JP2012076723A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減する技術に関し、特には、転がり抵抗の低減と耐クラック進展性との両立を図ろうとするものに関する。 The present invention relates to a technique for reducing rolling resistance of a pneumatic tire, and more particularly to a technique for achieving both reduction of rolling resistance and resistance to crack progress.
空気入りタイヤの転がり抵抗の発生要因としては、タイヤが転動する際の繰り返し変形で発生するヒステリシスによるエネルギー損失、タイヤと路面の摩擦による損失、およびタイヤの空気抵抗による損失が挙げられ、なかでも、転がり抵抗への寄与が最も大きいのはヒステリシスによるエネルギー損失であり、これを低減することが転がり抵抗の低減に効果的である。 The causes of rolling resistance of pneumatic tires include energy loss due to hysteresis generated by repeated deformation of the tire when rolling, loss due to friction between the tire and the road surface, and loss due to tire air resistance. The greatest contribution to the rolling resistance is energy loss due to hysteresis, and reducing this is effective in reducing rolling resistance.
ところで、一般に、タイヤの各部位別にみてヒステリシスロスの発生が最も大きいところはトレッド部であることもあって、今までサイドウォール部におけるヒステリシスロスについては十分な検討がなされていなかったが、サイドウォール部もタイヤ転動時に繰り返し変形(歪)を伴うことから、転がり抵抗の更なる低減を目指す上ではサイドウォール部で発生するヒステリシスロスを無視することはできない。そして、サイドウォール部のヒステリシスロスを低減するためには、トレッド部の場合と同様にエネルギーロスを低く抑えるゴム素材を使用したり、サイドウォール部のゴム量を削減したりすることが考えられるが、このような手法は転がり抵抗以外の他性能への影響が大きく、例えば、サイドウォール部のゴム量を削減した場合には、サイドウォール部のゴムによってカーカスを保護する効果が低下し、耐カット性が低下する等の問題がある。そのため、従来、サイドウォール部の外表面に多数の切り込みを設けることにより、カーカスの強度を保護しつつも、サイドウォール部の柔軟性を増大させタイヤの転がり抵抗を低減させる技術が提案されている(特許文献1参照。)。 By the way, in general, where the occurrence of hysteresis loss is greatest in each part of the tire, it is the tread part, and until now, the hysteresis loss in the sidewall part has not been sufficiently studied. Since the part is also repeatedly deformed (strained) when the tire rolls, the hysteresis loss generated in the sidewall part cannot be ignored in order to further reduce the rolling resistance. And in order to reduce the hysteresis loss of the sidewall part, it is possible to use a rubber material that keeps energy loss low as in the case of the tread part, or to reduce the rubber amount of the sidewall part. Such a method has a great influence on performance other than rolling resistance.For example, when the amount of rubber in the sidewall portion is reduced, the effect of protecting the carcass by the rubber in the sidewall portion is reduced, and the cut resistance is reduced. There is a problem such as a decrease in performance. For this reason, conventionally, a technique has been proposed in which a large number of notches are provided on the outer surface of the sidewall portion to protect the strength of the carcass while increasing the flexibility of the sidewall portion and reducing the rolling resistance of the tire. (See Patent Document 1).
しかしながら、特許文献1に提案された空気入りタイヤでは、多数の切り込みが直線状に延びていることから、当該切り込み部分に、ゴムの老化等によりクラック(オゾンクラックともいう)がひとたび発生すると、このクラックが切り込みに沿って進行してより大きなクラックへと進展してしまうという問題があった。 However, in the pneumatic tire proposed in Patent Document 1, since a large number of cuts extend linearly, once cracks (also referred to as ozone cracks) occur due to rubber aging or the like in the cut parts, this There was a problem that the crack progressed along the cut and progressed to a larger crack.
それゆえこの発明は、サイドウォール部に溝を形成することによりヒステリシスロスの低減を図りつつも、サイドウォール部に形成する溝を起点としたクラックの進行を遅らせることができる空気入りタイヤを提供することをその目的とする。 Therefore, the present invention provides a pneumatic tire capable of delaying the progress of cracks starting from the groove formed in the sidewall portion while reducing the hysteresis loss by forming the groove in the sidewall portion. That is the purpose.
