開度閾値（例えば、１０％）以上であるとの条件である。ステップＳ７３９でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ７４１に進められ、ステップＳ７３９でＮＯの場合には、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０１にリターンされる。 In step S739, it is determined whether or not a preset “power running change condition” is satisfied based on the operation information. Here, the “power running change condition” is a condition for determining whether it is appropriate to change to the power running control state based on the operation information. Here, for example, the accelerator opening θ is This is a condition that the opening degree threshold (for example, 10%) set in advance based on the average slope value SA of the current section is equal to or greater. If YES in step S739, the process proceeds to step S741, and if NO in step S739, the process returns to step S401 of the flowchart shown in FIG.

ステップＳ７４１において、つなぎ区間における制御状態が、抑制制御状態から力行制御状態に変更され、処理が図１４に示すフローチャートのステップＳ４０１にリターンされる。 In step S741, the control state in the connecting section is changed from the suppression control state to the power running control state, and the process is returned to step S401 of the flowchart shown in FIG.

このようにして、車両の走行中に順次取得された操作情報に基づいて、つなぎ区間の修正制御状態（又は、設定制御状態）が、他の制御状態（変更制御状態）に変更され、変更制御状態に基づいて、パワートレイン５が制御されるため、車両の走行中に運転者自身が行っている操作に適合したパワートレイン５の制御をつなぎ区間においても行うことができるので、運転者の違和感を更に軽減することができる。 In this way, the correction control state (or setting control state) of the connecting section is changed to another control state (change control state) based on the operation information sequentially acquired while the vehicle is running, and change control is performed. Since the power train 5 is controlled based on the state, the control of the power train 5 suitable for the operation performed by the driver himself / herself during traveling of the vehicle can be performed even in the connecting section, so that the driver feels uncomfortable. Can be further reduced.

また、修正制御状態（又は、設定制御状態）が力行制御状態又は惰行制御状態である区間から、修正制御状態（又は、設定制御状態）が抑制制御状態である区間までの間のつなぎ区間において、例えば、アクセル開度θが「０」であるとの条件（抑制変更条件に相当する）を満たす場合に、当該つなぎ区間内の制御状態が、抑制制御状態に変更されるため、当該つなぎ区間において、車両の走行中に運転者自身が行っている操作（ここでは、例えば、アクセルをＯＦＦ状態にするという操作）に適合したパワートレイン５の制御を行うことができる。 Further, in a connecting section between a section where the correction control state (or setting control state) is the power running control state or the coasting control state and a section where the correction control state (or setting control state) is the suppression control state, For example, when the condition that the accelerator opening θ is “0” (corresponding to the suppression change condition) is satisfied, the control state in the connection section is changed to the suppression control state. The power train 5 can be controlled in conformity with an operation performed by the driver himself / herself during traveling of the vehicle (in this case, for example, an operation of turning off the accelerator).

更に、修正制御状態（又は、設定制御状態）が惰行制御状態である区間から、修正制御状態（又は、設定制御状態）が力行制御状態である区間までの間のつなぎ区間において、例えば、アクセル開度θが予め設定された閾値以上であるとの条件（力行変更条件に相当する）を満たす場合に、当該つなぎ区間内の制御状態が、力行制御状態に変更されるため、当該つなぎ区間において、車両の走行中に運転者自身が行っている操作（ここでは、例えば、アクセルを踏み込むという操作）に適合したパワートレイン５の制御を行うことができる。 Further, in a connecting section between a section in which the correction control state (or setting control state) is the coasting control state and a section in which the correction control state (or setting control state) is the powering control state, for example, accelerator opening When the condition that the degree θ is equal to or greater than a preset threshold value (corresponding to the power running change condition) is satisfied, the control state in the connecting section is changed to the power running control state. Therefore, in the connecting section, The power train 5 can be controlled in accordance with an operation performed by the driver himself / herself while the vehicle is traveling (for example, an operation of depressing the accelerator).

