JP2012072875A - Engine start control apparatus - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エンジン始動制御装置に関する。 The present invention relates to an engine start control device.
近年の車両では、燃費の向上や排気ガスの排出量の低減等を目的として、車両の走行時にドライバによるトルク要求がない場合には、エンジンを停止して車両を惰性で走行させたり、車両を一時的に停止させる場合にエンジンを停止させたりする制御技術が開発されている。例えば、特許文献1に記載された車両のエンジン再始動時の制御装置では、シフトポジションを非駆動ポジションにするなどの所定の条件が成立した場合に、エンジンを停止し、再びシフトポジジョンを駆動ポジションにするなどの所定の条件が成立した場合に、エンジンの再始動を行っている。 In recent vehicles, for the purpose of improving fuel efficiency and reducing exhaust gas emissions, when there is no torque request from the driver when the vehicle is running, the engine is stopped and the vehicle is driven inertially. Control technology that stops the engine when it is temporarily stopped has been developed. For example, in the control device for restarting the engine of a vehicle described in Patent Document 1, when a predetermined condition such as setting the shift position to the non-drive position is satisfied, the engine is stopped and the shift position is set to the drive position again. The engine is restarted when a predetermined condition such as is satisfied.
また、車両に搭載される変速装置が、油圧によって制御されるクラッチやブレーキの係合や解放を切替えることによって変速を行う自動変速機である場合、エンジンの停止時には、自動変速機のクラッチ等の作動に用いる油圧を発生させるオイルポンプも停止する。このため、エンジンの停止時には、自動変速機のクラッチ等の係合力が低下する場合がある。従って、特許文献1に記載された制御装置では、エンジンの再始動時に即座に駆動力を発生させるために、自動変速機のクラッチの係合力を高めるための油圧を急速に増圧させる制御を行っている。 In addition, when the transmission mounted on the vehicle is an automatic transmission that performs a shift by switching engagement and release of a clutch and brake controlled by hydraulic pressure, when the engine is stopped, the clutch of the automatic transmission, etc. The oil pump that generates hydraulic pressure for operation is also stopped. For this reason, when the engine is stopped, the engaging force of the clutch or the like of the automatic transmission may be reduced. Therefore, in the control device described in Patent Document 1, in order to immediately generate the driving force when the engine is restarted, control is performed to rapidly increase the hydraulic pressure for increasing the engagement force of the clutch of the automatic transmission. ing.
しかし、エンジンは、燃焼室で燃料が燃焼した場合における堆積物であるデポジットの状態や、エンジンの現在の温度、エンジン個体のバラツキ等のエンジンの状態や、エンジンの始動に用いるスタータを駆動させるバッテリの劣化など、エンジンの始動に関わる様々な状態に応じて、始動性が変化する場合がある。燃費の向上等を目的としてエンジンを停止する制御を行う場合におけるエンジンの停止後の再始動時に、このようにエンジンの始動性が変化した場合、意図したエンジンの始動と、クラッチの係合力との同期タイミングに、ズレが生じる場合がある。これにより、エンジン回転速度の上昇量を確保することができない場合があり、この場合、エンジンの始動性が悪化したり、クラッチの係合時にショックが発生したりする場合があった。 However, the engine is a battery that drives a starter used to start the engine, such as the deposit state that is a deposit when fuel burns in the combustion chamber, the current temperature of the engine, the variation of the individual engine, etc. The startability may change depending on various states related to engine start such as deterioration of engine. If the engine startability has changed in this way when the engine is restarted after stopping the engine for the purpose of improving the fuel efficiency, etc., the engine start and the clutch engagement force There may be a deviation in the synchronization timing. As a result, it may not be possible to ensure an increase in the engine rotational speed. In this case, the engine startability may deteriorate, or a shock may occur when the clutch is engaged.
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車両の運転時にエンジンを停止することによる燃費の向上と、エンジンの停止後の再始動時における始動性の確保とを両立することのできるエンジン始動制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and achieves both improvement in fuel consumption by stopping the engine during driving of the vehicle and ensuring startability at restart after stopping the engine. It is an object of the present invention to provide an engine start control device capable of performing the above.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るエンジン始動制御装置は、車両の走行時の動力源であるエンジンの始動性を判定する始動性判定手段と、前記エンジンで発生した動力を駆動輪側に伝達する際に係合する摩擦係合要素の係合力を制御可能に設けられると共に、前記エンジンの始動時に、前記始動性判定手段で判定した前記エンジンの始動性に基づいて前記摩擦係合要素の係合力の調節を行う係合力制御手段と、を備えることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, an engine start control device according to the present invention includes startability determination means for determining startability of an engine that is a power source when a vehicle travels, and generated by the engine. The engagement force of the friction engagement element that is engaged when transmitting the motive power to the drive wheel side is controllable, and based on the startability of the engine determined by the startability determination means when the engine is started Engagement force control means for adjusting the engagement force of the friction engagement element.
また、上記エンジン始動制御装置において、前記始動性判定手段は、前記エンジンの回転速度の変化量に基づいて前記エンジンの始動性の変化を判定し、前記係合力制御手段は、前記始動性判定手段で判定した前記エンジンの回転速度の変化量に基づいて前記摩擦係合要素の係合力を調節することが好ましい。 Further, in the engine start control device, the startability determining means determines a change in the engine startability based on an amount of change in the rotational speed of the engine, and the engagement force control means is the startability determination means. It is preferable that the engagement force of the friction engagement element is adjusted based on the amount of change in the rotational speed of the engine determined in (1).
また、上記エンジン始動制御装置において、前記係合力制御手段は、前記エンジンの始動時に前記摩擦係合要素の係合力を大きくするタイミングを、前記エンジンの始動性に基づいて調節することが好ましい。 In the engine start control device, it is preferable that the engagement force control means adjusts the timing at which the engagement force of the friction engagement element is increased at the start of the engine based on the startability of the engine.
また、上記エンジン始動制御装置において、前記係合力制御手段は、前記エンジンの始動時における前記摩擦係合要素の係合力の大きさを、前記エンジンの始動性に基づいて調節することが好ましい。 In the engine start control device, it is preferable that the engagement force control means adjusts the magnitude of the engagement force of the friction engagement element when the engine is started based on the startability of the engine.
本発明に係るエンジン始動制御装置は、エンジンの始動時に、始動性判定手段で判定したエンジンの始動性に基づいて摩擦係合要素の係合力の調節を行うので、燃費の向上等を目的としてエンジンを停止した後にエンジンの再始動を行う際に、摩擦係合要素の係合タイミングや係合力を、エンジンの始動性に合わせることができる。これにより、エンジンの始動時におけるエンジンの回転速度の上昇量を確保することができ、車両の運転時にエンジンを停止することによる燃費の向上と、エンジンの停止後の再始動時における始動性の確保とを両立することができる、という効果を奏する。 The engine start control device according to the present invention adjusts the engagement force of the friction engagement element based on the startability of the engine determined by the startability determination means when starting the engine. When the engine is restarted after the engine is stopped, the engagement timing and the engagement force of the friction engagement element can be matched to the engine startability. As a result, it is possible to secure an increase in the rotational speed of the engine when the engine is started, improve fuel efficiency by stopping the engine when the vehicle is operating, and ensure startability when restarting after the engine is stopped. It is possible to achieve both of these.
以下に、本発明に係るエンジン始動制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。 Hereinafter, an embodiment of an engine start control device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same.
