JP2012052459A - 作業車 - Google Patents
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Abstract
【課題】標準モード又は低燃費モードで運転可能なエンジンにおいて、排気ガスの浄化を行う後処理装置(DPF)の効率の良い再生と、再生時における燃費低減。
【解決手段】ECU(100)でエンジン(E)の各種制御を行う作業車において、排気ガス内の粒状化物質(PM)を除去するDPF(46b)を設け、前記ECU(100)内にはエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードライン(L1)と低燃費モードライン(L2)とから構成し、該低燃費モードライン(L2)が実行されているときには、前記DPF(46b)の再生を行わないように構成したことを特徴とする作業車の構成とする。
【選択図】図7
【解決手段】ECU(100)でエンジン(E)の各種制御を行う作業車において、排気ガス内の粒状化物質(PM)を除去するDPF(46b)を設け、前記ECU(100)内にはエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードライン(L1)と低燃費モードライン(L2)とから構成し、該低燃費モードライン(L2)が実行されているときには、前記DPF(46b)の再生を行わないように構成したことを特徴とする作業車の構成とする。
【選択図】図7
Description
この発明は、作業車に関し、特に作業車に搭載しているエンジンの性能曲線と後処理装置の再生に関する。
従来から機体に装着している作業機の状態を判定して、エンジンの出力を標準モード又は省エネモードに切り換える構成は公知である(例えば、特許文献1参照。)。
前述の公知技術は、エンジンの出力を標準モード又は省エネモードに切り換える構成である。しかしながら、省エネモードを選択した状態で排気ガスの後処理装置(DPF)の再生を規制する技術が開示されていないので、省エネモードでDPFの再生を行うと再生効率が悪くなり、燃費が悪くなるという欠点がある。
本発明の課題は、前述のような不具合を解消することである。
本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
すなわち、請求項1記載の発明では、ECU(100)でエンジン(E)の各種制御を行う作業車において、排気ガス内の粒状化物質(PM)を除去するDPF(46b)を設け、前記ECU(100)内にはエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードライン(L1)と低燃費モードライン(L2)とから構成し、該低燃費モードライン(L2)が実行されているときには、前記DPF(46b)の再生を行わないように構成したことを特徴とする作業車としたものである。
低燃費モードライン(L2)が実行されているときには、DPF(46b)の再生は行わない。
請求項2に記載の発明では、エンジン(E)の冷却水温が所定値よりも低いときには、自動で低燃費モードライン(L2)を選択するとともに、燃料の噴射タイミングを進角させるように構成したことを特徴とする請求項1に記載の作業車としたものである。
エンジン(E)の冷却水温が所定値よりも低いときには、自動で低燃費モードライン(L2)を選択し、燃料の噴射タイミングを進角させる。
請求項3に記載の発明では、前記DPF(46b)の再生を行わないとき、又は自動で低燃費モードライン(L2)を選択するとともに、燃料の噴射タイミングを進角させるときにおいては、モニター(M)に表示するように構成したことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の作業車としたものである。
DPF(46b)の再生を行わないときや、自動で低燃費モードライン(L2)を選択するとともに、燃料の噴射タイミングを進角させるときにおいては、モニター(M)に表示する。
本発明は上述のごとく構成したので、請求項1記載の発明においては、DPF46bの再生効率が向上し、再生時に使用される燃料の消費量低減が可能となる
請求項2記載の発明においては、請求項1の効果に加え、低温時の失火等を防止できて粒状化物質PMの排出量を減らすことが可能となる。
請求項2記載の発明においては、請求項1の効果に加え、低温時の失火等を防止できて粒状化物質PMの排出量を減らすことが可能となる。
請求項3記載の発明においては、請求項1又は請求項2に記載の効果に加え、エンジンの運転状況を容易に確認できるようになる。
本発明を実施するための最良の形態を説明する。