加えて、修正制御状態（又は、設定制御状態）が力行制御状態又は抑制制御状態である区間から、修正制御状態（又は、設定制御状態）が惰行制御状態である区間までの間のつなぎ区間において、例えば、ブレーキが「ＯＦＦ」であるとの条件（惰行変更条件に相当する）を満たす場合に、当該つなぎ区間内の制御状態が、惰行制御状態に変更されるため、当該つなぎ区間において、車両の走行中に運転者自身が行っている操作（ここでは、例えば、ブレーキをＯＦＦ状態にするという操作）に適合したパワートレイン５の制御を行うことができる。 In addition, in a connecting section between the section in which the correction control state (or setting control state) is the power running control state or the suppression control state and the section in which the correction control state (or setting control state) is the coasting control state. For example, when the condition that the brake is “OFF” (corresponding to the coasting change condition) is satisfied, the control state in the connecting section is changed to the coasting control state. It is possible to control the power train 5 suitable for the operation performed by the driver during the traveling of the vehicle (here, for example, the operation of turning off the brake).

本実施形態では、抑制変更条件、力行変更条件及び惰行変更条件の一例を示したが、抑制変更条件、力行変更条件及び惰行変更条件は、上記条件に限定されず、適宜、変更することが可能である。抑制変更条件、力行変更条件及び惰行変更条件を、適正な条件に設定することによって、つなぎ区間の制御状態を適正な制御状態に変更することができる。 In the present embodiment, an example of the suppression change condition, the power running change condition, and the coasting change condition is shown. However, the suppression change condition, the power running change condition, and the coasting change condition are not limited to the above conditions, and can be changed as appropriate. It is. By setting the suppression change condition, the power running change condition, and the coasting change condition to appropriate conditions, the control state of the connecting section can be changed to an appropriate control state.

図１９は、図１８に示す制御状態変更処理Ｂの具体例を示す説明図である。図１９は、つなぎ区間の制御状態が「力行制御状態」から「惰行制御状態」に変更される場合の一例を示す説明図である。図の横軸は、距離Ｄであって、縦軸は、上側から順に、道路の高さ（高度）Ｈ、アクセル開度θ、修正制御状態、及び、変更制御状態である。 FIG. 19 is an explanatory diagram showing a specific example of the control state change process B shown in FIG. FIG. 19 is an explanatory diagram illustrating an example in which the control state of the connecting section is changed from the “powering control state” to the “coasting control state”. The horizontal axis of the figure is the distance D, and the vertical axis is the road height (altitude) H, the accelerator opening θ, the correction control state, and the change control state in order from the top.

ここでは、地点Ｄ５０から地点Ｄ５１までの区間は、修正制御状態として「力行制御状態」が選択されているメイン区間である。地点Ｄ５１から地点Ｄ５２までの区間は、修正制御状態として「力行制御状態」が選択されているつなぎ区間である。地点Ｄ５２から地点Ｄ５３までの区間は、修正制御状態として「惰行制御状態」が選択されているメイン区間である。地点Ｄ５３から地点Ｄ５４までの区間は、修正制御状態として「抑制制御状態」が選択されているつなぎ区間である。地点Ｄ５４以降の区間は、修正制御状態として「抑制制御状態」が選択されているメイン区間である。 Here, the section from the point D50 to the point D51 is a main section in which “powering control state” is selected as the correction control state. A section from the point D51 to the point D52 is a connecting section in which “powering control state” is selected as the correction control state. A section from the point D52 to the point D53 is a main section in which “coasting control state” is selected as the correction control state. A section from the point D53 to the point D54 is a connection section in which “suppression control state” is selected as the correction control state. The section after the point D54 is a main section in which “suppression control state” is selected as the correction control state.

すなわち、車両が地点Ｄ５１から地点Ｄ５２までの区間を走行しているときには、現区間が、制御状態として力行制御状態が選択された区間における終端のつなぎ区間であって、次区間が制御状態として惰行制御状態が選択された区間であるため、「惰行変更条件」を満たす場合に、制御状態が惰行制御状態に変更される。ここでは、「惰行変更条件」は、アクセル開度θが、現区間の平均勾配値ＳＡに基づいて予め設定された開度閾値θ１（例えば、１０％）未満であるとの条件である。よって、「惰行変更条件」を満たした時点以降のつなぎ区間の制御状態が、力行制御状態から惰行制御状態に変更される。 In other words, when the vehicle is traveling in a section from point D51 to point D52, the current section is the last connecting section in the section in which the powering control state is selected as the control state, and the next section is coasting as the control state. Since the control state is the selected section, the control state is changed to the coasting control state when “coating change condition” is satisfied. Here, the “coating change condition” is a condition that the accelerator opening θ is less than an opening threshold θ1 (for example, 10%) set in advance based on the average gradient value SA of the current section. Therefore, the control state of the connecting section after the time point when the “coasting change condition” is satisfied is changed from the powering control state to the coasting control state.