この発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、この発明の空気入りタイヤは、一対のビード部と、前記ビード部からタイヤ径方向外側にそれぞれ延びる一対のサイドウォール部と、前記一対のサイドウォール部相互間に跨るトレッド部とから構成され、前記一対のビード部間にトロイド状に延在して、前記ビード部、前記サイドウォール部および前記トレッド部を補強する一枚以上のカーカスプライからなるカーカスを備える空気入りタイヤにおいて、一対のサイドウォール部のうち少なくとも一方のサイドウォール部の外壁面に、溝により多角柱状に区画形成された複数の陸部の集まりからなる陸部群を備え、前記陸部に沿って前記溝を辿っていったときの軌跡が屈曲して表れることを特徴とするものである。なお、ここで「溝を辿っていったときの軌跡が屈曲して表れる」とは、陸部群内の溝を一端から他端まで辿った際に途中で屈曲を繰り返し、一端から他端までシースルーに見通すことができない軌跡を指すものとする。 The present invention has been made to solve the above problems, and a pneumatic tire according to the present invention includes a pair of bead portions, a pair of sidewall portions extending from the bead portion to the outside in the tire radial direction, and A tread portion extending between the pair of sidewall portions, and extending in a toroidal shape between the pair of bead portions to reinforce the bead portion, the sidewall portions, and the tread portion. In a pneumatic tire including a carcass made of a carcass ply, a land portion group consisting of a collection of a plurality of land portions partitioned into a polygonal column by grooves on an outer wall surface of at least one of the pair of sidewall portions. The trajectory when the groove is traced along the land portion is bent and appears. Here, “the trajectory when following the groove appears to be bent” means that when the groove in the land portion group is traced from one end to the other end, the bending is repeated halfway and from one end to the other end. It shall refer to a trajectory that cannot be seen through.
かかる空気入りタイヤによれば、サイドウォール部に溝を形成したことによりサイドウォール部の柔軟性を高めることができ、サイドウォール部におけるヒステリシスロスを低減することができる。このとき、陸部に沿って溝を辿っていったときの軌跡を屈曲して形成したことから、ゴムの老化等により陸部群内の溝を起点としてクラックが発生した場合でも、このクラックが陸部によって行く手を阻まれ進行が阻止されるため、クラックの進展を遅らせることができる。 According to such a pneumatic tire, since the groove is formed in the sidewall portion, the flexibility of the sidewall portion can be increased, and the hysteresis loss in the sidewall portion can be reduced. At this time, since the trajectory when the groove was traced along the land portion was formed by bending, even if a crack occurred starting from the groove in the land portion group due to rubber aging, etc. The progress of the cracks can be delayed because the roads are blocked by the land.
さらに、タイヤ転動時、サイドウォール部にかかる力の方向は時々刻々と変化するところ、各陸部を多角柱状の形成したことから、各方向から力が働いても周囲の陸部の面同士の支え合いにより剛性を確保できることから、溝の形成による転がり抵抗の低減を求めつつも、所望の操縦安定性を確保することができる。 Furthermore, when the tire rolls, the direction of the force applied to the sidewall changes from moment to moment, and since each land portion is formed in a polygonal column shape, even if force is applied from each direction, the surrounding land portions face each other Since the rigidity can be ensured by supporting each other, the desired steering stability can be ensured while the reduction of the rolling resistance due to the formation of the groove is required.
なお、この発明の空気入りタイヤにあっては、サイドウォール部に区画形成された陸部が六角柱状であり、側壁の一部を形成する側壁面は、該陸部の隣に位置する陸部の側壁面と対向することが好ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, the land portion partitioned in the sidewall portion is a hexagonal column, and the side wall surface forming a part of the side wall is a land portion located next to the land portion. It is preferable to face the side wall surface.
また、この発明の空気入りタイヤにあっては、陸部の各側壁面の幅は、4mm〜10mmの範囲であることが好ましい。なお、ここで言う「側壁面の幅」とは、陸部の角部間を、陸部の頂面に沿って測定した距離を指すものとする。 Moreover, in the pneumatic tire of this invention, it is preferable that the width | variety of each side wall surface of a land part is the range of 4 mm-10 mm. The “side wall surface width” here refers to the distance measured between the corners of the land portion along the top surface of the land portion.
さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、陸部の高さは、前記側壁面の幅の1/2〜1/8の範囲であることが好ましい。 Furthermore, in the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the height of the land portion is in a range of 1/2 to 1/8 of the width of the side wall surface.
さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、陸部の側壁の一部を形成する角部は丸みを有することが好ましい。 Furthermore, in the pneumatic tire of this invention, it is preferable that the corner | angular part which forms a part of side wall of a land part has roundness.