〔実施形態〕
図1は、実施形態に係るエンジン始動制御装置を備える車両の概略図である。同図に示し、本実施形態に係る始動制御装置70を備える車両1は、走行時における動力源として内燃機関であるエンジン4が設けられており、エンジン4は、変速装置の一例である自動変速機20に連結されている。また、自動変速機20は、動力伝達経路を介して最終減速機26に連結されており、最終減速機26は、ドライブシャフトを介して駆動輪28に連結されている。
Embodiment
FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle including an engine start control device according to an embodiment. The vehicle 1 including the
このように、エンジン4と最終減速機26との間に介在する自動変速機20は、複数の変速要素である遊星歯車機構と、クラッチ、ブレーキ等の複数の摩擦係合要素22とを組み合わせて構成される変速機構と、流体を介してトルクの伝達を行うトルクコンバータと、を備える多段式の変速装置として設けられている。このうち、クラッチは、係合要素同士が係合した際に遊星歯車機構の歯車等と共に回転をする摩擦係合要素22となっており、ブレーキは、係合要素同士が係合した際に回転が停止する摩擦係合要素22となっている。このように複数の摩擦係合要素22と遊星歯車機構とを有して設けられる自動変速機20は、摩擦係合要素22の係合の組み合わせを変化させることにより、エンジン4と最終減速機26との間の変速比を切替えることが可能になっている。即ち、自動変速機20は、摩擦係合要素22の係合の組み合わせを変化させることにより、変速段を切替えることができる。
Thus, the
また、自動変速機20に設けられる摩擦係合要素22は、油圧が付与されることにより作動可能に設けられており、エンジン4には、摩擦係合要素22に付与する油圧を発生させることのできるオイルポンプ30が接続されている。このオイルポンプ30は、エンジン4で発生する動力によって作動し、油圧を発生させることが可能に設けられている。
Further, the friction engagement element 22 provided in the
また、エンジン4には、クランク軸6の回転速度を検出する回転速度検出手段であるエンジン回転数センサ8が設けられており、エンジン4の運転時における回転速度、即ちエンジン回転数の検出を行うことが可能になっている。また、自動変速機20には、出力軸等の出力側の回転体の回転速度を検出することを介して車速を検出する車速検出手段である車速センサ24が設けられている。
Further, the engine 4 is provided with an engine speed sensor 8 which is a rotational speed detecting means for detecting the rotational speed of the crankshaft 6, and detects the rotational speed during operation of the engine 4, that is, the engine speed. It is possible. Further, the
さらに、エンジン4の近傍には、パワーステアリング用のポンプやエアコン用のコンプレッサ等の各種補機32と、電動機と発電機との機能を備えるモータジェネレータ(以下「MG」という)40とが配設されている。このうち、MG40は、当該MG40を駆動するための電源として用いられると共に、MG40が発電機(オルタネータ)として機能しているときには、発電された電力を蓄電する高電圧バッテリ46に、インバータ44を介して接続されている。また、インバータ44と高電圧バッテリ46とは、共にDC/DCコンバータ48に接続されており、DC/DCコンバータ48は、さらに、車両1に搭載される各種の電気部品や電気装置に対して電力を供給する電源として用いられるバッテリ50に接続されている。また、インバータ44と高電圧バッテリ46とが接続されているDC/DCコンバータ48は、高電圧バッテリ46の電圧、及びMG40によって発電された電力の電圧を降圧して、バッテリ50に充電可能に設けられている。
Further, in the vicinity of the engine 4, various
なお、本実施形態では、このように車両1に搭載される各電気装置等に対しては、バッテリ50から電力を供給するように設けられているが、バッテリ50を省略し、電気装置等に対しては、DC/DCコンバータ48を介して降圧された電力を直接供給するようにしてもよい。
In the present embodiment, the electric devices and the like mounted on the vehicle 1 are provided so as to supply electric power from the
また、エンジン4の運転時に回転することにより外部に動力を出力可能に設けられる回転軸であるクランク軸6には、プーリ12を有するクランクダンパ10が、電磁クラッチ14を介して取付けられている。また、各補機32及びMG40には、それぞれプーリ34、42が一体回転可能に取付けられており、これらのプーリ34、42と、クランクダンパ10のプーリ12とには、伝動ベルト52が掛けられている。
In addition, a
また、車両1の運転席の近傍には、エンジン4で発生する動力の調節が可能なアクセルペダル56と、車両1が有するブレーキ装置(図示省略)で発生する制動力の調節が可能なブレーキペダル60と、が設けられている。さらに、この運転席の近傍には、自動変速機20のレンジを切替えることのできるシフトレバー64が設けられている。自動変速機20のシフトレンジとしては、例えば、P(パーキング)、R(リバース)、N(ニュートラル)、D(ドライブ)、2速、1速等が設定されており、シフトレバー64で所望のレンジを選択することにより、シフトレンジを切替えることができる。
Further, in the vicinity of the driver's seat of the vehicle 1, an
また、これらのように設けられるペダル類やシフトレバー64の操作状態は、それぞれ運転操作検出手段によって検出可能に設けられている。詳しくは、アクセルペダル56の操作状態はアクセルセンサ58によって検出可能になっており、ブレーキペダル60の操作状態はブレーキセンサ62によって検出可能になっている。同様に、シフトレバー64は、シフトレバー64の操作状態、即ち、シフトレバー64で選択する自動変速機20のシフトレンジの選択状態を、シフトセンサ66によって検出可能に設けられている。
The operation states of the pedals and the
これらのように設けられるエンジン4等の機関や、インバータ44等の装置は、車両1に搭載されると共に車両1の各部を制御するECU(Electronic Control Unit)80に接続されている。同様に、エンジン回転数センサ8や車速センサ24、アクセルセンサ58、ブレーキセンサ62、シフトセンサ66等の各センサもECU80に接続されている。これにより、車両1の各部は、センサ類での検出結果に基づいて、ECU80により制御されて作動する。例えば、エンジン4は、吸入空気量やインジェクタ(図示省略)による燃料噴射量、点火時期が、アクセルセンサ58で検出するアクセルペダル56の開度や、エンジン回転数センサ8で検出するエンジン回転数、エンジン冷却水温度等に応じて制御されることにより作動する。
Engines such as the engine 4 and devices such as the
また、MG40は、インバータ44の制御を介して制御可能に設けられており、MG40は、インバータ44を制御することにより、高電圧バッテリ46の電力によって作動し、また、エンジン4の動力によって発電する。
The
また、この車両1は、例えば、車両1の運転中における信号待ち等の一時的な車両1の停止時に、エンジン4の運転を自動的に停止することができ、即ち、自動停止を行うことが可能になっている。また、エンジン4の自動停止を行った場合には、運転者の始動要求に応じてエンジン4の再始動を自動的に行うことができ、即ち、自動始動を行うことが可能になっている。これらの自動停止や自動始動は、ECU80でエンジン4やMG40を制御することにより可能になっており、このためECU80は、エンジン4の自動停止の制御を行う停止制御装置として設けられていると共に、エンジン4の自動始動の制御を行う始動制御装置70としても設けられている。
Further, the vehicle 1 can automatically stop the operation of the engine 4 when the vehicle 1 is temporarily stopped, such as waiting for a signal while the vehicle 1 is driving, that is, the vehicle 1 can be automatically stopped. It is possible. Further, when the engine 4 is automatically stopped, the engine 4 can be automatically restarted in response to the driver's start request, that is, the automatic start can be performed. These automatic stop and automatic start are made possible by controlling the engine 4 and the
また、ECU80は、当該ECU80に接続される各装置等との間で情報や信号のやり取りが可能になっており、このECU80のハード構成は、CPU(Central Processing Unit)等を有する処理部や、RAM(Random Access Memory)等の記憶部等を備えた公知の構成であるため、説明は省略する。 Further, the ECU 80 can exchange information and signals with each device connected to the ECU 80, and the hardware configuration of the ECU 80 includes a processing unit having a CPU (Central Processing Unit), Since it is a known configuration including a storage unit such as a RAM (Random Access Memory), the description thereof is omitted.