図1は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール1と、このコモンレール1に取り付けられる圧力センサ2と、燃料タンク3より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール1に圧送する高圧ポンプ4と、コモンレール1に蓄圧された高圧燃料をエンジンEのシリンダー5内に噴射する燃料噴射ノズル6と、前記高圧ポンプ4と燃料噴射ノズル6等の動作を制御する制御装置(ECU)等から構成される。ECUとは、エンジンコントロールユニットの略称である。
このように、コモンレール1はエンジンEの各シリンダー5へ燃料を噴射するものであり、燃料供給を要求された圧力とするものである。
前記燃料タンク3内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ7を介してエンジンEで駆動される高圧ポンプ4に吸入され、この高圧ポンプ4によって加圧された高圧燃料は吐出通路8によりコモンレール1に導かれて蓄えられる。
コモンレール1内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路9により気筒数分の燃料噴射ノズル6に供給され、ECU100からの指令に基づき、各シリンダーに燃料噴射ノズル6が作動して、高圧燃料がエンジンEの各シルンダー5室内に噴射供給され、各燃料噴射ノズル6での余剰燃料(リターン燃料)は各リターン通路10により共通のリターン通路10へ導かれ、このリターン通路10によって燃料タンク3へ戻される。
また、コモンレール1内の燃料圧力(コモンレール圧)を制御するため高圧ポンプ4に圧力制御弁11が設けられており、この圧力制御弁11はECU100からのデューティ信号によって、高圧ポンプ4から燃料タンク3への余剰燃料のリターン通路10の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール1側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧力センサ2により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁11を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。
作業車(農作業機)におけるコモンレール1を有するディーゼルエンジンEのECU100は、図2に示すように、回転数と出力トルクの関係において走行モードAと通常作業モードB及び重作業モードCの三種類の制御モードを有する構成としている。
走行モードAは、エンジン回転数の変動で出力も変動するドループ制御である。農作業を行わず移動走行する場合に使用するものである。例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。
通常作業モードBは、負荷が変動してもエンジン回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御である。通常の農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときであり、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するときである。
重作業モードCは、通常作業モードBと同様に負荷が変動してもエンジン回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に加え、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。
これらの作業モードA,B,Cは、各作業モードA,B,Cを切り替え可能な作業モード切替スイッチの操作、又は農作業車(トラクター、コンバイン、田植機等)の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチ(トラクターであればロータリであり、コンバインであれば刈取部、脱穀部である)の入り切り操作等によって切り替わるように構成する。
ディーゼルエンジンEでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジンE特有のノック音を低減し、騒音を低減することが可能な構成としている。
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に1回又は2回に限定して行われるものであったが、前記コモンレール1の蓄圧式燃料噴射装置を用いることで、エンジンEの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できるようになる。また、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、排ガス中の窒素酸化物の量が減少するようになる。