このようにして、修正制御状態が力行制御状態である区間から、修正制御状態が惰行制御状態である区間までの間のつなぎ区間において、惰行変更条件を満たす場合に、当該つなぎ区間内の制御状態が、惰行制御状態に変更されるため、当該つなぎ区間において、車両の走行中に運転者自身が行っている操作に適合したパワートレイン５の制御を行うことができる。 In this way, when the coasting change condition is satisfied in the connecting section from the section in which the correction control state is the power running control state to the section in which the correction control state is the coasting control state, the control state in the connecting section However, since the coasting control state is changed, it is possible to control the power train 5 suitable for the operation performed by the driver himself / herself during traveling of the vehicle in the connecting section.

−他の実施形態−
本実施形態では、操作検出部１０１、勾配検出部１０２、勾配微分部１０３、道路区画部１０４、状態設定部１０５、状態修正部１０６、記録部１０７、操作情報取得部１０８、状態変更部１０９、制御切換部１１０、第１走行制御部１１１、及び、第２走行制御部１１２が、機能部として構成されている場合について説明したが、操作検出部１０１、勾配検出部１０２、勾配微分部１０３、道路区画部１０４、状態設定部１０５、状態修正部１０６、記録部１０７、操作情報取得部１０８、状態変更部１０９、制御切換部１１０、第１走行制御部１１１、及び、第２走行制御部１１２のうちの少なくとも１つが、電子回路等のハードウェアによって構成されている形態でもよい。 -Other embodiments-
In the present embodiment, the operation detection unit 101, the gradient detection unit 102, the gradient differentiation unit 103, the road partition unit 104, the state setting unit 105, the state correction unit 106, the recording unit 107, the operation information acquisition unit 108, the state change unit 109, Although the case where the control switching unit 110, the first travel control unit 111, and the second travel control unit 112 are configured as functional units has been described, the operation detection unit 101, the gradient detection unit 102, the gradient differentiation unit 103, Road partition unit 104, state setting unit 105, state correction unit 106, recording unit 107, operation information acquisition unit 108, state change unit 109, control switching unit 110, first travel control unit 111, and second travel control unit 112 At least one of them may be configured by hardware such as an electronic circuit.

本実施形態では、地図情報記憶部２１、路面情報記憶部２２、操作履歴記憶部２３、及び、制御情報記憶部２４が、ＨＤＤ２における機能部として構成されている場合について説明したが、地図情報記憶部２１、路面情報記憶部２２、操作履歴記憶部２３、及び、制御情報記憶部２４のうちの少なくとも１つが、その他の種類の不揮発性の記憶媒体（例えば、ＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable Read Only Memory）等）における機能部として構成されている形態でもよい。 In the present embodiment, the case where the map information storage unit 21, the road surface information storage unit 22, the operation history storage unit 23, and the control information storage unit 24 are configured as functional units in the HDD 2 has been described. At least one of the unit 21, the road surface information storage unit 22, the operation history storage unit 23, and the control information storage unit 24 is a non-volatile storage medium of another type (for example, EPROM (Erasable Programmable Read Only Memory), etc. ) May be configured as a functional unit.

本実施形態では、走行制御ＥＣＵ１が出力ＥＣＵ４を介してパワートレイン５を制御する場合について説明したが、走行制御ＥＣＵ１が直接パワートレイン５を制御する形態でもよいし、走行制御ＥＣＵ１とパワートレイン５との間に、直列に接続された複数のＥＣＵが介設されている形態でもよい。 In the present embodiment, the case where the traveling control ECU 1 controls the power train 5 via the output ECU 4 has been described. However, the traveling control ECU 1 may directly control the power train 5, or the traveling control ECU 1, the power train 5, and the like. A plurality of ECUs connected in series may be interposed between the two.