しかも、この発明の空気入りタイヤにあっては、サイドウォール部の陸部群を、空気入りタイヤの幅が最大となるタイヤ径方向位置と、空気入りタイヤのタイヤ径方向最内端から空気入りタイヤの最大高さの65%のタイヤ径方向位置との間に配設することが好ましい。 Moreover, in the pneumatic tire of the present invention, the land portion group of the sidewall portion is inflated from the tire radial position where the width of the pneumatic tire is maximum and from the innermost end in the tire radial direction of the pneumatic tire. It is preferable to arrange between 65% of the maximum height of the tire and the tire radial direction position.
この発明によれば、サイドウォール部におけるヒステリシスロスの低減を図りつつも、サイドウォール部に形成する溝を起点としたクラックの進行を遅らせることができる。 According to the present invention, it is possible to delay the progress of the crack starting from the groove formed in the sidewall portion while reducing the hysteresis loss in the sidewall portion.
以下、この発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1、2に示すように、この実施形態のタイヤ1は、慣例に従い一対のビード部3と、これらビード部3からタイヤ径方向外側にそれぞれ延びる一対のサイドウォール部5と、これらのサイドウォール部相互間に跨るトレッド部7とから構成され、これら各部に亘ってトロイド状に延在するカーカス9を備えてなり、一対のサイドウォール部5のうちの少なくとも一方(ここでは両方)のサイドウォール部5の外壁面に、溝11により区画形成された複数の陸部13の集まりからなる陸部群15を有する。
As shown in FIGS. 1 and 2, the tire 1 of this embodiment includes a pair of
この例では、陸部群15は、転がり抵抗を効果的に低減する観点からタイヤ周方向の全周に亘って延在させることが好ましいが、陸部群15はタイヤ周方向に間欠して設けられていてもよい。また、各陸部13はそれぞれ多角柱状に形成され、ここでは六角柱状に形成されている。
In this example, the
各陸部13は、ハニカム状、すなわち互いに対向する、陸部13の側壁の一部を形成する側壁面同士が平行するよう配置されており、これにより、各陸部13を区画形成する溝11は、陸部13に沿って溝11を辿っていったときの軌跡が屈曲して表れるように形成されている。すなわち、各溝11は、一端e1から他端e2までが一直線状に延在せず、途中、陸部13で行く手を阻まれながらジグザグ状に延びる。
The
またこの実施形態では、図2に示すように陸部群15の配設範囲は、タイヤの幅が最大となるタイヤ径方向位置p1と、タイヤ径方向最内端17からタイヤの最大高さHの65%のタイヤ径方向位置p2との間とする。ここで言う「タイヤの幅が最大となるタイヤの径方向位置」、「タイヤの最大高さ」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格、日本ではJATMA(日本自動車タイヤ協会)のYEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARD MANUAL、米国ではTRA(THE Tire and RIM ASSOCIATION INC.)のYEAR BOOKに規定される空気圧−負荷能力対応表において、最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)をタイヤに充填したもとで測定される。また、「タイヤの最大高さ」とは、タイヤ径方向最内端17からタイヤ径方向最外端19までをタイヤ径方向に沿って測定したときの距離である。
Further, in this embodiment, as shown in FIG. 2, the arrangement range of the
また、この実施形態では、図2(b)に示すように、溝11の底面21は、溝断面(溝の延在方向に対して直交する面)において溝底中心に向かうに連れて深くなる円弧状に形成され、溝底面21と該溝底面21につながる溝側面23とは屈曲点をもたずに滑らかに接続されている。
Further, in this embodiment, as shown in FIG. 2B, the
また、この実施形態では、図3に示すように、陸部13の各側壁面の幅Wは、4mm〜10mmの範囲内にあり、溝11の深さd(陸部の高さ)は、1/8W≦d≦1/2Wの範囲内にある。また、隣接する陸部13の、対向する側壁面同士の距離tは、0.3〜0.7mmの範囲内にある。
Moreover, in this embodiment, as shown in FIG. 3, the width W of each side wall surface of the
上記構成からなるタイヤによれば、サイドウォール部5に溝11を形成したことによりサイドウォール部5の柔軟性を高めることができ、サイドウォール部5におけるヒステリシスロスを低減することができる。このとき、陸部13に沿って溝11を辿っていったときの軌跡を屈曲して形成したことから、ゴムの老化等により陸部群15内の溝11を起点としてクラックが発生した場合でも、このクラックが陸部13によって行く手を阻まれ進行が阻止されるため、クラックの進展を遅らせることができる。
According to the tire having the above configuration, the