また、このように設けられるECU80の処理部は、アクセルセンサ58、ブレーキセンサ62、シフトセンサ66等の、車両1の操作手段の状態を検出するセンサ類や、エンジン回転数センサ8や車速センサ24等の車両1の走行状態を検出するセンサ類での検出結果に基づいて、運転者100の運転操作の状態や車両1の走行状態を取得する運転状態取得手段である運転状態取得部82と、エンジン4の制御など車両1の走行制御を行う走行制御手段である走行制御部84と、エンジン4の自動停止や自動始動を行うか否かを判定する自動制御判定手段である自動制御判定部86と、エンジン4の始動性を判定する始動性判定手段である始動性判定部88と、インバータ44を制御することを介してMG40の作動を制御するMG制御手段であるMG制御部90と、自動変速機20が有する摩擦係合要素22の係合や解放の制御を行うことにより自動変速機20の変速制御を行う変速制御手段として設けられると共に、エンジン4で発生した動力を駆動輪28側に伝達する際に係合する摩擦係合要素22の係合力を制御可能に設けられる係合力制御手段としても設けられる変速制御部92と、を有している。
The processing unit of the ECU 80 provided in this way includes sensors for detecting the state of the operating means of the vehicle 1 such as the
この実施形態に係る始動制御装置70は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両1の走行時には、運転者100が操作をするアクセルペダル56の操作量であるアクセル開度をアクセルセンサ58で検出し、この検出結果を、ECU80が有する運転状態取得部82で取得する。運転状態取得部82で取得したアクセル開度は、ECU80が有する走行制御部84に伝達される。
The
走行制御部84は、運転状態取得部82で取得したアクセル開度や、その他のセンサで取得した車両1の走行状態に基づいてエンジン4の制御を行うことにより、運転者100が要求する動力をエンジン4で発生させる。その際に、走行制御部84は、エンジン回転数センサ8での検出結果等に基づいてエンジン4の運転状態も検出しながら運転制御をする。エンジン4で発生した動力は、自動変速機20や最終減速機26を介して駆動輪28に伝達されることにより、駆動輪28で駆動力を発生する。
The traveling
また、車両1の走行時には、運転者100がシフトレバー64を操作することにより、自動変速機20のシフトレンジを選択する。このシフトレバー64の操作状態は、シフトセンサ66によって検出し、ECU80が有する運転状態取得部82で取得する。このシフトレバー64の操作状態は、ECU80が有する変速制御部92に伝達され、このシフトレバー64の操作状態に応じて、即ち、選択されたシフトレンジに応じて、変速制御部92で、車両1の運転時における運転状態に基づいて自動変速機20の変速制御を行う。これらのように、エンジン4の運転制御や自動変速機20の変速制御を行うことにより、車両1は、運転者100が要求する駆動力を発生して走行する。
Further, when the vehicle 1 is traveling, the
また、車両1は、自動停止の条件が満たされた場合、エンジン4の運転を停止する。この自動停止の条件としては、例えば、「エンジン4の回転速度がアイドル回転速度以下であること」、「車速が0であること」、「アクセルペダル56の踏込みが行われていないこと」、「自動変速機20のシフトレンジがD、2速、1速のいずれかであること」等が挙げられる。
Further, the vehicle 1 stops the operation of the engine 4 when the automatic stop condition is satisfied. Conditions for this automatic stop include, for example, “the rotational speed of the engine 4 is equal to or lower than the idle rotational speed”, “the vehicle speed is 0”, “no depression of the
この自動停止の条件が満たされているか否かの判定は、運転者100の運転操作の状態や、車両1の走行状態を取得する運転状態取得部82での運転状態の検出結果に基づいて、ECU80が有する自動制御判定部86で行う。この自動制御判定部86での判定により、自動停止の条件が満たされていると判定された場合には、走行制御部84で、エンジン4の燃料カット等の制御を行うことによってエンジン4の停止制御を行うことにより、エンジン4を自動停止させる。
The determination as to whether or not the automatic stop condition is satisfied is based on the driving operation state of the
また、エンジン4の自動停止を行う場合には、エンジン4の停止制御と共に、電磁クラッチ14を解放させ、さらに、MG制御部90でインバータ44を制御することにより、MG40を作動させる。即ち、高電圧バッテリ46の電力によってMG40に動力を発生させる。このMG40で発生した動力は、MG40に取り付けられたプーリ42から伝動ベルト52を介して補機32に取り付けられたプーリ34に伝達される。これにより、補機32は、エンジン4を停止した状態でもMG40で発生した動力によって作動し、補機32として、例えばパワーステアリング用のポンプやエアコン用のコンプレッサ等が用いられている場合でも、これらをエンジン4の停止中に作動させることができる。
When the engine 4 is automatically stopped, the
なお、この場合、電磁クラッチ14は解放した状態になっているので、クランクダンパ10のプーリ12はクランク軸6上を空回りした状態になる。このため、MG40で発生した動力はクランク軸6には伝達されない。
In this case, since the
車両1が自動停止の条件を満たした場合には、このようにエンジン4を停止させることにより、燃料消費量を低減したり、排気ガスの排出量を低減したりするが、エンジン4が停止した状態で、運転者100が駆動力の要求を行っていると判断できる運転操作を行った場合には、エンジン4の再始動を行う。例えば、運転者100がアクセルペダル56を踏込んだ場合には、エンジン4の再始動、即ちエンジン4の自動始動を行う。詳しくは、エンジン4が停止している状態でも、車両1の運転状態は運転状態取得部82で継続的に取得しているので、運転状態取得部82で取得したアクセルペダル56等の操作状態に基づいて、運転者100が駆動力を要求していると判断することができる場合には、エンジン4の自動始動を実行する判定を自動制御判定部86で行う。
When the vehicle 1 satisfies the automatic stop condition, the engine 4 is stopped in this manner, thereby reducing fuel consumption and exhaust gas emission, but the engine 4 is stopped. In the state, when the driving operation that can determine that the
このように、自動制御判定部86で、エンジン4の自動始動を実行する判定を行った場合には、走行制御部84で電磁クラッチ14を係合すると共にMG制御部90でMG40を制御し、MG40に、エンジン4を始動させることができる動力を発生させる。即ち、自動始動を行う場合には、MG40を、エンジン4を始動する際におけるエンジン始動手段であるスタータとして使用する。エンジン4の自動始動時に、MG40をスタータとして用いて、MG40を作動させることにより、MG40で発生した動力はMG40のプーリ42から伝動ベルト52を介してクランクダンパ10のプーリ12に伝達される。さらに、MG40で発生した動力は、このクランクダンパ10から、係合状態になっている電磁クラッチ14を介してエンジン4のクランク軸6に伝達される。これにより、クランク軸6は回転し、さらに、これらの制御と同時にエンジン4の燃料供給制御や点火制御等を行うことにより、エンジン4を自動始動させる。
As described above, when the automatic
ここで、自動変速機20のシフトレンジがD、2速、1速のいずれかが選択されている状態でエンジン4を停止した場合、エンジン4と駆動輪28とは、動力の伝達が可能な状態になっている。このため、エンジン4の自動始動を行う場合には、エンジン4を始動させる制御と並行して、自動変速機20の制御も行う。
Here, when the engine 4 is stopped in a state where the shift range of the
具体的には、自動変速機20は、車両1が停止する直前には、複数の変速段のうち、低速走行時に使用する変速段に切替えられるが、このため、摩擦係合要素22は、この変速段に切替える摩擦係合要素22が係合した状態になっている。また、この場合における変速段は、停止している車両1を発進させる場合にも適した変速段になっている。しかし、このように所定の変速段が選択され、エンジン4と駆動輪28との間で動力の伝達が可能になっている状態の場合には、MG40で発生した動力によってエンジン4を始動させる場合に、MG40で発生した動力はエンジン4のみでなく、駆動輪28にまで伝達されてしまう。