本発明は、車両に搭載された駆動力源及び変速機を含むパワートレインを制御する車両走行制御装置に利用可能であり、更に詳しくは、車両に搭載されたエンジン及び変速機を含むパワートレインを制御する車両走行制御装置に利用することができる。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be used for a vehicle travel control device that controls a power train including a driving force source and a transmission mounted on a vehicle, and more specifically, a power train including an engine and a transmission mounted on the vehicle. It can utilize for the vehicle travel control apparatus to control.

１００車両走行制御装置
１走行制御ＥＣＵ
１０１操作検出部
１０２勾配検出部（勾配検出手段の一部）
１０３勾配微分部（勾配微分手段）
１０４道路区画部（道路区画手段）
１０５状態設定部（状態設定手段）
１０６状態修正部（状態修正手段）
１０７記録部（記録手段）
１０８操作情報取得部（操作情報取得手段の一部）
１０９状態変更部（状態変更手段）
１１０制御切換部（制御切換手段）
１１１第１走行制御部（第１走行制御手段）
１１２第２走行制御部（第２走行制御手段）
２ＨＤＤ
２１地図情報記憶部
２２路面情報記憶部（路面情報記憶手段の一部）
２３操作履歴記憶部（操作履歴記憶手段）
２４制御情報記憶部（路面情報記憶手段の一部）
３入力部
３１アクセルセンサ（操作情報取得手段の一部）
３２ブレーキセンサ（操作情報取得手段の一部）
３３加速度センサ（勾配検出手段の一部）
３４車速センサ（操作情報取得手段の一部）
３５ナビゲーションＥＣＵ
４出力ＥＣＵ
４１エンジンＥＣＵ
４２変速機ＥＣＵ
５パワートレイン
５１エンジン
５２変速機 DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 Vehicle travel control apparatus 1 Travel control ECU
101 Operation detection unit 102 Gradient detection unit (part of gradient detection means)
103 Gradient differential part (gradient differential means)
104 Road section (road section means)
105 State setting section (state setting means)
106 State correction unit (state correction means)
107 Recording section (recording means)
108 Operation information acquisition unit (part of operation information acquisition means)
109 State change unit (state change means)
110 Control switching section (control switching means)
111 1st traveling control part (1st traveling control means)
112 2nd traveling control part (2nd traveling control means)
2 HDD
21 Map information storage part 22 Road surface information storage part (a part of road surface information storage means)
23 Operation history storage unit (operation history storage means)
24 Control information storage unit (part of road surface information storage means)
3 Input unit 31 Accelerator sensor (part of operation information acquisition means)
32 Brake sensor (part of operation information acquisition means)
33 Acceleration sensor (part of gradient detection means)
34 Vehicle speed sensor (part of operation information acquisition means)
35 Navigation ECU
4 output ECU
41 Engine ECU
42 Transmission ECU
5 Powertrain 51 Engine 52 Transmission

Claims

車両に搭載された駆動力源及び変速機を含むパワートレインを制御する車両走行制御装置であって、
地図情報と対応付けて、道路の勾配値を示す勾配値情報を含む路面情報を予め格納する路面情報記憶手段と、
過去の該車両の走行時に、該車両の運転者によって行われた操作を示す操作情報である操作履歴情報を、前記地図情報と対応付けて記憶する操作履歴記憶手段と、
前記路面情報、及び、前記操作履歴情報に基づいて、前記パワートレインを制御する第１走行制御手段と、を備えることを特徴とする車両走行制御装置。 A vehicle travel control device for controlling a power train including a driving force source and a transmission mounted on a vehicle,
Road surface information storage means for preliminarily storing road surface information including gradient value information indicating a road gradient value in association with map information;
Operation history storage means for storing operation history information, which is operation information indicating an operation performed by a driver of the vehicle during past travel of the vehicle, in association with the map information;
A vehicle travel control device comprising: first travel control means for controlling the power train based on the road surface information and the operation history information.