図3は、前述のようなコモンレール1を有するディーゼルエンジンを搭載したトラクターの側面図を示し、図4はその平面図を示している。平面図においては、図3に示すキャビン14を省いた状態を示している。
トラクターは、機体の前後部に前輪12、12と後輪13、13を備え、機体の前部に搭載したエンジンEの回転動力をトランスミッションケース35内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪12、12と後輪13、13に伝えるように構成している。
機体中央であってキャビン14内のハンドルポスト15にはステアリングハンドル16が支持され、その後方にはシート17が設けられている。ステアリングハンドル16の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー18が設けられている。この前後進レバー18を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する構成である。
また、ハンドルポスト15を挟んで前後進レバー18の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー25が設けられ、またステップフロア19の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル23と、左右の後輪13、13にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル24L、24Rが設けられている。ステップフロア19の左コーナー部にはクラッチペダル20が設けられている構成である。
また、主変速レバー26はシート17の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー27はその後方にあり、さらにその右側にPTO変速レバー28を設けている。さらに、シート17の右側には作業機21(ロータリ等)の高さを設定するポジションレバー29と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー30、これらのレバーの後に作業機21の右上げスイッチ31と右下げスイッチ32が配置され、さらにその後に作業機21の自動水平スイッチ33とバックアップスイッチ34が配置されている。バックアップスイッチ34は、機体が後進時において、作業機21を自動的に上昇させるものである。作業機21は、機体の後方にリンク22で連結されている構成である。トラクターは作業機21を駆動させて機体を走行させることで、圃場内の耕耘等の作業を行なうものである。21aは作業機21を昇降する油圧シリンダである。
図1に示しているECU100には本機側の制御装置200が接続している。この制御装置200には、圃場の耕耘深さを自動的に設定する耕深設定手段(自動耕深レバー)30、耕深設定手段30の機能を入り状態とする自動耕深スイッチ30a、耕深優先又は車速優先のいずれか一方を選択する選択スイッチ(30b)、及び表示手段(モニター)Mが接続している。また、図4にはこれらの配置位置が示されている。
そして、前記自動耕深スイッチ30aが入り状態のときに前記選択スイッチ30bにより耕深優先又は車速優先のいずれか一方が選択された状態で作業機21を駆動して作業走行が開始されると、ECU100はエンジンの負荷率を検出して本機側の制御装置200に送信し、制御装置200は耕深を維持するための車速、又は車速を維持するための耕深を算出してモニターMに表示する構成としている。エンジンの負荷状態は、燃料の噴射状態とエンジン回転数センサE1から検出する構成としているが、その他の手段でもよい。
これにより、耕深を維持するための適正な車速、又は車速を維持するための適正な耕深がモニターMに表示されるので、エンジンEに負担を増すことなく良好な作業が可能となる。また、燃料の過剰な消費を抑制可能となる。特に、エンジンにはコモンレール1を搭載しているので、適正な車速を維持するための燃料噴射制御が精度良く行われるようになり、燃費も改善される。
また、自動耕深スイッチ30aが切り状態のときには、エンジンEの負荷状態をモニターMに表示する構成としている。これにより、自動耕深スイッチ30aが切り状態のときには、エンジンEの負荷状態をモニターMに表示するので、作業者はエンジンEの負荷状態を容易に確認することができ、状況によっては自動耕深スイッチ30aと選択スイッチ30bを入り状態として、耕深を維持するための適正な車速、又は車速を維持するための適正な耕深を速やかに把握可能となる。