さらに、サイドウォール部5の、溝11が位置する部分のようにサイドウォール表面からカーカス9までの厚みが小さい部分がある一方で、厚みの大きい陸部が多数存在するため、厚みの小さい部分に浸透していた老化防止剤等が全て表出する時間が経過しても、厚みの大きい陸部13からの浸透作用により、厚みの小さい溝底部周辺の老化防止剤等の枯渇を防ぐことができ、サイドウォール部全体のゴム量を減らした場合と比べて、所望の耐候性を得ることができる。
Furthermore, while there is a portion where the thickness from the sidewall surface to the
また、この実施形態では、陸部13の形状を六角柱状に形成し、隣接する陸部13の側壁面同士を対向させたことから、タイヤ転動時に隣接する陸部13の側壁面同士を面接触させ、荷重をしっかり支えることが可能となるので、サイドウォール部5に溝11を形成してもなお所望の操縦安定性を確保することができる。
Moreover, in this embodiment, since the shape of the
また、この実施形態では、陸部13の各側壁面の幅を4mm〜10mmの範囲内としたことから、所望の操縦安定性、耐亀裂進展性、ヒステリシスロス低減の効果が確保できる。陸部13の各側壁面の幅が4mm未満の場合には、各ブロックが小さく、ブロック剛性が低くなることにより荷重を支える能力について劣るという不具合があり、10mmを超えると一つの溝において、直線状に延在する部分が増大するので、クラックの進展を遅らせる効果が不充分となる可能性がある。また、10mmの幅を越えた場合、溝部によって分断される陸部が少なくなる為、歪の集中を避けられず、結果として高いヒステリシスロスを生じるという不具合がある。
Moreover, in this embodiment, since the width of each side wall surface of the
また、この実施形態では、陸部13の高さ(溝の深さd)を側壁面の幅の1/2〜1/8の範囲としたことから、所望の操縦安定性、耐亀裂進展性、タイヤ転動時におけるサイドウォール部のヒステリシスロス低減の効果が得られる。陸部13の高さが側壁面の幅の1/8未満の場合には、一つの溝において直線状に延在する部分が長いため、クラックの進展を遅らせる効果が不充分となる可能性があるとともに、陸部について歪を分断する役割を果たす溝が少ないため、陸部自身に歪が集中し、そこでヒステリシスロスが増大してしまうという不具合があり、1/2を超えると、陸部の剛性確保が難しくなり、操縦安定性のメリットが低減するという不具合がある。
Moreover, in this embodiment, since the height (groove depth d) of the
さらに、この実施形態では、陸部群15を、タイヤの幅が最大となるタイヤ径方向位置p1と、タイヤ径方向最内端17からタイヤの最大高さの65%のタイヤ径方向位置p2との間に配設したことから、転がり抵抗を効果的に低減することができる。この範囲外である、タイヤの最大幅位置p1よりもタイヤ径方向内側の領域や、タイヤ径方向最内端17から65%のタイヤ径方向位置p2よりも外側の領域は、タイヤ転動時の繰り返し変形が小さい部位であるから、このような繰り返し変形の小さい部位に溝11を形成しても転がり抵抗の低減への寄与は小さく、また却ってタイヤ走行性能等に影響をきたすおそれがある。
Furthermore, in this embodiment, the
また、この実施形態では、隣接する陸部13の、対向する側壁面同士の距離tを0.3〜0.7mmの範囲としたことから、転がり抵抗を低減しつつもより良好な操縦安定性を確保することができる。隣接する陸部13の、対向する側壁面同士の距離tが0.3mm未満の場合には、サイドウォール部5の撓み時に陸部13同士が強固に接触しサイドウォール部5を柔軟にする効果が十分でなくなるおそれがあり、0.7mmを超えると、隣接する陸部13同士が離れすぎ、サイドウォール部5の撓み時に陸部13同士が十分に面接触できず、十分な操縦安定性が確保できなくなるおそれがある。
Moreover, in this embodiment, since the distance t between the adjacent side wall surfaces of the
しかも、この実施形態では、溝11の底面を円弧状に形成し、溝底面21と溝側面23とを滑らかに接続したことから、サイドウォール部5の撓み時に溝壁面にかかる応力を、均一に分散してそもそものクラックの発生を抑制することができる。
In addition, in this embodiment, since the bottom surface of the
次いで、この発明の他の実施形態について図4を参照して説明する。図4(a)に示す例では、陸部13は六角柱状をなすが、陸部13の側壁の一部を形成する角部25には丸み付けられている。この丸みは例えば、R(アール)1mm〜10mmとすることができる。このように、陸部13の角部25に丸みを設けることにより、陸部の根元部分を起点としたクラックの発生を抑制することが可能となる。
Next, another embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In the example shown in FIG. 4A, the
図4(b)に示すさらに他の実施形態では、陸部群15は、八角柱状の陸部27と四角柱状の陸部29とから構成されており、一つの四角柱状の陸部29を囲むように八角柱状の陸部27が配置されている。このように、異なる形状の陸部によって陸部群を形成しても、クラックの成長を遅らせることができる。また、図示は省略するが、陸部群は、六角柱状の陸部と五角柱状の陸部とから構成してもよい。
In yet another embodiment shown in FIG. 4B, the