請求項１に記載の車両走行制御装置において、
前記路面情報記憶手段には、該車両が走行中の道路が、前記勾配値の絶対値が予め設定された閾値未満の区間である平坦区間、上り勾配値が前記閾値以上の区間である上り勾配区間、及び、下り勾配値の絶対値が前記閾値以上の区間である下り勾配区間の３種類の区間に予め区画されると共に、前記３種類の区間ごとに、それぞれ対応する勾配値情報が、前記地図情報と対応付けて予め格納されており、
前記路面情報に基づいて、前記３種類の区間ごとに、力行制御状態、抑制制御状態、及び、惰行制御状態の３種類の制御状態のうち、のいずれか１つの制御状態を設定する状態設定手段と、
前記操作履歴情報に基づいて、前記状態設定手段によって設定された制御状態を、他の制御状態に修正する状態修正手段と、を備え、
前記第１走行制御手段は、前記状態修正手段によって修正された制御状態に基づいて、前記パワートレインを制御することを特徴とする車両走行制御装置。 In the vehicle travel control device according to claim 1,
In the road surface information storage means, the road on which the vehicle is traveling is a flat section where the absolute value of the slope value is less than a preset threshold value, and an upward slope whose upward slope value is a section equal to or greater than the threshold value. Sections and the slope value information corresponding to each of the three types of sections are preliminarily partitioned into three types of sections of the descending slope section where the absolute value of the descending slope value is a section equal to or greater than the threshold. Pre-stored in association with map information,
State setting means for setting any one of the three types of control states of the power running control state, the suppression control state, and the coasting control state for each of the three types of sections based on the road surface information. When,
A state correction unit that corrects the control state set by the state setting unit to another control state based on the operation history information;
The vehicle travel control device, wherein the first travel control means controls the power train based on the control state corrected by the state correction means.

請求項２に記載の車両走行制御装置において、
前記状態設定手段は、前記３種類の区間ごとに、前記勾配値が予め設定された力行判定閾値以上である場合に前記力行制御状態を設定し、前記勾配値が予め設定された抑制判定閾値未満である場合に前記抑制制御状態を設定し、前記勾配値が前記抑制判定閾値以上であって且つ前記力行判定閾値未満である場合に前記惰行制御状態を設定することを特徴とする車両走行制御装置。 In the vehicle travel control device according to claim 2,
The state setting means sets the power running control state when the gradient value is equal to or greater than a preset power running determination threshold for each of the three types of sections, and the gradient value is less than a preset suppression determination threshold. The vehicle running control device is configured to set the restraint control state when the vehicle is, and to set the coasting control state when the gradient value is greater than or equal to the restraint determination threshold and less than the power running determination threshold. .

請求項３に記載の車両走行制御装置において、
前記力行判定閾値及び抑制判定閾値は、前記３種類の区間ごとの平均速度に対応付けて予め設定されていることを特徴とする車両走行制御装置。 In the vehicle travel control device according to claim 3,
The power running determination threshold and the suppression determination threshold are set in advance in association with the average speed for each of the three types of sections.

請求項２〜請求項４のいずれか１つに記載の車両走行制御装置において、
前記状態修正手段は、前記状態設定手段によって前記惰行制御状態が設定されているときに、前記操作情報記憶手段に格納された操作履歴情報のうち、前記惰行制御状態が設定された区間内での操作履歴が予め設定された抑制修正条件を満たす場合に、前記惰行制御状態を前記抑制制御状態に修正することを特徴とする車両走行制御装置。 In the vehicle travel control device according to any one of claims 2 to 4,
When the coasting control state is set by the state setting unit, the state correction unit includes the operation history information stored in the operation information storage unit within the section in which the coasting control state is set. When the operation history satisfies a preset suppression correction condition, the coasting control state is corrected to the suppression control state.

請求項２〜請求項５のいずれか１つに記載の車両走行制御装置において、
前記状態修正手段は、前記状態設定手段によって前記惰行制御状態が設定されたときに、前記操作情報記憶手段に格納された操作履歴情報のうち、前記惰行制御状態が設定された区間内での操作履歴が予め設定された力行修正条件を満たす場合に、前記惰行制御状態を前記力行制御状態に修正することを特徴とする車両走行制御装置。 In the vehicle travel control device according to any one of claims 2 to 5,
When the coasting control state is set by the state setting unit, the state correction unit operates in the section in which the coasting control state is set in the operation history information stored in the operation information storage unit. When the history satisfies a preset power running correction condition, the coasting control state is corrected to the power running control state.