図5はエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能カーブであり、ラインL1が標準モード(パワーモード)を示し、ラインL2が低燃費モードを示している。標準モードラインL1の最大トルク点がT1で、低燃費モードラインL2の最大トルク点がT2である。この標準モードラインL1と低燃費モードラインL2の切り換え選択は、燃費モードダイヤル36(図4)で行う構成とする。燃費モードダイヤル36の形態としては、オンオフ式のスイッチ(オン状態で燃費モード)やいずれか一方に切り換える切換スイッチ等の形態でもよい。
図6はエンジンのシリンダー5内への吸気と排気の模式図であり、4サイクルのディーゼルエンジンの実施例である。過給器TBの吸気タービン45aにより過給された空気は、エアクリーナー67から吸気タービン45a、インタークーラー37を通過して吸気マニホールド38からシリンダー5内へ送られる構成である。39は吸気バルブであり、40はピストンである。48はカムでありロッカーアーム49を介して吸排気バルブ39、41を開閉させるものである。
シリンダー5内で燃焼した排ガスは、排気バルブ41から排気マニホールド42を通過した後、過給器TBの排気タービン45で過給器TBを駆動して排出される構成である。
このディーゼルエンジンは、排気ガスの一部を吸気側に混入させるためのEGR(排気再循環装置)回路44を有している。EGR回路で排気ガスの一部を吸気側に混入させることで酸素量(O2)を減らして、窒素酸化物Noxの発生を低減させるように構成している。ただし、EGR率が上昇しすぎると、逆に酸素量が少なくなって不完全燃焼になるので、燃焼状態によりEGR率を調節する必要がある。この調節は、EGRバルブ43にて行う。EGR回路44は、後述する後処理装置46下流側の排気管55と過給器TBの吸気タービン36上流側の吸入管56との間を接続している。また、EGR回路44の途中にはEGRクーラ57を設ける構成としている。このEGRバルブ43の開閉具合でシリンダー5内への排気ガスの還元量が変化する。
排気タービン45を通過後の排気ガスは、後処理装置46を通過してマフラー50から大気中に排出される。後処理装置46は、酸化触媒(DOC)46aとディーゼルパティキュレートフィルター(DPF)46bとから構成されている。
酸化触媒(DOC)は不燃物室を燃焼させるものであり、ディーゼルパティキュレートフィルター(DPF)は粒状化物質(PM)を捕集するためのものである。前記EGRバルブ43と絞り弁47については、ECU100により制御される構成である。後処理装置46はディーゼルパティキュレートフィルター(DPF)46bのみで構成してもよい、酸化触媒(DOC)を設けると不燃物質が燃焼するので、よりクリーンな排気ガスとなる。
DPF46bは、排気ガスの温度が低い状態(低負荷)が長時間続くと、PMが溜まってきて能力の低下が懸念される。そこで、後処理装置46の下手側に絞り弁47を設け、この絞り弁47を絞るとDPF46b内の圧力が高く保持されるので温度も高くなる。これにより、高い温度の影響により、DPF46bの再生が可能となる。即ち、高い温度の排気ガスがDPF46bを通過すると、DPF46b内に存在しているPMが焼き飛ばされることでDPF46bが再生される。
DPF46bを再生させるためのDPF再生運転としては、EGRバルブ43と絞り弁47の両方を絞る。そして、燃料噴射タイミングのリタード(遅角)と合わせてDPF46b内のガス温度を上昇させ、DPF46bが再生に入るようにする。これにより、燃料のアフター噴射(排気ガス温度を上昇させるため)が不要となったり、アフター噴射の回数を減らすことができるようになるので、燃料消費量を抑制できて環境にもよい。
このようなDPF再生運転を行うための条件としては、後処理装置46の上手側に圧力センサ52を設け、後処理装置46の下手側にも圧力センサ53を設け、この圧力差が所定値以上になるとDPF46b内にPMが蓄積して抵抗となっている状態なので、DPF再生運転を行うようにする。また、圧力センサ52の替わりにDOC46aとDPF46bとの間に圧力センサ58を設ける構成としてもよい。
また、DPF再生運転に入った状態が長時間続くと、過熱状態となってしまいDPF46bが損傷してしまう。そこで、後処理装置46の下手側に温度センサ59を設け、この温度センサ59の値が所定値を超えるとDPF再生運転を止めて通常運転に戻るようにする。
通常の運転は、EGRバルブ43と絞り弁47を同時に制御してEGR量を適宜コントロールするようにする。特に、絞り弁47を有することで、DPF46b内のガス温度を高く保持することができるようになる。
前述のような構成としたことで、吸気スロットルが不要となる。即ち、過給器付き機関では吸気側圧力が高いので、EGRガス量を確保するために排気絞り弁または吸気スロットルを設け、EGRバルブと連動した制御が必要となるが、このようなシステムが不要となる。
また、DPF46b下流の排気ガスを取り出すために、過給器TBの汚れに伴う性能劣化を生じることを防止できるようになる。そして、EGRガスはEGRクーラ57で冷却されるため、NOx低減に対して効果が大きくなる。