Specifically, the
この場合、エンジン4は始動し難くなるので、このように、自動変速機20の所定の変速段が選択されている状態でエンジン4を始動する場合には、この変速段に切替える際に係合させる摩擦係合要素22の係合力を一旦低下させた後、再び係合させる。例えば、自動変速機20が有する複数の摩擦係合要素22のうち、この変速段に切替える際に係合させる摩擦係合要素22がクラッチC1の場合には、エンジン4を始動させる制御に並行して、変速制御部92でクラッチC1を制御し、クラッチC1の係合力を一旦低下させた後、再び上昇させる。
In this case, the engine 4 is difficult to start. Thus, when the engine 4 is started in a state where the predetermined shift stage of the
図2は、自動始動時における摩擦係合要素のプリチャージの説明図である。エンジン4の自動始動を行う際には、このようにクラッチC1の係合力の制御を行うが、エンジン4の停止時に運転者100が駆動力の要求を行った場合、運転者100は早急に駆動力を要求している場合がある。この場合、運転者100が要求する駆動力に応じて加速応答を高めるために、エンジン4の始動中に制御するクラッチC1の係合力を、要求駆動力に応じて高める。即ち、エンジン4の自動始動を行う場合には、運転者100の要求駆動力に応じてエンジン4の始動制御を行いつつ、クラッチC1等の発進時に係合する発進クラッチの係合力を、エンジン4の始動が完了する前に高める制御であるプリチャージを行う。
FIG. 2 is an explanatory diagram of precharging of the friction engagement element during automatic start. When the engine 4 is automatically started, the engagement force of the clutch C1 is controlled as described above. When the
エンジン4の自動始動時におけるプリチャージについて説明すると、エンジン4の自動始動を行うと自動制御判定部86で判定した場合には、まず、変速制御部92で自動変速機20を制御することにより、クラッチC1に係合力を発生させる場合にクラッチC1に付与する油圧であるC1圧110を低下させる。具体的には、クラッチC1を完全に解放させず、伝達率が低下した状態でクラッチC1によって力の伝達を行うことができる範囲内でC1圧110を低下させる。
The precharge during the automatic start of the engine 4 will be described. When the automatic
また、このC1圧110の制御と同時に、MG40をスタータとして使用する際に走行制御部84から出力する信号であるスタータ信号130をOFFの状態からONにする。これにより、MG40を作動させ、クランク軸6を回転させる。このように、クランク軸6がMG40の動力によって回転することにより、エンジン回転数150は上昇する。また、この場合、C1圧110は、クラッチC1によって力の伝達が行える範囲の圧力になっているので、クランク軸6の回転を介して自動変速機20に伝達されるMG40の動力の一部は、駆動輪28に伝達される。即ち、C1圧110はプリチャージの状態になっているため、エンジン4側から自動変速機20に入力される力の一部は、駆動輪28側に出力される。これにより、車両1は加速を開始し、エンジン4の自動始動の制御開始の直後から、加速度160は上昇し始める。
Simultaneously with the control of the
さらに、この状態で、走行制御部84でエンジン4を制御することにより、インジェクタから燃料を噴射しつつ、エンジン点火信号140をOFFの状態からONにする。これにより、エンジン4の燃焼室(図示省略)内で燃料の燃焼が開始するので、この燃焼時のエネルギによって、エンジン回転数150は上昇し、これに応じて加速度160も上昇する。このように、燃料の燃焼時のエネルギによってエンジン4を運転し、エンジン回転数150が、外部から力を付与しなくてもエンジン4が安定して運転することができる所定の回転数以上になった場合には、スタータ信号130をOFFにしてMG40からエンジン4への動力の入力を停止する。
Further, in this state, the traveling
また、このように、エンジン回転数150が所定の回転数以上になり、エンジン4の運転状態が安定状態になった場合には、C1圧110を上昇させて、クラッチC1の係合力を増加させる。このため、エンジン4で発生した動力が駆動輪28に伝達される伝達率も増加するので、これによっても加速度160は上昇する。
Further, in this way, when the
エンジン4の自動始動時には、このように自動変速機20が有する摩擦係合要素22のプリチャージを行うことにより、自動始動制御の開始直後から加速度160が上昇する。これにより、運転者100が要求する駆動力に応じて加速する際における応答性が高い状態で加速する。
When the engine 4 is automatically started, the
エンジン4が自動停止の制御によって停止している状態で、運転者100が駆動力の要求を行った場合には、このようにエンジン4の自動始動の制御を行うが、ここで、エンジン4は、当該エンジン4を始動させる際における状態によって、始動性が変化する場合がある。例えば、エンジン4のデポジットの堆積量や、エンジン4の潤滑油の温度、エンジン4の個体のバラツキ等のエンジン4の状態や、高電圧バッテリ46やバッテリ50等のエンジン4の始動や運転に関わる機器の状態によって、エンジン4の始動性は変化する場合がある。このため、エンジン4の自動始動を行う場合には、エンジン4の始動性を判定し、エンジン4の始動性が悪い状態の場合には、始動性に応じた制御を行う。
When the
図3は、エンジンの始動性に応じて摩擦係合要素の係合タイミングを調節する場合における説明図である。エンジン4の始動性の判定は、車両1の各機関や装置に設けられる各種センサによって検出した検出結果に応じて、ECU80が有する始動性判定部88で判定する。始動性判定部88は、例えば、スタータの始動指示を行ってから、スタータとして用いるMG40の実起動のタイミングに基づいて高電圧バッテリ46の劣化を判定したり、エンジン4の点火指示を行った後のエンジン回転数の上昇の遅れに基づいてバッテリ50の劣化を判定したりする。
FIG. 3 is an explanatory diagram in the case of adjusting the engagement timing of the friction engagement element in accordance with the startability of the engine. The startability of the engine 4 is determined by a
また、始動性判定部88でエンジン4のデポジットの堆積量を判定する場合には、エンジン4の始動時におけるエンジン回転数の変化量や、エンジン4を停止し、さらにクラッチC1を解放した場合におけるエンジン回転数の変化量、または、フューエルカット中の基準減速度からの乖離等に基づいて判定する。始動性判定部88は、高電圧バッテリ46やバッテリ50が劣化していると判定したり、エンジン4のデポジット量が多いと判定したりした場合には、エンジン4の始動性が悪いと判定する。
Further, when the depositability of the engine 4 is determined by the
また、エンジン4の各部を潤滑する潤滑油の温度が低い場合、潤滑油の粘度が高くなり、エンジン4の運転時における抵抗が大きくなるため、始動性判定部88は、この潤滑油の温度もエンジン4の始動性の判定に使用し、油温が低い場合には、始動性が悪い状態であると判定する。
In addition, when the temperature of the lubricating oil that lubricates each part of the engine 4 is low, the viscosity of the lubricating oil increases and resistance during operation of the engine 4 increases, so the
エンジン4の自動始動の制御を行う場合には、これらのように始動性判定部88で判定したエンジン4の始動性に応じて、エンジン4の始動時における制御を異ならせる。具体的には、変速制御部92は、始動性判定部88で判定したエンジン4の始動性に基づいて自動変速機20のクラッチC1の係合力の調節を行い、このクラッチC1の係合力の調節としては、例えば、クラッチC1の係合のタイミングを調節する。このように、エンジン4の始動性に基づいて、クラッチC1の係合のタイミングを調節する場合の制御について説明すると、エンジン4の自動始動を行う場合には、まず、変速制御部92で自動変速機20を制御し、クラッチC1による伝達率が低下した状態でクラッチC1によって力の伝達を行うことができる範囲内でC1圧110を低下させる。