請求項２〜請求項６のいずれか１つに記載の車両走行制御装置において、
前記状態修正手段は、前記状態設定手段によって前記抑制制御状態が設定されたときに、前記操作情報記憶手段に格納された操作履歴情報のうち、前記抑制制御状態が設定された区間内での操作履歴が予め設定された惰行修正条件を満たす場合に、前記抑制制御状態を前記惰行制御状態に修正することを特徴とする車両走行制御装置。 In the vehicle travel control device according to any one of claims 2 to 6,
The state correcting means operates in the section in which the suppression control state is set among the operation history information stored in the operation information storage means when the suppression control state is set by the state setting means. A vehicle travel control device that corrects the suppression control state to the coasting control state when a history satisfies a coasting correction condition set in advance.

請求項２〜請求項７のいずれか１つに記載の車両走行制御装置において、
該車両の走行中に、該車両の運転者によって行われた操作を示す操作情報を、順次取得する操作情報取得手段と、
前記３種類の区間ごとに、前記操作情報に基づいて、前記状態修正手段によって修正された制御状態を、他の制御状態に変更する状態変更手段と、を備え、
前記第１走行制御手段は、前記状態変更手段によって変更された制御状態に基づいて、前記パワートレインを制御することを特徴とする車両走行制御装置。 In the vehicle travel control device according to any one of claims 2 to 7,
Operation information acquisition means for sequentially acquiring operation information indicating operations performed by a driver of the vehicle during traveling of the vehicle;
State changing means for changing the control state corrected by the state correcting means to another control state based on the operation information for each of the three types of sections,
The vehicle travel control device, wherein the first travel control means controls the power train based on the control state changed by the state change means.

請求項８に記載の車両走行制御装置において、
前記状態変更手段は、前記状態修正手段によって修正された制御状態が力行制御状態である区間において、前記操作情報取得手段によって取得された操作情報が予め設定された力行継続条件を満たさない場合に、当該区間内の制御状態を、前記惰行制御状態に変更することを特徴とする車両走行制御装置。 In the vehicle travel control device according to claim 8,
In the section where the control state corrected by the state correction unit is a power running control state, the state change unit is when the operation information acquired by the operation information acquisition unit does not satisfy a preset power running continuation condition. A vehicle travel control device that changes a control state in the section to the coasting control state.

請求項８又は請求項９に記載の車両走行制御装置において、
前記状態変更手段は、前記状態修正手段によって修正された制御状態が抑制制御状態である区間において、前記操作情報取得手段によって取得された操作情報が予め設定された抑制継続条件を満たさない場合に、当該区間内の制御状態を、前記惰行制御状態に変更することを特徴とする車両走行制御装置。 In the vehicle travel control device according to claim 8 or 9,
When the operation information acquired by the operation information acquisition unit does not satisfy a preset suppression continuation condition in a section in which the control state corrected by the state correction unit is a suppression control state, A vehicle travel control device that changes a control state in the section to the coasting control state.

請求項８〜請求項１０のいずれか１つに記載の車両走行制御装置において、
前記状態設定手段によって設定された制御状態に基づいて、前記パワートレインを制御する第２走行制御手段と、
前記第１走行制御手段による制御から前記第２走行制御手段による制御に切り換える制御切換手段と、を備え、
前記制御切換手段は、予め設定された制御切換条件を満たす場合に、前記第１走行制御手段による制御から前記第２走行制御手段による制御に切り換えることを特徴とする車両走行制御装置。 In the vehicle travel control device according to any one of claims 8 to 10,
Second traveling control means for controlling the power train based on the control state set by the state setting means;
Control switching means for switching from control by the first travel control means to control by the second travel control means,
The vehicle travel control device, wherein the control switching means switches from the control by the first travel control means to the control by the second travel control means when a preset control switching condition is satisfied.

請求項１１に記載の車両走行制御装置において、
前記制御切換条件は、前記状態変更手段によって変更された制御状態で走行している時間の、前記状態修正手段によって修正された制御状態で走行している時間に対する比率が、予め設定された閾値比率以上であることを特徴とする車両走行制御装置。 In the vehicle travel control device according to claim 11,
The control switching condition is such that a ratio of a time during which the vehicle travels in the control state changed by the state change unit to a time during which the vehicle travels in the control state corrected by the state correction unit is a preset threshold ratio. A vehicle travel control device as described above.