前述したように、DPFの再生運転を行なうDPF強制再生モードにおいては、排気絞り弁47を絞り、ON−OFF制御によってEGRバルブ43を全閉とするように構成する。したがって、排気ガスの還元が行なわれないのでNOが増加し、このNOが酸化触媒(DOC)46aによってNO2に転換され、DPF46bの再生が促進されるようになる。
また、DPF46bの強制再生中において、エンジン回転がローアイドルに移行した場合は、前記EGRバルブ43を全開とする。DPF46bの下流側には温度センサ59を設けているので、この温度センサ59による検出値が所定値以上に上昇したことも条件に加えるようにしてもよい。
前記絞り弁47を絞ってDPF46bの強制再生を行なう場合において、エンジン回転数を低い回転数にして供給酸素量を増加させるとともに、排気ガス流速が減少することで温度を上昇しやすくしていた。ところが、再生中にエンジン回転数がローアイドルまたはその近傍に変更された場合、供給酸素量の増加と流速の減少により、煤が急速に燃焼してしまう。その結果、温度が急速に上昇してDPF46bが損傷してしまう可能性がある。そこで、最高温度が許容温度を超えないようにする煤を管理する必要がある。
このために、温度センサ59が所定値を超えると、エンジン回転数を中速域まで上昇させるように構成する。これにより、排気ガスの流速が速くなるので最高温度が下がり、DPF46bの損傷を防止できるようになる。また、前記温度センサ59の所定値の値を限界値近傍で制御すると、DPF46bの再生を効率よく行なうことができるようになる。
前記エンジン回転数を中速域まで上昇させるにあたり、一旦最高回転数まで上昇させ、その後中速域まで減速させるように構成してもよい、これにより、一旦排気ガスが最高速度で流れるので、予熱などでDPF46bが加熱されてしまって閾値の温度を超えてしまうことを防止できるようになる。
また、DPF46bの強制再生中において、前述のようにエンジン回転数をローアイドルに移行するときにおいて、ポスト噴射を中断し、その後エンジン回転数を最高回転数まで上昇させ、中速域に移行する段階でポスト噴射を再開する構成とする。これにより、排気ガス温度の急激な上昇が抑制できるので、DPF46bの損傷を防止できるようになる。
DPF46b前後の差圧が所定値以上になった場合、作業後に運転者がDPF46bの再生モードを選択することで、自動でDPF46bの再生を行い、DPF46b再生後は自動でエンジンを停止するように構成する。DPF46b前後の差圧を圧力センサ58、53で監視する。エンジン停止直前のDPF46b前後差圧が所定値以上であると、警告ランプやアラームで報知し、運転者は自らDPF46bの再生を行なうスイッチ(図示せず)を操作する。
そして、エンジンキーが切りの位置になっても、前記再生モードを選択していることで、エンジンはアイドリング状態で回転を維持し、DPF46bの再生を実行する。DPF46b前後の差圧が所定値以下になると、エンジンを自動で停止する。
これにより、作業終了後であっても自動でDPF46bの再生、エンジン停止が可能となるために、運転者は本機から離れて他の作業ができるようになる。
DPF46bの下流側には空燃比センサ63を設けている。ポスト噴射を行なってDPF46bの再生を行なう場合、燃料噴射量が多くなりすぎると燃費が悪化し、少ないと温度が上昇しなくて再生ができなくなる。そこで、空燃比センサ63の値をECU100にフィードバックして噴射量を決める構成とする。これにより、適切な燃費となるとともに、DPF46bの再生の可能となる。また、前記空燃比センサ63の替わりに吸気マニホールド内の圧力値をフィードバックするように構成してもよい。
前述のようなDPF46bの再生を行なうにあたり、複数気筒の場合、一部の気筒の燃焼を停止するように構成してもよい。このように、一部気筒の燃焼を停止することで、エンジンのフリクションは同一でもシリンダーあたりの負荷を増やして排気温度を上昇させるようにしてもよい。
そして、図7に示すように、前述した低燃費モードラインL2が実行されている場合は、DPF46bの自動再生を牽制する構成とする。低燃費モードでは、エンジン出力が低く、排気温度も低いために、再生効率が低いという問題があった。排気温度の高い標準モードラインL1が実行されているときのみ後処理装置の自動再生を行うので、再生効率が向上して再生による燃費低減が可能となる。
図8に示すように、冷却水温が閾値よりも低い場合は、自動で低燃費モードラインL2を選択して、燃料の噴射タイミングを進角させる構成とする。これにより、低温時の失火等を防止でき、粒状化物質PMの排出量を低減できるようになる。このような状況をモニターMに表示することで、作業者はエンジンの状況を容易に把握可能となる。