When the automatic start control of the engine 4 is performed, the control at the start of the engine 4 is made different according to the startability of the engine 4 determined by the
また、C1圧110の制御と同時に、走行制御部84によってスタータ信号130をONにする。このように、スタータ信号130がONになった場合、通常、MG40は、このスタータ信号130に従って即座に起動してエンジン4を始動するための動力を発生する。しかし、高電圧バッテリ46が劣化している場合、高電圧バッテリ46からMG40に供給される電力が低下するため、MG40は起動し難くなる。このため、スタータ信号130によって起動したMG40が、実際に作動している状態を示すスタータ実作動状態132は、スタータ信号130に対する遅れが発生する。
Simultaneously with the control of the
また、エンジン4を始動する際には、エンジン点火信号140をOFFの状態からONにすることにより、エンジン4の燃焼室内で燃料に対して火花点火を行い、燃料を燃焼させるが、この火花点火は、バッテリ50の電力を点火回路(図示省略)で昇圧させ、この昇圧した電力によって点火プラグ(図示省略)で発生させる。しかし、バッテリ50が劣化している場合、バッテリ50から点火回路に供給される電力が低下するため、点火プラグで火花が発生し難くなり、燃焼室内の燃料に点火し難くなる。このため、この場合、エンジン点火信号140によって発生する燃焼室内での実際の火花点火の状態を示すエンジン実点火状態142は、エンジン点火信号140に対する遅れが発生する。
When the engine 4 is started, the
エンジン4の燃焼室内で燃料の燃焼が開始した場合には、燃料の燃焼時のエネルギによってエンジン回転数150は上昇するが、スタータ実作動状態132がスタータ信号130に対して遅れたり、エンジン実点火状態142がエンジン点火信号140に対して遅れたりした場合には、エンジン回転数も、通常時におけるエンジン回転数150よりも遅れて上昇する。即ち、エンジン回転数は、実際に火花点火が行われて燃料の燃焼が開始してから上昇するので、これらのように、制御信号に対する実際の各部の作動に遅れが発生する場合におけるエンジン回転数である作動遅延時エンジン回転数152は、通常時のエンジン回転数150に対して遅れて上昇する。
When combustion of fuel starts in the combustion chamber of the engine 4, the
また、エンジン4の自動始動を行う場合は、クラッチC1等の係合力を、エンジン4の始動が完了する前に高めるプリチャージを行うが、エンジン4の始動性が悪い場合には、このプリチャージのタイミングも、エンジン4の始動性が良好な場合から変化させる。つまり、エンジン4の始動性は、上述したように、高電圧バッテリ46やバッテリ50の劣化、エンジン4のデポジットの堆積量、油温等に基づいて始動性判定部88で判定するが、バッテリ50の劣化等によってエンジン4の始動性が悪い場合、上記のように、エンジン4の始動時におけるエンジン回転数の上昇が遅れる。
In addition, when the engine 4 is automatically started, a precharge is performed to increase the engagement force of the clutch C1 or the like before the start of the engine 4 is completed. If the startability of the engine 4 is poor, this precharge is performed. This timing is also changed from when the engine 4 has good startability. That is, as described above, the startability of the engine 4 is determined by the
このため、エンジン4の始動性が悪いと始動性判定部88で判定した場合には、プリチャージのタイミングも遅らせる。即ち、エンジン4の始動性の悪いことに起因して、エンジン4の始動時における制御信号に対して実際の各部の作動に遅れが発生する場合におけるクラッチC1に付与する油圧である作動遅延時C1圧112は、通常時のC1圧110に対して遅らせて上昇させる。
For this reason, when the
エンジン4の自動始動を行う場合、エンジン4の始動性が悪い場合におけるエンジン回転数である作動遅延時エンジン回転数152は、始動性が良好な場合におけるエンジン回転数150に対して遅れて上昇するが、この場合、このように、作動遅延時C1圧112を通常時のC1圧110に対して遅らせて上昇させることにより、エンジン4から駆動輪28側に伝達される力の伝達率は、遅れて上昇する。
When the engine 4 is automatically started, the
つまり、エンジン4から駆動輪28への力の伝達率が上昇する場合、エンジン4から見ると、エンジン4に対する負荷が上昇することになるが、エンジン4の始動性が悪い場合に、エンジン4から駆動輪28への力の伝達率が遅れて上昇することにより、エンジン4の負荷の上昇も遅くなる。このため、エンジン4の始動性が悪い場合でも、負荷が大きくなる状態が遅くなることにより、負荷が小さい状態が長時間維持され、負荷が大きくなる前に、エンジン回転数は上昇して所定の回転数以上になり、エンジン4の運転状態は安定状態になる。
That is, when the transmission rate of the force from the engine 4 to the
エンジン4の始動性が悪いと判定された場合におけるエンジン4の自動始動時には、このようにC1圧を上昇させるタイミングを遅らせ、クラッチC1の係合力を大きくするタイミングを遅らせることにより、エンジン4の始動性を確保する。これにより、車両1は、運転者100が要求する駆動力に応じて加速する際における応答性が高い状態で加速する。
When the engine 4 is automatically started when it is determined that the startability of the engine 4 is poor, the timing for increasing the C1 pressure is delayed in this way, and the timing for increasing the engagement force of the clutch C1 is delayed, thereby starting the engine 4 Ensure sex. Thereby, the vehicle 1 is accelerated in a state where the responsiveness when accelerating according to the driving force requested by the
図4は、エンジンの始動性に応じて摩擦係合要素の係合力を調節する場合における説明図である。エンジン4の始動性が悪い場合におけるエンジン4の自動始動時には、クラッチC1の係合力を大きくするタイミングを遅らせることにより、エンジン4の始動性を確保するが、クラッチC1の係合力を遅らせるのみでは、エンジン4の始動性を確保するのが困難な場合がある。このような場合には、エンジン4の自動始動時におけるクラッチC1の係合力の大きさを調節することにより、エンジン4の始動性を確保する。 FIG. 4 is an explanatory diagram when the engagement force of the friction engagement element is adjusted in accordance with the startability of the engine. During the automatic start of the engine 4 when the startability of the engine 4 is poor, the startability of the engine 4 is ensured by delaying the timing for increasing the engagement force of the clutch C1, but only by delaying the engagement force of the clutch C1, It may be difficult to ensure the startability of the engine 4. In such a case, the startability of the engine 4 is ensured by adjusting the magnitude of the engagement force of the clutch C1 when the engine 4 is automatically started.