請求項２〜請求項１２のいずれか１つに記載の車両走行制御装置において、
走行中の道路の勾配値を検出する勾配検出手段と、
前記勾配検出手段によって検出された勾配値に基づいて、走行中の道路を前記３種類の区間に区画する道路区画手段と、
前記道路区画手段によって区画された３種類の区間ごとに、それぞれ対応する勾配値情報を、前記地図情報と対応付けて、前記路面情報記憶手段に書き込む記録手段と、を備え、
前記過去の該車両の走行時に前記勾配検出手段によって検出された勾配値に基づいて、前記記録手段によって、前記道路区画手段によって区画された３種類の区間ごとに、それぞれ対応する勾配値情報が、前記路面情報記憶手段に書き込まれることを特徴とする車両走行制御装置。 In the vehicle travel control device according to any one of claims 2 to 12,
A slope detection means for detecting the slope value of the road being traveled;
Road partitioning means for partitioning the traveling road into the three types of sections based on the slope value detected by the slope detection means;
Recording means for associating corresponding gradient value information with the map information for each of the three types of sections sectioned by the road section section, and writing to the road surface information storage section;
Based on the gradient value detected by the gradient detection means during the past traveling of the vehicle, the recording means has corresponding gradient value information for each of the three types of sections partitioned by the road partitioning means, A vehicle travel control device written in the road surface information storage means.

請求項１３に記載の車両走行制御装置において、
前記記録手段は、前記道路区画手段によって区画された３種類の区間ごとに、前記状態設定手段によって設定された制御状態、及び、前記状態修正手段によって修正された制御状態を、前記地図情報と対応付けて、前記路面情報記憶手段に予め書き込んでおり、
前記状態設定手段は、前記路面情報記憶手段から対応する制御状態を読み出すことによって、制御状態を設定し、
前記状態修正手段は、前記路面情報記憶手段から対応する制御状態を読み出すことによって、制御状態を修正することを特徴とする車両走行制御装置。 The vehicle travel control device according to claim 13,
The recording means associates the control state set by the state setting means and the control state corrected by the state correction means with the map information for each of the three types of sections partitioned by the road partitioning means. In addition, it is written in advance in the road surface information storage means,
The state setting means sets the control state by reading the corresponding control state from the road surface information storage means,
The vehicle state control device corrects the control state by reading the corresponding control state from the road surface information storage unit.

請求項１３又は請求項１４に記載の車両走行制御装置において、
走行中の道路の勾配値の微分値を算出する勾配微分手段を備え、
前記道路区画手段は、前記勾配検出手段によって検出された勾配値、及び、前記勾配微分手段によって算出された勾配値の微分値に基づいて、前記上り勾配区間の前後、及び、前記下り勾配区間の前後につなぎ区間を設定し、
前記状態設定手段は、前記路面情報に基づいて、前記つなぎ区間に、前記３種類の制御状態のいずれか１つを設定し、
前記状態修正手段は、前記操作履歴情報に基づいて、前記つなぎ区間に設定された制御状態を修正することを特徴とする車両走行制御装置。 In the vehicle travel control device according to claim 13 or 14,
Equipped with a gradient differentiating means for calculating a differential value of the gradient value of the road being traveled,
The road section means is based on the slope value detected by the slope detection means and the differential value of the slope value calculated by the slope differentiating means, before and after the ascending slope section, and in the descending slope section. Set the connecting section before and after,
The state setting means sets one of the three types of control states to the connecting section based on the road surface information,
The vehicle state controller is configured to correct a control state set in the connection section based on the operation history information.

請求項１５に記載の車両走行制御装置において、
前記状態設定手段は、前記上り勾配区間の前後に設定されたつなぎ区間に、当該上り勾配区間に設定された制御状態と同一の制御状態を設定し、前記下り勾配区間の前後に設定されたつなぎ区間に、当該下り勾配区間に設定された制御状態と同一の制御状態を設定し、
前記状態修正手段は、上り勾配区間に設定された制御状態が修正された場合に、当該上り勾配区間の前後に設定されたつなぎ区間に、当該上り勾配区間の修正後の制御状態と同一の制御状態に修正し、下り勾配区間に設定された制御状態が修正された場合に、当該下り勾配区間の前後に設定されたつなぎ区間に、当該下り勾配区間の修正後の制御状態と同一の制御状態に修正することを特徴とする車両走行制御装置。 The vehicle travel control device according to claim 15,
The state setting means sets a control state that is the same as the control state set for the upslope section in the connection section set before and after the upslope section, and the connection set before and after the downslope section. Set the same control state in the section as the control state set in the descending slope section,
When the control state set in the upslope section is corrected, the state correction means controls the same control state as the control state after the upslope section in the connecting section set before and after the upslope section. When the control state set to the down slope section is corrected, the control state same as the control state after the down slope section is corrected in the connecting section set before and after the down slope section. A vehicle travel control device, which is modified to