また、図9に示すように、エンジン回転が閾値よりも低い場合は、自動的に標準モードラインL1を実行してトルク向上させることで、エンジン回転変動を低減してエンジン回転の復帰を早くすることができるようになる。
前述した図6のEGR回路44を使用する構成について説明する。機体の任意の位置にPM(粒状化物質)の排出量を低減する低PM排出モード切替スイッチ(図示せず)を設け、このスイッチが入り状態になると、標準モードラインL1よりも出力を20%〜40%程度制限した低PM排出モードライン(図示せず)にて制御する構成とし、さらに、EGRバルブ43を絞ってEGR率を半減させる制御を行う構成とする。低PM排出モードラインは、低燃費モードラインL2とは別のものである。噴射条件が同一であれば、EGR率を下げた方がPM排出量は低下する。
このように構成することで、NOx排出量の多い高負荷域カットできるため、EGR率を下げても単位出力当たりのNOx排出量は変わらず、PM排出量を下げることが可能となる。
図10(a)に示すように、出力が増加するにつれてEGR率が減少するようにEGRバルブ43の開度を制御すると、図10(b)に示すように、標準モードL3は出力が増加するにつれてNOx排出量が2次曲線的に増加するようになる。低燃費モードは、標準モードに対して2〜4度進角させているが、全負荷噴射量を減少させて出力を制限しているため、ベースの標準モードのNOx排出量カーブL3よりも全体的に多い側にシフトしても、全体の出力当たりのNOx排出量は、基準排出ライン、標準モード、低燃費モードのいずれも同じになる。同一負荷で見た場合、標準モードと比べて低燃費モードの燃費の方が進角した分良好となる。
このように、各回転におけるNOx排出量が、出力に対して2次曲線で増加するように、各回転のEGR率を、出力が増加するにつれて緩やかに2次曲線で減少するようにする。そして、全負荷噴射量を減少させて噴射タイミングを2〜4度進角させた低燃費モードを設定する。切換スイッチで各々のモードを任意で切り換えられるようにする。よって、各回転において、出力が増加するにつれてEGR率が減少するようにすることで、NOx排出量を出力増加に伴い2次曲線的に増加するようにすることができる。このNOx排出特性で、噴射タイミングを進角させて全負荷噴射量を絞ることで、出力あたりのNOx排出量を増やさずに、燃費を向上させることができる。
図11はパワーモードラインL5を設ける構成である。スイッチ(図示せず)によりパワーモードに切り替える構成である。スイッチが入り状態になると、定格回転高負荷域のみEGRバルブ43の開度を0%(全閉)にして、定格回転域以外の出力(燃料噴射量)を制限する。
EGR率を下げると、吸入空気量が増加するため、燃費が良化する。特に、高負荷域では、空燃比が小さい(燃料に対して空気量が少ない)ため、軽中負荷域と比べ、吸入空気量の変化が燃費に与える影響は大きい。
高負荷域のEGR率を0%にすることで、噴射量を増加させなくても出力が増加するようになる。反面、EGR率を減らすとNOx排出量が増加するため、中回転以下の高負荷域の出力を下げてNOx排出量を減らす。
これにより、標準出力カーブL1に対して、中回転以下の出力が低く、高回転の出力が高いパワーモードラインL5となる。したがって、運転者は、定格出力が低いがトルクライズが大きい出力カーブと、定格回転が高いがトルクライズが小さい出力カーブとの選択が作業状況により可能となる。
図12は、作業機(ロータリ作業機)21の耕す深さを決定する耕深調整ダイヤル68である。目盛1が浅い状態であり、目盛8になるほど深くなる。そして、所定深さ(目盛4)以下では前記後処理装置(DPF46b)の自動再生を行わず、目盛5以上でDPF46bの自動再生を行う構成とする。このように、耕深深さが一定以上(負荷大)で、排気温度が高い場合にのみ後処理装置の自動再生を行うので、効率の良い再生が可能となる。
また、ロータリ作業機21の回転速度が変速可能な型式においては、変速段数に応じてDPF41bの自動再生を行うか否かを決定するように構成する。例えば、低い変速段数(1速、2速)では自動再生を行わず、高い変速段数(3速、4速)では自動再生を行うようにしてもよい。
また、キャビン14内のエアコンのスイッチ(図示せず)が入り状態になると、DPF46bの自動再生を行うように構成してもよい。これは、エアコン駆動時にはコンプレッサー駆動のためエンジンに負荷が作用することで、排気温度が上昇するためである。
前述した図6の示す符号69と符号70について説明する。符号69は燃料噴射ノズルであり、符号70はポンプである。ポンプ70はECU100により制御される。そして、DPF46bの再生時においては、燃料噴射ノズル69から燃料を噴射して排気温度を上昇させる。排気温度はDPF46bの後側で約650度近傍になるまで上昇させる。これにより、DPF46b内のPMが焼き飛ばされてDPF46bが再生される。