この場合における制御について説明すると、高電圧バッテリ46の劣化により、MG40で所定の大きさの動力を発生できなかったり、エンジン4のデポジットの量が多かったり、油温が低かったりした場合、エンジン4の回転数が上昇し難くなる。つまり、エンジン4の自動始動を行う場合に、これらが原因となってエンジン4の始動性が悪い場合、この場合におけるエンジン回転数である始動性不良時エンジン回転数154は、エンジン4の始動性が良好な通常時のエンジン回転数150に対して、全体的な回転数が低くなる。このため、始動性不良時エンジン回転数154は、エンジン4の運転状態が安定状態になる所定の回転数に到達し難くなる。このため、このような場合には、プリチャージを行うクラッチC1の係合力を低下させる。即ち、エンジン4の始動性が悪いことにより、エンジン4の回転数が上昇し難い場合にクラッチC1に付与する油圧である始動性不良時C1圧114は、通常時のC1圧110よりも圧力を低くする。
The control in this case will be described. When the
このように、始動性不良時C1圧114を、通常時のC1圧110よりも圧力を低くした場合、クラッチC1の係合力は、エンジン4の始動性が良好な通常のプリチャージ時の係合力よりも小さくなる。このように、プリチャージ時のクラッチC1の係合力を小さくした場合、エンジン4から駆動輪28側に伝達される力の伝達率も低くなる。このため、この場合、プリチャージを行っている場合におけるエンジン4に対する負荷が、通常のプリチャージ時よりも低下する。従って、エンジン4の始動性が悪く、エンジン4の回転数が上昇し難い場合でも、クラッチC1のプリチャージ時のエンジン4の負荷が、始動性が良好な場合における負荷よりも低くなるため、エンジン4の回転数は上昇し易くなる。これにより、エンジン回転数は上昇して所定の回転数以上になり、エンジン4の運転状態は安定状態になる。
Thus, when the
エンジン4の始動性が悪いと判定され、エンジン4の回転数が上昇し難い場合のエンジン4の自動始動時において、クラッチC1の係合力を遅らせるのみでは、エンジン4の始動性を確保するのが困難な場合には、このようにC1圧を通常のプリチャージ時よりも低下させる。つまり、エンジン4の始動性が、クラッチC1の係合力を遅らせることによって始動性を確保できる場合における始動性よりも悪い場合には、クラッチC1の係合力を、通常のプリチャージ時の係合力よりも小さくすることにより、エンジン回転数の上昇量を確保する。これにより、エンジン4の始動性がより悪い場合でも、自動始動時の始動性が確保されるため、車両1は、運転者100が要求する駆動力に応じて加速する際における応答性が高い状態で加速する。
When it is determined that the startability of the engine 4 is poor and it is difficult for the engine 4 to increase in rotational speed, the startability of the engine 4 can be ensured only by delaying the engagement force of the clutch C1 during the automatic start of the engine 4. When it is difficult, the C1 pressure is lowered as compared with the normal precharge. That is, when the startability of the engine 4 is worse than the startability when the startability can be ensured by delaying the engagement force of the clutch C1, the engagement force of the clutch C1 is set to be greater than the engagement force at the time of normal precharging. Also, the amount of increase in the engine speed is ensured by making it smaller. Thereby, even when the startability of the engine 4 is worse, the startability at the time of automatic start is ensured, so that the vehicle 1 has a high responsiveness when accelerating according to the driving force requested by the
図5は、エンジンの自動停止の直後に自動始動を行う場合における説明図である。本実施形態に係る始動制御装置70では、エンジン4の自動停止と自動始動との制御を行うことが可能になっているが、車両1の走行状況によっては、自動停止の直後に行われる場合がある。車両1の通常の走行時は、摩擦係合要素22のうち、車両1の走行中に係合している摩擦係合要素22は、大きな係合力で係合しているため、この摩擦係合要素22に付与されている油圧は、大きな圧力になっている。このため、エンジン4の自動停止の直後は、この摩擦係合要素22に付与されている油圧は高くなっており、例えば、この摩擦係合要素22がクラッチC1の場合で説明すると、エンジン4の自動停止の直後は、クラッチC1に付与されている油圧であるC1圧110は高くなっている。
FIG. 5 is an explanatory diagram in a case where the automatic start is performed immediately after the automatic stop of the engine. In the
一方、エンジン4の自動始動を行う場合には、停止しているエンジン4の回転数を、エンジン4の運転が安定する所定の回転数まで上昇させるが、この場合に自動変速機20の摩擦係合要素22が、係合力が大きい状態で係合しているとエンジン4に対する負荷が大きくなるので、係合力を低減させる。具体的には、エンジン4の始動性の確保と、車両1の加速応答性の確保とを両立できる係合力を摩擦係合要素22に発生させることのできる油圧を目標油圧として設定する。例えば、この摩擦係合要素22がクラッチC1の場合には、これらを両立する際の係合力をクラッチC1に発生させる場合における目標となる油圧である目標C1圧118を設定する。
On the other hand, when the engine 4 is automatically started, the rotational speed of the stopped engine 4 is increased to a predetermined rotational speed at which the operation of the engine 4 is stabilized. In this case, the frictional force of the
しかし、エンジン4の自動停止の直後は、C1圧110は高くなっているため、エンジン4の自動停止や自動始動の制御信号である自動制御信号170として、自動制御判定部86から自動停止の信号を出力し、その直後に自動制御信号170を自動始動に切替えた場合には、C1圧110は高くなっている。
However, immediately after the engine 4 is automatically stopped, the
つまり、自動制御信号170として自動停止の信号を出力した場合、クラッチC1の係合力を低下させるため、変速制御部92でC1圧110を低下させると共に、走行制御部84でエンジン4の停止制御を行うので、エンジン回転数150も低下する。しかし、その直後に、自動制御信号170として自動始動の信号を出力した場合、変速制御部92は、目標C1圧118を、クラッチC1に付与する油圧を制御する際における目標値として制御するが、実際にクラッチC1に付与されている油圧である実C1圧116は、目標C1圧118よりも大きくなっている。
That is, when an automatic stop signal is output as the
このため、クラッチC1に付与されている油圧は、目標となる油圧よりも過剰に付与されている状態になっているので、変速制御部92は、この場合には、クラッチC1に付与する油圧を制御する際における目標値を補正する。即ち、目標C1圧118よりも低い補正C1圧120を、油圧の目標値として新たに設定して、クラッチC1に付与する油圧を制御する。これにより、実C1圧116は、より低下し易くなるので、より短時間で目標C1圧118に近付く。
For this reason, since the hydraulic pressure applied to the clutch C1 is excessively applied to the target hydraulic pressure, the
以上の始動制御装置70は、自動始動制御によるエンジン4の始動時に、始動性判定部88で判定したエンジン4の始動性に基づいて、車両1の発進時に係合するクラッチC1の係合力の調節を行うので、燃費の向上等を目的としてエンジン4を停止した後にエンジン4の再始動をする行う際に、クラッチC1の係合タイミングや係合力を、エンジン4の始動性に合わせることができる。これにより、エンジン4の始動時におけるエンジン4に対する負荷を、エンジン4の回転速度を適切に上昇させることができるように調節することができ、始動時におけるエンジン4の回転速度の上昇量を確保することができる。この結果、車両1の運転時にエンジン4を停止することによる燃費の向上と、エンジン4の停止後の再始動時における始動性の確保とを両立することができる。
The above
また、このように、エンジン4の停止後の再始動時における始動性を確保できるため、エンジン4が停止した状態で運転者100が駆動力を要求した場合における要求駆動力を、より確実に、且つ、短時間で発生させることができる。この結果、エンジン4の再始動時における加速応答性を、より確実に向上させることができる。
Moreover, since the startability at the time of restart after the stop of the engine 4 can be ensured in this way, the required driving force when the
また、エンジン4の再始動を行う際に、クラッチC1の係合タイミングや係合力を、エンジン4の始動性に合わせることができるため、エンジン4の運転状態に対してクラッチC1が同期せずに係合することに起因して係合時にショックが発生することを抑制することができる。この結果、エンジン4の再始動時における乗心地を確保することができる。 Further, when the engine 4 is restarted, the engagement timing and the engagement force of the clutch C1 can be matched to the startability of the engine 4, so that the clutch C1 is not synchronized with the operating state of the engine 4. It can suppress that a shock generate | occur | produces at the time of engagement resulting from engaging. As a result, the riding comfort when the engine 4 is restarted can be ensured.