以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の例に限定されるものでなく、特許請求の範囲の記載範囲内で適宜変更することができる。例えば、陸部の形状、大きさは、全て同一である必要はなく、溝の、一端から他端に向かう経路が屈曲していればいかなるものでもよい。 As mentioned above, although demonstrated based on the example of illustration, this invention is not limited to the above-mentioned example, It can change suitably in the description range of a claim. For example, the shape and size of the land portion do not have to be the same, and any shape may be used as long as the path from one end to the other end of the groove is bent.
次にこの発明に従うタイヤを試作し、性能評価を行ったので以下で説明する。比較例および実施例のタイヤはいずれも、タイヤサイズが195/65R15である。 Next, a tire according to the present invention was prototyped and performance evaluation was performed, which will be described below. The tires of both the comparative example and the example have a tire size of 195 / 65R15.
比較例1,2のタイヤはともに、サイドウォール部に溝を設けていない。比較例2のサイドウォール部の厚さは、比較例1のサイドウォール部の厚さに比べて半分になっている。ここでいう「サイドウォール部の厚さ」とは、タイヤ最大幅位置におけるサイドウォール表面からカーカスまでの厚さのことである。 In the tires of Comparative Examples 1 and 2, no groove is provided in the sidewall portion. The thickness of the sidewall portion of Comparative Example 2 is half that of the sidewall portion of Comparative Example 1. Here, the “thickness of the sidewall portion” is the thickness from the sidewall surface to the carcass at the maximum tire width position.
比較例3のタイヤは、サイドウォール部に直線状に延びる多数の溝を互いに交差させて形成したタイヤである。溝を形成した範囲は、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側に、25mmのタイヤ径方向位置までである。 The tire of Comparative Example 3 is a tire formed by intersecting a plurality of linearly extending grooves in the sidewall portion. The range in which the grooves are formed is from the tire maximum width position to the outer side in the tire radial direction to a position in the tire radial direction of 25 mm.
実施例1〜4のタイヤは、両サイドウォール部に、溝により六角柱状に区画形成された複数の陸部の集まりからなり、タイヤ全周に亘って延在する陸部群を備えたものである。陸部群は、サイドウォール部のタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側25mmの範囲に配設されており、陸部の側壁面の幅は5mmである。実施例1〜3については、溝の深さを異ならせたものである。実施例4については六角柱の側壁の角部に半径1mmの丸みをつけたものである。 The tires of Examples 1 to 4 include a group of land portions that are formed in a hexagonal column shape by grooves on both sidewall portions, and include a land portion group that extends over the entire circumference of the tire. is there. The land portion group is disposed in a range of 25 mm on the outer side in the tire radial direction from the tire maximum width position of the sidewall portion, and the width of the side wall surface of the land portion is 5 mm. About Examples 1-3, the depth of a groove | channel is varied. In Example 4, the corner of the side wall of the hexagonal column is rounded with a radius of 1 mm.
(性能評価)
上記各供試タイヤをリム(6J×15)に組付け、試験を行った。
転がり抵抗については、フォース式転がり抵抗試験機を用い、タイヤ内圧230kPa、負荷荷重4.41kNの作用下で、速度80km/hで正転および逆転させたときの転がり抵抗を測定して評価した。比較例1の転がり抵抗を100とし、指標で示す。この値が小さい程、転がり抵抗が小さいことを示している。
(Performance evaluation)
Each of the above test tires was assembled to a rim (6J × 15) and tested.