図13はエンジンルーム71内にDPF46bを配置する実施例であるが、DPF46bは高熱になるのでエンジンルーム71内の補器類に影響がある。そこで、キャビン14内の冷却風の吹き出し口72をエンジンルーム71内に設ける構成とする。これにより、エンジンルーム71内の補器類、樹脂類、配線等の極度な温度上昇を抑制可能となり、保護が可能となる。
図14は、エンジンEの前方への駆動軸74(トラクタの場合フロントPTO軸)にて機体に搭載しているコンプレッサー73を駆動させることでエンジンに負荷をかけ(排気温度上昇)、DPF46bの再生(自動,手動)を行う構成とする。さらに、バルブ75を開けて酸素をDPF46bの前方に供給することで、燃焼が促進されて再生効率が向上するようになる。
図15はエンジンE上方へのDPF46bの搭載構成を示している。車体フレーム78からエンジンEの外周にフレーム76を立設して設け、このフレーム76に吊り具77を設け、この吊り具77にDPF46bを設ける構成とする。これにより、簡素な構成でDPF46bが搭載可能となる。
トラクターやコンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用可能である。
1 コモンレール
46b DPF
100 ECU
E エンジン
L1 標準モードライン
L2 低燃費モードライン
M モニター
PM 粒状化物質
46b DPF
100 ECU
E エンジン
L1 標準モードライン
L2 低燃費モードライン
M モニター
PM 粒状化物質
Claims (3)
- ECU(100)でエンジン(E)の各種制御を行う作業車において、排気ガス内の粒状化物質(PM)を除去するDPF(46b)を設け、前記ECU(100)内にはエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードライン(L1)と低燃費モードライン(L2)とから構成し、該低燃費モードライン(L2)が実行されているときには、前記DPF(46b)の再生を行わないように構成したことを特徴とする作業車。
- エンジン(E)の冷却水温が所定値よりも低いときには、自動で低燃費モードライン(L2)を選択するとともに、燃料の噴射タイミングを進角させるように構成したことを特徴とする請求項1に記載の作業車。
- 前記DPF(46b)の再生を行わないとき、又は自動で低燃費モードライン(L2)を選択するとともに、燃料の噴射タイミングを進角させるときにおいては、モニター(M)に表示するように構成したことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の作業車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010194925A JP2012052459A (ja) | 2010-08-31 | 2010-08-31 | 作業車 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010194925A JP2012052459A (ja) | 2010-08-31 | 2010-08-31 | 作業車 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2012052459A true JP2012052459A (ja) | 2012-03-15 |
Family
ID=45906055
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2010194925A Pending JP2012052459A (ja) | 2010-08-31 | 2010-08-31 | 作業車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2012052459A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012102653A (ja) * | 2010-11-09 | 2012-05-31 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 排気ガス浄化システム |
-
2010
- 2010-08-31 JP JP2010194925A patent/JP2012052459A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2012102653A (ja) * | 2010-11-09 | 2012-05-31 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 排気ガス浄化システム |
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