また、エンジン4の始動時にクラッチC1の係合力を大きくするタイミングを、エンジン4の始動性に基づいて調節しているので、エンジン4の負荷を大きくするタイミングを、エンジン4の始動性に応じて調節することができる。この結果、エンジン4の始動時におけるエンジン4の回転速度の上昇量を、より確実に確保することができ、車両1の運転時にエンジン4を停止することによる燃費の向上と、エンジン4の停止後の再始動時における始動性の確保とを、より確実に両立することができる。 Further, since the timing for increasing the engagement force of the clutch C1 at the start of the engine 4 is adjusted based on the startability of the engine 4, the timing for increasing the load of the engine 4 is set according to the startability of the engine 4. Can be adjusted. As a result, the amount of increase in the rotational speed of the engine 4 at the start of the engine 4 can be ensured more reliably, fuel efficiency can be improved by stopping the engine 4 during operation of the vehicle 1, and after the engine 4 is stopped It is possible to more surely ensure startability at the time of restart.
また、エンジン4の始動時におけるクラッチC1の係合力の大きさを、エンジン4の始動性に基づいて調節しているので、エンジン4に対する負荷の大きさを、エンジン4の始動性に応じて調節することができる。この結果、エンジン4の始動時におけるエンジン4の回転速度の上昇量を、より確実に確保することができ、車両1の運転時にエンジン4を停止することによる燃費の向上と、エンジン4の停止後の再始動時における始動性の確保とを、より確実に両立することができる。 Further, since the magnitude of the engagement force of the clutch C1 at the start of the engine 4 is adjusted based on the startability of the engine 4, the load on the engine 4 is adjusted according to the startability of the engine 4. can do. As a result, the amount of increase in the rotational speed of the engine 4 at the start of the engine 4 can be ensured more reliably, fuel efficiency can be improved by stopping the engine 4 during operation of the vehicle 1, and after the engine 4 is stopped It is possible to more surely ensure startability at the time of restart.
図6は、エンジンの始動性に応じて摩擦係合要素の係合タイミングや係合力の補正を行う場合における説明図である。なお、上述した始動制御装置70では、エンジン4の始動性が悪い場合におけるエンジン4の自動始動時には、クラッチC1の係合力を大きくするタイミングや係合力を調節することにより、エンジン4の始動性を確保するが、エンジン4の始動性は一様ではなく、始動性にはバラツキが発生する場合がある。このため、このように始動性にバラツキが発生する場合には、エンジン4の自動始動時におけるクラッチC1の係合力の制御を、エンジン4の始動性に応じて補正するのが好ましい。
FIG. 6 is an explanatory diagram in the case where the engagement timing and the engagement force of the friction engagement element are corrected according to the startability of the engine. In the above-described
このクラッチC1の係合制御の補正を行う制御について説明すると、この場合、始動性判定部88は、自動始動時におけるエンジン4の回転数を、運転状態取得部82で取得したエンジン回転数センサ8での検出結果より取得し、取得したエンジン4の回転数の変化量に基づいて、エンジン4の始動性を判定する。このように、エンジン4の始動性の判定をする際に取得したエンジン4の回転数である始動性判定時エンジン回転数156が、始動性が良好な場合における通常のエンジン回転数150よりも低く、始動性が悪化していると始動性判定部88で判定した場合には、変速制御部92で制御するクラッチC1に付与する油圧の補正を行う。
The control for correcting the engagement control of the clutch C1 will be described. In this case, the
具体的には、エンジン4の始動性が悪化していると始動性判定部88で判定した場合には、油圧の補正を行う場合におけるクラッチC1に付与する油圧である補正時C1圧122を、通常のプリチャージ時のC1圧110よりも圧力を低くする。これにより、自動変速機20側からエンジン4に対する負荷を低減し、エンジン回転数の上昇量を確保する。
Specifically, when the
また、始動性判定部88は、エンジン4の回転数を継続的に取得するが、エンジン4の負荷が低減することにより、始動性判定時エンジン回転数156が上昇して通常のエンジン回転数150を上回ったことを判定した場合には、補正時C1圧122を、通常のプリチャージ時のC1圧110よりも圧力を高くする。これにより、プリチャージ時におけるクラッチC1の係合力を大きくし、エンジン4から駆動輪28側に伝達される力の伝達率を高くする。従って、エンジン4の回転数が高くなることにより大きくなったエンジン4の動力を駆動力として利用する割合を増加させ、運転者100が要求する駆動力を確保すると共に、エンジン4の負荷を大きくすることにより、エンジン4の回転数が上昇し過ぎるのを抑制し、所望の制御を行う。
Further, the
このように、始動性判定部88で判定したエンジン4の回転数の変化量に基づいて、変速制御部92でクラッチC1の係合力を調節することにより、エンジン4の自動始動時における始動性の動的な変化を判定し、この判定の結果に基づいて係合力を調節するため、クラッチC1の係合力を、より適切なタイミングで適切な大きさにすることができる。これにより、エンジン4の自動始動時におけるエンジン4に対する負荷を、エンジン4の始動性に応じて適切なタイミングで適切な大きさに調節することができる。この結果、エンジン4の始動時におけるエンジン4の回転速度の上昇量を、より確実に確保することができ、車両1の運転時にエンジン4を停止することによる燃費の向上と、エンジン4の停止後の再始動時における始動性の確保とを、より確実に両立することができる。
As described above, the
また、上述した始動制御装置70では、エンジン4の自動停止の条件として、「エンジン4の回転速度がアイドル回転速度以下であること」、「車速が0であること」、「アクセルペダル56の踏込みが行われていないこと」、「自動変速機20のシフトレンジがD、2速、1速のいずれかであること」を一例として挙げているが、エンジン4の自動停止の条件はこれ以外でもよい。例えば、「自動変速機20のシフトレンジがN、またはPであること」を条件としてもよい。自動変速機20のシフトレンジがN、またはPの場合には、運転者100が駆動力を要求していないことは明らかであるため、この場合にエンジン4を停止することにより、エンジン4を自動停止させる制御と、運転者100の意思とを、より確実に合致させることができる。
Further, in the above-described
なお、このように、シフトレンジがN、またはPであることを含めてエンジン4の自動停止の条件が満たされているか否かの判定を行う場合は、条件が所定の時間成立しているか否かも含めて判定するのが好ましい。例えば、シフトレバー64は、シフトレンジの切替え選択操作を行う場合には、選択しない他のレンジを通過する場合があり、上記のシフトレンジが選択されていない場合でも、シフトレバー64の操作時に上記のシフトレンジを通過する場合がある。このため、自動停止の条件となるシフトレンジが選択されているか否かを判定する場合には、選択されている状態が所定の時間維持されているか否かも含めて判定するのが好ましい。
In this way, when it is determined whether or not the condition for automatic stop of the engine 4 is satisfied including that the shift range is N or P, whether or not the condition is satisfied for a predetermined time. In addition, it is preferable to make a judgment including it. For example, the
また、上述した説明では、エンジン4の自動停止は、車両1が停止した場合に行う場合について説明しているが、エンジン4の自動停止は、車両1が停止している場合以外に行ってもよい。例えば、車両1の走行中に、運転者100が駆動力を要求していない場合にエンジン4を自動停止し、車両1を惰性で走行させてもよい。この場合、惰性で走行中に運転者100が駆動力の発生を要求した場合、エンジン4の自動始動を行う。その際に、自動変速機20の変速段を、自動始動時の車速に適した変速段にしてエンジン4の動力が駆動輪28に伝達されるようにするが、この変速段に切替える場合に係合する摩擦係合要素22の係合力の大きさやタイミングを、エンジン4の始動性に基づいて調節する。
Further, in the above description, the case where the automatic stop of the engine 4 is performed when the vehicle 1 is stopped is described. However, the automatic stop of the engine 4 may be performed other than when the vehicle 1 is stopped. Good. For example, when the
これにより、車両1の走行中における燃費の向上等を目的としてエンジン4を停止し、惰性走行を行っている場合に、エンジン4を再始動する際におけるエンジン4に対する負荷を、エンジン回転数を適切に上昇させることができる大きさに調節することができる。この結果、惰性走行から復帰する際におけるエンジン4の回転速度の上昇量を確保することができ、車両1の運転時にエンジン4を停止することによる燃費の向上と、エンジン4の停止後の再始動時における始動性の確保とを両立することができる。 As a result, when the engine 4 is stopped for the purpose of improving the fuel consumption during the traveling of the vehicle 1 and the inertial traveling is performed, the load on the engine 4 when the engine 4 is restarted is set to the appropriate engine speed. It can be adjusted to a size that can be raised. As a result, the amount of increase in the rotational speed of the engine 4 when returning from inertial running can be ensured, fuel efficiency can be improved by stopping the engine 4 during operation of the vehicle 1, and restart after the engine 4 is stopped. It is possible to ensure both startability and time.