The rolling resistance was evaluated by measuring the rolling resistance when rotating forward and reverse at a speed of 80 km / h under the action of a tire internal pressure of 230 kPa and a load load of 4.41 kN using a force type rolling resistance tester. The rolling resistance of Comparative Example 1 is set to 100, and is indicated by an index. It shows that rolling resistance is so small that this value is small.
クラック成長性は、各供試タイヤを、タイヤ内圧130kPa、負荷荷重615kg、速度60km/hにて、室内ドラム試験機上で走行させ、20000km走行後の傷の長さで評価した。評価結果を表2に示す。表2中のクラック成長性は、比較例3のタイヤで発生したクラックの長さを100とし、各タイヤで発生したクラックの長さを指標で示したものである。この値が小さい程、耐クラック成長性がよいことを示している。 The crack growth property was evaluated based on the length of scratches after running each test tire on an indoor drum tester at a tire internal pressure of 130 kPa, a load load of 615 kg, and a speed of 60 km / h. The evaluation results are shown in Table 2. The crack growth property in Table 2 indicates the length of cracks generated in the tire of Comparative Example 3 as 100, and indicates the length of cracks generated in each tire as an index. The smaller this value, the better the crack growth resistance.
耐オゾンクラック性は、タイヤ内圧230kPa、負荷荷重4.41kN、速度60km/hにて屋外ドラム試験機上で40000km走行させた後、サイドウォール部でのオゾンクラック発生状態を観察することにより評価した。評価結果を表2に示す。表2中の耐オゾンクラック性は、サイドウォール部のタイヤ最大幅位置周辺の3cm×10cmの領域に発生したクラックの数が30以上を「悪」、30未満を「良」とした。 The ozone crack resistance was evaluated by observing the state of ozone crack generation at the side wall after running for 40000 km on an outdoor drum tester at a tire internal pressure of 230 kPa, a load load of 4.41 kN, and a speed of 60 km / h. . The evaluation results are shown in Table 2. With respect to the ozone crack resistance in Table 2, the number of cracks generated in a region of 3 cm × 10 cm around the tire maximum width position of the sidewall portion was defined as “bad” when 30 or more and “good” when less than 30.
表2の評価結果から、実施例1〜4ともに、転がり抵抗を低減させつつ、耐クラック成長性を向上させていることがわかる。また、溝の深さが深いほど、転がり抵抗の低減効果が大きいことがわかる。 From the evaluation results of Table 2, it can be seen that in all of Examples 1 to 4, the crack growth resistance is improved while reducing the rolling resistance. It can also be seen that the deeper the groove, the greater the rolling resistance reduction effect.
この発明によって、サイドウォール部におけるヒステリシスロスの低減を図りつつも、サイドウォール部に形成する溝を起点としたクラックの進行を遅らせることが可能となった。 According to the present invention, it is possible to delay the progress of a crack starting from a groove formed in the sidewall portion while reducing the hysteresis loss in the sidewall portion.
1 タイヤ
3 ビード部
5 サイドウォール部
7 トレッド部
9 カーカス
11 溝
13 陸部
15 陸部群
17 タイヤ径方向最内端
19 タイヤ径方向最外端
21 溝の底面
23 溝の側面
25 陸部側壁の角部
27 八角柱状の陸部
29 四角柱状の陸部
e1 溝の一端
e2 溝の他端
p1 タイヤ最大幅位置
p2 タイヤ径方向最内端からタイヤ最大高さの65%の位置
H タイヤ最大高さ
h タイヤ最大高さの65%の高さ
i 溝の形成された範囲
R リム
d 陸部の高さ
W 六角柱陸部側壁面の幅
t 隣接する陸部の、対向する側壁面同士の距離
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (6)
前記一対のサイドウォール部のうち少なくとも一方のサイドウォール部の外壁面に、溝により多角柱状に区画形成された複数の陸部の集まりからなる陸部群を備え、前記溝を辿っていったときの軌跡が屈曲して表れることを特徴とする空気入りタイヤ。 It is composed of a pair of bead portions, a pair of sidewall portions extending from the bead portion to the outer side in the tire radial direction, and a tread portion straddling the pair of sidewall portions, and a toroidal shape between the pair of bead portions. In a pneumatic tire provided with a carcass composed of one or more carcass plies extending to the bead portion, the sidewall portion and the tread portion,
When the outer wall surface of at least one of the pair of sidewall portions is provided with a land portion group composed of a plurality of land portions divided into polygonal columns by grooves and traces the grooves A pneumatic tire characterized in that its trajectory is bent.
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