請求項１５又は請求項１６に記載の車両走行制御装置において、
該車両の走行中に、該車両の運転者によって行われた操作を示す操作情報を、順次取得する操作情報取得手段と、
前記つなぎ区間において、前記操作情報に基づいて、前記状態修正手段によって修正された制御状態を、他の制御状態に変更する状態変更手段と、を備え、
前記第１走行制御手段は、前記状態変更手段によって変更された制御状態に基づいて、前記パワートレインを制御することを特徴とする車両走行制御装置。 The vehicle travel control device according to claim 15 or 16,
Operation information acquisition means for sequentially acquiring operation information indicating operations performed by a driver of the vehicle during traveling of the vehicle;
In the connecting section, on the basis of the operation information, comprising a state change means for changing the control state corrected by the state correction means to another control state,
The vehicle travel control device, wherein the first travel control means controls the power train based on the control state changed by the state change means.

請求項１７に記載の車両走行制御装置において、
前記状態変更手段は、前記状態修正手段によって修正された制御状態が力行制御状態又は惰行制御状態である区間から、前記状態修正手段によって修正された制御状態が抑制制御状態である区間までの間のつなぎ区間であって、当該つなぎ区間内で、前記操作情報取得手段によって取得された操作情報が予め設定された抑制変更条件を満たす場合に、当該つなぎ区間内の制御状態を、前記抑制制御状態に変更することを特徴とする車両走行制御装置。 The vehicle travel control device according to claim 17,
The state change means is a section between a section where the control state corrected by the state correction means is a power running control state or a coasting control state and a section where the control state corrected by the state correction means is a suppression control state. When the operation information acquired by the operation information acquisition unit satisfies a suppression change condition set in advance in the connection interval, the control state in the connection interval is changed to the suppression control state. A vehicle travel control device characterized by changing.

請求項１７又は請求項１８に記載の車両走行制御装置において、
前記状態変更手段は、前記状態修正手段によって修正された制御状態が惰行制御状態又は抑制制御状態である区間から、前記状態修正手段によって修正された制御状態が力行制御状態である区間までの間のつなぎ区間であって、当該つなぎ区間内で、前記操作情報取得手段によって取得された操作情報が予め設定された力行変更条件を満たす場合に、当該つなぎ区間内の制御状態を、前記力行制御状態に変更することを特徴とする車両走行制御装置。 The vehicle travel control device according to claim 17 or claim 18,
The state changing means is from a section in which the control state corrected by the state correcting means is a coasting control state or a suppression control state to a section in which the control state corrected by the state correcting means is a power running control state. When the operation information acquired by the operation information acquisition unit satisfies a preset powering change condition in the connecting section, the control state in the connecting section is changed to the powering control state. A vehicle travel control device characterized by changing.

請求項１７〜請求項１９のいずれか１つに記載の車両走行制御装置において、
前記状態変更手段は、前記状態修正手段によって修正された制御状態が力行制御状態又は抑制制御状態である区間から、前記状態修正手段によって修正された制御状態が惰行制御状態である区間までの間のつなぎ区間であって、当該つなぎ区間内で、前記操作情報取得手段によって取得された操作情報が予め設定された惰行変更条件を満たす場合に、当該つなぎ区間内の制御状態を、前記惰行制御状態に変更することを特徴とする車両走行制御装置。 In the vehicle travel control device according to any one of claims 17 to 19,
The state changing means is from a section in which the control state corrected by the state correcting means is a power running control state or a suppression control state to a section in which the control state corrected by the state correcting means is a coasting control state. When the operation information acquired by the operation information acquisition means satisfies a preset coasting change condition in the connection section, the control state in the connection section is changed to the coasting control state. A vehicle travel control device characterized by changing.