また、上述した説明では、エンジン4の自動始動時、即ち、エンジン4を停止させた場合における再始動時に係合力の調節を行う摩擦係合要素22の一例として、クラッチC1を用いて説明しているが、エンジン4の再始動時に係合力の調節を行う摩擦係合要素22は、クラッチC1以外でもよい。エンジン4の再始動時に係合力の調節を行う摩擦係合要素22は、自動変速機20の変速段をエンジン4の再始動時の車速及び要求駆動力に適した変速段にする場合に係合する摩擦係合要素22であれば、例えばブレーキなど、クラッチC1以外のものでもよい。
In the above description, the clutch C1 is used as an example of the friction engagement element 22 that adjusts the engagement force when the engine 4 is automatically started, that is, when the engine 4 is stopped. However, the friction engagement element 22 that adjusts the engagement force when the engine 4 is restarted may be other than the clutch C1. The frictional engagement element 22 that adjusts the engagement force when the engine 4 is restarted is engaged when the shift stage of the
また、上述した車両1では、オイルポンプ30はエンジン4で発生する動力によって作動し、油圧を発生させることができるように設けられているが、オイルポンプ30は、補機32と同様に、MG40で発生する動力によっても作動可能に設けられていてもよい。これにより、オイルポンプ30は、エンジン4が停止している場合でも油圧を発生させることができ、エンジン4の自動始動を行う場合に、エンジン4の運転状態に関わらず、自動変速機20の摩擦係合要素22に対して、係合力を発生させるための油圧を付与することができる。従って、エンジン4の自動始動時における摩擦係合要素22の係合力を制御する際に、より確実に所望の制御を行うことができ、エンジン4の始動時における始動性を、より確実に確保することができる。
Further, in the vehicle 1 described above, the
また、エンジン4で発生した動力を変速して駆動輪28側に伝達する変速装置は、トルクコンバータや遊星歯車機構を有する変速装置ではなく、動力伝達時のギアの組み合わせを変えることにより変速比を変化させる有段変速機構と、エンジン4で発生した動力をこの有段変速機構に伝達する摩擦係合要素と、を備える変速装置でもよい。または、ベルトとプーリ等が用いられることにより、変速比を無段階に切替えることができる無段変速機構と、エンジン4で発生した動力をこの無段変速機構に伝達する摩擦係合要素と、を備える変速装置でもよい。これらの場合、エンジン4の自動停止後に自動始動によって再始動する場合には、エンジン4の始動性に基づいて、エンジン4と有段変速機構や無段変速機構との間に位置する摩擦係合要素の係合力の調節を行うことにより、エンジン4の始動時における始動性を確保する。
In addition, the transmission that shifts the power generated by the engine 4 and transmits it to the
これらのように、エンジン4の再始動時に係合力の調節を行う摩擦係合要素は、自動変速機20が有するクラッチC1以外でもよく、エンジン4の再始動時に係合する摩擦係合要素であれば、その種類は問わない。
As described above, the friction engagement element that adjusts the engagement force when the engine 4 is restarted may be other than the clutch C1 included in the
また、実施形態に係る始動制御装置70を備える車両1は、エンジン4を始動する際にエンジン4の動力を伝達するスタータとして、発電機としても使用するMG40を用いているが、エンジン4の始動時に使用するスタータは、始動時専用の電動機を用いてもよい。また、MG40の駆動や発電の構成は、上述した車両1における構成以外のものでもよく、例えば、スタータを、他の電気装置と同様にバッテリから供給される電力によって作動可能に設けてもよい。
In addition, the vehicle 1 including the
以上のように、本発明に係るエンジン始動制御装置は、運転者が操作を行うことなく必要に応じてエンジンの停止や始動を自動的に行う車両に有用であり、特に、エンジンと駆動輪との間の動力の伝達経路に、エンジンの動力を駆動輪に伝達する際に係合するクラッチを有している車両に適している。 As described above, the engine start control device according to the present invention is useful for a vehicle that automatically stops and starts an engine as needed without a driver's operation. It is suitable for a vehicle having a clutch that engages when the power of the engine is transmitted to the drive wheels in the power transmission path between the two.
1 車両
4 エンジン
8 エンジン回転数センサ
20 自動変速機
22 摩擦係合要素
24 車速センサ
28 駆動輪
40 MG
46 高電圧バッテリ
50 バッテリ
56 アクセルペダル
60 ブレーキペダル
64 シフトレバー
70 始動制御装置
80 ECU
82 運転状態取得部
84 走行制御部
86 自動制御判定部
88 始動性判定部
90 MG制御部
92 変速制御部
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 4 Engine 8
46
82 Driving
Claims (4)
前記エンジンで発生した動力を駆動輪側に伝達する際に係合する摩擦係合要素の係合力を制御可能に設けられると共に、前記エンジンの始動時に、前記始動性判定手段で判定した前記エンジンの始動性に基づいて前記摩擦係合要素の係合力の調節を行う係合力制御手段と、
を備えることを特徴とするエンジン始動制御装置。 Startability determining means for determining startability of an engine which is a power source when the vehicle is running;
An engagement force of a friction engagement element that is engaged when transmitting the power generated in the engine to the drive wheel side is provided so as to be controllable, and when the engine is started, the startability determination means determines the engine Engagement force control means for adjusting the engagement force of the friction engagement element based on startability;
An engine start control device comprising:
前記係合力制御手段は、前記始動性判定手段で判定した前記エンジンの回転速度の変化量に基づいて前記摩擦係合要素の係合力を調節することを特徴とする請求項1に記載のエンジン始動制御装置。 The startability determining means determines a change in startability of the engine based on an amount of change in the rotational speed of the engine,
2. The engine start according to claim 1, wherein the engagement force control unit adjusts the engagement force of the friction engagement element based on a change amount of the rotation speed of the engine determined by the startability determination unit. Control device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2010219581A JP2012072875A (en) | 2010-09-29 | 2010-09-29 | Engine start control apparatus |
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013212767A (en) * | 2012-04-02 | 2013-10-17 | Daimler Ag | Hybrid electric vehicle control device |
JP2016183722A (en) * | 2015-03-26 | 2016-10-20 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Vehicular drive device |
CN109764127A (en) * | 2018-12-29 | 2019-05-17 | 汉腾汽车有限公司 | A kind of block selecting drive force optimization method of AMT shift-selecting and changing actuating mechanism |
-
2010
- 2010-09-29 JP JP2010219581A patent/JP2012072875A/en not_active Withdrawn
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Legal Events
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